JP2008167617A

JP2008167617A - 車両の駆動制御装置、および、車両

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Publication number: JP2008167617A
Application number: JP2007000111A
Authority: JP
Inventors: Kenji Uchida; 健司内田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-01-04
Filing date: 2007-01-04
Publication date: 2008-07-17
Anticipated expiration: 2027-01-04
Also published as: US8086363B2; US20100063660A1; WO2008081703A1; CN101573248A; CN101573248B; JP4179378B2

Abstract

【課題】車両に異常が生じた場合にユーザの利便性の低下を抑制することが可能な車両の駆動制御装置、および、その駆動制御装置を備える車両を提供する。
【解決手段】車両１００は、複数の回転電機（モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３、モータＭＡ）と、複数の回転電機を駆動する駆動部とを備える駆動装置を搭載する。車両１００の駆動制御装置は、駆動装置における漏電を検出する漏電検出器４２と、制御装置３０とを備える。制御装置３０は、車両１００の停止中に漏電検出器４２の検出結果を受けて漏電部位を特定して、漏電部位に応じて、複数の回転電機のうち、車両の次回駆動時に動作を許可する回転電機を決定する。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の駆動制御装置、および、車両に関し、特に、駆動源にモータを備える車両の駆動制御装置、および、その駆動制御装置を備える車両に関する。

近年、環境問題を背景に、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）や電気自動車（Electric Vehicle）などが注目されている。一般的に、これらの車両は、何らかの異常が生じた際にその異常を検知できるように構成されている。

たとえば特開２００５−２４５０８１号公報（特許文献１）は、インバータにより電動機を駆動する電気車制御装置を開示する。この制御装置は、インバータおよび電動機の動作に直接または間接に関連する複数の物理量をそれぞれ検出する複数の物理量検出手段と、検出された物理量に所定の変化が生じたとき、または所定値を超える変化が生じたときに故障と判定する故障判定手段と、故障判定手段の判定結果に基づいて、車上の故障部位を特定する故障部位判断手段とを備える。
特開２００５−２４５０８１号公報特開２００５−１９２３２４号公報特開２００５−３０４１３８号公報特開２００４−１７０１２３号公報

しかしながら特開２００５−２４５０８１号公報は、制御装置が故障部位の特定を行なうことしか開示していない。一般的には車両の異常が検知された場合には車両の起動が禁止される。しかし、異常が生じた箇所、あるいは、異常の程度にもかかわらず車両の起動を一律に禁止した場合には、ユーザが不便を感じる事態が生じる可能性がある。

本発明の目的は、車両に異常が生じた場合にユーザの利便性の低下を抑制することが可能な車両の駆動制御装置、および、その駆動制御装置を備える車両を提供することである。

本発明は要約すれば、車両の駆動装置を制御する駆動制御装置である。駆動装置は、複数の回転電機と、複数の回転電機を駆動する駆動部とを備える。駆動制御装置は、駆動装置における漏電を検出する漏電検出部と、車両の停止中に漏電検出部の検出結果を受けて漏電部位を特定して、漏電部位に応じて、複数の回転電機のうち、車両の次回駆動時に動作を許可する回転電機を決定する動作決定部とを備える。

好ましくは、駆動部は、直流電源と、直流電源からの直流電力を交流電力に変換して、複数の回転電機に交流電力を供給する電力変換部とを含む。動作決定部は、直流電源と、電力変換部と、複数の回転電機とのうちのいずれかを、漏電部位として特定する。

より好ましくは、駆動装置は、内燃機関をさらに備える。複数の回転電機は、回転軸が内燃機関のクランク軸に機械的に結合される第１の回転電機と、回転軸が車輪の回転軸と機械的に結合される第２の回転電機とを含む。駆動部は、直流電源と電力変換部との間の接続を遮断可能な接続部をさらに含む。動作決定部は、漏電部位が直流電源である場合には、接続部を遮断状態に設定するとともに、第１および第２の回転電機の動作を許可する。動作決定部は、漏電部位が第１および第２の回転電機の一方の回転電機である場合には、一方の回転電機の動作を禁止するとともに他方の回転電機の動作を許可する。動作決定部は、漏電部位が電力変換部である場合には、第１および第２の回転電機の動作を禁止する。

さらに好ましくは、車輪は、車両の前輪および後輪の一方である。複数の回転電機は、車両の前輪および後輪の他方を駆動するための第３の回転電機をさらに含む。動作決定部は、駆動装置における漏電部位が第３の回転電機以外の部分である場合には、第３の回転電機の動作を許可する。

より好ましくは、複数の回転電機は、車両の前輪および後輪の一方を駆動する第１の回転電機と、車両の前輪および後輪の他方を駆動する第２の回転電機とを含む。動作決定部は、漏電部位が第１および第２の回転電機の一方の回転電機である場合には、一方の回転電機の動作を禁止するとともに、他方の回転電機の動作を許可する。動作決定部は、漏電部位が直流電源、および、電力変換部のいずれかである場合には、第１および第２の回転電機の動作を禁止する。

