JP2008174048A - 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者による加速要求の度合いに基づいてブレーキホールド制御が解除される車両において、無駄なエネルギ消費を削減するとともに、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキホールド制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者による加速要求の制御上の度合いとして駆動力の出力制御に用いられる制御アクセル開度を０に設定するステップ（Ｓ１０２）と、運転者による加速要求の実際の度合いである実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）より大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、運転者による加速要求があると判断するステップ（Ｓ１１２）と、ブレーキホールド制御の解除指令を出力するステップ（Ｓ１１４）と、制御アクセル開度を実アクセル開度に徐々に収束させるステップ（Ｓ２００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ブレーキホールド制御が実行される車両の制御に関し、特に、アクセル開度が予め定められた値になるとブレーキホールド制御が解除される車両の制御に関する。

近年、自動変速機を備えた車両において、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、前進ポジションでの停車中に、ブレーキペダルの操作の度合い（たとえばブレーキペダルの操作量）が予め定められた度合いより大きくなると、ブレーキペダルが操作されていなくても、停車時のブレーキ力を保持する制御（ブレーキホールド制御）が実行される車両が知られている。ブレーキホールド制御が実行される車両では、発進時に運転者がブレーキペダルから足を離しても停車時のブレーキ力が保持される。さらに、運転者によりアクセルペダルが操作されるとブレーキホールド制御を解除して車両を発進させることができるようになっている。そのため、登坂路での発進時には、運転者がブレーキペダルから足を離しても車両が後退せず発進が容易になる。一方、降坂路での発進時には、アクセルペダルが踏まれた時点でブレーキホールド制御が解除されるので、エンジンによる加速と降坂路による加速とが同時に加わって、車両が急発進する恐れがある。この問題を解決する技術として、たとえば、特開平１０−３２９６７１号公報（特許文献１）に開示された技術がある。

この公報に開示されたブレーキ制御システムは、車両の停止中にブレーキペダルから足を離した時にも、ブレーキペダルに連動したマスタシリンダから加えられたブレーキ圧を保持するブレーキホールド機能を備える。このブレーキ制御システムは、少なくとも車両のアクセル開度に基いて道路の勾配状態を判断するための勾配判断手段と、道路の勾配状態が降坂状態である場合には、ブレーキ圧の保持状態を解除するように制御するための手段とを含む。

この公報に開示されたブレーキ制御システムによると、少なくともアクセル開度に基いて道路の勾配状態が判断され、降坂状態である場合には、ブレーキ圧の保持状態が解除される。そのため、降坂路での発進時においては、ブレーキ圧の保持状態が既に解除された状態となるため、エンジンによる加速と降坂路による加速とが同じタイミングで加わることによる車両の急発進を抑制することができる。
特開平１０−３２９６７１号公報

ところで、たとえば、運転者による加速要求の検出精度を向上させるために、単にアクセルペダルが操作されたときではなく、アクセル開度が予め定められた値になったときに、運転者による加速要求があったとして、ブレーキホールド制御を解除する場合が考えられる。この場合、ブレーキホールド制御の解除時に、予め定められた値のアクセル開度に応じた大きさの駆動力が既に出力されていると、車両が急発進してしまうことが考えられる。

