JPH04165905A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動制御装置Info
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- JPH04165905A JPH04165905A JP2288668A JP28866890A JPH04165905A JP H04165905 A JPH04165905 A JP H04165905A JP 2288668 A JP2288668 A JP 2288668A JP 28866890 A JP28866890 A JP 28866890A JP H04165905 A JPH04165905 A JP H04165905A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
びブレーキが共にオンの場合の制御手段の改良に関する
。
る自動車である。モータとしては、例えば三相誘導電動
機か用いられる。三相誘導電動機を用いた場合、バッテ
リから出力される直流電圧をインバータにより三相交流
電圧に変換して、この三相交流電圧によりモータを駆動
する。
たっては、この変換に係る動作をアクセル開度等に応じ
て制御する必要がある。このため、電気自動車にはEC
Uか設けられる。ECUはアクセル開度等に応して電気
自動車の駆動に必要なトルクをモータにおいて発生させ
るべく、インハ−夕にトルク指令を発して制御する。
ン/オフに関する情報をも取り込み制御を行う。すなわ
ち、ブレーキがオンした場合には、ECUは零値のトル
ク指令を発する等の手段によって、モータを制動し、電
気自動車を停止させる。
オフに応じた制御は、通常ECU内部に格納されるマツ
プに基づき実行される。
とモータの最大/最小トルクの関係を示すマツプに基づ
き実行される。この場合、最大トルク、最小トルク及び
アクセル開度によりトルク指令値Tを決定する。すなわ
ち、次の式に従う。
参照して得た最大トルク、Tm1nは同様にして得た最
小トルク、Acはアクセル開度、Acfは最大のアクセ
ル開度である。
とモータの制動トルクの関係を示すマツプに基づき実行
される。この場合、アクセルオン時の制御と異なり、回
転数に一意に対応したトルクがトルク指令値となる。
レーキか共にオンした場合、すなわち電気自動車の操縦
者が右足でアクセルペダルを踏み込みつつ左足でブレー
キペダルを踏み込んだ場合における制御をいかに行うか
が問題となる。
案されている。
レーキがオンしたことは無視する制御方法かある。この
方法の場合、アクセル開度に応したトルクが発生するこ
とになる。
クセルかオンしたことは無視する制御方法がある。この
方法の場合、アクセル開度の如何にかかわらず、ブレー
キオンの場合のマツプを用いて回転数に応じてトルクを
発生させる。
法である(特開平1−152901号公報参照)。この
方法は、アクセルとブレーキが共にオンした場合におい
てはアクセル開度をオフセットする方法である。すなわ
ち、この場合のアクセル開度は、以後の制御において新
たに零値のアクセル開度として取り扱われる。この方法
においては、アクセル開度を検出するアクセルセンサの
異常発生時等において操縦者の意思とは無関係に電気自
動車が走行することが防止される。
ては、アクセル、ブレーキが共にオンしている場合にお
いて問題点が生じていた。
中にアクセルセンサの異常が生じた場合に停止困難とな
る。例えば、アクセル開度を検出するアクセルセンサが
、実際にはアクセルが踏まれていないにもかかわらずア
クセルが踏まれていることを示す出力をしている状態(
ストール)となっていると、ブレーキを踏み込んでもこ
のブレーキに対してECUが応答せず、モータに制動か
掛からない。従って、停止又は減速が要求されている場
合にその要求を満たす動作が期待てきない。
発進ができないという問題が生じる。坂道発進しようと
する場合、先立ってブレーキを踏んでおいてその後にア
クセルを踏み込み、さらにブレーキを離すという操作を
行うと、アクセルとブレーキが共にオンしている状態で
はトルクか発生しないことになり、発進できない。
の方法において生じる問題点はないものの、第2の方法
と同様の問題点は生じ得る。また、アクセルを最大開度
まで踏み込んだ状態でブレーキか踏み込まれていると、
アクセル開度の零点を再設定することなしには、それ以
後の走行が不可能となる。
てなされたものであり、アクセルセンサの異常か発生し
ている場合にも安全に停止・減速を行うことかでき、ア
クセルとブレーキが同時にオンしている状態においても