より好ましくは、複数の回転電機は、第３の回転電機をさらに含む。第３の回転電機に入力される電流の許容量は、第１および第２の回転電機のいずれに入力される電流の許容量よりも小さい。動作決定部は、漏電部位が第３の回転電機および電力変換部のいずれかである場合には、第３の回転電機の動作を禁止する。

本発明の他の局面に従うと、車両であって、上述のいずれかに記載の車両の駆動制御装置と、駆動装置とを備える。

本発明によれば、車両に異常が生じた場合にユーザの利便性の低下を抑制することが可能になる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態の車両の駆動制御装置を備える車両の構成を示す図である。
図１を参照して、車両１００は、バッテリＢ１と、接続部４０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン４と、動力分配機構３と、車輪２と、制御装置３０と、漏電検出器４２とを含む。

動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分配機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１の回転シャフトを中空にし、その中をエンジン４の動力シャフトを貫通させることでモータジェネレータＭＧ２、動力分配機構３、モータジェネレータＭＧ１、エンジン４を直線上に配置することができる。

なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン４を始動することが可能な電動機としても用いられる。モータジェネレータＭＧ１が発電することにより得られる電力は、たとえばモータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられる。モータジェネレータＭＧ２は、主として車両１００の駆動輪（車輪２）を駆動する電動機として用いられる。

接続部４０は、バッテリＢ１の負極に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧと、バッテリＢ１の負極と接地ラインＳＬとの間に電気的に接続される抵抗Ｒ１と、バッテリＢ１の負極と接地ラインＳＬとの間に抵抗Ｒ１と直列に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＰと、バッテリＢ１の正極に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢとを含む。システムメインリレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＢは、制御装置３０から与えられる信号ＳＥＧ，ＳＥＰ，ＳＥＢにそれぞれ応じてオン／オフ状態が制御される。具体的にはシステムメインリレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＢは、それぞれ、Ｈ（論理ハイ）の信号ＳＥＧ，ＳＥＰ，ＳＥＢによってオン状態に設定され、Ｌ（論理ロー）の信号ＳＥＧ，ＳＥＰ，ＳＥＢによってオフ状態に設定される。

車両１００は、さらに、サービスプラグＳＰと、フューズＦと、電圧センサ１０と、電流センサ１１とを含む。

サービスプラグＳＰとフューズＦとは、バッテリＢ１に直列に接続される。サービスカバー（図示せず）が開いた状態ではサービスプラグＳＰにより高電圧が遮断される。電圧センサ１０は、バッテリＢ１の端子間の電圧ＶＢを測定する。電流センサ１１は、バッテリＢ１に流れる電流ＩＢを検知する。

なおバッテリＢ１としてはたとえばニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池、あるいは燃料電池などを用いることができる。

漏電検出器４２は、システムメインリレーＳＭＲＧよりもバッテリＢ１側において接地ラインＳＬに接続される。漏電検出器４２は漏電の有無を示す電圧値Ｖｋを制御装置３０に対して出力する。

車両１００は、さらに、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ間に接続される平滑コンデンサＣ１と、平滑コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬを検知して制御装置３０に対して出力する電圧センサ２１と、平滑コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する昇圧コンバータ１２と、昇圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する平滑コンデンサＣ２と、平滑コンデンサＣ２の端子間電圧（電圧ＶＨ）を検知して制御装置３０に出力する電圧センサ１３とを含む。

昇圧コンバータ１２は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジン４を始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される機械的動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。インバータ２２の内部の構成は、図示しないがインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。

車両１００は、さらに、インバータ２６と、車輪２７と、モータジェネレータＭＧ３と、電流センサ２８とを含む。

モータジェネレータＭＧ３は車輪２７を駆動する。なおモータジェネレータＭＧ３の回転軸は図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２７に結合されている。インバータ２６はモータジェネレータＭＧ３に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ２６は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ３において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。インバータ２６の構成はインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。電流センサ２８は、モータジェネレータＭＧ３に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ３として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ３を制御装置３０へ出力する。

ここで車輪２，２７はそれぞれ車両１００の前輪および後輪である。ただし車輪２，２７はそれぞれ車両１００の後輪および前輪であってもよい。なお図１が煩雑化するのを防ぐため、図１では２つの前輪を簡略化して１つの車輪（車輪２，２７の一方）で示すとともに、２つの後輪を簡略化して１つの車輪（車輪２，２７の他方）で示す。

車両１００は、さらに、モータＭＡを有するエアコン５２と、モータＭＡを駆動するためのインバータ５０とを含む。具体的にはモータＭＡはコンプレッサ用モータである。インバータ５０は電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の直流電圧を三相交流に変換して出力する。なお、モータＭＡの出力は、モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３のいずれに対しても小さい。このためモータＭＡに入力される電流の許容量は、モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３のいずれに入力される電流の許容量よりも小さい。

