JP5862506B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両の絶縁抵抗低下部位を特定するための特定制御を行なう制御装置に関する。

近年、環境問題を背景に、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）や電気自動車（Electric Vehicle）などが注目されている。一般的に、これらの車両は、何らかの異常が生じた際にその異常を検知できるように構成されている。

たとえば、特開２０１１−１７２３７３号公報（特許文献１）は、漏電故障が発生した場合に、漏電部位を切り分けて判定を行なう技術を開示している。

特開２０１１−１７２３７３号公報 特開２０１１−０３５９８５号公報 特開２００８−２７３３６９号公報 特開２００６−１７０７１４号公報

特開２０１１−１７２３７３号公報では、交流信号が入力される検出抵抗とカップリングコンデンサとの接続部に生じる交流波形の振幅をしきい値と比較して漏電の有無を判定する。しかし、インバータ中のパワー素子に生じるリーク電流（漏れ電流）が大きくなり誤判定の恐れがあるため、インバータ素子温度が高い場合には、漏電部位の切り分け判定を中止している。

この発明の目的は、悪条件でも漏電部位の切り分け判定を正しく実行できる確率が高められた車両の制御装置を提供することである。

この発明は、車両の制御装置であって、車両は、電源と負荷とを含む電気系統を含む。車両の制御装置は、電気系統の絶縁抵抗の低下を検出するための検出部と、検出部の出力に応じて絶縁抵抗低下部位を特定するための特定制御を行なう制御部とを備える。制御部は、電源から負荷に至る電力経路に設置された電力遮断機能を有する電力制御装置を電力遮断状態と電力非遮断状態との間で状態遷移させ、状態遷移の前後に生じる検出部の出力の変化の大きさに基づいて絶縁抵抗の低下が発生した箇所を特定する。

好ましくは、負荷は、モータを含み、電力制御装置は、モータを駆動するインバータを含む。制御部は、インバータの動作許可状態から動作禁止状態への遷移時に検出部の出力に生じる変化の大きさが第１しきい値以上であり、かつインバータの動作禁止状態から動作許可状態への遷移時に検出部の出力に生じる変化の大きさが第２しきい値以上である場合には、モータおよびモータからインバータに至る電源経路のいずれかの部分が絶縁抵抗の低下が発生した箇所であると特定する。

より好ましくは、検出部は、電源からインバータに至る電源経路のいずれかの部分に一方端が接続されるコンデンサと、コンデンサの他方端に交流信号を与える信号源と、コンデンサの他方端の信号振幅を検出する検出回路とを含む。制御部は、インバータを動作許可状態から動作禁止状態に遷移させた場合に、検出回路で得られた信号振幅の波高値が増大するときには、絶縁抵抗低下部位が存在する箇所を電源から見てインバータよりも遠い部分であると特定し、検出回路で得られた信号振幅の波高値が増大しないときには、絶縁抵抗低下部位が存在する箇所を電源から見てインバータよりも近い部分であると特定する。

より好ましくは、制御部は、検出部の出力信号の振幅に基づいて、第１しきい値および第２しきい値を設定する。

好ましくは、負荷は、モータを含む。電力制御装置は、電源からモータに至る電力経路を遮断するリレーを含む。制御部は、リレーの導通状態から遮断状態への遷移時に検出部の出力に生じる変化の大きさが第１所定値以上であり、かつリレーの遮断状態から導通状態への遷移時に検出部の出力に生じる変化の大きさが第２所定値以上である場合には、リレーからモータに至る電源経路のいずれかの部分が絶縁抵抗の低下が発生した箇所であると特定する。

本発明によれば、絶縁抵抗低下時に抵抗低下部位の切り分け判定が悪条件でも可能となるので、車両の退避走行時や修理時に利用できる情報を取得できる確率が高まる。

本実施の形態の車両の駆動制御装置を備える車両の構成を示す図である。 図１に示す制御装置３０の機能ブロック図である。 図１に示す漏電検出器４２の構成図である。 図１の車両１００における駆動装置を説明するための模式図である。 図１に示す制御装置３０で実行される絶縁抵抗異常部位の特定に関する処理を説明するフローチャートである。 漏電検出器４２による漏電の検出方法を説明するための図である。 絶縁抵抗値と波高値の関係を示した図である。 波高値Ｖｋに基づいてしきい値ＤＶ１またはＤＶ２を決定するためのマップの一例である。 車両構成の変形例を示す図である。 図９の車両における駆動装置を説明するための模式図である。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
［実施の形態に共通する車両構成］
図１は、本実施の形態の車両の駆動制御装置を備える車両の構成を示す図である。

図１を参照して、車両１００は、バッテリＢ１と、接続部４０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン４と、動力分配機構３と、車輪２と、制御装置３０と、漏電検出器４２とを含む。

動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分配機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１の回転シャフトを中空にし、その中をエンジン４の動力シャフトを貫通させることでモータジェネレータＭＧ２、動力分配機構３、モータジェネレータＭＧ１、エンジン４を直線上に配置することができる。

なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン４を始動することが可能な電動機としても用いられる。モータジェネレータＭＧ１が発電することにより得られる電力は、たとえばモータジェネレータＭＧ２の駆動に用いられる。モータジェネレータＭＧ２は、主として車両１００の駆動輪（車輪２）を駆動する電動機として用いられる。