出力トルクを得て坂道発進を行うことができ、その後の
走行も継続することができる電気自動車の駆動制御装置
を提供することを目的とする。
オン時の出力トルク一回転数関係に係る第1のマツプを
格納する手段と、ブレーキオン時の出力トルク一回転数
関係に係る第2のマツプを格納する手段と、少なくとも
回転数か零の近傍の領域では第1のマツプと同様の出力
トルクー回転数関係を、かつ少なくとも回転数か所定の
正値以上の領域では第2のマツプと同様の出力トルクー
回転数関係を表す第3のマツプを格納する手段と、アク
セルがオンかつブレーキがオフの時には第1のマツプを
、アクセルがオフかつブレーキがオンの時には第2のマ
ツプを、アクセル及びブレーキが共にオンの時には第3
のマツプを選択する手段と、選択されたマツプ及び現在
のモータの回転数に基づきモータの出力トルクを制御す
る手段と、を備えることを特徴とする。
オン/オフに応じてマツプの選択が異なり、、それぞれ
選択されるマツプ及びモータの回転数に応じてトルク制
御が行われる。
のマツプが選択され、この第1のマツプに係る出力トル
ク一回転数関係に基づきモータか制御される。また、ブ
レーキのみかオンしている場合には、第2のマツプが選
択されるため、第2のマツプに係る出力トルク一回転数
関係に基づきモータが制御される。これらの動作は、従
来のトルク制御と同様の動作である。
は、第3のマツプが選択される。この第3のマツプは本
発明の特徴に係るマツプであり、このマツプに基っきモ
ータのトルク制御が実行される。この場合、回転数か零
の近傍の領域では第1のマツプに係るアクセルオン時と
同様の制御が、回転数が所定の正値以上の領域では第2
のマツプに係るブレーキオン時と同様の制御が、それぞ
れ実行される。
ールか発生する等、装置への人力に係るアクセル開度が
不正確なものとなった場合にも、ブレーキ操作を行うこ
とによりブレーキオン時の動作に移行する。この結果、
安全に停止・減速が実行される。
がオンしているか否かにかかわらず出力トルクが発生す
るため、左足ブレーキ、右足アクセルによる坂道発進が
可能になる。このとき、アクセルを最大開度まで踏み込
んでも以後の走行か不能になるなどの不具合は生じない
。
する。
制御装置の装置構成か示されている。
出力するバッテリ10と、バッテリ10から出力される
直流電圧を三相交流電圧に変換して出力するインバータ
12と、インバータ12から出力される三相交流電圧に
により回転駆動する三相誘導電動機であるモータ14と
、を備えている。
される。
る回転数センサ16か示されており、さらに、回転数セ
ンサ16の出力である回転数N1図示しないアクセルセ
ンサにより検出されるアクセル開度Ac、及び同様に図
示しないブレーキスイッチにより検出されるブレーキオ
ン/オフの各情報に基づきインバータ12を制御するE
CUI8が示されている。
c、ブレーキオン/オフの各情報に基づきECU18に
より制御される。具体的には、EC’U 18は後述す
る制御フローに従ってトルク指令値を決定し、インバー
タ12にこの値を有するトルク指令を発する。
ーが示されている。この図に示されるフローは、第3図
乃至第5図に示されるマツプの選択に係る動作である。
ECU18の動作を説明する。
ーキのオン/オフについて判定する(100)。すなわ
ち、ブレーキスイッチかオンされているかどうかがEC
U18により判定される。
電気自動車の停止・減速を求めていないと見なぜるため
、モータ]4にトルクを発生さぜるべくアクセル開度A
c及び回転数Nが入力される(1.02)。すなわち、
アクセルオフザにより検出されるアクセル開度AcがE
CU 1.8に取り込まれ、また回転数センサ16に
より検出される回転数Nが取り込まれる。
基つき、第3図のアクセル時マツプを参照してトルク指
令値が決定される(104)。アクセル時マツプは、E
CU18内部に記憶格納されている。なお、後述する第
4図及び第5図のマツプも同様に記憶格納されているも
のとする。
転数Nに出力トルクTを対応付けるマツプである。すな
わちある回転数Nには、斜線部の上縁の値である最大ト
ルクTmaxから、下縁の値である最小トルクTm1n
までの値が対応付けられており、この範囲のトルクから
式(1)に基づき按分により指令すべきトルク値T(ト
ルク指令値)が決定される。
ク指令が発せられ(106)、モータ]4のトルクが制
御される。この後、判定100に戻る。
た場合には、引き続き判定108が実行される。判定1
08においては、アクセルかオンしているか否かが判定
される。この判定は、アクセル開度Acに基づいて、又
は別に設けたスイッチの状態に基ついて、実行する。
合には、ブレーキオンかつアクセルオフであり操縦者か
