JP2008222166A - ヘッドレスト制御装置及びアクティブヘッドレスト - Google Patents

Abstract

【課題】追突発生時に乗員頭部に働く慣性力の方向に応じた適切な態様でヘッドレストを移動させること。
【解決手段】本発明によるヘッドレスト制御装置は、ヘッドレスト５を車両に対して上下方向の軸回りに回転可能に、及び／又は、ヘッドレスト５を車両に対して左右方向に移動可能に、支持するヘッドレスト回転可動機構６０と、前記ヘッドレストの回転及び／又は移動のための駆動力を発生するアクチュエータ６４と、前記アクチュエータを作動させて前記ヘッドレストの向き及び／又は横位置を制御するヘッドレスト制御手段１０と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図１０

Description

本発明は、後続車両との衝突時に備えてヘッドレストを移動させるヘッドレスト制御装置及びヘッドレスト構造に関する。

従来から、シートバックの上端部に、着座乗員の頭部を拘束するヘッドレスト本体を装着した車両用ヘッドレスト装置において、後面衝突時に前記ヘッドレスト本体の頭部拘束部分を前方に押し出して、着座乗員の頭部が後方移動するのをより前方で支える前方拘束手段と、前記頭部拘束部分を前方に押し出す際にこの頭部拘束部分の上側移動量を下側移動量よりも大きくする上側前傾手段と、を設けたことを特徴とする車両用ヘッドレスト装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１９１７７８号公報

ところで、実際の追突発生時に乗員頭部に働く慣性力の方向は、追突形態や車両（被追突車両）の舵角等に依存して、必ずしも車両の前後軸方向に平行な後向きとは限らない。しかしながら、上記の特許文献１に記載に発明を含む従来の技術は、かかる慣性力の働く方向の多様性を考慮しておらず、乗員頭部をより適切に拘束する観点から改善の余地がある。

そこで、本発明は、追突発生時に乗員頭部に働く慣性力の方向に応じた適切な態様でヘッドレストを移動させることができるヘッドレスト制御装置及びアクティブヘッドレストの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、ヘッドレスト制御装置に関し、ヘッドレストを車両に対して上下方向の軸回りに回転可能に、及び／又は、ヘッドレストを車両に対して左右方向に移動可能に、支持するヘッドレスト可動機構と、
前記ヘッドレストの回転及び／又は移動のための駆動力を発生するアクチュエータと、
前記アクチュエータを作動させて前記ヘッドレストの向き及び／又は横位置を制御するヘッドレスト制御手段と、を備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係るヘッドレスト制御装置において、
前記ヘッドレスト制御手段は、車両の操舵角に基づいて、前記ヘッドレストの向き及び／又は横位置を制御することを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係るヘッドレスト制御装置において、
追突発生時に車両乗員に対して働く慣性力の方向を予測する慣性方向予測手段を更に備え、
前記ヘッドレスト制御手段は、前記慣性方向予測手段により予測される前記慣性力の方向に応じて、前記ヘッドレストの向き及び／又は横位置を制御することを特徴とする。

第４の発明は、アクティブヘッドレストに関し、ヘッドレストを車両に対して上下方向の軸回りに回転可能に、及び／又は、ヘッドレストを車両に対して左右方向に移動可能に、支持するヘッドレスト可動機構と、
前記ヘッドレストの回転及び／又は移動のための駆動力を発生するアクチュエータとを備えることを特徴とする。

本発明によれば、追突発生時に乗員頭部に働く慣性力の方向に応じた適切な態様でヘッドレストを移動させることができるヘッドレスト制御装置及びアクティブヘッドレストが得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明によるヘッドレスト制御装置の一実施例を示すシステム構成図であり、車両を側方から見た絵の中に、各主要構成要素が示されている。図２は、ヘッドレスト５の通常状態（格納位置）と、前方移動後の状態（前方移動位置）を示し、図３は、アクティブヘッドレスト７０のヘッドレスト前後可動機構５０の一例を示す斜視図である。図４は、アクティブヘッドレスト７０のヘッドレスト回転可動機構６０に関連したヘッドレスト５の可動態様を模式的に示すヘッドレスト５の上面図である。図５は、アクティブヘッドレスト７０のヘッドレスト回転可動機構６０の一例を示す斜視図である。図６は、図５のヘッドレスト回転可動機構６０の上面視を模式的に示す図である。