接続部４０は、バッテリＢ１の負極に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧと、バッテリＢ１の負極と接地ラインＳＬとの間に電気的に接続される抵抗Ｒ１と、バッテリＢ１の負極と接地ラインＳＬとの間に抵抗Ｒ１と直列に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＰと、バッテリＢ１の正極に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢとを含む。システムメインリレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＢは、制御装置３０から与えられる信号ＳＥＧ，ＳＥＰ，ＳＥＢにそれぞれ応じてオン／オフ状態が制御される。具体的にはシステムメインリレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＢは、それぞれ、Ｈ（論理ハイ）の信号ＳＥＧ，ＳＥＰ，ＳＥＢによってオン状態に設定され、Ｌ（論理ロー）の信号ＳＥＧ，ＳＥＰ，ＳＥＢによってオフ状態に設定される。

車両１００は、さらに、サービスプラグＳＰと、フューズＦと、電圧センサ１０と、電流センサ１１とを含む。

サービスプラグＳＰとフューズＦとは、バッテリＢ１に直列に接続される。サービスカバー（図示せず）が開いた状態ではサービスプラグＳＰにより高電圧が遮断される。電圧センサ１０は、バッテリＢ１の端子間の電圧ＶＢを測定する。電流センサ１１は、バッテリＢ１に流れる電流ＩＢを検知する。

なおバッテリＢ１としてはたとえばニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池、あるいは燃料電池などを用いることができる。

漏電検出器４２は、システムメインリレーＳＭＲＧよりもバッテリＢ１側において接地ラインＳＬに接続される。後に図３、図６で説明するように、漏電検出器４２は漏電の有無を示す波高値Ｖｋを制御装置３０に対して出力する。

車両１００は、さらに、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬ間に接続される平滑コンデンサＣ１と、平滑コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬを検知して制御装置３０に対して出力する電圧センサ２１と、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）５とを含む。

ＰＣＵ５は、平滑コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する昇圧コンバータ１２と、昇圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する平滑コンデンサＣ２と、平滑コンデンサＣ２の端子間電圧（電圧ＶＨ）を検知して制御装置３０に出力する電圧センサ１３と、インバータ１４，２２とを含む。

昇圧コンバータ１２は、一方端が電源ラインＰＬ１に接続されるリアクトルＬ１と、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ間に直列に接続されるＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジン４を始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される機械的動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。インバータ２２の内部の構成は、図示しないがインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。

車両１００は、さらに、インバータ２６と、車輪２７と、モータジェネレータＭＧＲと、電流センサ２８とを含む。

モータジェネレータＭＧＲは車輪２７を駆動する。なおモータジェネレータＭＧＲの回転軸は図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２７に結合されている。インバータ２６はモータジェネレータＭＧＲに対してバッテリＢ１の直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ２６は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧＲにおいて発電された電力をバッテリＢ１に戻す。インバータ２６は、車輪２を駆動するためのインバータ１４，２２とは異なり、ＰＣＵとは離隔したＰＣＵの外部に設けられている。

インバータ２６の構成はインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。電流センサ２８は、モータジェネレータＭＧＲに流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ３として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ３を制御装置３０へ出力する。

ここで車輪２，２７は、典型的には、それぞれ車両１００の前輪および後輪である。ただし車輪２，２７はそれぞれ車両１００の後輪および前輪であってもよい。なお、煩雑化するのを防ぐため、図１では２つの前輪を簡略化して１つの車輪（車輪２，２７の一方）で示すとともに、２つの後輪を簡略化して１つの車輪（車輪２，２７の他方）で示す。

車両１００は、さらに、モータＭＡを有するエアコン５２と、モータＭＡを駆動するためのインバータ５０とを含む。具体的にはモータＭＡはコンプレッサ用モータである。インバータ５０は電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の直流電圧を三相交流に変換して出力する。なお、モータＭＡの出力は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＲ２，ＭＧＲのいずれに対しても小さい。このためモータＭＡに入力される電流の許容量は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＲ２，ＭＧＲのいずれに入力される電流の許容量よりも小さい。

制御装置３０は、トルク指令値ＴＲ１〜ＴＲ３と、モータ回転数ＭＲＮ１〜ＭＲＮ３と、電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨの各値と、電流ＩＢの値と、モータ電流値ＭＣＲＴ１〜ＭＣＲＴ３と、起動指示ＩＧとを受ける。たとえば車両１００の起動時に運転者がイグニッションスイッチをオンすることにより起動指示ＩＧがオフ状態からオン状態に切換わり、車両１００の動作停止時に運転者がイグニッションスイッチをオフすることにより起動指示ＩＧがオン状態からオフ状態に切換わる。

制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ１，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤ１および動作禁止を指示する信号ＣＳＤＮを出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して、昇圧コンバータ１２の出力である直流電圧をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ１とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ２とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２６に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧＲを駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ３と、モータジェネレータＭＧＲで発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリＢ１側に戻す回生指示ＰＷＭＣ３とを出力する。

制御装置３０は、インバータ５０に対して直流電圧をモータＭＡを駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＡを出力する。また、制御装置３０は、インバータ５０に対して動作禁止を指示する信号ＳＴＰを出力する。

制御装置３０は、起動指示ＩＧがオン状態からオフ状態に切換ると、漏電検出器４２から受ける波高値Ｖｋに基づいて、漏電の有無を検知する。さらに制御装置３０は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、昇圧コンバータ１２、インバータ１４，２２，２６，５０等を制御することにより漏電部位、すなわち絶縁抵抗の低下が生じている部位を特定する。

制御装置３０は、絶縁抵抗の低下が生じている部位が存在する場合には、その部位に応じた車両１００の動作モードを決定する。起動指示ＩＧがオフ状態からオン状態に切換ると、制御装置３０は、決定した動作モードで車両１００を動作させる。