制御装置３０は、トルク指令値ＴＲ１〜ＴＲ３と、モータ回転数ＭＲＮ１〜ＭＲＮ３と、電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨの各値と、電流ＩＢの値と、モータ電流値ＭＣＲＴ１〜ＭＣＲＴ３と、起動指示ＩＧとを受ける。たとえば車両１００の起動時に運転者がイグニッションスイッチをオンすることにより起動指示ＩＧがオフ状態からオン状態に切換り、車両１００の動作停止時に運転者がイグニッションスイッチをオフすることにより起動指示ＩＧがオン状態からオフ状態に切換る。

制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ１，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤ１および動作禁止を指示する信号ＣＳＤＮを出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して、昇圧コンバータ１２の出力である直流電圧をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ２とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２６に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧ３を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ３と、モータジェネレータＭＧ３で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ３とを出力する。

制御装置３０は、インバータ５０に対して直流電圧をモータＭＡを駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＡを出力する。また、制御装置３０は、インバータ５０に対して動作禁止を指示する信号ＳＴＰを出力する。

制御装置３０は、起動指示ＩＧがオン状態からオフ状態に切換ると、漏電検出器４２から受ける電圧値Ｖｋに基づいて、漏電の有無を検知する。さらに制御装置３０は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、昇圧コンバータ１２、インバータ１４，２２，２６，５０等を制御することにより漏電部位、すなわち絶縁抵抗の低下が生じている部位を特定する。

制御装置３０は、絶縁抵抗の低下が生じている部位が存在する場合には、その部位に応じた車両１００の動作モードを決定する。起動指示ＩＧがオフ状態からオン状態に切換ると、制御装置３０は、決定した動作モードで車両１００を動作させる。

従来は、絶縁抵抗の低下が生じている部位に拘らず車両の起動が禁止されていた。よって、たとえば車両を短距離だけ走行させたくても車両を動かせないために、ユーザの利便性が低下する可能性が大きかった。これに対し、本実施の形態では、今回の車両の動作終了後に絶縁抵抗の低下が検出されても、次回の動作時に退避走行を行なうことができる。よって本実施の形態によれば、ユーザの利便性の低下を抑制することが可能になる。

車両１００は、さらに、警告ランプ６０を含む。制御装置３０は、後述する複数の検査エリアの少なくとも１つにおいて絶縁抵抗の低下が生じていると判定した場合には、信号ＥＭＧを生成して警告ランプ６０へ出力する。警告ランプ６０は信号ＥＭＧに応じて点灯する。これにより、運転者は車両１００を起動させたときに車両１００の走行モードが退避走行モードに設定されていることが分かる。

これにより、たとえば車両１００の修理を早期に行なうよう運転者に促すことが可能になるので、より大きな異常が生じる前に車両１００を修理することが可能になる。また、車両１００の退避走行時には、運転者がアクセルペダルを操作しても車両１００の応答性が通常より悪くなることが起こり得る。しかしながら警告ランプ６０を点灯させることで車両１００が退避走行を行なっていることを運転者に知らせることができるので、運転者の違和感を生じにくくすることができる。

なお図１に示す構成において、制御装置３０、漏電検出器４２、車輪２，２７以外の部分は車両の駆動装置を構成する。また、制御装置３０および漏電検出器４２は車両の駆動制御装置を構成する。

図２は、図１に示す制御装置３０の機能ブロック図である。なお、この制御装置３０は、ソフトウエアでもハードウエアでも実現が可能である。

図２および図１を参照して、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２を制御する昇圧コンバータ制御部３１と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御するＭＧ用インバータ制御部３２と、接続部４０を制御するリレー制御部３３と、車両１００の次回起動時における車両１００の動作モードを設定する動作モード設定部３４と、モータＭＡの動作を制御するためのエアコン制御部３５とを含む。

昇圧コンバータ制御部３１は、昇圧指示ＰＷＵ、降圧指示ＰＷＤを図１の昇圧コンバータ１２に出力する。また、ＭＧ用インバータ制御部３２は、トルク指令値ＴＲ１とモータ回転数ＭＲＮ１とに基づいて、インバータ１４に対して駆動指示ＰＷＭＩ１、回生指示ＰＷＭＣ１を出力する。同様に、ＭＧ用インバータ制御部３２は、トルク指令値ＴＲ２とモータ回転数ＭＲＮ２とに基づいて、インバータ２２に対して駆動指示ＰＷＭＩ２、回生指示ＰＷＭＣ２を出力し、トルク指令値ＴＲ３とモータ回転数ＭＲＮ３とに基づいて、インバータ２２に対して駆動指示ＰＷＭＩ３、回生指示ＰＷＭＣ３を出力する。

リレー制御部３３は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＧに信号ＳＥＢ，ＳＥＰ，ＳＥＧをそれぞれ出力する。なお車両１００の起動時には、リレー制御部３３はシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰを導通させて平滑コンデンサＣ１，Ｃ２のプリチャージを行ない、プリチャージが完了するとシステムメインリレーＳＭＲＧを導通させてからシステムメインリレーＳＭＲＰを開く。このとき、接続部４０は、モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３にバッテリＢ１からの電流を供給可能な状態となる。