本実施例のヘッドレスト制御装置は、アクティブヘッドレスト７０の作動を制御する電子制御ユニット１０（以下、「ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０」という）を中心に構成される。ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、他のＥＣＵと同様、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータから構成されている。

アクティブヘッドレスト７０は、ヘッドレスト５と、ヘッドレスト前後可動機構５０（図３参照）と、ヘッドレストモータ５４，６４と、ヘッドレスト回転可動機構６０（図５参照）とを備える。

ヘッドレスト５自体は、通常のヘッドレストと同様、シート上部に、乗員の後頭部の高さに設定され、乗員頭部を背後から支持する役割を果たす。

ヘッドレスト前後可動機構５０は、図２に示すように、ヘッドレスト５を車両に対して車両前後方向に移動可能に支持する。この車両前後方向の移動は、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０の制御下で、可逆式のアクチュエータ（例えば正逆回転可能なヘッドレストモータ５４）を駆動源として実現される。尚、図２に示す例では、ヘッドレスト５は、斜め前後方向に移動するように構成されているが、前後方向のみ移動するものであってもよい。

図３に示す例では、ヘッドレスト前後可動機構５０は、ステー５１と、ステー５１の上端側に固定される固定側支持部材５８と、左右対のＸアーム（Ｘリンク）５２と、固定側支持部材５８に対してＸアーム５２によって車両前後方向に移動可能に支持された可動側支持部材５６と、を備える。可動側支持部材５６は、図２に示したように、乗員の後頭部に直接接触するクッション材が装着され、ヘッドレスト５を構成する。また、Ｘアーム５２は、ヘッドレストモータ５４の作動により開閉するように、ヘッドレストモータ５４の出力軸にギア（図示せず）を介して接続されている。これにより、ヘッドレストモータ５４の正逆回転に応じてＸアーム５２が開閉し、ヘッドレスト５が車両に対して車両前後方向に移動されることになる。尚、ヘッドレスト５の前方移動量は、ヘッドレストモータ５４の作動量に応じて可変であってよく、また、ヘッドレスト５の前方移動速度は、ヘッドレストモータ５４の作動速度（即ち回転速度）に応じて可変されてもよい。尚、ヘッドレスト前後可動機構としては、図示のアーム機構を利用したヘッドレスト前後可動機構５０に限られず、例えばラック＆ピニオン機構やボールネジナット機構等他の機構を用いて実現することも可能である。

ヘッドレスト回転可動機構６０は、ヘッドレスト５を車両に対して上下方向の軸回りに回転可能に、及び／又は、ヘッドレスト５を車両に対して左右方向に移動可能に、支持する。即ち、ヘッドレスト回転可動機構６０は、図４に模式的に示すように、車両幅方向に沿った移動Ｄ１、及び、上下方向（紙面鉛直方向）の軸回りの回転Ｄ２のうちの少なくとも一方を許容する自由度で、ヘッドレスト５を支持する。尚、回転Ｄ２の回転中心は、図４に示すようなヘッドレスト５の車両幅方向の中心に設定される必要はなく、車両幅方向の左右いずれか側に偏った位置に設定されてもよい。また、回転Ｄ２の回転軸は、必ずしも鉛直方向である必要は無く、鉛直方向に対して鋭角をなして傾斜する方向であってもよい。この移動Ｄ１及び回転Ｄ２は、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０の制御下で、可逆式のアクチュエータ（例えば正逆回転可能なヘッドレストモータ６４）を駆動源として実現される。