インバータ１４，２２，２６はパワー素子を含む。パワー素子は、電力用半導体素子とも呼ばれ、整流ダイオード、パワートランジスタ（パワーＭＯＳＦＥＴ、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）、サイリスタ、ゲートターンオフサイリスタ（ＧＴＯ）、トライアックなどである。

たとえば、ダイオードの場合、素子の温度が所定値よりも高いと、逆バイアス電圧印加時のリーク電流が増大するので、インピーダンスが低下していると判定されてしまう。このためインバータ１４，２２，２６にはそれぞれ温度センサ３７，３８，３９が別々に設けられ、温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３が検出されている。

車両１００は、さらに、警告ランプ６０を含む。制御装置３０は、後述する複数の検査エリアの少なくとも１つにおいて絶縁抵抗の低下が生じていると判定した場合には、信号ＥＭＧを生成して警告ランプ６０へ出力する。警告ランプ６０は信号ＥＭＧに応じて点灯する。これにより、運転者は車両１００を起動させたときに車両１００の走行モードが退避走行モードに設定されていることが分かる。

これにより、たとえば車両１００の修理を早期に行なうよう運転者に促すことが可能になるので、より大きな異常が生じる前に車両１００を修理することが可能になる。また、車両１００の退避走行時には、運転者がアクセルペダルを操作しても車両１００の応答性が通常より悪くなることが起こり得る。しかしながら警告ランプ６０を点灯させることで車両１００が退避走行を行なっていることを運転者に知らせることができるので、運転者の違和感を生じにくくすることができる。

図２は、図１に示す制御装置３０の機能ブロック図である。なお、この制御装置３０は、ソフトウエアでもハードウエアでも実現が可能である。

図１および図２を参照して、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２を制御する昇圧コンバータ制御部３１と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを制御するＭＧ用インバータ制御部３２と、接続部４０を制御するリレー制御部３３と、車両１００の次回起動時における車両１００の動作モードを設定する動作モード設定部３４と、モータＭＡの動作を制御するためのエアコン制御部３５とを含む。

昇圧コンバータ制御部３１は、昇圧指示ＰＷＵ、降圧指示ＰＷＤを図１の昇圧コンバータ１２に出力する。また、ＭＧ用インバータ制御部３２は、トルク指令値ＴＲ１とモータ回転数ＭＲＮ１とに基づいて、インバータ１４に対して駆動指示ＰＷＭＩ１、回生指示ＰＷＭＣ１を出力する。同様に、ＭＧ用インバータ制御部３２は、トルク指令値ＴＲ２とモータ回転数ＭＲＮ２とに基づいて、インバータ２２に対して駆動指示ＰＷＭＩ２、回生指示ＰＷＭＣ２を出力し、トルク指令値ＴＲ３とモータ回転数ＭＲＮ３とに基づいて、インバータ２２に対して駆動指示ＰＷＭＩ３、回生指示ＰＷＭＣ３を出力する。

リレー制御部３３は、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＧに信号ＳＥＢ，ＳＥＰ，ＳＥＧをそれぞれ出力する。なお車両１００の起動時には、リレー制御部３３はシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＰを導通させて平滑コンデンサＣ１，Ｃ２のプリチャージを行ない、プリチャージが完了するとシステムメインリレーＳＭＲＧを導通させてからシステムメインリレーＳＭＲＰを開く。このとき、接続部４０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＲ２，ＭＧＲにバッテリＢ１からの電流を供給可能な状態となる。

エアコン制御部３５は、駆動指示ＰＷＡを出力したり、信号ＳＴＰを出力したりする。
動作モード設定部３４は、起動指示ＩＧがオン状態からオフ状態に変化すると、昇圧コンバータ制御部３１と、ＭＧ用インバータ制御部３２と、リレー制御部３３と、エアコン制御部３５との各々を動作させたり停止させたりしながら、そのときの波高値Ｖｋに基づいて車両１００（図１）において絶縁抵抗の低下が生じている部位を特定する。次に、動作モード設定部３４は、絶縁抵抗の低下が生じている部位に応じた動作モードを決定する。ここまでの処理が車両１００の動作停止時における処理である。

たとえば、インバータ２６に絶縁抵抗の低下が発生していることが特定されたら、モータジェネレータＭＧＲを使用しないような動作モードが選択される。また、インバータ５０に絶縁抵抗の低下が発生していることが特定されたら、エアコン５２を使用しないような動作モードが選択される。

続いて、起動指示ＩＧがオフ状態からオン状態に変化すると、動作モード設定部３４は、決定した動作モードに応じて昇圧コンバータ制御部３１と、ＭＧ用インバータ制御部３２と、リレー制御部３３と、エアコン制御部３５とに対して、制御動作を行なうよう指示したり、制御動作を禁止したりする。これにより車両１００の次回起動時には、決定した動作モードに従って車両１００が動作する。

図３は、図１に示す漏電検出器４２の構成図である。
図３を参照して、漏電検出器４２は、交流電源６１と、抵抗６２と、コンデンサ６３と、バンドパスフィルタ６４と、ピークホールド回路６５とを含む。なお、説明の便宜上、図１に示すサービスプラグＳＰおよびフューズＦは図３に示していない。

交流電源６１および抵抗６２は、ノードＮ１と接地ノードＧＮＤ（車両のシャーシ）との間に直列に接続される。コンデンサ６３は、ノードＮ１とバッテリＢ１の負極との間に接続される。なお、図１においてバッテリＢ１に接続される回路の全体を図７では回路系７０として示す。

