JP2008087698A - 電動パーキングブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】坂道での停車後、早期に路面傾斜度に応じた電動パーキングブレーキの作動を行うとともに、車両の動き出しを確実に防止できる電動パーキングブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキ１０を駆動する電動アクチュエータ２０を制御する電動パーキングブレーキ制御装置４０を、車両の走行中にその走行状態に基づいて推定される動的推定路面傾斜度と、車両の停車後に車両に作用する加速度に基づいて推定される静的推定路面傾斜度とをそれぞれ求め、車両の停止後、静的推定路面傾斜度が動的推定路面傾斜度よりも大きい場合にパーキングブレーキ１０の制動力を動的推定路面傾斜度に基づいて設定される制動力よりも増加させる構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられ、傾斜路での停車時に制動力を増加させるヒルホールド機能を備えた電動パーキングブレーキの制御装置に関するものである。

電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行うパーキングブレーキを、例えばモータ等の電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
このような電動パーキングブレーキは、運転者が電気的なスイッチによって操作できるから、一般的な手動レバーや足踏ペダルによる操作に対して労力が低減される。

また、電動パーキングブレーキは、ヒルホールド（ヒルホルダ）機能を付加することが提案されている。ヒルホールド機能は、坂道等で車両を停車させたときに、電動パーキングブレーキを自動的に作動させ、車両が動き出すことを防止する機能である。
従来、このような電動パーキングブレーキ装置としては、停車後の傾斜センサ（Ｇセンサ）による路面傾斜度が所定路面傾斜度以上のとき、路面傾斜度に基づいて目標制動力を算出し、目標制動力に電動パーキングブレーキを自動作動させる一方、自動作動後に車輪速度センサにより車両の移動を検出した場合には自動的に制動力を増加（増し引き）するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１４２５１７号公報

しかし、上記特許文献１のように、停車後に正確に路面傾斜度を算出するには所定の時間を要するため、停車後に早期に車両の動き出しを防止することができない。この点について、更に詳述すると、停車時にはサスペンションの反発力によってピッチング方向に挙動変化が生じるため、このタイミングで前後加速度すなわち路面傾斜度を算出するとピッチングに起因する誤差が生じ、正確に路面傾斜度を算出することができない。そのため、車両停止から所定の時間が経過した後に路面傾斜度を算出しなければならなかった。
そこで、本発明の課題は、坂道での停車後、早期に路面傾斜度に応じた電動パーキングブレーキの作動を行うとともに、車両の動き出しを確実に防止できる電動パーキングブレーキ制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、パーキングブレーキを駆動する電動アクチュエータを制御する電動パーキングブレーキ制御装置において、車両の走行中に前記車両の走行状態に基づいて推定される動的推定路面傾斜度と、前記車両の停車後に前記車両に作用する加速度に基づいて推定される静的推定路面傾斜度とをそれぞれ求め、車両の停止後、前記静的推定路面傾斜度が前記動的推定路面傾斜度よりも大きい場合に、前記パーキングブレーキの制動力を、前記動的推定路面傾斜度に基づいて設定される制動力よりも増加させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。

請求項２の発明は、パーキングブレーキを駆動する電動アクチュエータを制御する電動パーキングブレーキ制御装置において、車両の走行中に前記車両の走行状態に基づいて推定された動的推定路面傾斜度と、前記動的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である動的推定目標制動力と、前記車両の停車後に前記車両に作用する加速度に基づいて推定された静的推定路面傾斜度と、前記静的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である静的推定目標制動力とをそれぞれ求め、車両の停止後、前記静的推定目標制動力が前記動的推定目標制動力よりも大きい場合に、前記パーキングブレーキの制動力を、前記動的推定目標制動力よりも増加させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、前記静的推定路面傾斜度は、前記車両のピッチング方向の挙動が収束した後に前記車両に作用する加速度に基づいて推定されることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。
請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、前記動的推定路面傾斜度は、前記車両の速度変化と、前記車両に作用する加速度とを比較して推定されることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）走行中に推定した動的推定路面傾斜度、又は、動的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である動的推定目標制動力と、停車後に加速度に基づいて推定した静的推定路面傾斜度、又は、静的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である静的推定目標制動力とをそれぞれ求め、静的推定路面傾斜度が動的推定路面傾斜度よりも大きい場合、あるいは、静的推定目標制動力が動的推定目標制動力よりも大きい場合に、動的推定路面傾斜度に基づいて設定される制動力（動的推定目標制動力）よりも制動力を増加することによって、坂道での停車時に走行中に算出した動的推定路面傾斜度に基づいて早期に電動パーキングブレーキを作動させることができる。また、動的推定路面傾斜度に推定誤差等があり実際の路面の傾斜より小さかった場合であっても、停止後に推定した静的推定路面傾斜度が動的推定路面傾斜度よりも大きい場合、又は、静的推定目標制動力が動的推定目標制動力よりも大きい場合に、動的推定路面傾斜度に基づいて設定される制動力よりも制動力を増加させることによって、車両の動き出しを確実に防止することができる。
また、加速度に基づいて静的推定路面傾斜度を推定していることから、実際に車両の動き出しが発生するよりも早いタイミングで制動力を増加させることができる。
（２）静的推定路面傾斜度を車両のピッチング方向の挙動が収束した後の加速度に基づいて推定することによって、静的推定路面傾斜度にピッチングに起因する誤差が発生することを防止できる。また、このようなピッチングは、車両の停車後短時間で収束することから、静的推定路面傾斜度を早期に推定することができる。

本発明は、車両の停止後、早期に電動パーキングブレーキを作動させ、また車両の動き出しを確実に防止できる電動パーキングブレーキ制御装置を提供するという課題を、車両の走行中に車速変化及び加速度に基づいて推定した推定路面傾斜度を、停車後にＧセンサの出力に応じて補正し、補正後の推定路面傾斜度に応じてパーキングブレーキの目標制動力を設定することによって解決した。