図５及び図６に示す例では、ヘッドレスト回転可動機構６０は、シートバック（背もたれ部）内に配置され、ピニオンギア６６と、ステー５１に結合された円弧状のラック部材６８とを備える。ピニオンギア６６は、ヘッドレストモータ６４の出力ギアを構成する。これにより、ヘッドレストモータ６４の正逆回転に応じてラック部材６８が円弧状の軌跡に沿って動き、ヘッドレスト５の車両に対して左右方向の位置（横位置）及び向きが可変されることになる。尚、ヘッドレスト回転可動機構としては、図示のラック＆ピニオン機構を利用したヘッドレスト回転可動機構６０に限られず、例えばスライド機構と回動機構の組み合わせ等他の機構を用いて実現することも可能である。また、図５及び図６に示すヘッドレスト回転可動機構６０は、ステー５１の下端側に設けられ、ステー５１の下端を、上下方向の軸回りに回転可能に且つ左右方向に移動可能に支持しているが、固定側支持部材５８とステー５１の間に設けられ、固定側支持部材５８を、上下方向の軸回りに回転可能に且つ左右方向に移動可能に支持してもよい。また、ヘッドレスト５の横位置及び向きは、別々に設定されたアクチュエータによりそれぞれ独立に制御されてもよい。

図１を再度参照するに、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０には、静電容量センサ１４が接続されている。静電容量センサ１４は、例えばヘッドレスト５に埋設される。静電容量センサ１４は、ヘッドレスト５の所定領域に設定される。静電容量センサ１４は、ヘッドレスト５の実効領域（乗員の後頭部サポート時に後頭部に接触することが予定されている領域）をカバーするように設定されてよい。静電容量センサ１４は、ヘッドレスト５の所定領域に対向する乗員の頭部との間の静電容量の大きさに応じた電気信号を出力する。静電容量センサ１４の出力信号は、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０に供給される。

ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ（controller area network）などの適切なバスを介して、車両に対する後続車両の後方からの衝突不可避状態を判定するＰＣＳ（Pre-Crash System）・ＥＣＵ４０が接続される。

ＰＣＳ・ＥＣＵ４０には、後方レーダセンサ４２が接続される。後方レーダセンサ４２は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両後方における後方移動物体の状態を検出する。後方移動物体とは、典型的には、追突を引き起こしうる後続車両であり、以下、後続車両に代表させる。後方レーダセンサ４２は、後続車両と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした後続車両の相対速度や相対距離、方位を所定の周期で検出する。尚、後方レーダセンサ４２がミリ波レーダセンサの場合、ミリ波レーダセンサは、例えば電子スキャン型のミリ波レーダーであって良く、この場合、電波のドップラー周波数（周波数シフト）を用いて後続車両の相対速度が検出され、反射波の遅れ時間を用いて後続車両の相対距離が検出され、複数の受信アンテナ間での受信波の位相差に基づいて後続車両の方位が検出される。方位は、自車の幅方向に沿った後続車両の横位置のずれ量Ｌ（図７参照）として検出されてもよい。これらの検出データは、ＰＣＳ・ＥＣＵ４０に所定の周期で送信される。

ＰＣＳ・ＥＣＵ４０は、後方レーダセンサ４２から得られる情報を用いて、後続車両に対する自車両の相対関係（相対速度、距離、方位等）を監視し、後続車両との衝突（即ち追突）が不可避であるか否かを判定する。尚、この種の判定手法は、前方衝突の分野で各種提案されており、これらの判定ロジックを同様に適用するものであってよい。例えば、自車両に向かって接近する後続車両が存在し、当該後続車両と自車両との衝突前時間（＝相対距離／相対速度）が所定値以下となり、且つ、横位置のずれ量Ｌが所定値以下となった場合に、衝突不可避であると判定するものであってよい。