エアコン制御部３５は、駆動指示ＰＷＡを出力したり、信号ＳＴＰを出力したりする。
動作モード設定部３４は、起動指示ＩＧがオン状態からオフ状態に変化すると、昇圧コンバータ制御部３１と、ＭＧ用インバータ制御部３２と、リレー制御部３３と、エアコン制御部３５との各々を動作させたり停止させたりしながら、そのときの電圧値Ｖｋに基づいて車両１００（図１）において絶縁抵抗の低下が生じている部位を特定する。次に、動作モード設定部３４は、絶縁抵抗の低下が生じている部位に応じた動作モードを決定する。ここまでの処理が車両１００の動作停止時における処理である。続いて、起動指示ＩＧがオフ状態からオン状態に変化すると、動作モード設定部３４は、決定した動作モードに応じて昇圧コンバータ制御部３１と、ＭＧ用インバータ制御部３２と、リレー制御部３３と、エアコン制御部３５とに対して、制御動作を行なうよう指示したり、制御動作を禁止したりする。これにより車両１００の次回起動時には、決定した動作モードに従って車両１００が動作する。

図３は、図１に示す漏電検出器４２の構成図である。
図３を参照して、漏電検出器４２は、交流電源６１と、抵抗６２と、コンデンサ６３と、バンドパスフィルタ６４と、ピークホールド回路６５とを含む。なお、説明の便宜上、図１に示すサービスプラグＳＰおよびフューズＦは図３に示していない。

交流電源６１および抵抗６２は、ノードＮ１と接地ノードＧＮＤ（車両のシャーシ）との間に直列に接続される。コンデンサ６３は、ノードＮ１とバッテリＢ１の負極との間に接続される。なお、図１においてバッテリＢ１に接続される回路の全体を図７では回路系７０として示す。

漏電検出器４２において、交流電源６１は、低周波数の交流信号、たとえば、２．５Ｈｚの交流信号を出力する。そして、バンドパスフィルタ６４は、ノードＮ１上の交流信号を受け、その受けた交流信号から２．５Ｈｚの成分だけを抽出してピークホールド回路６５へ出力する。ピークホールド回路６５は、バンドパスフィルタ６４から受けた２．５Ｈｚの交流信号のピークをホールドし、そのホールドした電圧値Ｖｋを制御装置３０へ出力する。後述するように、電圧値Ｖｋは漏電の有無（たとえばバッテリＢ１の負極が接地ノードと短絡したか否か等）に応じて変化する。

図１に示す車両１００の駆動装置の漏電を検出する際には、駆動装置は複数の領域に分割され、各領域について絶縁抵抗の低下が生じていないかどうか（漏電していないかどうか）が判定される。このように駆動装置を複数の領域に分割して絶縁抵抗の低下を検査することで、ある領域において絶縁抵抗の低下が生じていても、次回起動時にはその領域に含まれる回路を動作させないように車両１００の動作を制御することが可能になる。よって本実施の形態によれば、次回起動時に車両１００を退避走行させることが可能になる。

図４は、図１の車両１００における駆動装置を説明するための模式図である。
図４および図１を参照して、駆動装置ＤＲＶは領域ＡＲ１〜ＡＲ６に分割される。このうち領域ＡＲ１，ＡＲ５を含む部分が駆動部ＤＲ１に含まれる。なお図４において斜線にて示す範囲は高電圧回路を含む範囲である。

領域ＡＲ１は、バッテリＢ１および漏電検出器４２を含む領域である。領域ＡＲ２，ＡＲ３，ＡＲ４は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を含む領域である。

領域ＡＲ５は、昇圧コンバータ１２と、インバータ（図中「ＩＮＶ」と示す）１４，２２，２６，５０とを含む領域である。領域ＡＲ５は、さらに、バッテリＢ１の直流電圧（たとえばＤＣ２００Ｖ）を所定の大きさの直流電圧（たとえばＤＣ１２Ｖ）に変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、バッテリＢ１の直流電圧をＡＣ１００Ｖに変換するためのインバータ５６とを含む。領域ＡＲ５は本発明における「電力変換部」に対応する部分である。

なお図４において接続部４０は領域ＡＲ１と領域ＡＲ５との境界上に位置する。領域ＡＲ６は、モータＭＡを含む。

図５は、図３に示す漏電検出器４２による漏電の検出方法を説明するための図である。
図５および図３を参照して、交流信号ＶＮ１は、バンドパスフィルタ６４が出力する交流信号である。交流信号ＶＮ１は、回路系７０あるいはバッテリＢ１において漏電が発生していないとき波形ＷＶ１からなる。一方、交流信号ＶＮ１は、回路系７０およびバッテリＢ１のいずれかにおいて漏電が発生しているときには波形ＷＶ２からなる。ピークホールド回路６５は、波形ＷＶ１に基づいて電圧値Ｖｋ１を出力し、波形ＷＶ２に基づいて電圧値Ｖｋ２を出力する。

図６は、絶縁抵抗の低下部位を特定する方法を説明するための図である。
図６および図２を参照して、動作モード設定部３４は、システムメインリレー（ＳＭＲ）に対するフラグ１，フラグ２，フラグ３を記憶する。ここで「ＳＭＲ」は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＧを一括して示すものである。