しかしながら、特許文献１に開示されたブレーキ制御システムにおいては、アクセル開度が予め定められた値になったときに、ブレーキホールド制御を解除する場合については、何ら言及されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者による加速要求の度合いに基づいてブレーキホールド制御が解除される車両において、無駄なエネルギ消費を削減するとともに、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、車両を制御する。この車両においては、車両の状態に基づいて、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、制動力を保持するように制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行される。ブレーキホールド制御は、運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第１の度合いが予め定められた度合いより大きくなると停止される。制御装置は、第１の度合いを検出するための手段と、運転者による加速要求の制御上の度合いとして車両の駆動力の出力制御に用いられる第２の度合いを設定するための設定手段と、第２の度合いに基づいて、駆動力を制御するための手段とを含む。設定手段は、ブレーキホールド制御の実行中において、第１の度合いが予め定められた度合いより大きいか否かを判断するための手段と、第１の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、第２の度合いを第１の度合いより小さく設定するための手段と、第１の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されると、第２の度合いが第１の度合いに徐々に近づくように、第２の度合いを上昇させるための上昇手段とを含む。第７の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第１または７の発明によると、運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第１の度合い（たとえば実アクセル開度）が予め定められた度合いより大きくなると、ブレーキホールド制御が停止される。第１の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、運転者による加速要求の制御上の度合いとして車両の駆動力の出力制御に用いられる第２の度合い（たとえば制御アクセル開度）が、第１の度合いより小さく（たとえば略零に）設定される。これにより、ブレーキホールド制御中に第２の度合いを第１の度合いと同じ値に設定して駆動力を出力する場合と比べて、無駄なエネルギ消費が抑制される。第１の度合いが予め定められた度合いより大きいと判断されると、第２の度合いが第１の度合いに徐々に近づくように上昇される。これにより、第１の度合いが予め定められた度合いより大きくなった直後に第２の度合いを第１の度合いと同じ値に設定する場合と比べて、駆動力を緩やかに上昇させることができるため、車両が急発進することを抑制することができる。その結果、運転者による加速要求の度合いに基づいてブレーキホールド制御が解除される車両において、無駄なエネルギ消費を削減するとともに、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、上昇手段は、第１の度合いと第２の度合いとの差に基づいて、第２の度合いを上昇させるための手段を含む。第８の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２または８の発明によると、第１の度合いと第２の度合いとの差は、運転者の加速要求に応じた駆動力と実際の駆動力との差と言える。そこで、第１の度合いと第２の度合いとの差に基づいて、第２の度合いが上昇される。そのため、運転者の加速要求に応じた駆動力と実際の駆動力との差に基づいて、実際の駆動力を上昇させることができる。

第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、上昇手段は、予め定められた時間における上昇量がブレーキホールド制御が停止された時の差となる割合で、第２の度合いを上昇させるための手段を含む。第９の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３または９の発明によると、予め定められた時間における上昇量がブレーキホールド制御が停止された時の差となる割合で、第２の度合いを上昇させる。そのため、予め定められた時間を調整することにより、駆動力を一定の割合で緩やかに上昇させることができる。

第４の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、上昇手段は、差が大きいほど、第２の度合いを大きく上昇させるための手段を含む。第１０の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第４または１０の発明によると、第１の度合いと第２の度合いとの差が大きいほど、運転者の加速要求に応じた駆動力と実際の駆動力との差がより大きいと言える。そこで、第１の度合いと第２の度合いとの差が大きいほど、第２の度合いを大きく上昇させる。そのため、第１の度合いと第２の度合いとの差が大きいほど第２の度合いが第１の度合いに収束する時間を短縮して、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期に出力することができる。

第５の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、上昇手段は、第１の度合いに基づいて、第２の度合いを上昇させるための手段を含む。第１１の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第５または１１の発明によると、第１の度合いに基づいて、第２の度合いを上昇させる。そのため、運転者の加速要求の度合いに基づいて、実際の駆動力を上昇させることができる。

第６の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、上昇手段は、第１の度合いが大きいほど、第２の度合いを大きく上昇させるための手段を含む。第１２の発明に係る制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第６または１２の発明によると、第１の度合いが大きいほど、第２の度合いを大きく上昇させる。そのため、運転者の加速要求が大きいほど第２の度合いが第１の度合いに収束する時間を短縮して、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期に出力することができる。

第１３の発明に係るプログラムは、第７〜１２のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第１４の発明に係る記録媒体は、第７〜１２のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録する。

第１３または第１４の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第４〜第６のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置が搭載された電気自動車２０の構成について説明する。なお、本発明に係る制御装置を適用できる車両は、図１に示す電気自動車に限定されず、他の態様を有する電気自動車であってもよい。また、電気自動車ではなく、エンジンとモータとの動力により走行するハイブリッド車両であってもよい。

電気自動車２０は、車輪２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄと、車輪２２Ａ，２２Ｂにディファレンシャルギヤ２４を経由して接続された推進軸２６と、推進軸２６へ車輪駆動用の動力を出力する走行用のモータ３０と、このモータ３０にインバータ３４を経由して電力を供給するバッテリ３６と、電気自動車２０全体をコントロールする電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００とを備える。