ＰＣＳ・ＥＣＵ４０は、衝突不可避と判定した場合、後突検知フラグを“Ｆａｌｓｅ（オフ）”から“Ｔｒｕｅ（オン）”にする（後突検知フラグを立てる）。ＰＣＳ・ＥＣＵ４０は、衝突不可避と判定した後、引き続き、後続車両に対する自車両の相対関係を監視し、不可避状態が回避された場合には、後突検知フラグをオフに戻す。

ＰＣＳ・ＥＣＵ４０には、舵角センサ４４及び車速センサ４６が接続される。舵角センサ４４は、例えばステアリングコラムに配設され、ステアリングホイールの舵角Ｈａを検出する。車速センサ４６は、各車輪に配設され、車両の速度Ｖｓを検出する。舵角センサ４４及び車速センサ４６の検出データは、ＰＣＳ・ＥＣＵ４０に所定の周期で送信される。

ＰＣＳ・ＥＣＵ４０は、衝突不可避であると判定した場合、現在及び／又はその直前までの後方レーダセンサ４２及び舵角センサ４４等からの情報に基づいて、追突発生時に車両乗員（特に頭部）に対して働く慣性力Ｆの方向を予測する。

図８は、慣性力Ｆの働く方向の予測方法の一例を示す説明図であり、図８（Ａ）は、上述の衝突不可避判定時の状態を示し、図８（Ｂ）は、衝突直後の状態を示す。ここでは、図８（Ａ）に示すように、自車両の舵角がゼロでない場合を想定する。図８（Ｂ）には、衝突直後の自車両内の運転者の頭部の位置が参照符号Ａで示されている。また、図８（Ｂ）には、衝突直前の車両の舵角がゼロであると仮定した場合の衝突直後の運転者の頭部の位置が参照符号Ａ’で示されている。

追突発生時に車両乗員（特に頭部）に対して働く慣性力Ｆの方向は、衝突不可避判定時の運転者の頭部の位置Ａから衝突直後の頭部の位置Ａ’に向かう方向として予測・算出されてよい。この慣性力Ｆの方向は、後続車両に対する自車両の相対速度（又は後続車両の速度）、後続車両に対する自車両の方位（横位置のずれ量Ｌ）、舵角Ｈａ、及び、自車両の速度Ｖｓをパラメータとして、予め実験や計算により導出しておき、メモリに記憶しておいてもよい。この場合、ＰＣＳ・ＥＣＵ４０は、各種センサ４２，４４等により検出された上記の各パラメータに対応する慣性力の方向を、メモリから読み出せばよい。

或いは、追突発生時に車両乗員に対して働く慣性力Ｆの方向は、簡易的に、図８（Ｂ）に示すように、自車進行方向と前後車軸のなす角度θｓに対応するとして予測・算出されてもよい。角度θｓは、θｓ＝Ｈａ／ηにより算出されてよい。ここで、ηは、車両のオーバーオールギア比（車輪の転舵角に対する舵角Ｈａの比）である。

或いは、追突発生時に車両乗員に対して働く慣性力Ｆの方向は、図８（Ｂ）に示すように、追突時の衝撃力Ｆ１と、遠心力Ｆ２との合力として予測・算出されてよい。衝撃力Ｆ１は、後続車両に対する自車両の相対速度（又は後続車両の速度）、及び、後続車両に対する自車両の方位をパラメータとして、算出されてもよく、遠心力Ｆ２は、後続車両に対する自車両の相対速度（又は後続車両の速度）、舵角Ｈａ、及び、自車両の速度Ｖｓをパラメータとして、算出されてもよい。

ＰＣＳ・ＥＣＵ４０は、上述の如く追突発生時に車両乗員に対して働く慣性力Ｆの方向を予測すると、当該予測結果に基づいて、ヘッドレスト５の横位置及び向きに関する目標制御値を算出する。