漏電検出器４２において、交流電源６１は、低周波数の交流信号、たとえば、２．５Ｈｚの交流信号を出力する。そして、バンドパスフィルタ６４は、ノードＮ１上の交流信号を受け、その受けた交流信号から所定周波数（たとえば２．５Ｈｚ）の成分だけを抽出してピークホールド回路６５へ出力する。ピークホールド回路６５は、バンドパスフィルタ６４から受けた２．５Ｈｚの交流信号のピークをホールドし、そのホールドした波高値Ｖｋを制御装置３０へ出力する。後述するように、波高値Ｖｋは漏電の有無（たとえばバッテリＢ１の負極が接地ノードと短絡したか否か等）に応じて変化する。

図１に示す車両１００の駆動装置の漏電を検出する際には、駆動装置は複数の領域に分割され、各領域について絶縁抵抗の低下が生じていないかどうか（漏電していないかどうか）が判定される。このように駆動装置を複数の領域に分割して絶縁抵抗の低下を検査することで、ある領域において絶縁抵抗の低下が生じていても、次回起動時にはその領域に含まれる回路を動作させないように車両１００の動作を制御することが可能になる。よって、次回起動時に車両１００を退避走行させることが可能になる。

図４は、図１の車両１００における駆動装置を説明するための模式図である。
図４および図１を参照して、車両の駆動装置ＤＲＶは領域ＡＲ１〜ＡＲ７に分割される。このうち領域ＡＲ１，ＡＲ５，ＡＲ７を含む部分が駆動部ＤＲ１に含まれる。なお図４において斜線にて示す範囲は高電圧回路を含む範囲である。

領域ＡＲ１は、バッテリＢ１および漏電検出器４２を含む領域である。領域ＡＲ２，ＡＲ３，ＡＲ４は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを含む領域である。

領域ＡＲ５は、昇圧コンバータ１２と、インバータ（図中「ＩＮＶ」と示す）１４，２２，５０とを含む領域である。領域ＡＲ５は、さらに、バッテリＢ１の直流電圧（たとえばＤＣ２００Ｖ）を補機で使用する所定の大きさの直流電圧（たとえばＤＣ１２Ｖ）に変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、バッテリＢ１の直流電圧をＡＣ１００Ｖに変換するためのインバータ５６とを含む。領域ＡＲ５は本発明における「電力変換部」に対応する部分である。

領域ＡＲ７は、インバータ１４，２２とは離隔してＰＣＵ外部に設けられたインバータ２６を含む領域である。

なお図４において接続部４０は領域ＡＲ１と領域ＡＲ５との境界上に位置する。領域ＡＲ６は、モータＭＡを含む。

［実施の形態１］
図５は、図１に示す制御装置３０で実行される絶縁抵抗異常部位の特定に関する処理を説明するフローチャートである。

図１および図５を参照して、まず制御装置３０は、漏電検出器４２の出力に基づいて、絶縁抵抗低下の異常の有無を検出する（ステップＳ１）。ここで、漏電検出器４２における漏電の検出方法について、波形等を用いて説明する。

図６は、漏電検出器４２による漏電の検出方法を説明するための図である。
図３、図６を参照して、交流信号ＶＮ１は、バンドパスフィルタ６４が出力する交流信号である。交流信号ＶＮ１は、回路系７０あるいはバッテリＢ１において漏電が発生していないとき波形ＷＶ３となる。

一方、交流信号ＶＮ１は、回路系７０およびバッテリＢ１のいずれかにおいて漏電が発生しているときには波形ＷＶ１となる。

ピークホールド回路６５は、波形ＷＶ１に基づいて波高値Ｖｋ１を出力し、波形ＷＶ３に基づいて波高値Ｖｋ３を出力する。

図７は、絶縁抵抗値と波高値の関係を示した図である。図７を参照して、絶縁抵抗値が正常時（抵抗値＝Ｒ３）である場合には、波高値Ｖｋ＝Ｖｋ３である。

絶縁抵抗値が異常時（抵抗値＝Ｒ１）である場合には、波高値Ｖｋ＝Ｖｋ１である。
このような波形の波高値を観測することによって、電気系統に漏電が発生していることが検出できる。

図５のステップＳ１においては、ピークホールド回路６５で得られた波高値Ｖｋと所定のしきい値とを比較し、正常であれば波形ＷＶ３のような振幅（波高値Ｖｋ３）を有する波形が、波形ＷＶ１のように振幅が小さくなっていないか判断される。この際に波高値Ｖｋの判定に用いられるしきい値は、システム全体として絶縁抵抗値が正常であることを保証する値に設定されている。システム全体とは、図４の斜線のハッチングで示した部分すべて（領域ＡＲ１〜ＡＲ７）を含む。このしきい値は、たとえば、図７の縦軸上に示したしきい値Ｖｋｔｈのように、厳しめの値に設定されている。

ステップＳ１において、絶縁低下異常が検出されなければ、ステップＳ１０に処理が進み、絶縁抵抗異常部位の特定に関する処理は終了となる。絶縁抵抗の低下がシステム全体において発生していないので部位の特定を行なう必要がないからである。

一方、ステップＳ１において、絶縁低下異常が検出された場合には、ステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、絶縁抵抗異常部位の特定処理が実行可能か否かが判断される。ここで、絶縁抵抗異常部位の特定処理は、複数種類あることを説明する。

再び図４を参照して、システム全体（領域ＡＲ１〜ＡＲ７）のいずれかの部分に絶縁低下異常が検出された場合に、以下の複数の特定処理を行なうことによって異常部位が特定できる。

第１の特定処理は、領域ＡＲ６が異常部位か否かを特定する処理である。第１の特定処理では、インバータ５０のパワー素子（ＩＧＢＴ素子など）のゲートを遮断して漏電検出器４２において絶縁抵抗低下が検出されなくなれば、領域ＡＲ６が絶縁抵抗異常部位であると特定される。この特定処理については、接続部４０が導通状態であることが実行可能条件となる。以下、インバータのパワー素子のゲートを遮断することをインバータを遮断するとも呼ぶ。