以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ制御装置を含む電動パーキングブレーキ装置の実施例１について説明する。
図１は、実施例１の電動パーキングブレーキ装置の機械的構成を示す図である。
図２は、電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。

実施例１において、車両は例えば乗用車等の自動車であって、トルクコンバータ及び遊星ギア列を含む自動変速機を備えたものである。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、コントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０を備えている。

パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプのものである。

アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばフロアパネル部に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えばＤＣモータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。

パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするボーデンケーブルである。

ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、この牽引ストロークを検出する図示しないストロークセンサを備えている。

バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０等の各電装品に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からコントローラ４０に電力を供給する配線は、図２に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン（ラン）時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電され、コントローラ４０のＥＣＵ４１等における各種データの保持等に用いられるものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体の金属部分に対して接地されている。

コントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによって、パーキングブレーキ１０の解除状態と制動状態とを切換え、またその制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停車する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うＣＰＵを備えている。ＥＣＵ４１は、統合コントローラ４１ａ、停止判定部４１ｂ、加速度データ処理部（傾斜判定部）４１ｃを備えている。

統合コントローラ４１ａは、停止判定部４１ｂ、加速度データ処理部４１ｃ等を統括的に制御するものである。
停止判定部４１ｂは、後述する車両の停車判定処理を行うものである。
加速度データ処理部４１ｃは、Ｇセンサ４３の出力を処理して停止判定部４１に提供するとともに、Ｇセンサ４３の出力に基づいて、路面の傾斜を推定するものである。

リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。

Ｇセンサ４３は、車両の前後方向における実際の加速度を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１の加速度データ処理部４１ｃに入力するものである。
なお、本明細書において、車両の前後方向の加速度の極性は、減速側を正、加速側を負として説明する。

操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をコントローラ４０に伝達し、コントローラ４０は、これに応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。

車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含む車両操安性制御を行う操安制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものであって、車速センサ６１を備えている。
車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車体速度）の検出に用いられるものである。ここで、車速センサ６１は、その検出下限速度が例えば約２ｋｍ／ｈ程度であり、これ以上の速度においては、車速に応じた車速パルス信号を発生する。

車両側ユニット６０は、コントローラ４０に対して、例えば、エンジン回転数、スロットル開度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況、車両の速度（車速）等の情報を逐次提供する。コントローラ４０は、自動作動モードにおいては、これらの入力に基づいて、車両が停車状態から走行状態に移行すると判断した場合には、パーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態へ移行させる。
一方、コントローラ４０は、車両が走行状態から停車状態へ移行したと判断（停車判定）した場合には、パーキングブレーキ１０の制動が必要と判断し、アクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させる。

次に、実施例１の電動パーキングブレーキ装置のヒルホールド機能の動作について説明する。
図３は、ヒルホールド機能のメインルーチンを示すフローチャートである。
図４は、ヒルホールド機能における参照Ｇ演算ルーチンを示すフローチャートである。
図５は、ヒルホールド機能における転舵判定ルーチンを示すフローチャートである。
図６は、ヒルホールド機能における前進判定ルーチンを示すフローチャートである。
図７は、ヒルホールド機能における動的路面傾斜推定ルーチンを示すフローチャートである。
図８及び図９は、ヒルホールド機能における停車判定ルーチンを示すフローチャートの第１分図及び第２分図である。
図１０は、ヒルホールド機能における静的傾斜推定ルーチンを示すフローチャートである。
図１１は、ヒルホールド機能におけるヒルホールド作動判定ルーチンを示すフローチャートである。
図１２は、ヒルホールド作動判定ルーチンにおけるヒルホールドバックアップ作動判定ルーチンを示すフローチャートである。
図１３は、ヒルホールド機能におけるヒルホールド解除ルーチンを示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜メインルーチン＞
＜ステップＳ０１：センサ値取り込み＞
コントローラ４０のＥＣＵ４１は、車両側ユニット６０と通信し、スロットル（アクセル）開度信号、ブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ）信号、ＡＢＳ作動フラグ、左右前輪の車速センサ平均車輪速度（以下、単に「車輪速度」と称する）Ｖｓｏ、エンジン冷却水の水温に関する情報を取得する。また、ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ４３の出力信号を取得する。
ここで、スロットル開度信号は、エンジンの吸気を絞って出力を調整する電子制御スロットルにおけるスロットルバルブ（バタフライ）の位置に関する情報を含んでいる。
ＢＬＳは、図示しないブレーキペダルが運転者によって操作された際にオンになる信号であって、ブレーキ操作の有無を示すものである。

＜ステップＳ０２：エンジン水温判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ０１において取得したエンジン水温が５０℃超である場合は、エンジン始動後の暖気運転におけるアイドルアップが終了したと判断してステップＳ０３に進む。
一方、エンジン水温が５０℃以下である場合は、アイドルアップがオンであり、通常時よりもクリープ力が大きいものとして、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０３：ヒルホールド作動傾斜閾値４．５％に設定＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールドを作動させる路面傾斜度の閾値であるヒルホールド作動傾斜閾値を、４．５％に設定してステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０４：ヒルホールド作動傾斜閾値１０％に設定＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールド作動傾斜閾値を、１０％に設定してステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：車輪速度Ｖｓｏ判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ０１において取得した車輪速度Ｖｓｏが０ｋｍ／ｈ超である場合は、車両が走行中であるとしてステップＳ０６に進み、車輪速度Ｖｓｏが０ｋｍ／ｈである場合は、車両が停車したか、あるいは停車直前の微低速走行中であるとして、停車判定ルーチンＳ５００に進む。
＜ステップＳ０６：パラメータ初期化＞
ＥＣＵ４１は、一連のヒルホールド機能において用いられる各パラメータを初期化し、参照Ｇ演算ルーチンＳ１００に進む。