電気自動車を停止又は減速させようとしている状態と見
なせるため、第4図のブレーキ時マツプに基づき制動に
係るトルク指令値Tが決定される(110)。この場合
、第4図に示されるように、回転数Nに応じて一意にト
ルク指令値Tが決定される。この後、ステップ106に
よるトルク指令が実行される。
クセルのみが踏まれている場合にはアクセル時マツプに
基づき、ブレーキのみが踏−まれでいる場合にはブレー
キ時マツプに基づき、従来と同様の制御が実行され、電
気自動車は従来と同様に加速、減速、停止する。
、アクセル、ブレーキともにオンしている状態であるた
め、本発明の特徴に係る制御動作が実行される。
転数Nの入力が実行される(]、1.2)。
値Tか決定される(114)。このマツプは、回転数N
がA以下ではアクセル時マツプと同様の内容を、回転数
NがB以上ではブレーキ時マツプと同様トルクが一意に
決定されかつ制動側のトルク値となる内容を、それぞれ
有するマツプである。
っている。なお、Aは例えば百数十rpm程度の値に設
定され、Bはエンジンブレーキ相当の制動を開始させる
べくAの値を考慮して設定される。
按分により、B以上の場合にはステップ110と同様に
、トルク指令値Tか決定される。
プ106によるトルク指令に用いられる。
ルセンサの状態に即して説明すると以下のようになる。
る。この場合、発進時の回転数トJはOであるため、ブ
レーキのオン/オフに関わり無く、従来におけるアクセ
ルオン時と同様のトルクが発生する。これは、ブレーキ
がオフしていれば坂道発進時マツプが、オンしていれば
(左足ブレーキ、右足アクセルの状態であれば)回転数
N=0近傍で坂道発進時マツプと同一の内容のアクセル
時マツプか、それぞれ選択されることによる。
、操縦者は、左足ブレーキ、右足アクセルの状態を長く
継続することはなく、アクセル踏み込みから比較的短時
間でブレーキを離す。すると、ブレーキかオフされるの
に伴い、アクセル時マツプか選択される。この選択は比
較的短時間の内に行われるため、選択に係るマツプの変
更によるフィーリング上の違和感は生じない。例えば回
転数NがAに至る以前にブレーキが離された場合にはそ
のまま滑らかに、ブレーキ操作がやや遅れた場合にもB
に至る以前にブレーキが離されれば比較的滑らかに、ア
クセル時マツプの動作に移行する。
込まれていないにもかかわらず踏み込まれている旨を示
すアクセル開度が得られている場合を考える。
いるのと同様の状態となる。このときブレーキか踏まれ
ると、坂道発進時マツプが選択される。
数Nが大きい場合、例えばB以上である場合、ガソリン
AT車であればエンジンブレーキに相当する制動トルク
か発生する。これは、坂道発進時マツプのB以上の部分
がブレーキ時マツプに類似する内容となっていることに
よる。従って、モータ14が制動され、回転数Nか迅速
に低下する。
マツプが選択された時点での回転数Nかすでに小さい場
合には、アクセル時マツプと同様のトルクか発生する。
が小さく制動も容易である。
える。この場合、ブレーキを踏み込むと坂道発進時マツ
プに基つきトルクか発生する。操縦者は、このトルクを
察知して発進を中止する等、対応でき、そのまま回転数
Nが上昇してもトルクか小さくなるため安全な運行が可
能である。
発進を実行できる。また、アクセルセンサ等の以上によ
りアクセル開度を正確に検出できない場合でも、安全性
を維持できる。さらには、左足ブレーキ時にアクセルを
全開した場合にも以後の走行が不能とならない。
ても制動に係るトルクとなるよう設定されている。この
ようなマツプを用いても前述の効果を得ることができる
。
第2のマツプに加え、第3のマツプを格納し、アクセル
とブレーキが共にオンしている場合に第3のマツプに基
づきトルク制御を実行するようにしたため、いわゆる左
足ブレーキにより坂道発進を行うことができる。また、
第3のマツプが少なくとも回転散大の領域では制動の、
零近傍ではアクセル時と同様の、トルクを表すため、ア
クセルセンサの異常が発生している場合における安全性
か維持向上する。さらに、アクセル開度のオフセットを
行わないため、ブレーキオンの状態でアクセルを全開し
た後にも走行を継続することができる。
御装置の構成を示すブロック図、第2図は、この実施例
におけるECUの動作を示すフローチャート図、 第3図は、この実施例におけるアクセル時マツプを示す
図、 第4図は、この実施例におけるブレーキ時マツプを示す
図、 第5図は、この実施例における坂道発進時マツプを示す
図、 第6図は、この実施例における坂道発進時マツプの他の