第２の特定処理は、領域ＡＲ２が異常部位か否かを特定する処理である。第２の特定処理では、インバータ１４を遮断して漏電検出器４２において絶縁抵抗低下が検出されなくなれば、領域ＡＲ２が絶縁抵抗異常部位であると特定される。インバータ１４が駆動するモータジェネレータＭＧ１は車両の前輪駆動系に接続されているので、この特定処理については、接続部４０が導通状態であることに加えて、車両が動かない状態となっていることが実行可能条件となる。たとえば、車両がパーキングレンジに設定されており、イグニッションキーがオフ状態に設定された場合、接続部４０を遮断するまでの間が第２の特定処理が可能であると判断される。

第３の特定処理は、領域ＡＲ３が異常部位か否かを特定する処理である。第３の特定処理では、インバータ２２を遮断して漏電検出器４２において絶縁抵抗低下が検出されなくなれば、領域ＡＲ３が絶縁抵抗異常部位であると特定される。インバータ２２が駆動するモータジェネレータＭＧ２は車両の前輪駆動系に接続されているので、この特定処理については、接続部４０が導通状態であることに加えて、車両が動かない状態となっていることが実行可能条件となる。たとえば、車両がパーキングレンジに設定されており、イグニッションキーがオフ状態に設定された場合、接続部４０を遮断するまでの間が第３の特定処理が可能であると判断される。

第４の特定処理は、領域ＡＲ４が異常部位か否かを特定する処理である。第４の特定処理では、インバータ２６を遮断して漏電検出器４２において絶縁抵抗低下が検出されなくなれば、領域ＡＲ４が絶縁抵抗異常部位であると特定される。インバータ２６が駆動するモータジェネレータＭＧＲは車両の後輪駆動系に接続されているので、この特定処理については、接続部４０が導通状態であることに加えて、車両が動かない状態となっていることが実行可能条件となる。たとえば、車両がパーキングレンジに設定されており、イグニッションキーがオフ状態に設定された場合、接続部４０を遮断するまでの間が第４の特定処理が可能であると判断される。

第５の特定処理は、領域ＡＲ５が異常部位か否かを特定する処理である。第５の特定処理では、接続部４０を遮断して漏電検出器４２において絶縁抵抗低下が検出されなくなれば、領域ＡＲ５が絶縁抵抗異常部位であると特定される。接続部４０を遮断すると車両システムが停止してしまうので、この特定処理については、接続部４０が導通状態であることに加えて、接続部４０を遮断する指令がユーザから与えられたこと実行可能条件となる。たとえば、車両がパーキングレンジに設定されており、イグニッションキーがオフ状態に設定された場合、第５の特定処理が可能であると判断される。

第１〜第５の特定処理の基本的な考え方は上記の通りであるが、インバータ１４，２２，２６，５０に用いられているパワー素子は、高温になるとＩＧＢＴ素子などの遮断時のリーク電流またはダイオードの逆バイアス印加時のリーク電流が増大する。

したがって、インバータを遮断しても、パワー素子のリーク電流によって、漏電検出器４２で検出する波高値が完全に元通りにならない場合もある。たとえば、絶縁抵抗低下を示す図６の波形ＷＶ１が漏電検出器４２に検出されていた場合において絶縁異常発生領域が領域ＡＲ２だったとする。

このとき、インバータ１４のパワー素子のリーク電流が小さければインバータ１４を遮断すれば漏電検出器４２で観測される波形は正常時の波形ＷＶ３と同じになる。しかし、インバータ１４のパワー素子のリーク電流が大きければインバータ１４を遮断すれば漏電検出器４２で観測される波形は波形ＷＶ２となる。波高値Ｖｋ２は、波高値Ｖｋ１よりも大きいが、波高値Ｖｋ３よりも小さくなる。

すなわちパワー素子のリーク電流が大きい時には、図７の縦軸に示したような厳しめのしきい値Ｖｋｔｈを設定していると、異常箇所の特定処理ができなくなってしまう。したがって、従来は、高温時などは異常箇所の特定処理を中止する場合があった。

本実施の形態では、図５のステップＳ３以降において、上記に説明した第１〜第５の特定処理において、「インバータ（またはリレー）を遮断して漏電検出器４２において絶縁抵抗低下が検出されなくなれば、」という部分を「インバータ（またはリレー）を遮断して漏電検出器４２において絶縁抵抗が増加する方向に変化すれば、」というように変更して適用する。

具体的には、ステップＳ２において、絶縁低下異常部位特定処理が可能であると判断された場合には、ステップＳ３においてパラメータα、βの算出が行なわれる。

ここで、パラメータαは、第１〜第５の特定処理に対応するインバータまたはシステムメインリレーを電力非遮断状態（導通状態または動作許可状態）から電力遮断状態に遷移させた場合の、状態遷移前後の絶縁パラメータの差分の絶対値（大きさ）である。この絶縁パラメータは、具体的には漏電検出器４２で検出された波高値である。図６の波形ＷＶ１から波形ＷＶ２に波形が変化した場合には、パラメータαは、α＝｜Ｖｋ１−Ｖｋ２｜である。

また、パラメータβは、第１〜第５の特定処理に対応するインバータまたはシステムメインリレーを電力遮断状態から電力非遮断状態（導通状態または動作許可状態）に遷移させた場合の、状態遷移前後の絶縁パラメータの差分の絶対値（大きさ）である。この絶縁パラメータは、具体的には漏電検出器４２で検出された波高値である。図６の波形ＷＶ２から波形ＷＶ１に波形が変化した場合には、パラメータβは、β＝｜Ｖｋ２−Ｖｋ１｜である。