図９は、ヘッドレスト５の横位置及び向きに関する目標制御値の算出方法の一例を示す説明図である。図９には、正規状態（通常時）のヘッドレスト５が一点鎖線で示されており、横位置及び向きが変化された状態のヘッドレスト５が実線で示されている。

ヘッドレスト５の横位置及び向きに関する目標制御値は、上述の予測した慣性力Ｆの働く方向に乗員頭部が移動したと仮定したときに最も効果的に当該乗員頭部を拘束・保護できるような値に設定される。例えば、図９に示すように、ヘッドレスト５の横位置に関する目標制御値は、正規の横位置に対する移動量β（乗員の右側を正）であってよく、この場合、目標制御値βは、予測した慣性力Ｆの働く方向上に、ヘッドレスト５の横方向の中心位置Ｏが来るように決定されてよい。また、ヘッドレスト５の向きに関する目標制御値は、正規の向きの対する変化角α（反時計回りを正）であってよく、この場合、目標制御値αは、予測した慣性力Ｆの働く方向と前後車軸とのなす角度θ（反時計回りを正）に対応するように決定されてよい。尚、図５に示したヘッドレスト回転可動機構６０のように、ヘッドレスト５の横位置及び向きを互いに独立して制御できない構成の場合には、ヘッドレスト５の横位置及び向きのいずれか一方を重視して目標制御値が決定されてもよい。

ＰＣＳ・ＥＣＵ４０は、上述の如くヘッドレスト５の横位置及び向きに関する目標制御値を算出すると、当該算出した目標制御値を、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０に供給する。ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、目標制御値に基づいて、ヘッドレスト回転可動機構６０のヘッドレストモータ６４の回転角度を制御して、目標制御値に対応したヘッドレスト５の横位置及び向きを実現する。

図１０は、本実施例のヘッドレスト制御ＥＣＵ１０において実行される主要処理の流れを示すフローチャートである。図１０に示す処理ルーチンは、車両のイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、所定周期毎に繰り返し実行されるものであってよい。

ステップ１００では、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、後突検知フラグがオンとなっているか否かを判定する。尚、後突検知フラグは、上述の如くＰＣＳ・ＥＣＵ４０が後続車両と自車両との衝突の可能性が高いと判断した場合にセット（オン）される。後突検知フラグがオンとなっている場合には、ステップ１０２に進み、後突検知フラグがオフの場合には、今回周期の処理はそのまま終了する。

ステップ１０２では、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ・ＥＣＵ４０からヘッドレスト５の横位置及び向きに関する目標制御値を取得する。

ステップ１０４では、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、上記ステップ１０２で取得した目標制御値に基づいて、ヘッドレスト回転可動機構６０のヘッドレストモータ６４を制御して、目標制御値に対応したヘッドレスト５の横位置及び向きを実現する。

ステップ１０６では、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、ヘッドレストモータ５４を作動させてヘッドレスト５の前方移動を開始させる（前方移動制御を開始する）。即ち、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、後突検知フラグがオンになると、それに応答し、ヘッドレストモータ５４を正転駆動して、ヘッドレスト５を格納位置（図２（Ａ）参照）から前方移動位置（図２（Ｂ）参照）へと突出作動させ始める。