＜参照Ｇ演算ルーチンＳ１００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明する参照Ｇ演算ルーチンにより、車速センサ６１の出力に基づいて推定される車両の減速度である参照Ｇ（リファレンスＧ）の演算を行う。
参照Ｇ演算ルーチンＳ１００は、図４に示すように、以下説明する各ステップを備えている。
＜ステップＳ１０１：車輪速度Ｖｓｏ判断＞
ＥＣＵ４１は、車輪速度Ｖｓｏが０ｋｍ／ｈ超である場合はステップＳ１０２に進み、車輪速度Ｖｓｏが０ｋｍ／ｈである場合はステップＳ１０５に進む。

＜ステップＳ１０２：参照Ｇ演算＞
ＥＣＵ４１は、以下の式１により参照Ｇ（Ｇｒ）を算出する。

参照Ｇ（Ｇｒ）（ｍ／ｓ^２）
＝ΔＶｓｏ(km/h)×１０００／３６００／９．８・・（式１）

ここで、ΔＶｓｏは、１秒間隔においてサンプリングした車輪速度Ｖｓｏの、直近のデータとその１つ前のデータとの差分である。
ステップＳ１０３に進む。

＜ステップＳ１０３：参照Ｇ変化量演算＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１０２において求めた参照Ｇから、その１サイクル前（１秒前）に演算された参照Ｇを減じた差分を求め、ステップＳ１０４に進む。
＜ステップＳ１０４：参照Ｇ演算結果記憶＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３における演算結果を記憶し、参照Ｇ演算ルーチンＳ１００を終了する。

＜ステップＳ１０５：変数初期化＞
ＥＣＵ４１は、参照Ｇ及び参照Ｇの変化量、さらに、これらの演算に用いられた各変数を初期化し、参照Ｇ演算ルーチンＳ１００を終了する。
そして、ステップＳ１０４又はステップＳ１０５の終了後、メインルーチンに復帰し、転舵判定ルーチンＳ２００に進む。

＜転舵判定ルーチンＳ２００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明する転舵判定ルーチンＳ２００により、車両の前輪が所定の程度（舵角）以上転舵されているか否かを判断する。
転舵判定ルーチンＳ２００は、図５に示すように、以下説明する各ステップを備えている。
＜ステップＳ２０１：前左右輪速度差判断＞
ＥＣＵ４１は、車速センサ６１の出力に基づいて、左右の前輪の回転速度差を検出し、その速度差が５％未満であるときはステップＳ２０２に進み、５％以上であるときはステップＳ２０３に進む。

＜ステップＳ２０２：転舵未判定＞
ＥＣＵ４１は、転舵判定を成立させずに転舵判定ルーチンＳ２００を終了する。
＜ステップＳ２０３：転舵判定＞
ＥＣＵ４１は、転舵判定を成立させて転舵判定ルーチンＳ２００を終了する。
また、上述した各ステップにおいて、転舵判定ルーチンＳ２００が終了された場合は、メインルーチンに復帰して前進判定ルーチンＳ３００に進む。

＜前進判定ルーチンＳ３００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明する前進判定ルーチンＳ３００により、車両が前進走行中か否かを判定する。
前進判定ルーチンＳ３００は、図６に示すように、以下説明する各ステップを備えている。
＜ステップＳ３０１：前進判定確定判断＞
ＥＣＵ４１は、前進判定が既に確定しているか否かを判断し、確定していない場合はステップＳ３０２に進み、確定している場合は前進判定ルーチンＳ３００を終了する。

＜ステップＳ３０２：前進判定カウンタ値判断＞
ＥＣＵ４１は、現在の前進判定カウンタ値の判断を行う。ここで、前進判定カウンタ値は、参照Ｇ演算ルーチンＳ１００において求めた参照Ｇ、及び、Ｇセンサ４３の出力がともに加速中であることを示す場合にカウントアップされるカウンタ値である。
前進判定カウンタ値が、所定の閾値、例えば、１００未満である場合はステップＳ３０３に進み、１００以上である場合はステップＳ３０６に進む。

＜ステップＳ３０３：前進判定未確定＞
ＥＣＵ４１は、前進判定を未確定（不成立）とし、ステップＳ３０４に進む。
＜ステップＳ３０４：参照Ｇ、Ｇセンサ出力判断＞
ＥＣＵ４１は、参照Ｇ演算ルーチンＳ１００において求めた参照Ｇ（Ｇｒ）が加速中であることを示しており、かつ、Ｇセンサ４３の出力であるＧセンサ値もまた加速中であることを示す場合は、ステップＳ３０５に進み、その他の場合は前進判定ルーチンＳ３００を終了する。

＜ステップＳ３０５：前進判定カウンタインクリメント＞
ＥＣＵ４１は、前進判定カウンタのカウンタ値を増加させて前進判定ルーチンＳ３００を終了する。
＜ステップＳ３０６：前進判定確定・前進判定カウンタリセット＞
ＥＣＵ４１は、前進判定を確定（成立）させるとともに、前進判定カウンタ値を初期値に戻して前進判定カウンタをリセットして前進判定ルーチンＳ３００を終了する。
また、上述した各ステップにおいて、前進判定ルーチンＳ３００が終了された場合は、メインルーチンに復帰して動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００に進む。

＜動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明する動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００により、車両の走行中（停車前）に、現在車両が走行中の路面の前後方向の傾斜度（動的推定路面傾斜度）を推定する。
動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００は、図７に示すように、以下説明する各ステップを備えている。

＜ステップＳ４０１：動的路面傾斜推定可否判断＞
ＥＣＵ４１は、現在の車両の走行状態を検出し、動的路面傾斜推定が実行できるか否かを判断する。具体的には、以下の条件が充足されているか否かを判断する。
（ａ）転舵判定ルーチンＳ２００において転舵判定が未判定であること。車両の転舵中においては、Ｇセンサ４３の出力が実際の車両の減速度に対してずれるからである。
（ｂ）車両が急制動状態にないこと。急制動中においては、車両のノーズダイブが大きく、Ｇセンサ４３の出力が実際の車両の減速度に対してずれるからである。車両が急制動状態であるか否かは、例えば、Ｇセンサ４３の出力、車速センサ出力の変化、ブレーキマスタシリンダ液圧等に基づいて検出することができる。
（ｃ）参照Ｇ演算ルーチンＳ１００において参照Ｇ演算出力が得られていること。
（ｄ）前進判定ルーチンＳ３００において前進判定が確定していること。
（ｅ）ＡＢＳが非作動であること。
上述した条件を充足する場合はステップＳ４０２に進み、その他の場合は動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００を終了する。