すなわち、ステップＳ３において、図１の制御装置３０は、インバータ１４，２２，２６，５０および接続部４０のうちの異常特定対象箇所に対応する装置を電力遮断状態と電力非遮断状態との間で遷移させ、漏電検出器４２で検出される波高値を取得し、波高値の差分を計算することによって、パラメータα，βを算出する。

続いて、ステップＳ４において、パラメータαがしきい値ＤＶ１以上であるか否かが判断される。ステップＳ４において、αがＤＶ１以上であった場合には、ステップＳ５に処理が進み、αがＤＶ１以上ではなかった場合には、ステップＳ９に処理が進む。

ステップＳ５では、パラメータβがしきい値ＤＶ２以上であるか否かが判断される。ステップＳ５において、βがＤＶ２以上であった場合には、ステップＳ６に処理が進み、βがＤＶ２以上ではなかった場合には、ステップＳ９に処理が進む。

なお、ステップＳ４およびステップＳ５で使用されるしきい値ＤＶ１，ＤＶ２は、切り分けの対象部位ごとに設定される。

ただし、しきい値ＤＶ１，ＤＶ２は対象部位ごとに別々な値に適合させることが好ましいが、ＤＶ１とＤＶ２を同じ値にしたり、複数の対象部位に共通する値を設定したりしても良い。

また、ステップＳ４でパラメータαについて判定し、ステップＳ５でパラメータβについてさらに判定しているのは、誤検出を防止するためである。絶縁異常箇所の検出は、高いインピーダンスを判定するものであるのでノイズの影響を受けやすい。また絶縁不良の故障は不安定な故障であり、時間がたつと絶縁不良が検出されなくなるようなことも多い。したがって、二度の判定により誤検出を防止している。

ステップＳ６では、ステップＳ２〜Ｓ５で絶縁異常発生箇所であるか否かの切り分けの対象となった部位が異常であるとの判定が確定される。

ステップＳ６で判定が確定された後に、ステップＳ７に処理が進み、絶縁抵抗低下箇所の特定と記憶が実行される。

そしてステップＳ８において、次回車両起動時の動作モードが設定される。図２の動作モード設定部３４は、絶縁抵抗の低下が生じている部位に応じた動作モードを決定する。

次回起動時に、起動指示ＩＧがオフ状態からオン状態に変化すると、動作モード設定部３４は、決定した動作モードに応じて昇圧コンバータ制御部３１と、ＭＧ用インバータ制御部３２と、リレー制御部３３と、エアコン制御部３５とに対して、制御動作を行なうよう指示したり、制御動作を禁止したりする。これにより車両１００の次回起動時には、決定した動作モードに従って車両１００が動作する。ステップＳ８の次にはステップＳ１０において絶縁異常箇所の特定処理は終了となる。

一方、ステップＳ４またはステップＳ５からステップＳ９に処理が進んだ場合には、ステップＳ２〜ステップＳ５で絶縁異常発生箇所であるか否かの切り分けの対象となった部位が正常であるとの判定が確定される。この場合にはステップＳ７、Ｓ８の処理は実行されないで、ステップＳ１０において絶縁異常箇所の特定処理は終了となる。

［しきい値ＤＶの変形例］
図５のステップＳ４，Ｓ５で使用するしきい値ＤＶ１，ＤＶ２は、切り分けの対象部位ごとに設定されることが好ましいことは説明した。しかし、発生する絶縁低下不良の内容や、インバータのパワー素子のリークの度合いは変化するので、対象部位ごとに固定値に適合することは難しい。

一方、絶縁低下不良の内容やインバータのパワー素子のリークの度合いに応じて漏電検出器４２の波高値は変化する。したがって、漏電検出器４２で検出された波高値Ｖｋに基づいてしきい値ＤＶ１，ＤＶ２を設定するとより好ましい。

図８は、波高値Ｖｋに基づいてしきい値ＤＶ１またはＤＶ２を決定するためのマップの一例である。

図８に示したマップの例では、検出された波高値Ｖｋが大きいほどしきい値ＤＶ１またはＤＶ２は小さく設定される。

たとえば、絶縁不良個所の抵抗値Ｒ１が変動する場合が考えられる。絶縁不良の原因はさまざまであるので、この原因に応じて抵抗値Ｒ１も異なる。この場合は、図７で説明した絶縁不良時の抵抗値Ｒ１が正常時の抵抗値Ｒ３に近いほど波高値Ｖｋ１も波高値Ｖｋ３に近づく。

インバータ遮断時の波高値Ｖｋ２は、Ｖｋ１とＶｋ３の間にあるので、波高値Ｖｋ１が大きいほど、インバータ遮断前後の変化を示すα＝｜Ｖｋ１−Ｖｋ２｜およびβ＝｜Ｖｋ２−Ｖｋ１｜はともに小さくなる。

このα，βを有意な値として判定するには、α，βをそれぞれ判定するしきい値ＤＶ１ＤＶ２も波高値Ｖｋ１が大きいほど小さくする必要がある。したがって、インバータ動作許可時に観測される波高値Ｖｋ１に基づいて図８のマップからしきい値ＤＶ１またはＤＶ２を得るようにしても良い。