ステップ１０８では、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、前方移動制御の実行中、静電容量センサ１４からの信号を監視し、静電容量センサ１４により乗員の頭部が検出されたか否か、即ちヘッドレスト５が乗員頭部に対して適切な相対位置に達したか否かを判定する。例えば、静電容量センサ１４により乗員の頭部が検出されたか否かは、静電容量センサ１４の静電容量の大きさ（絶対容量或いは相対容量）が、ヘッドレスト５が乗員頭部に接触する寸前位置に対応する所定値になったか否かに基づいて、判定されてよい。例えば、静電容量センサ１４の容量カウント値Ｎが所定値を超えた場合に、ヘッドレスト５が乗員頭部に対して適切な相対位置に達したと判定してもよい。尚、容量カウント値Ｎとは、所定の基準容量Ｃ_Ｓに対する静電容量センサ１４の出力値Ｃ_０の比である。或いは、静電容量センサ１４からの信号に基づいて、静電容量の変化勾配Ｂ（Ｂ＝ｄＮ／ｄｔ）を算出し、容量カウント変化勾配Ｂが所定の閾値を超えた場合に、ヘッドレスト５が乗員頭部に対して適切な相対位置に達したと判定してもよい。或いは、静電容量センサ１４に代えて又はそれに加えて、ヘッドレスト５と乗員の頭部との接触を検知するタッチセンサを設定し、タッチセンサにより接触が検知された場合に、ヘッドレスト５が乗員頭部に対して適切な相対位置に達したと判定してもよい。本ステップ１０８において、静電容量センサ１４により乗員の頭部が検出された場合には、ステップ１１０に進み、それ以外の場合には、ステップ１０８に戻り次回周期の処理が実行される。

ステップ１１０では、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、ヘッドレストモータ５４を停止させてヘッドレスト５の前方移動を停止させる（前方移動制御を終了する）。即ち、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０は、前方移動位置（図２（Ｂ）参照）へのヘッドレスト５の突出作動を停止させる。前方移動制御は、遅くとも衝突開始時までに完了される。

図１１（Ａ）は、本実施例により横位置及び向きが制御されたヘッドレスト５（図１０のステップ１１０の処理が完了した状態）を示し、図１１（Ｂ）は、横位置及び向きが制御されない場合の状態を示す。

ヘッドレストの横位置及び向きが制御されない場合、即ち、ヘッドレストの前方移動制御だけが実行される場合には、図１１（Ｂ）に示すように、乗員頭部に対して斜め後方向に慣性力Ｆが働くと、乗員頭部の移動方向にヘッドレストが存在せず（或いは、乗員頭部の移動方向にヘッドレストの幅方向の端の部分しか存在せず）、乗員頭部をヘッドレストにより適切に拘束できない虞がある。

これに対して、本実施例によれば、上述の如く、乗員頭部に対して作用する慣性力Ｆの方向を予測し、その予測結果に応じてヘッドレスト５の横位置及び向きが制御されるので、乗員頭部に対して作用する慣性力Ｆの方向が変化しても、常に高い拘束能力で追突発生時に乗員頭部を拘束することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例では、ヘッドレスト５の横位置及び向きの双方が制御されているが、いずれか一方が制御されることとしてもよい。

また、上述した実施例において、ヘッドレスト５の横位置及び／又は向きは、多段階（高い分解能）で制御されてもよいし、低い分解能で制御されてもよい。例えば、慣性力Ｆの働く方向が、乗員頭部に対して斜め右後方向又は斜め左後方向といった具合に、比較的大まかに予測される場合、乗員頭部に対して斜め右後方向の慣性力（図９参照）に対しては、目標制御値（α、β）を共に正の所定値に決定し、乗員頭部に対して斜め左後方向の慣性力に対しては、目標制御値（α、β）を共に負の所定値に決定することとしてもよい。

また、上述した実施例では、乗員頭部に対して作用する慣性力Ｆの方向の予測、及び、目標制御値の決定は、共にＰＣＳ・ＥＣＵ４０により実現されているが、いずれか一方又は双方が、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１０により実現されてもよいし、その他のＥＣＵにより実現されてもよい。

また、上述した実施例では、ヘッドレスト５の横位置及び向きが制御された後に、ヘッドレスト５の前方移動制御が実行されているが、これらの制御は並列的（同時）に実行されてもよい。

また、上述した実施例では、乗員頭部の横方向の中心位置（又は重心位置）がヘッドレスト５の横方向の中心位置に対応しているという仮定の下、目標制御値（α、β）をヘッドレストの正規位置を基準に決定しているが、例えば車載カメラ等により乗員頭部の位置の検出や推定が可能な場合には、目標制御値（α、β）を、検出等した乗員頭部の位置を基準に決定してもよい。