＜ステップＳ４０２：推定路面傾斜度演算＞
ＥＣＵ４１は、参照Ｇ演算ルーチンＳ１００において求めた参照Ｇ（Ｇｒ）から、Ｇセンサ４３の出力であるＧセンサ値を減じることによって、推定路面傾斜度を算出し、これを保持してステップＳ４０３に進む。なお、このような推定路面傾斜度の演算は、所定の間隔をおいて、周期的に行われる。
＜ステップＳ４０３：ローパスフィルタ処理＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ４０２において演算される推定路面傾斜度のデータから特定の高周波成分を除去するローパスフィルタ処理を行い、ステップＳ４０４に進む。
＜ステップＳ４０４：目標制動力Ｐ１設定＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ４０３においてローパスフィルタ処理が施された推定路面傾斜度（動的推定路面傾斜度）に基づいて、車両の動き出しを防止することが可能な目標制動力Ｐ１を設定し、動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００を終了する。
また、上述したステップＳ４０１又はステップＳ４０４において、動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００が終了された場合は、メインルーチンに復帰してステップＳ０８に進む。

＜停車判定ルーチンＳ５００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明する停車判定ルーチンＳ５００により、車両が停車したか否かを判定する。
停車判定ルーチンＳ５００は、図８及び図９に示すように、以下説明する各ステップを備えている。

＜ステップＳ５０１：停車可否判定判断＞
ＥＣＵ４１は、現在の停車可否判定の状態が「許可」状態である場合はステップＳ５０２に進み、「禁止」状態である場合はステップＳ５１３に進む。
＜ステップＳ５０２：停車推定時間初期値判断＞
ＥＣＵ４１は、停車推定時間が初期値である場合はステップＳ５０３に進み、初期値以外の場合はステップＳ５１５に進む。
＜ステップＳ５０３：参照Ｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、参照Ｇ演算ルーチンＳ１００において演算した現在の参照Ｇが０以外である場合はステップＳ５０４に進み、参照Ｇが０である場合はステップＳ５１０に進む。

＜ステップＳ５０４：停車時間推定＞
ＥＣＵ４１は、現在の車輪速度Ｖｓｏを、参照Ｇ（Ｇｒ）で除することによって、停車が予測されるタイミングである停車推定時間を演算し、ステップＳ５０５に進む。
＜ステップＳ５０５：停車推定時間判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ５０４において演算した停車推定時間が、例えば２秒以上の場合、及び、０未満である場合はステップＳ５０６に進み、その他の場合はステップＳ５０７に進む。
＜ステップＳ５０６：停車推定時間←停車推定制限時間＞
ＥＣＵ４１は、停車推定時間を、予め設定されたその上限値である停車推定制限時間に変更してステップＳ５０７に進む。
＜ステップＳ５０７：停車判定タイマリセット＞
ＥＣＵ４１は、停車判定タイマをリセットしてステップＳ５０８に進む。

＜ステップＳ５０８：前後Ｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ４３が出力するＧセンサ値が、推定路面傾斜度の符号（極性）を反転した値（−推定路面傾斜度）よりも小さい場合はステップＳ５０９に進み、０以下である場合はステップＳ５１２に進み、その他の場合はステップＳ５１１に進む。

＜ステップＳ５０９：停車判定ルーチン終了＞
ＥＣＵ４１は、停車判定を「未確定」、停車モードを「後進」、停車可否判定を「禁止」に設定して停車判定ルーチンＳ５００を終了する。
＜ステップＳ５１０：停車判定ルーチン終了＞
ＥＣＵ４１は、停車判定を「未確定」、停車モードを「後進」、停車可否判定を「禁止」に設定して停車判定ルーチンＳ５００を終了する。

＜ステップＳ５１１：停車モード：通常＞
ＥＣＵ４１は、停車モードを「通常」に設定してステップＳ５１５に進む。
＜ステップＳ５１２：停車モード：緩ブレーキ＞
ＥＣＵ４１は、停車モードを「緩ブレーキ」に設定してステップＳ５１５に進む。

＜ステップＳ５１３：スロットル開度・ＢＬＳ判断＞
ＥＣＵ４１は、スロットル開度の入力があり、かつ、ＢＬＳの入力がない（オフ）の場合は、停車判定ルーチンＳ５００を終了し、その他の場合はステップＳ５１４に進む。
＜ステップＳ５１４：停車判定ルーチン終了＞
ＥＣＵ４１は、停車判定を「未確定」とし、停車可否判断を「禁止」に設定して、停車判定ルーチンＳ５００を終了する。

＜ステップＳ５１５：停車推定時間による停車判定確定判断＞
ＥＣＵ４１は、停車推定時間による停車判定（ステップＳ５１７参照）が既に確定しているか否かを判断し、停車判定が確定している場合はステップＳ５２０に進み、停車判定が未だ確定していない場合はステップＳ５１６に進む。
＜ステップＳ５１６：停車推定時間・停車判定タイマ比較＞
ＥＣＵ４１は、停車推定時間と、現在の停車判定タイマのタイマ値とを比較し、このタイマ値が停車推定時間以上である場合はステップＳ５１７に進み、停車推定時間未満である場合はステップＳ５１８に進む。

＜ステップＳ５１７：停車推定時間による停車判定確定＞
ＥＣＵ４１は、停車推定時間による停車判定を確定させ、ステップＳ５２０に進む。
＜ステップＳ５１８：停車判定タイマ・停車最大時間比較＞
ＥＣＵ４１は、停車判定タイマのタイマ値と、予め設定された定数である停車最大時間とを比較し、タイマ値が停車最大時間未満である場合はステップＳ５１９に進み、その他の場合はステップＳ５１７に進む。
＜ステップＳ５１９：停車判定タイマインクリメント＞
ＥＣＵ４１は、停車判定タイマのタイマ値をカウントアップ（増加）させてステップＳ５２０に進む。