たとえばフラグ１は、検査対象の回路の動作時（たとえばシステムメインリレーＳＭＲのオン時）に電圧値Ｖｋが変化したという条件の成立を示すフラグである。たとえばフラグ２は、漏電の検査時にその電圧値Ｖｋの変化が生じたという条件の成立を示すフラグである。たとえばフラグ３は、検査対象の回路の停止時（たとえばシステムメインリレーＳＭＲのオフ時）に、電圧値Ｖｋが変化前の値に戻るという条件の成立を示すフラグである。なお図６の表において丸印の記号は上述した条件が成立したことを示す記号であり、表の空欄は、上述した条件が成立していないことを示す。

動作モード設定部３４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３およびエアコンに対しても上述の条件が成立したか否かを示すためフラグ１〜３を設定する。そして動作モード設定部３４は、図６に示すような条件が成立したことを示すフラグの組み合わせに基づいて、図４に示す領域ＡＲ１〜ＡＲ６のうち、絶縁抵抗の低下が生じた領域を特定する。

図７は、図１に示す制御装置３０で実行される車両１００の動作停止時の処理を説明するフローチャートである。

図７および図１を参照して、まず制御装置３０は、起動指示ＩＧがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。起動指示ＩＧがオフ状態でない場合、すなわち、車両１００が動作中である場合（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ１の判定処理が繰返される。一方、起動指示ＩＧがオフ状態である場合、すなわち、制御装置３０に停止指示が入力された場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、制御装置３０は絶縁抵抗低下箇所（図４に示す領域ＡＲ１〜ＡＲ６）の特定を行なう（ステップＳ２）。

ステップＳ２において、制御装置３０はシステムメインリレーＳＭＲＰ，ＳＭＲＧ、昇圧コンバータ１２、インバータ１４，２２，２６，５０等を制御するとともに、漏電検出器４２からの電圧値Ｖｋを受ける。制御装置３０は電圧値Ｖｋの変化に基づいて絶縁抵抗低下箇所を特定する。

続いて、制御装置３０（図２に示す動作モード設定部３４）は、ステップＳ２での処理により特定された絶縁抵抗低下箇所に応じて、次回起動時の動作モードを設定する（ステップＳ３）。なお、絶縁抵抗低下箇所、すなわち、漏電部位が存在しない場合には、動作モードは通常動作モードに設定されて、モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３、およびモータＭＡのいずれも車両の次回起動時における動作が許可される。

ステップＳ３の動作が終了すると全体の処理が終了する。なおステップＳ３における設定内容（動作モード）は保持される。

このように本実施の形態では車両の動作停止時に絶縁抵抗の低下が生じている箇所を特定する。もし、車両の動作中に絶縁抵抗の低下が生じている箇所を特定する場合には、たとえば車両の動作中にシステムメインリレーがオフ状態になったり、モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３のトルク指令値が大きく変化したりする可能性があるため、車両の走行に影響が生じる可能性が高くなる。本実施の形態では車両の動作停止時に絶縁抵抗の低下が生じている箇所を特定するため、このような問題を防ぐことができる。

図８は、図７のステップＳ３の処理を詳細に説明するためのフローチャートである。なお、以下では理解が容易になるように、図４に示す領域ＡＲ１〜ＡＲ６をそれぞれ「電池エリア」、「ＭＧ１エリア」、「ＭＧ２エリア」、「ＭＧ３エリア」、「直流エリア」、「エアコンエリア」と称する。

図８および図２を参照して、動作モード設定部３４は、まず電池エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ１１）。電池エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は、車両１００の動作モードを「バッテリ切り離し走行モード」に設定する（ステップＳ１２）。この場合、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の両方の動作が許可される。

バッテリ切り離し走行モードでは、車両はシステムメインリレーをオフにしたまま車走行する。この場合、エンジン４により車両１００が駆動され、必要に応じてモータジェネレータＭＧ２が車両１００の駆動を補助する。モータジェネレータＭＧ２が駆動する際にはエンジン４がモータジェネレータＭＧ１を駆動して、モータジェネレータＭＧ１がモータジェネレータＭＧ２に電力を供給する。なお、システムメインリレーはエンジン４の始動時、すなわちモータジェネレータＭＧ１がエンジン４のクランク軸を回転させるときのみオン状態となる。

一方、電池エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、動作モード設定部３４は、ＭＧ２エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ１３）。ＭＧ２エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は車両１００の動作モードを「エンジン直行走行モード」に設定する（ステップＳ１４）。この場合、モータジェネレータＭＧ１の動作が許可され、モータジェネレータＭＧ２の動作が禁止される。

エンジン直行走行モードでは、モータジェネレータＭＧ１がエンジン４のトルクの反力を受け持つ。これにより車両１００は、エンジン４から動力分配機構３を介してリングギヤに直接伝達されるトルクだけで走行する。

図９は、エンジン直行走行を説明するための共線図である。
図９を参照して、モータジェネレータＭＧ１の回転数、モータジェネレータＭＧ２の回転数、およびエンジン４の回転数は、エンジン回転数の両側にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数を配置した場合、常に直線上に位置するように変化する。