モータ３０は、たとえば周知の永久磁石（ＰＭ）型同期発電電動機として構成されており、インバータ３４からの３相交流電力により駆動される。

インバータ３４は、６個のスイッチング素子を有する周知のインバータ回路として構成されており、バッテリ３６からの直流電力をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御等により擬似的な３相交流電力としてモータ３０へ供給する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ１０２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）１０４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１０６と、図示しない入出力ポートとを備える。

電気自動車２０は、さらに、車輪２２Ｄに接続されるドライブシャフト２８に設けられるブレーキディスク６２と、ブレーキ機構６４と、ブレーキ配管６６と、油圧コントローラ６８とを含む。なお、ブレーキディスク６２、ブレーキ機構６４と、ブレーキ配管６６は、各車輪２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄごとに設けられてもよい。

ブレーキ機構６４は、ブレーキ配管６６に充填されるブレーキ油の圧力を受け、その受けたブレーキ油圧に応じてブレーキディスク６２を挟み込んで摩擦制動力（油圧ブレーキ）を発生する。ブレーキ配管６６内のブレーキ油圧は、油圧コントローラ６８により調整される。油圧コントローラ６８は、ＥＣＵ１００からのブレーキ制御信号を受信し、ブレーキ制御信号に応じたブレーキ油圧をブレーキ配管６６に出力する。

ＥＣＵ１００へは、モータ３０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２からの検出信号θや、インバータ３４の各相に取付けられた図示しない電流センサからの相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗ、シフトレバー５１の動作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル５３の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からの実アクセル開度、ブレーキペダル５５の操作量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダル操作量ＢＰ、車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを経由して入力されている。

アクセルペダルポジションセンサ５４は、運転者による加速要求の度合いとして、実アクセル開度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。ここでいう実アクセル開度とは、アクセルペダル５３の全開時の操作量に対する現在の操作量の割合を意味するものとする。なお、アクセルペダルポジションセンサ５４が実アクセル開度を検出することに限定されない。たとえば、アクセルペダルポジションセンサ５４でアクセルペダル５３の現在の操作量を検出して、ＥＣＵ１００で実アクセル開度を検出するようにしてもよい。

アクセルペダルポジションセンサ５４は、検出の信頼性を確保するために、制御用センサと異常検出用センサとの２つのポジションセンサ（図示せず）を含む。制御用センサと異常検出用センサとは、図２に示すように、出力特性が異なる。制御用センサと異常検出用センサとの出力電圧値の差は、実アクセル開度が０のときにＶ（０）である。制御用センサと異常検出用センサとが正常に機能している場合、実アクセル開度が上昇すると、制御用センサの出力電圧値と異常検出用センサの出力電圧値とは、同じ割合で上昇する特性を有するため、出力電圧値の差はＶ（０）に維持される。この特性を用いて、アクセルペダルポジションセンサ５４は、実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）になったときの電圧差ＶＡ（０）を監視し、電圧差ＶＡ（０）がＶ（０）に維持されている場合に、アクセルペダルポジションセンサ５４が正常に機能していると判断する。すなわち、運転者による加速要求の信頼性を確保するためには、実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）より大きくなる必要がある。

さらに、ＥＣＵ１００へは、ブレーキ油圧センサ７２およびブレーキホールドスイッチ７４からの信号が入力ポートを経由して入力されている。

ブレーキ油圧センサ７２は、油圧コントローラ６８により調整されるブレーキ配管６６内のブレーキ油圧を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。

ブレーキホールドスイッチ７４は、後述するブレーキホールド制御の実行を運転者が希望するか否かを選択するためのスイッチである。ブレーキホールドスイッチ７４がオン状態にされている場合には、ブレーキホールドスイッチ７４は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していることを表わす信号をＥＣＵ１００へ送信する。ブレーキホールドスイッチ７４がオフ状態にされている場合には、ブレーキホールドスイッチ７４は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していないことを表わす信号をＥＣＵ１００へ送信する。

ＥＣＵ１００は、実アクセル開度や車両の状況に基づいて、制御アクセル開度を設定する。この制御アクセル開度は、運転者による加速要求の制御上の度合いとして駆動力の出力制御に用いられる。ＥＣＵ１００は、電気自動車２０を走行させる場合、制御アクセル開度と車速Ｖとに基づいて設定される要求トルクをモータ３０に出力させるようにモータ３０を駆動制御する。すなわち、電気自動車２０の駆動力の出力制御には、実アクセル開度が直接用いられるのではなく、実アクセル開度に基づいてＥＣＵ１００にて設定された制御アクセル開度が用いられる。