また、上述の実施例では、後方レーダセンサ４２により車両の後方の状況を取得しているが、後方レーダセンサ４２に代えて又はそれに加えて、車車間通信を介して、他車から当該他車と自車両との関係に関する情報を取得してもよいし、車両後方を撮像するステレオカメラからの画像認識情報に基づいて、後続車両に対する自車両の相対速度、距離、方位等を検出し、この検出結果に基づいて後続車両との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。また、不可避判定は、必ずしもＯＮ／ＯＦＦ判定である必要はなく、多段階的に評価されてもよい。

また、上述した実施例では、運転席に対する制御のみを例示しているが、本発明は、これに限定されることはなく、他の座席（運転者以外の乗員）に対しても同様に適用可能である。

また、上述した実施例において、追突発生時に車両乗員（特に頭部）に対して働く慣性力Ｆの方向は、加速度センサやヨーレートセンサ等のような他のセンサの出力値をパラメータとして予測されてもよい。

本発明によるヘッドレスト制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。 ヘッドレスト５の通常状態と、前方移動後の状態を示す図である。 アクティブヘッドレスト７０のヘッドレスト前後可動機構５０の一例を示す斜視図である。 アクティブヘッドレスト７０のヘッドレスト回転可動機構６０に関連したヘッドレスト５の可動態様を模式的に示すヘッドレスト５の上面図である。 アクティブヘッドレスト７０のヘッドレスト回転可動機構６０の一例を示す斜視図である。 図５のヘッドレスト回転可動機構６０の上面視を模式的に示す図である。 横位置のずれ量Ｌの説明図である。 慣性力の働く方向の予測方法の一例を示す説明図である。 ヘッドレスト５の横位置及び向きに関する目標制御値の算出方法の一例を示す説明図である。 本実施例のヘッドレスト制御ＥＣＵ１０において実行される主要処理の流れを示すフローチャートである。 図１１（Ａ）は、本実施例による乗員頭部の拘束状態を示し、図１１（Ｂ）は、比較例による乗員頭部の拘束状態を示す図である。

符号の説明

５ ヘッドレスト
１０ ヘッドレスト制御ＥＣＵ
１４ 静電容量センサ
４０ ＰＣＳ・ＥＣＵ
４２ 後方レーダセンサ
４４ 舵角センサ
４６ 車速センサ
５０ ヘッドレスト前後可動機構
６０ ヘッドレスト回転可動機構
６４ ヘッドレストモータ
７０ アクティブヘッドレスト

Claims (4)

1. ヘッドレストを車両に対して上下方向の軸回りに回転可能に、及び／又は、ヘッドレストを車両に対して左右方向に移動可能に、支持するヘッドレスト可動機構と、
   前記ヘッドレストの回転及び／又は移動のための駆動力を発生するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを作動させて前記ヘッドレストの向き及び／又は横位置を制御するヘッドレスト制御手段と、を備えることを特徴とする、ヘッドレスト制御装置。
2. 前記ヘッドレスト制御手段は、車両の操舵角に基づいて、前記ヘッドレストの向き及び／又は横位置を制御する、請求項１に記載のヘッドレスト制御装置。
3. 追突発生時に車両乗員に対して働く慣性力の方向を予測する慣性方向予測手段を更に備え、
   前記ヘッドレスト制御手段は、前記慣性方向予測手段により予測される前記慣性力の方向に応じて、前記ヘッドレストの向き及び／又は横位置を制御する、請求項１に記載のヘッドレスト制御装置。
4. ヘッドレストを車両に対して上下方向の軸回りに回転可能に、及び／又は、ヘッドレストを車両に対して左右方向に移動可能に、支持するヘッドレスト可動機構と、
   前記ヘッドレストの回転及び／又は移動のための駆動力を発生するアクチュエータとを備えることを特徴とする、アクティブヘッドレスト。

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