＜ステップＳ５２０：停車モード判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ５１１又はステップＳ５１２において設定された停車モードを判断し、「通常」である場合はステップＳ５２３に進み、「緩ブレーキ」である場合はステップＳ５２１に進む。
＜ステップＳ５２１：Ｇセンサによる停車判定確定判断＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサによる停車判定（ステップＳ５２２，Ｓ５２４参照）が未確定であり、かつ、Ｇセンサ４３が出力するＧセンサ値が推定路面傾斜度の符号を反転した値よりも小さい場合はステップＳ５２２に進み、その他の場合はステップＳ５２５に進む。
＜ステップＳ５２２：Ｇセンサによる停車判定確定＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサによる停車判定を確定させてステップＳ５２５に進む。

＜ステップＳ５２３：Ｇセンサによる停車判定確定判断＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサによる停車判定が未確定であり、かつ、Ｇセンサ４３が出力するＧセンサ値が推定路面傾斜度の符号を反転とした値よりも小さい場合はステップＳ５２４に進み、その他の場合はステップＳ５２５に進む。
＜ステップＳ５２４：Ｇセンサによる停車判定確定＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサによる停車判定を確定させてステップＳ５２５に進む。

＜ステップＳ５２５：停車推定時間及びＧセンサによる停車判定の確定判断＞
ＥＣＵ４１は、停車推定時間による停車判定、及び、Ｇセンサによる停車判定がともに確定している場合はステップＳ５２６に進み、少なくとも一方が確定していない場合はステップＳ５２７に進む。
＜ステップＳ５２６：ＢＬＳ判断＞
ＥＣＵ４１は、ＢＬＳがオンである場合はステップＳ５２９に進み、オフである場合はステップＳ５２８に進む。

＜ステップＳ５２７：停車判定未確定＞
ＥＣＵ４１は、停車判定を未確定として停車判定ルーチンＳ５００を終了する。
＜ステップＳ５２８：停車判定未確定＞
ＥＣＵ４１は、停車判定を未確定とし、停車モードを「後進」、停車判定可否を「禁止」に設定して停車判定ルーチンＳ５００を終了する。
＜ステップＳ５２９：停車判定確定＞
ＥＣＵ４１は、停車判定を確定させ、停車判定可否を「禁止」に設定して停車判定ルーチンＳ５００を終了する。
また、上述した各ステップにおいて、停車判定ルーチンＳ５００が終了された場合は、メインルーチンに復帰して静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００に進む。

＜静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明する静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００により、車両の停車後（停車判定の確定後）に、現在車両が停車中の路面の前後方向の傾斜を判定し、動的路面傾斜判定ルーチンＳ４００において推定した推定路面傾斜度の補正を行う。
静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００は、図１０に示すように、以下説明する各ステップを備えている。

＜ステップＳ６０１：路面傾斜度推定値補正済判断＞
ＥＣＵ４１は、路面傾斜度推定値が、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００において既に補正済みであるか判断し、補正済みである場合は静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了し、未だ補正されていない場合はステップＳ６０２に進む。
＜ステップＳ６０２：静的路面傾斜度推定カウンタ値判断＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜度推定カウンタのカウンタ値が初期値である場合はステップＳ６０３に進み、初期値以外の場合はステップＳ６０４に進む。ここで、静的路面傾斜度推定カウンタとは、車両の停車後、車体のピッチングに起因するＧセンサ４３の出力が収束して、その変化量が所定値以下となってからの時間をカウントするタイマである。
＜ステップＳ６０３：推定路面傾斜度仮記憶＞
ＥＣＵ４１は、現在のＧセンサ値を記憶してステップＳ６０４に進む。

＜ステップＳ６０４：Ｇセンサ変化有無判断＞
ＥＣＵ４１は、直近に記憶されたＧセンサ値を、従前に記憶されたＧセンサ値と比較し、その変化量が実質的に無視できるかを判断する。そして、この変化量が例えば予め設定された閾値以下であるときは、Ｇセンサ値が実質的に変化していないものとしてステップＳ６０６に進み、その他の場合はステップＳ６０５に進む。

＜ステップＳ６０５：静的路面傾斜度推定カウンタリセット＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜度推定カウンタをリセットして、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了する。

＜ステップＳ６０６：前進判定確定判断＞
ＥＣＵ４１は、前進判定ルーチンＳ３００において前進判定が確定しているか判断し、前進判定が確定している場合はステップＳ６１１に進み、確定していない場合はステップＳ６０７に進む。
＜ステップＳ６０７：停車モード判断＞
ＥＣＵ４１は、停車判定ルーチンＳ５００において設定された停車モードが、「緩ブレーキ」の場合はステップＳ６２１に進み、それ以外の場合はステップＳ６３１に進む。
ここで、ステップＳ６２１に進む場合は、例えば、車両が小さい減速度によって停車する場合であり、ステップＳ６３１に進む場合は、車両は、例えば渋滞時のように発進及び停車を数秒間以内の短時間において繰り返す走行モードとなっている。

＜ステップＳ６１１：静的路面傾斜度推定カウンタ判断＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜度推定カウンタのカウンタ値を所定の閾値であるＴ１と比較し、カウンタ値がＴ１より小さい場合はステップＳ６１２に進み、その他の場合はステップＳ６１３に進む。
ここで、Ｔ１は、これよりも長時間にわたってＧセンサ値が実質的に変化しない状態を持続した場合に、ＥＣＵ４１がバックアップ停車判定を成立させる条件となる時間である。