エンジン回転数が高くなると、応じてエンジントルクが増加する。一方、モータジェネレータＭＧ１からトルクを出力させることで、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に結合されるリングギヤにはトルクが伝達される。リングギヤの回転は、減速機等を介して車輪を回転させる回転軸に伝達される。これにより車両１００は、走行可能となる。

再び図８および図２を参照して、ＭＧ２エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、動作モード設定部３４は、ＭＧ１エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＭＧ１エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は車両１００の動作モードを「駆動機走行モード」に設定する（ステップＳ１６）。この場合、モータジェネレータＭＧ１の動作が禁止され、モータジェネレータＭＧ２の動作が許可される。駆動機走行モードでは、車両１００はモータジェネレータＭＧ２のみで走行する。

ＭＧ１エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、動作モード設定部３４は、ＭＧ３エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ１７）。ＭＧ３エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ１７においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は車両１００の動作モードを「ＦＦ走行モード」に設定する（ステップＳ１８）。ＦＦ走行モードでは、モータジェネレータＭＧ３の動作は禁止され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作は許可される。車輪２，２７のうち車両２のみが駆動され、車輪２７は車両の駆動にともなって回転する。

一方、ＭＧ３エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ１７においてＮＯ）、動作モード設定部３４は、直流エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ１９）。

直流エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ１９においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は車両１００の次回起動を禁止する（ステップＳ２０）。この場合には、モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３、およびモータＭＡのいずれも動作が禁止される。

図１に示すモータＭＡの入力電流の許容量はモータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３のいずれの入力電流の許容量よりも小さい。このため、電源ラインＰＬ１とインバータ５０とを接続するケーブル、および、接地ラインＳＬとインバータ５０とを接続するケーブルには電源ラインＰＬ１（および接地ラインＳＬ）よりも電流容量が小さいケーブルが用いられる可能性がある。このような場合において、直流エリアに絶縁抵抗の低下（漏電）が生じたままインバータ５０を動作させると、インバータ５０に接続されるケーブルに容量を上回る電流が流れるおそれがある。

また、システムメインリレーからインバータまでの間の部分において絶縁抵抗の低下が生じた場合には、モータジェネレータＭＧ１〜ＭＧ３のいずれも正常に動かすことが困難になることが考えられる。このような理由から直流エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合には、車両１００の次回起動が禁止される。

一方、直流エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ１９においてＮＯ）、あるいは、ステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１８のいずれかの処理が終了した場合には、動作モード設定部３４はエアコンエリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ２１）。エアコンエリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４はエアコン（モータＭＡ）の動作を禁止する（ステップＳ２２）。一方、エアコンエリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、動作モード設定部３４はエアコン（モータＭＡ）の動作を許可する（ステップＳ２３）。

ステップＳ２０，Ｓ２２，Ｓ２３のいずれかの処理が終了するとステップＳ３の全体の処理が終了する。

図１０は、車両動作時における制御装置３０の処理を説明するフローチャートである。
図１０および図１を参照して、まず、制御装置３０は、起動指示ＩＧがオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。起動指示ＩＧがオン状態でない場合、すなわち、車両１００が停止中である場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、ステップＳ３１の判定処理が繰返される。一方、起動指示ＩＧがオン状態である場合、すなわち、制御装置３０に起動指示が入力された場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、制御装置３０は図８のフローチャートに示す処理において設定された動作モードで車両を動作させる（ステップＳ３２）。なお、動作モードが「通常動作モード」以外の場合には、動作モード設定部３４は、信号ＥＭＧを出力する。これにより図１に示す警告ランプ６０が点灯する。

続いて制御装置３０は、起動指示ＩＧがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。起動指示ＩＧがオフ状態でない場合（ステップＳ３３においてＮＯ）、処理はステップＳ３２に戻る。一方、起動指示ＩＧがオフ状態である場合（ステップＳ３３においてＹＥＳ）、全体の処理は終了する。このときには車両の動作が停止するとともに図７および図８に示すフローチャートの処理が実行される。

＜変形例＞
図１１は、図１に示す車両１００の第１の変形例を示す図である。

図１１および図１を参照して、車両１００Ａは車両１００に対してインバータ２６、モータジェネレータＭＧ３、および電流センサ２８を含まない点で異なる。また車両１００Ａは、制御装置３０に代えて制御装置３０Ａを含む点で車両１００に対して異なる。なお図１１には車輪２７は示されていないが、この変形例では車輪２７は従動輪となる。

図１２は、図１１に示す制御装置３０Ａの機能ブロック図である。
図１２および図２を参照して、制御装置３０ＡはＭＧ用インバータ制御部３２に代えてＭＧ用インバータ制御部３２Ａを含む点で制御装置３０と異なる。

車両１００ＡにモータジェネレータＭＧ３が搭載されていないため、ＭＧ用インバータ制御部３２Ａからは駆動指示ＰＷＭＩ３および回生指示ＰＷＭＣ３が出力されない。この点でＭＧ用インバータ制御部３２ＡはＭＧ用インバータ制御部３２と異なる。