一方、ＥＣＵ１００は、電気自動車２０を制動させる場合、ブレーキペダル操作量ＢＰと車速Ｖとに基づいて設定される制動トルクをモータ３０に出力させるようにモータ３０を駆動制御する。

ＥＣＵ１００は、モータ３０に対して上記要求トルクや制動トルクを発生するようなモータ電流が供給されるように、インバータ３４を構成するスイッチング素子のオン・オフを制御するスイッチング制御信号を生成する。インバータ３４は、このスイッチング制御信号に応答した電力変換を行なうことにより、モータ３０へ交流電力を供給する。

さらに、ＥＣＵ１００は、ブレーキホールドスイッチ７４がオン状態である場合、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、ブレーキホールド制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトポジションＳＰ、車速Ｖ、実アクセル開度、ブレーキペダル操作量ＢＰを検出する。ＥＣＵ１００は、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）であり、実アクセル開度が略零であり、車速Ｖが略零（すなわち停車中）であり、ブレーキペダル操作量ＢＰが予め定められたしきい値より大きくなると、その後にブレーキペダル操作量ＢＰが低下しても、停車時のブレーキ力を保持する制御を実行する。

ＥＣＵ１００は、アクセルペダル５３が操作されて実アクセル開度が上述の予め定められた開度Ａ（０）より大きくなる（すなわち、運転者による加速要求の信頼性が確保される）と、ブレーキホールド制御の実行を解除する。

本実施の形態においては、ブレーキホールド制御中において、実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）より大きくなるまではブレーキホールド制御が継続され、ブレーキ力が保持される。そのため、ブレーキホールド制御中に制御アクセル開度を実アクセル開度と同じ値に設定してモータ３０を駆動してクリープトルクを発生させることは、無駄なエネルギを消費していることになる。さらに、実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）になってブレーキホールド制御を解除する時点で、制御アクセル開度が実アクセル開度と同じ値（すなわち予め定められた開度Ａ（０））に設定されていると、予め定められた開度Ａ（０）に応じた大きさの駆動力が既に出力されているため、車両が急発進する場合が考えられる。

そこで、本実施の形態に係る制御装置においては、ブレーキホールド制御中は制御アクセル開度を０とし、実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）になると、制御アクセル開度を実アクセル開度に徐々に収束させるように、制御アクセル開度を設定する。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図３に示すように、この制御装置は、加速要求判断部１１０と、加速要求判断部１１０に接続されたブレーキホールド制御部１２０と、ブレーキホールド制御部１２０に接続された制御アクセル開度設定部１３０とを含む。

加速要求判断部１１０は、アクセルペダルポジションセンサ５４からの実アクセル開度に基づいて、運転者が加速を要求しているか否かを判断する。

ブレーキホールド制御部１２０は、シフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ、ブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダル操作量ＢＰ、車速センサ５８からの車速Ｖ、および加速要求判断部１１０の判断結果に基づいて、ブレーキホールド制御の実行および解除を行なうように、油圧コントローラ６０に指令信号を出力する。

制御アクセル開度設定部１３０は、アクセルペダルポジションセンサ５４からの実アクセル開度およびブレーキホールド制御部１２０からの指令信号に基づいて、制御アクセル開度を設定し、設定された制御アクセル開度に応じたトルクをモータ３０に出力させるように、インバータ３４に指令信号を出力する。

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵ１００に含まれるＣＰＵ１０２およびＲＯＭ１０４とＲＯＭ１０４から読み出されてＣＰＵ１０２で実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキホールド制御中であるか否かを判断する。ブレーキホールド制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度を０に設定する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ５４からの信号に基づいて、実アクセル開度を検出する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）より大きいか否かを判断する。なお、予め定められた開度Ａ（０）は、上述のように、アクセルペダルポジションセンサ５４が正常に機能していることを判断でき、運転者の加速要求の信頼性を確保することができる値である。予め定められた開度Ａ（０）より大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、運転者による加速要求がないと判断する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキホールド制御の維持指令を油圧コントローラ６８に出力する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、運転者による加速要求があると判断する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキホールド制御の解除指令を油圧コントローラ６８に出力する。Ｓ２００にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度の収束処理を行なう。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００が制御アクセル開度の収束処理を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１００は、固定上昇量を算出する。ＥＣＵ１００は、ブレーキホールド制御解除時の実アクセル開度と制御アクセル開度との差を、予め定められた時間で収束させるように、固定上昇量を算出する。すなわち、ＥＣＵ１００は、予め定められた開度Ａ（０）を予め定められた時間で除算した値を固定上昇量として算出する。なお、固定上昇量は予め記憶されていてもよい。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度を固定上昇量だけ上昇させる。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ５４からの信号に基づいて、実アクセル開度を検出する。