＜ステップＳ６１２：静的路面傾斜推定カウンタインクリメント＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜推定カウンタのカウンタ値をカウントアップ（増加）し、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了する。
＜ステップＳ６１３：バックアップ停車判定確定＞
ＥＣＵ４１は、バックアップ停車判定を確定させるとともに、前進判定をリセットして未判定の状態とし、停車モードを「緩ブレーキモード」に設定して、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了する。
なお、前進判定成立時においては、バックアップ作動をできるだけ早く実施するため、車両のピッチング方向の振れが収束したと判断する時間を他の条件よりも短くしている。このため、収束判断がなされた場合であっても実際には収束していない場合があり、このときのＧセンサの値に基づいて傾斜度の補正を行うと誤補正となるおそれがあることから、傾斜度の補正は行わないようにしている。しかし、この場合は停車モードが緩ブレーキモードとされるため、次回サイクル時にステップＳ６０７においてＳ６２１以降の緩ブレーキモード用のフローに入り、ある時間経過後に傾斜度の補正が行われることになる。

＜ステップＳ６２１：静的路面傾斜度推定カウンタ判断＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜度推定カウンタのカウンタ値を、上述したＴ１と異なる所定の閾値であるＴ２と比較し、カウンタ値がＴ２より小さい場合はステップＳ６２２に進み、その他の場合はステップＳ６２３に進む。
ここで、閾値Ｔ２は、車両が通常の停車時よりも減速度が小さい緩制動によって停車する際に、パーキングブレーキ１０が早期に作動して引っかかり感がでることを防止するため、通常停車時における閾値Ｔ１よりも大きく（長時間）設定されている。

＜ステップＳ６２２：静的路面傾斜推定カウンタインクリメント＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜推定カウンタのカウンタ値をカウントアップ（増加）し、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了する。
＜ステップＳ６２３：路面傾斜度推定値補正実施＞
ＥＣＵ４１は、動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００において演算した推定路面傾斜度を、ステップＳ６０３において仮記憶した現在のＧセンサ値に基づいて補正する。具体的には、Ｇセンサ値に基づいて推定される路面の傾斜度（静的推定路面傾斜度）が、現在の推定路面傾斜度（動的推定路面傾斜度）よりも大きい場合には、前者の傾斜度に応じて推定路面傾斜度を大きくする補正を行う。その後、ステップＳ６２４に進む。
＜ステップＳ６２４：目標制動力Ｐ２設定＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ６２３において補正された推定路面傾斜度（静的推定路面傾斜度）に基づいて、車両の動き出しを防止することが可能な目標制動力Ｐ２を設定し、ステップＳ６２５に進む。
＜ステップＳ６２５：バックアップ停車判定＞
ＥＣＵ４１は、バックアップ停車判定を確定させて静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了する。

＜ステップＳ６３１：静的路面傾斜度推定カウンタ判断＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜度推定カウンタのカウンタ値を、上述したＴ１及びＴ２と異なる所定の閾値であるＴ３と比較し、カウンタ値がＴ３より小さい場合はステップＳ６３２に進み、その他の場合はステップＳ６３３に進む。
ここで、閾値Ｔ３は、Ｔ１よりも大きく（長時間）、かつ、Ｔ２よりも小さく（短時間）設定されている。

＜ステップＳ６３２：静的路面傾斜推定カウンタインクリメント＞
ＥＣＵ４１は、静的路面傾斜推定カウンタのカウンタ値をカウントアップ（増加）し、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了する。
＜ステップＳ６３３：路面傾斜度推定値補正実施＞
ＥＣＵ４１は、上述したステップＳ６２３と同様にして、推定路面傾斜度を補正してステップＳ６３４に進む。
＜ステップＳ６３４：目標制動力Ｐ２設定＞
ＥＣＵ４１は、上述したステップＳ６２４と同様にして目標制動力Ｐ２を設定し、ステップＳ６３５に進む。
＜ステップＳ６３５：バックアップ停車判定＞
ＥＣＵ４１は、バックアップ停車判定を確定させて静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００を終了する。
また、上述したいずれかのステップにおいて、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００が終了された場合は、メインルーチンに復帰してステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：ヒルホールド作動中判断＞
ＥＣＵ４１は、現在ヒルホールドが作動中であるか否かを判断する。ここで、ヒルホールドとは、傾斜路での駐停車時等において、平地における制動力よりも増加された（増し引きされた）制動力でパーキングブレーキ１０が作動している状態をいうものとする。
そして、ヒルホールドが作動していない場合はヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００に進み、作動している場合はヒルホールド解除判定ルーチンＳ９００に進む。

＜ヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明するヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００によって、ヒルホールドの作動要否を判定し、作動が必要な場合には、ヒルホールドを作動させてパーキングブレーキ１０の制動力増加を行う。
ここで、上述した静的路面傾斜判定ルーチンＳ６００における推定路面傾斜度の算出には所定の時間がかかるため、このヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００においては、先ず動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００において求めた補正前の推定路面傾斜度に基づいてヒルホールド作動判定を行う。その後、静的路面傾斜判定ルーチンＳ６００において推定路面傾斜度の算出が完了するまで各ルーチンが繰り返された後、推定路面傾斜度が補正された場合には、補正後の推定路面傾斜度を用いてヒルホールド作動判定が行われ、制動力の増加（増し引き）が行われる。
ヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００は、図１１に示すように、以下説明する各ステップ及びヒルホールドバックアップ作動判定ルーチンＳ８００（図１２参照）を備えている。

＜ステップＳ７０１：車両状態判断＞
ＥＣＵ４１は、以下の各条件が充足されたか否かを判断し、全てが充足した場合はステップＳ７０２に進み、少なくとも一つが充足しなかった場合はヒルホールドバックアップ作動判定ルーチンＳ８００に進む。
（ａ）スロットル開度入力：無
（ｂ）停車判定：確定
（ｃ）推定路面傾斜度＞４．５％
（ただし、ステップＳ０４でヒルホールド作動傾斜閾値が１０％とされた場合は、推定路面斜度＞１０％）
（ｄ）ＢＬＳ：ＯＮ
（ｅ）シフト位置：Ｄ（１〜５速）
＜ステップＳ７０２：ヒルホールド作動確定＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールド作動を確定させてヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００を終了する。