車両１００Ａの動作停止時に制御装置３０Ａが実行する処理は図７のフローチャートに示す処理と同様である。ただし、車両１００ＡにモータジェネレータＭＧ３が設けられていないため、ステップＳ３の処理の一部が図８のフローチャートに示す処理と異なる。

図１３は、図８に示す処理の変形例を示すフローチャートである。
図１３および図８を参照して、図１３のフローチャートはステップＳ１７，Ｓ１８の処理が省略されている点で図８のフローチャートと異なる。さらに図１３のフローチャートでは、ＭＧ１エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ１９の処理が実行される。この点においても図１３のフローチャートは図８のフローチャートと異なる。

図１４は、図１の車両１００の第２の変形例を示す図である。車両１００，１００Ａはハイブリッド車両であるが、以下に示すように本実施の形態の車両の駆動制御装置を備える車両は電気自動車あるいは燃料電池車にも適用することができる。

図１４および図１を参照して、車両１００Ａは車両１００に対して、エンジン４、動力分配機構３を含まない点、および、インバータ２６、モータジェネレータＭＧ３、電流センサ２８を含まない点で異なる。さらに車両１００Ａでは、モータジェネレータＭＧ１が車輪２７を駆動する。なおモータジェネレータＭＧ１の回転軸は図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２７に結合されている。ここで車輪２７，２はそれぞれ前輪および後輪であるが、それぞれ後輪および前輪でもよい。

制御装置３０Ａの構成は図１２に示す構成と同様である。また、車両１００Ｂの動作停止時に制御装置３０Ａが実行する処理は図７のフローチャートに示す処理と同様である。ただし、この変形例においてもステップＳ３の処理の具体的な内容は図８のフローチャートに示す処理と異なる。

図１５は、図７に示すステップＳ３の処理の変形例を示すフローチャートである。
図１５および図１２を参照して、動作モード設定部３４は、まず電池エリアまたは直流エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ４１）。電池エリアおよび直流エリアの一方または両方において絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は、車両１００Ｂの次回起動を禁止する（ステップＳ４２）。

電池エリアおよび直流エリアの両方ともに絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、動作モード設定部３４は、ＭＧ１エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ４３）。ＭＧ１エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ４３においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は車両１００Ｂの次回起動時にモータジェネレータＭＧ２のみ駆動されるよう動作モードを設定する（ステップＳ４４）。この場合、モータジェネレータＭＧ２の動作が許可され、モータジェネレータＭＧ１の動作が禁止される。

ＭＧ１エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ４３においてＮＯ）、動作モード設定部３４は、ＭＧ２エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ４５）。ＭＧ２エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４は車両１００Ｂの次回起動時にモータジェネレータＭＧ１のみ駆動されるよう動作モードを設定する（ステップＳ４６）。この場合、モータジェネレータＭＧ１の動作が許可され、モータジェネレータＭＧ２の動作が禁止される。

ステップＳ４４，Ｓ４６の処理が終了した場合、および、ＭＧ２エリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ４５においてＮＯ）、動作モード設定部３４はエアコンエリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じているか否かを判定する（ステップＳ４７）。エアコンエリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じている場合（ステップＳ４７においてＹＥＳ）、動作モード設定部３４はエアコン（モータＭＡ）の動作を禁止する（ステップＳ４８）。一方、エアコンエリアにおいて絶縁抵抗の低下が生じていない場合（ステップＳ４７においてＮＯ）、動作モード設定部３４はエアコン（モータＭＡ）の動作を許可する（ステップＳ４９）。ステップＳ４２，Ｓ４８，Ｓ４９のいずれかの処理が終了するとステップＳ３の全体の処理が終了する。

このように、本実施の形態において車両（車両１００，１００Ａ，１００Ｂ）は、複数の回転電機と、複数の回転電機を駆動する駆動部（図４に示す駆動部ＤＲ１）とを備える駆動装置（図４に示す駆動装置ＤＲＶ）を搭載する。本実施の形態の車両の駆動制御装置は、駆動装置における漏電を検出する漏電検出器４２と、車両の停止中に漏電検出器４２の検出結果を受けて漏電部位を特定して、漏電部位に応じて、複数の回転電機のうち、車両の次回駆動時に動作を許可する回転電機を決定する動作決定部（制御装置３０，３０Ａ）を備える。本実施の形態によれば、絶縁抵抗が低下した箇所を特定することによって、車両の次回動作させることが可能かどうかを判定することができる。そして動作可能な場合には車両を退避走行させることにより、ユーザの利便性の低下を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態の車両の駆動制御装置を備える車両の構成を示す図である。図１に示す制御装置３０の機能ブロック図である。図１に示す漏電検出器４２の構成図である。図１の車両１００における駆動装置を説明するための模式図である。図３に示す漏電検出器４２による漏電の検出方法を説明するための図である。絶縁抵抗の低下部位を特定する方法を説明するための図である。図１に示す制御装置３０で実行される車両１００の動作停止時の処理を説明するフローチャートである。図７のステップＳ３の処理を詳細に説明するためのフローチャートである。エンジン直行走行を説明するための共線図である。車両動作時における制御装置３０の処理を説明するフローチャートである。図１に示す車両１００の第１の変形例を示す図である。図１１に示す制御装置３０Ａの機能ブロック図である。図８に示す処理の変形例を示すフローチャートである。図１の車両１００の第２の変形例を示す図である。図７に示すステップＳ３の処理の変形例を示すフローチャートである。