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束したか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、たとえば、制御アクセル開度と実アクセル開度との差が予め定められた値以下である場合に、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束したと判断する。実アクセル開度に収束したと判断されると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。そうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻される。Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度を実アクセル開度に設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００により制御される電気自動車２０の動作について説明する。

図６に示すように、ブレーキホールド制御中（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、時刻Ｔ（１）で実アクセル開度が上昇し始めた場合を想定する。

実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）になる時刻Ｔ（２）までの間（Ｓ１０６にてＮＯ）は、アクセルペダルポジションセンサ５４が正常に機能しているか否かを判断することができず、運転者の加速要求の信頼性を確保することができない。そこで、制御アクセル開度が０に設定される（Ｓ１０２）とともに、運転者による加速要求がないと判断され（Ｓ１０８）、ブレーキホールド制御が維持される（Ｓ１１０）。これにより、ブレーキホールド制御中にモータ３０を駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。

時刻Ｔ（２）で実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）まで上昇すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、運転者による加速要求があると判断されて（Ｓ１１２）、図６に示すように、ブレーキホールド制御が解除される（Ｓ１１４）。

さらに、制御アクセル開度が、実アクセル開度に収束するまでは、固定上昇量で徐々に上昇される（Ｓ２０４、Ｓ２０８にてＮＯ）。これにより、時刻Ｔ（２）で制御アクセル開度を実アクセル開度と同じ値に設定する場合と比べて、モータ３０の出力トルクを緩やかに上昇させることができるため、車両が急発進することを抑制することができる。

時刻Ｔ（３）で制御アクセル開度が実アクセル開度に収束すると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、制御アクセル開度は実アクセル開度に設定される（Ｓ２１０）。そのため、運転者の加速要求とモータ３０の出力とを合致させることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、実アクセル開度が予め定められた開度になるまでは、運転者による加速要求がないと判断されて、ブレーキホールド制御が維持されるとともに、制御アクセル開度が０に設定される。これにより、ブレーキホールド制御中にモータを駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。実アクセル開度が予め定められた開度になると、運転者による加速要求があると判断されて、ブレーキホールド制御が解除される。このとき、制御アクセル開度が、実アクセル開度に収束するまでは、固定上昇量で徐々に上昇される。これにより、モータの出力トルクを緩やかに上昇させることができる。そのため、ブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、ブレーキホールド制御中において制御アクセル開度が０に設定される場合について説明したが、制御アクセル開度が実アクセル開度より小さい値に設定されるのであれば、制御アクセル開度が０に設定されることに限定されない。

＜第２の実施の形態＞
以下、本実施の形態に係る制御装置について説明する。本実施の形態に係る制御装置が搭載された電気自動車は、上述の第１の実施の形態に係る電気自動車２０の構成と比較して、ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造のみが異なる。これら以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る電気自動車２０の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１００が、制御アクセル開度の収束処理を行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図７に示したフローチャートの中で、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ１２００にて、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ５４からの実アクセル開度に基づいて、制御アクセル開度の上昇量の算出に用いられる変動上昇係数を算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、実アクセル開度をパラメータとするマップに基づいて変動上昇係数を算出する。このマップにおいては、図８に示すように、変動上昇係数は、実アクセル開度がＡ（１）より小さいと０と算出され、実アクセル開度がＡ（１）から大きくなるほど徐々に大きくなり、実アクセル開度がＡ（２）より大きくなると１と算出される。なお、変動上昇係数の算出方法はこれに限定されない。