＜ヒルホールドバックアップ作動判定ルーチンＳ８００＞
ヒルホールドバックアップ作動判定ルーチンＳ８００は、図１２に示すように、以下説明する各ステップを備えている。
＜ステップＳ８０１：車両状態判断＞
ＥＣＵ４１は、以下の各条件が充足されたか否かを判断し、全てが充足した場合はステップＳ８０２に進み、少なくとも一つが充足しなかった場合はステップＳ８０３に進む。
（ａ）ＢＬＳ：ＯＮ
（ｂ）スロットル開度：入力無
（ｃ）路面傾斜度推定値：静的路面傾斜判定ルーチンＳ６００において補正済
（ｄ）推定路面傾斜度＞４．５％
（ただし、ステップＳ０４でヒルホールド作動傾斜閾値が１０％とされた場合は、推定路面斜度＞１０％）
（ｅ）シフトポジション：Ｄ（１〜５速）

＜ステップＳ８０２：ヒルホールド作動確定＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールド作動を確定させて、ヒルホールドバックアップ作動ルーチンＳ８００及びヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００を終了する。
＜ステップＳ８０３：ヒルホールド作動未確定＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールド作動を確定させずに、ヒルホールドバックアップ作動ルーチンＳ８００及びヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００を終了する。

そして、上述したヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００及びヒルホールドバックアップ作動判定ルーチンＳ８００において、ヒルホールド作動が確定した場合は、コントローラ４０は、アクチュエータユニット２０に通電してパーキングブレーキ１０の制動力を平地用制動力から増加させる制動力増加（増し引き）を行う。このとき、動的路面傾斜推定ルーチンＳ４００において設定した目標制動力Ｐ１よりも、静的路面傾斜推定ルーチンＳ６００において設定した目標制動力Ｐ２のほうが大きい場合は、目標制動力Ｐ１に代えて目標制動力Ｐ２が採用される。また、このとき既に目標制動力Ｐ１でのパーキングブレーキ作動が行われている場合には、制動力の増加が行われる。
また、ヒルホールド作動判定ルーチンＳ７００が終了された場合は、メインルーチンに復帰してステップＳ０８に進む。

＜ヒルホールド解除判定ルーチンＳ９００＞
ＥＣＵ４１は、以下説明するヒルホールド解除判定ルーチンＳ９００によって、車両の発進時におけるヒルホールドの解除要否を判定する。
ヒルホールド解除判定ルーチンＳ９００は、図１３に示すように、以下説明する各ステップを備えている。

＜ステップＳ９０１：シフトポジション・ＢＬＳ判断＞
ＥＣＵ４１は、車両側ユニット６０と通信して変速機のシフトポジション及びＢＬＳに関する情報を取得する。そして、シフトポジションが１〜５速であり、かつ、ＢＬＳがオフである場合は、運転者が車両の発進準備をしているものとしてステップＳ９０２に進み、その他の場合はヒルホールド解除ルーチンＳ９００を終了する。

＜ステップＳ９０２：スロットル開度判断＞
ＥＣＵ４１は、現在のスロットル開度を予め設定された閾値Ｔｈ１と比較し、スロットル開度が閾値Ｔｈ１よりも大きい場合はステップＳ９０３に進み、その他の場合はヒルホールド解除ルーチンＳ９００を終了する。
＜ステップＳ９０３：ヒルホールド解除＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールドを解除してヒルホールド解除ルーチンＳ９００を終了する。これによって、コントローラ４０はアクチュエータユニット２０に通電してパーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態へ移行させる。
また、上述した各ステップにおいてヒルホールド解除判定ルーチンＳ９００が終了された場合は、メインルーチンに復帰してステップＳ０８に進む。

＜ステップＳ０８：Ｇセンサ値記憶＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ４３が出力するＧセンサ値を記憶し、再びステップＳ０１に戻ってそれ以降の処理を繰り返す（リターン）。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両の走行中に、車速から演算した参照ＧとＧセンサ４３の出力とを比較して推定路面傾斜度を動的に求めるとともに、停車後のＧセンサ４３の出力に基づいて再度推定路面傾斜度を静的に求め、後者のほうが傾斜度が大きい場合にパーキングブレーキ１０の目標制動力を増加させていることから、坂道での停車時に走行中に算出した推定路面傾斜度に基づいて早期に電動パーキングブレーキを作動させることができる。また、走行中における路面傾斜度の推定に誤差等があった場合でも、停止後におけるＧセンサ４３の出力に基づいて求めた推定路面傾斜度が走行中に算出した推定路面傾斜度よりも大きかった場合には、推定路面傾斜度を増加させる補正を行うことによって、電動パーキングブレーキの制動力を増加させて車両の動き出しを防止することができる。
また、Ｇセンサ４３の出力に基づいて静的推定路面傾斜度を推定しているから、車両の動き出しが発生するよりも早いタイミングで制動力を増加させて、車両の動き出しを適切に防止することができる。
（２）Ｇセンサ４３の出力に基づいて車体のピッチング方向の挙動を検出し、その収束後におけるＧセンサ４３の出力に基づいて推定路面傾斜度を補正することによって、ピッチングに起因する誤差の発生を防止することができる。また、このような車両のピッチングは、停車後短時間で収束することから、推定路面傾斜度を早期に補正することができる。

次に、本発明を適用した電動パーキングブレーキ制御装置を含む電動パーキングブレーキ装置の実施例２について説明する。なお、上述した実施例１と同様の箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例２においては、車両は、手動変速機を備えており、そのヒルホールド機能において、上述した実施例１のヒルホールド解除ルーチンＳ９００に代えて、以下説明するヒルホールド解除ルーチンを備えている。