一例を示す図である。 14 ・・・ モータ 16 ・・・ 回転数センサ 18 ・・ ECU Ac ・・・ アクセル開度 N ・・・ 回転数 T ・・・ トルク
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 アクセルオン時の出力トルク一回転数関係に係る第1の
マップを格納する手段と、 ブレーキオン時の出力トルク一回転数関係に係る第2の
マップを格納する手段と、 少なくとも回転数が零の近傍の領域では第1のマップと
同様の出力トルク一回転数関係を、かつ少なくとも回転
数が所定の正値以上の領域では第2のマップと同様の出
力トルク一回転数関係を表す第3のマップを格納する手
段と、 アクセルがオンかつブレーキがオフの時には第1のマッ
プを、アクセルがオフかつブレーキがオンの時には第2
のマップを、アクセル及びブレーキが共にオンの時には
第3のマップを選択する手段と、 選択されたマップ及び現在のモータの回転数に基づきモ
ータの出力トルクを制御する手段と、を備えることを特
徴とする電気自動車の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2288668A JP2674299B2 (ja) | 1990-10-25 | 1990-10-25 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2288668A JP2674299B2 (ja) | 1990-10-25 | 1990-10-25 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04165905A true JPH04165905A (ja) | 1992-06-11 |
JP2674299B2 JP2674299B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=17733135
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2288668A Expired - Lifetime JP2674299B2 (ja) | 1990-10-25 | 1990-10-25 | 電気自動車の駆動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2674299B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04134102U (ja) * | 1991-06-04 | 1992-12-14 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | 電気自動車の出力制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5343309A (en) * | 1976-10-01 | 1978-04-19 | Hitachi Ltd | Control circuit for electric car |
JPS5497908A (en) * | 1978-01-20 | 1979-08-02 | Hitachi Ltd | Control device for electric motor vehicle |
-
1990
- 1990-10-25 JP JP2288668A patent/JP2674299B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5343309A (en) * | 1976-10-01 | 1978-04-19 | Hitachi Ltd | Control circuit for electric car |
JPS5497908A (en) * | 1978-01-20 | 1979-08-02 | Hitachi Ltd | Control device for electric motor vehicle |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04134102U (ja) * | 1991-06-04 | 1992-12-14 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | 電気自動車の出力制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2674299B2 (ja) | 1997-11-12 |
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