なお、マップは図８の形に限定されない。たとえば、図７において、絶縁不良箇所の抵抗値Ｒ１は一定であると仮定する。このとき、インバータのパワー素子のリーク度合いが変動すると、抵抗値Ｒ２は変動する。インバータのパワー素子のリークが増えると抵抗値Ｒ２は抵抗値Ｒ１に近づくように変化する。すると、波高値Ｖｋ２が波高値Ｖｋ１に近づく。したがって、α＝｜Ｖｋ１−Ｖｋ２｜およびβ＝｜Ｖｋ２−Ｖｋ１｜はともに小さくなる。

このα，βを有意な値として判定するには、α，βをそれぞれ判定するしきい値ＤＶ１ＤＶ２も小さくする必要がある。したがって、波高値Ｖｋ２が小さくなるほどしきい値ＤＶ１またはＤＶ２が小さくなるような、図８とは異なるマップを作成し、インバータ遮断時に観測される波高値Ｖｋ２とそのマップからしきい値ＤＶ１またはＤＶ２を得るようにしても良い。

以下、実施の形態１について図を参照して総括する。図１を参照して、実施の形態１に開示される車両１００の電気系統は、バッテリＢ１と負荷とを含む。車両の制御装置は、電気系統の絶縁抵抗の低下を検出するための漏電検出器４２と、漏電検出器４２の出力に応じて絶縁抵抗低下部位を特定するための特定制御を行なう制御装置３０とを備える。制御装置３０は、バッテリＢ１から負荷に至る電力経路に設置された電力遮断機能を有するインバータやリレーなどの電力制御装置を電力遮断状態と電力非遮断状態との間で状態遷移させ、状態遷移の前後に生じる漏電検出器４２の出力の変化の大きさに基づいて絶縁抵抗の低下が発生した箇所を特定する。

好ましくは、負荷は、モータＭＡ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを含む。電力制御装置は、モータＭＡ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動するインバータ５０，１４，２２，２６を含む。図５のステップＳ４，Ｓ５に示すように、制御装置３０は、インバータ５０，１４，２２，２６のいずれかの動作許可状態から動作禁止状態への遷移時に、漏電検出器４２の出力に生じる変化の大きさαが第１しきい値ＤＶ１以上であり、かつインバータ５０，１４，２２，２６のいずれかの動作禁止状態から動作許可状態への遷移時に、漏電検出器４２の出力に生じる変化の大きさβが第２しきい値ＤＶ２以上である場合には、モータＭＡ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲおよびモータＭＡ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲからそれぞれインバータ５０，１４，２２，２６に至る電源経路のいずれかの部分が絶縁抵抗の低下が発生した箇所であると特定する。

より好ましくは、図３で説明したように、漏電検出器４２は、バッテリＢ１からインバータ等の回路系７０に至る電源経路のいずれかの部分に一方端が接続されるコンデンサ６３と、コンデンサ６３の他方端に交流信号を与える信号源である交流電源６１と、コンデンサの他方端の信号振幅を検出する検出回路であるピークホールド回路６５とを含む。制御装置３０は、インバータ５０，１４，２２，２６のいずれかを動作許可状態から動作禁止状態に遷移させた場合に、ピークホールド回路６５で得られた信号振幅の波高値Ｖｋが増大するときには、図４の模式図において、絶縁抵抗低下部位が存在する箇所をバッテリＢ１から見てインバータ５０，１４，２２，２６のうちの状態遷移させたものよりも遠い部分であると特定する。一方、制御装置３０は、インバータ５０，１４，２２，２６のいずれかを動作許可状態から動作禁止状態に遷移させた場合に、ピークホールド回路６５で得られた信号振幅の波高値が増大しないときには、絶縁抵抗低下部位が存在する箇所をバッテリＢ１から見てインバータ５０，１４，２２，２６のうちの状態遷移させたものよりも近い部分であると特定する。

より好ましくは、図８で説明したように、制御装置３０は、漏電検出器４２の出力信号の振幅である波高値Ｖｋに基づいて、第１しきい値ＤＶ１および第２しきい値ＤＶ２を設定する。

好ましくは、図１、図４に示すように、負荷は、モータＭＡ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを含む。電力制御装置は、バッテリＢ１からモータＭＡ、モータジェネレータＭＧ１,ＭＧ２，ＭＧＲに至る電力経路を遮断する接続部４０を含む。制御装置３０は、図５のステップＳ４，Ｓ５に示すように、接続部４０の導通状態から遮断状態への遷移時に漏電検出器４２の出力に生じる変化の大きさが第１所定値ＤＶ１以上であり、かつリレーの遮断状態から導通状態への遷移時に漏電検出器４２の出力に生じる変化の大きさが第２所定値ＤＶ２以上である場合には、接続部４０からモータＭＡ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲに至る電源経路のいずれかの部分が絶縁抵抗の低下が発生した箇所であると特定する。すなわち、図４の領域ＡＲ１以外の部分が絶縁抵抗の低下が発生した箇所であると特定する。

以上説明したように、実施の形態１では、ダイオード等のパワー素子が高温によりリーク電流が大きい状態でも誤判定をする可能性が減少し、絶縁低下部位を正しく特定する制御を実施することが可能となる。これにより、誤った部品を交換の発生率が低下し、修理工場などにおける適切な部品交換を行なうことが容易となり、一度の修理で故障が完治する可能性が高まる。

また、実施の形態１では、絶縁低下が発生したことを判定する処理とは異なる方法で絶縁低下箇所を切り分ける際の判定処理を行なっている。したがって、ダイオード等のパワー素子のリーク電流が多少大きくなっても、絶縁異常発生箇所の切り分け性能を確保できる。

また、ダイオード等のパワー素子のリーク電流が大きくなるのを許容することによって、電流容量が大きいパワー素子を使用することが可能となり損失が低減し燃費が向上する。さらに、規格上リーク電流が大きいダイオードも使用が可能となるので、コスト低減にも効果が期待できる。