符号の説明

２，２７車輪、３動力分配機構、４エンジン、１０電圧センサ、１１電流センサ、１２昇圧コンバータ、１３電圧センサ、１４インバータ、１４，２２，２６，５０，５６インバータ、１５Ｕ相アーム、１６Ｖ相アーム、１７Ｗ相アーム、２１電圧センサ、２４電流センサ、２６インバータ、２８電流センサ、３０，３０Ａ制御装置、３１昇圧コンバータ制御部、３２，３２ＡＭＧ用インバータ制御部、３３リレー制御部、３４動作モード設定部、３５エアコン制御部、４０接続部、４２漏電検出器、５２エアコン、５４ＤＣ／ＤＣコンバータ、６０警告ランプ、６１交流電源、６２，Ｒ１抵抗、６３コンデンサ、６４バンドパスフィルタ、６５ピークホールド回路、７０回路系、１００，１００Ａ，１００Ｂ車両、ＡＲ１〜ＡＲ６領域、Ｂ１バッテリ、Ｃ１，Ｃ２平滑コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ダイオード、ＤＲ１駆動部、ＤＲＶ駆動装置、Ｆフューズ、ＧＮＤ接地ノード、Ｌ１リアクトル、ＭＡモータ、ＭＧ１〜ＭＧ３モータジェネレータ、Ｎ１ノード、ＰＬ１，ＰＬ２電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ＩＧＢＴ素子、ＳＬ接地ライン、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＧシステムメインリレー、ＳＰサービスプラグ、ＷＶ１，ＷＶ２波形。

Claims

車両の駆動装置を制御する駆動制御装置であって、
前記駆動装置は、
複数の回転電機と、
前記複数の回転電機を駆動する駆動部とを備え、
前記駆動制御装置は、
前記駆動装置における漏電を検出する漏電検出部と、
前記車両の停止中に前記漏電検出部の検出結果を受けて漏電部位を特定して、前記漏電部位に応じて、前記複数の回転電機のうち、前記車両の次回駆動時に動作を許可する回転電機を決定する動作決定部とを備える、車両の駆動制御装置。
前記駆動部は、
直流電源と、
前記直流電源からの直流電力を交流電力に変換して、前記複数の回転電機に前記交流電力を供給する電力変換部とを含み、
前記動作決定部は、前記直流電源と、前記電力変換部と、前記複数の回転電機とのうちのいずれかを、前記漏電部位として特定する、請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
前記駆動装置は、
内燃機関をさらに備え、
前記複数の回転電機は、
回転軸が前記内燃機関のクランク軸に機械的に結合される第１の回転電機と、
回転軸が車輪の回転軸と機械的に結合される第２の回転電機とを含み、
前記駆動部は、
前記直流電源と前記電力変換部との間の接続を遮断可能な接続部をさらに含み、
前記動作決定部は、前記漏電部位が前記直流電源である場合には、前記接続部を遮断状態に設定するとともに、前記第１および第２の回転電機の動作を許可し、前記漏電部位が前記第１および第２の回転電機の一方の回転電機である場合には、前記一方の回転電機の動作を禁止するとともに他方の回転電機の動作を許可し、前記漏電部位が前記電力変換部である場合には、前記第１および第２の回転電機の動作を禁止する、請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
前記車輪は、前記車両の前輪および後輪の一方であり、
前記複数の回転電機は、
前記車両の前輪および後輪の他方を駆動するための第３の回転電機をさらに含み、
前記動作決定部は、前記駆動装置における前記漏電部位が前記第３の回転電機以外の部分である場合には、前記第３の回転電機の動作を許可する、請求項３に記載の車両の駆動制御装置。
前記複数の回転電機は、
前記車両の前輪および後輪の一方を駆動する第１の回転電機と、
前記車両の前輪および後輪の他方を駆動する第２の回転電機とを含み、
前記動作決定部は、前記漏電部位が前記第１および第２の回転電機の一方の回転電機である場合には、前記一方の回転電機の動作を禁止するとともに、他方の回転電機の動作を許可し、前記漏電部位が前記直流電源、および、前記電力変換部のいずれかである場合には、前記第１および第２の回転電機の動作を禁止する、請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
前記複数の回転電機は、
前記第３の回転電機をさらに含み、
前記第３の回転電機に入力される電流の許容量は、前記第１および第２の回転電機のいずれに入力される電流の許容量よりも小さく、
前記動作決定部は、前記漏電部位が前記第３の回転電機および前記電力変換部のいずれかである場合には、前記第３の回転電機の動作を禁止する、請求項３または５に記載の車両の駆動制御装置。
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の駆動制御装置と、
前記駆動装置とを備える、車両。