Ｓ１２０２にて、ＥＣＵ１００は、前回に本プログラムを実行した際に記憶したオフセット量（制御アクセル開度と実アクセル開度との差）を読み出す。

Ｓ１２０４にて、ＥＣＵ１００は、変動上昇量を算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、読み出された前回のオフセット量と算出された変動上昇係数との積を、変動上昇量として算出する。

Ｓ１２０６にて、ＥＣＵ１００は、固定上昇量が変動上昇量より大きいか否かを判断する。固定上昇量が変動上昇量より大きいと判断されると（Ｓ１２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０８に移される。そうでないと（Ｓ１２０６にてＮＯ）、処理はＳ１２１０に移される。

Ｓ１２０８にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度を固定上昇量だけ上昇させる。Ｓ１２１０にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度を変動上昇量だけ上昇させる。

Ｓ１２１２にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束したか否かを判断する。ＥＣＵ１００は、たとえば、制御アクセル開度と実アクセル開度との差が予め定められた値以下である場合に、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束したと判断する。実アクセル開度に収束したと判断されると（Ｓ１２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。そうでないと（Ｓ１２１２にてＮＯ）、処理はＳ１２１４に移される。

Ｓ１２１４にて、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度と実アクセル開度との差をオフセット量として記憶する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御される電気自動車の動作について説明する。

図９に示すように、ブレーキホールド制御中（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、時刻Ｔ（４）で実アクセル開度が上昇し始めた場合を想定する。

ブレーキホールド制御中（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）より小さい時刻Ｔ（５）までの間（Ｓ１０６にてＮＯ）は、第１の実施の形態と同様に、制御アクセル開度が０に設定される（Ｓ１０２）とともに、運転者による加速要求がないと判断され（Ｓ１０８）、ブレーキホールド制御が維持される（Ｓ１１０）。これにより、ブレーキホールド制御中にモータ３０を駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。

時刻Ｔ（５）で実アクセル開度が予め定められた開度Ａ（０）まで上昇すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、運転者による加速要求があると判断されて（Ｓ１１２）、図９に示すように、ブレーキホールド制御が解除される（Ｓ１１４）。

ここで、制御アクセル開度は、固定上昇量と変動上昇量との大きい方で上昇される（Ｓ１２６、Ｓ１２０８、Ｓ１２１０）。なお、図９では、時刻Ｔ（６）で実アクセル開度がＡ（１）となり、変動上昇係数が０以上の値に算出され（Ｓ１２００）、実アクセル開度の上昇に伴ない、時刻Ｔ（７）で、固定上昇量より変動上昇量が大きくなった場合を表わす。これにより、制御アクセル開度を固定上昇量のみで上昇させる場合（図９の２点鎖線参照）と比べて、制御アクセル開度が実アクセル開度に収束する時間を時刻Ｔ（９）から時刻Ｔ（８）に短縮することができる。

さらに、変動上昇量は、前回のオフセット量と変動上昇係数との積として算出される（Ｓ１２０４）。そのため、オフセット量が大きいほど、変動上昇量を大きくして、より早期に制御アクセル開度を実アクセル開度に収束させることができる。これにより、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期にモータ３０に出力させることができる。

さらに、変動上昇係数は、実アクセル開度が大きいほど大きな値となるように設定される（図８参照）。これにより、実アクセル開度が大きく、運転者の加速要求が大きいほど、変動上昇量を大きくして、より早期に制御アクセル開度を実アクセル開度に収束させることができる。これにより、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期にモータ３０に出力させることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、実アクセル開度が予め定められた開度になるまでは、運転者による加速要求がないと判断されて、ブレーキホールド制御が維持されるとともに、制御アクセル開度が０に設定される。これにより、ブレーキホールド制御中にモータを駆動することによる無駄な電力消費が抑制される。実アクセル開度が予め定められた開度になると、運転者による加速要求があると判断されて、ブレーキホールド制御が解除される。このとき、制御アクセル開度が、固定上昇量と、実アクセル開度および実アクセル開度との差に基づいて算出される変動上昇量とのうち、大きい方で上昇される。これにより、制御アクセル開度を緩やかに上昇させてブレーキホールド制御解除時の車両の急発進を抑制することができるとともに、運転者の加速要求に応じた駆動力をより早期にモータに出力させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。 アクセルペダルポジションセンサの出力特性を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両におけるアクセル開度を示すタイミングチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 実アクセル開度と制御アクセル開度の変動上昇係数との関係を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両におけるアクセル開度を示すタイミングチャートである。