［車両構成の変形例］
図９は、車両構成の変形例を示す図である。図１で説明した車両の構成では、インバータ２６はバッテリＢ１の直流電圧を受けてモータジェネレータに交流電圧を供給した。しかし、図９に示すように、インバータ２６が昇圧コンバータ１２で昇圧された直流電圧を受けてモータジェネレータに交流電圧を供給するように構成を変形しても良い。

図１０は、図９の車両における駆動装置を説明するための模式図である。図４では、バッテリＢ１の電圧がインバータ２６に供給される構成となっていたが、図１０では昇圧コンバータ１２の昇圧後の電圧がインバータ２６に供給される構成となっている。

図９、図１０に示す変形例の構成では、インバータ２６はモータジェネレータＭＧＲに対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ２６は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧＲにおいて発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。この変形例の他の部分については、図１および図４で説明した構成と同様であるので説明は繰返さない。

このような変形例の車両の構成であっても、図２、図３、図５〜図８で説明した絶縁抵抗異常部位の特定に関する処理を適用して漏電箇所の正確な特定が可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２，２７ 車輪、３ 動力分配機構、４ エンジン、１０，１３，２１ 電圧センサ、１１，２４，２８ 電流センサ、１２ 昇圧コンバータ、１４，２２，２６，５０，５６ インバータ、３０ 制御装置、３１ 昇圧コンバータ制御部、３２ 用インバータ制御部、３３ リレー制御部、３４ 動作モード設定部、３５ エアコン制御部、３７，３８，３９ 温度センサ、４０ 接続部、４２ 漏電検出器、５２ エアコン、５４ コンバータ、６０ 警告ランプ、６１ 交流電源、６２，Ｒ１ 抵抗、６３ コンデンサ、６４ バンドパスフィルタ、６５ ピークホールド回路、７０ 回路系、１００ 車両、ＡＲ１〜ＡＲ７ 領域、Ｂ１ バッテリ、Ｃ１，Ｃ２ 平滑コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、ＤＲ１ 駆動部、ＤＲＶ 駆動装置、Ｆ フューズ、Ｌ１ リアクトル、ＭＡ モータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ モータジェネレータ、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｒ１ 抵抗値、ＳＬ 接地ライン、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＰ，ＳＭＲＧ システムメインリレー、ＳＰ サービスプラグ。

Claims (4)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、電源と負荷とを含む電気系統を含み、
   前記電気系統の絶縁抵抗の低下を検出するための検出部と、
   前記検出部の出力に応じて絶縁抵抗低下部位を特定するための特定制御を行なう制御部とを備え、
   前記制御部は、前記電源から前記負荷に至る電力経路に設置された電力遮断機能を有する電力制御装置を電力遮断状態と電力非遮断状態との間で状態遷移させ、前記状態遷移の前後に生じる前記検出部の出力の変化の大きさに基づいて前記絶縁抵抗の低下が発生した箇所を特定し、
   前記負荷は、モータを含み、
   前記電力制御装置は、前記モータを駆動するインバータを含み、
   前記制御部は、前記インバータの動作許可状態から動作禁止状態への遷移時に前記検出部の出力に生じる変化の大きさが第１しきい値以上であり、かつ前記インバータの前記動作禁止状態から前記動作許可状態への遷移時に前記検出部の出力に生じる変化の大きさが第２しきい値以上である場合には、前記モータおよび前記モータから前記インバータに至る電源経路のいずれかの部分が前記絶縁抵抗の低下が発生した箇所であると特定する、車両の制御装置。
2. 前記検出部は、
   前記電源から前記インバータに至る電源経路のいずれかの部分に一方端が接続されるコンデンサと、
   前記コンデンサの他方端に交流信号を与える信号源と、
   前記コンデンサの前記他方端の信号振幅を検出する検出回路とを含み、
   前記制御部は、前記インバータを前記動作許可状態から前記動作禁止状態に遷移させた場合に、前記検出回路で得られた信号振幅の波高値が増大するときには、前記絶縁抵抗低下部位が存在する箇所を前記電源から見て前記インバータよりも遠い部分であると特定し、前記検出回路で得られた信号振幅の波高値が増大しないときには、前記絶縁抵抗低下部位が存在する箇所を前記電源から見て前記インバータよりも近い部分であると特定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記検出部の出力信号の振幅に基づいて、前記第１しきい値および前記第２しきい値を設定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、電源と負荷とを含む電気系統を含み、
   前記電気系統の絶縁抵抗の低下を検出するための検出部と、
   前記検出部の出力に応じて絶縁抵抗低下部位を特定するための特定制御を行なう制御部とを備え、
   前記制御部は、前記電源から前記負荷に至る電力経路に設置された電力遮断機能を有する電力制御装置を電力遮断状態と電力非遮断状態との間で状態遷移させ、前記状態遷移の前後に生じる前記検出部の出力の変化の大きさに基づいて前記絶縁抵抗の低下が発生した箇所を特定し、
   前記負荷は、モータを含み、
   前記電力制御装置は、前記電源から前記モータに至る電力経路を遮断するリレーを含み、
   前記制御部は、前記リレーの導通状態から遮断状態への遷移時に前記検出部の出力に生じる変化の大きさが第１所定値以上であり、かつ前記リレーの前記遮断状態から前記導通状態への遷移時に前記検出部の出力に生じる変化の大きさが第２所定値以上である場合には、前記リレーから前記モータに至る電源経路のいずれかの部分が前記絶縁抵抗の低下が発生した箇所であると特定する、車両の制御装置。

Images