図１４は、実施例２におけるヒルホールド解除ルーチンを示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１９０１：シフトポジション・ＢＬＳ判断＞
ＥＣＵ４１は、車両側ユニット６０と通信して変速機のシフトポジション及びＢＬＳに関する情報を取得する。そして、シフトポジションが１〜５速であり、かつ、ＢＬＳがオフである場合は、運転者が車両の発進準備をしているものとしてステップＳ１９０２に進み、その他の場合はヒルホールド解除ルーチンを終了する。

＜ステップＳ１９０２：推定路面傾斜度・スロットル開度判断（１）＞
ＥＣＵ４１は、推定路面傾斜度が例えば１２％以下であり、かつ、スロットル開度が閾値Ｔｈ１よりも大きい場合はステップＳ１９０３に進み、その他の場合はステップＳ１９０４に進む。
＜ステップＳ１９０３：ヒルホールド解除＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールドを解除してヒルホールド解除ルーチンを終了する。これによって、コントローラ４０はアクチュエータユニット２０に通電してパーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態へ移行させる。

＜ステップＳ１９０４推定路面傾斜度・スロットル開度判断（２）＞
ＥＣＵ４１は、推定路面傾斜度が例えば１２％超であり、かつ、スロットル開度が以下の式２を充足する場合はステップＳ１９０５に進み、その他の場合はヒルホールド解除ルーチンを終了する。
スロットル開度＞（ａｘ−ｂ）％・・（式２）
ここで、ａ，ｂ：定数、ｘ：推定路面傾斜度である。
＜ステップＳ１９０５：ヒルホールド解除＞
ＥＣＵ４１は、ヒルホールドを解除してヒルホールド解除ルーチンを終了する。

以上説明した実施例２によれば、上述した実施例１と同様の効果に加えて、ヒルホールドの解除条件を路面の傾斜に応じて変化させることによって、手動変速機を備え自動変速機のようなクリープ力が発生しない車両の場合であっても、適切なヒルホールドの解除を行うことができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例は、走行中に推定した動的推定路面傾斜度よりも停車後に加速度に基づいて推定した静的推定路面傾斜度が大きい場合に制動力を増加しているが、本発明はこれに限らず、動的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である動的推定目標制動力よりも静的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である静的推定目標制動力が大きい場合に制動力を増加（目標制動力を動的推定目標制動力から静的推定目標制動力に変更）する構成としてもよい。
（２）実施例は、車両の走行中における路面傾斜度の推定を、車速変化に基づいて求めた参照ＧとＧセンサ出力とを比較して行っているが、本発明はこれに限らず、他の方法によって路面傾斜度を推定してもよい。例えば、エンジントルク、車両重量と車速との関係に基づいて路面の傾斜を推定してもよい。
（３）実施例は、走行中に推定した推定路面傾斜度を、停車後にＧセンサ値に応じて補正した後にヒルホールド作動判断を行っているが、これに限らず、走行中に推定した推定路面傾斜度に応じた制動力でヒルホールドを作動させ、その後停車後のＧセンサ値による推定路面傾斜度を求め、必要に応じて制動力をさらに増加させるようにしてもよい。
（４）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は、他の形式のものであってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用化し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
また、実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
（５）実施例は、車体のピッチングの収束を加速度に基づいて検出しているが、これに限らず、他の方法によって検出してもよい。例えば、サスペンションにストロークセンサが設けられている場合は、その出力に基づいてピッチングの収束を検出してもよい。

本発明を適用した電動パーキングブレーキ制御装置を含む電動パーキングブレーキ装置の実施例１における機械的構成を示す図である。 図１の電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。 図１の電動パーキングブレーキ装置におけるヒルホールド機能のメインルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能における参照Ｇ演算ルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能における転舵判定ルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能における前進判定ルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能における動的路面傾斜推定ルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能における停車判定ルーチンを示すフローチャートの第１分図である。 図３のヒルホールド機能における停車判定ルーチンを示すフローチャートの第２分図である。 図３のヒルホールド機能における静的傾斜推定ルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能におけるヒルホールド作動判定ルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能におけるヒルホールドバックアップ作動判定ルーチンを示すフローチャートである。 図３のヒルホールド機能におけるヒルホールド解除ルーチンを示すフローチャートである。 実施例２の電動パーキングブレーキ装置のヒルホールド機能におけるヒルホールド解除判定ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ パーキングブレーキ
２０ アクチュエータユニット
３０ パーキングブレーキケーブル
４０ コントローラ
４１ ＥＣＵ
４３ Ｇセンサ
５０ 操作スイッチ
６０ 車両側ユニット
６１ 車速センサ

Claims (4)

1. パーキングブレーキを駆動する電動アクチュエータを制御する電動パーキングブレーキ制御装置において、
   車両の走行中に前記車両の走行状態に基づいて推定される動的推定路面傾斜度と、前記車両の停車後に前記車両に作用する加速度に基づいて推定される静的推定路面傾斜度とをそれぞれ求め、車両の停止後、前記静的推定路面傾斜度が前記動的推定路面傾斜度よりも大きい場合に、前記パーキングブレーキの制動力を、前記動的推定路面傾斜度に基づいて設定される制動力よりも増加させること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
2. パーキングブレーキを駆動する電動アクチュエータを制御する電動パーキングブレーキ制御装置において、
   車両の走行中に前記車両の走行状態に基づいて推定された動的推定路面傾斜度と、
   前記動的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である動的推定目標制動力と、
   前記車両の停車後に前記車両に作用する加速度に基づいて推定された静的推定路面傾斜度と、
   前記静的推定路面傾斜度に基づいて求めた車両停止後の目標制動力である静的推定目標制動力と
   をそれぞれ求め、
   車両の停止後、前記静的推定目標制動力が前記動的推定目標制動力よりも大きい場合に、前記パーキングブレーキの制動力を、前記動的推定目標制動力よりも増加させること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、
   前記静的推定路面傾斜度は、前記車両のピッチング方向の挙動が収束した後に前記車両に作用する加速度に基づいて推定されること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３に記載の電動パーキングブレーキ制御装置において、
   前記動的推定路面傾斜度は、前記車両の速度変化と、前記車両に作用する加速度とを比較して推定されること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置。

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