符号の説明

２０ 電気自動車、２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ 車輪、２４ ディファレンシャルギヤ、２６ 推進軸、２８ ドライブシャフト、３０ モータ、３２ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、５１ シフトレバー、５２ シフトポジションセンサ、５３ アクセルペダル、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５５ ブレーキペダル、５６ ブレーキペダルポジションセンサ、５８ 車速センサ、６２ ブレーキディスク、６４ ブレーキ機構、６６ ブレーキ配管、６８ 油圧コントローラ、７２ ブレーキ油圧センサ、７４ ブレーキホールドスイッチ、１００ ＥＣＵ、１０２ ＣＰＵ、１０４ ＲＯＭ、１０６ ＲＡＭ。

Claims (14)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両においては、前記車両の状態に基づいて、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、制動力を保持するように制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行され、前記ブレーキホールド制御は、前記運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第１の度合いが予め定められた度合いより大きくなると停止され、
   前記制御装置は、
   前記第１の度合いを検出するための手段と、
   前記運転者による加速要求の制御上の度合いとして前記車両の駆動力の出力制御に用いられる第２の度合いを設定するための設定手段と、
   前記第２の度合いに基づいて、前記駆動力を制御するための手段とを含み、
   前記設定手段は、
   前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記第１の度合いが前記予め定められた度合いより大きいか否かを判断するための手段と、
   前記第１の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、前記第２の度合いを前記第１の度合いより小さく設定するための手段と、
   前記第１の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されると、前記第２の度合いが前記第１の度合いに徐々に近づくように、前記第２の度合いを上昇させるための上昇手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記上昇手段は、前記第１の度合いと前記第２の度合いとの差に基づいて、前記第２の度合いを上昇させるための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記上昇手段は、予め定められた時間における上昇量が前記ブレーキホールド制御が停止された時の前記差となる割合で、前記第２の度合いを上昇させるための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記上昇手段は、前記差が大きいほど、前記第２の度合いを大きく上昇させるための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記上昇手段は、前記第１の度合いに基づいて、前記第２の度合いを上昇させるための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記上昇手段は、前記第１の度合いが大きいほど、前記第２の度合いを大きく上昇させるための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 車両の制御方法であって、
   前記車両においては、前記車両の状態に基づいて、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、制動力を保持するように制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行され、前記ブレーキホールド制御は、前記運転者による加速要求の実際の度合いとして検出される第１の度合いが予め定められた度合いより大きくなると停止され、
   前記制御方法は、
   前記第１の度合いを検出するステップと、
   前記運転者による加速要求の制御上の度合いとして前記車両の駆動力の出力制御に用いられる第２の度合いを設定する設定ステップと、
   前記第２の度合いに基づいて、前記駆動力を制御するステップとを含み、
   前記設定ステップは、
   前記ブレーキホールド制御の実行中において、前記第１の度合いが前記予め定められた度合いより大きいか否かを判断するステップと、
   前記第１の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されるまでは、前記第２の度合いを前記第１の度合いより小さく設定するステップと、
   前記第１の度合いが前記予め定められた度合いより大きいと判断されると、前記第２の度合いが前記第１の度合いに徐々に近づくように、前記第２の度合いを上昇させる上昇ステップとを含む、車両の制御方法。
8. 前記上昇ステップは、前記第１の度合いと前記第２の度合いとの差に基づいて、前記第２の度合いを上昇させるステップを含む、請求項７に記載の車両の制御方法。
9. 前記上昇ステップは、予め定められた時間における上昇量が前記ブレーキホールド制御が停止された時の前記差となる割合で、前記第２の度合いを上昇させるステップを含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
10. 前記上昇ステップは、前記差が大きいほど、前記第２の度合いを大きく上昇させるステップを含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
11. 前記上昇ステップは、前記第１の度合いに基づいて、前記第２の度合いを上昇させるステップを含む、請求項７に記載の車両の制御方法。
12. 前記上昇ステップは、前記第１の度合いが大きいほど、前記第２の度合いを大きく上昇させるステップを含む、請求項１１に記載の車両の制御方法。
13. 請求項７〜１２のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
14. 請求項７〜１２のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。

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