JP2008082517A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 弾性体の二股とされる脚部の形状変化を阻止して、初期のバネ特性比を維持するのに伴い必要な方向のばね定数を確実に低減し続ける防振装置を得る。
【解決手段】 内筒金具１６の外周面にゴム製の弾性体１８が加硫接着され、弾性体１８の一対の脚部２６の端部が外筒金具１２の内周面に圧接されて、円筒状の外筒金具１２内にこの弾性体１８が圧入される。一対の脚部２６に、径方向外側が広がるようなＶ字形に切り欠かれた部分がそれぞれ設けられ、切り欠かれた部分により二股形状とされる部分が小脚部２６Ａとされる。脚部２６の外側端とされる外筒金具１２の内周側に接触可能な位置に、弾性体１８と一体的に形成されて脚部２６の切り欠かれた部分の両側の小脚部２６Ａ間をブリッジ状に繋ぐブリッジ部２７が配置される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、弾性体の二股とされる脚部の形状変化を阻止して、初期のバネ特性比を維持するのに伴い必要な方向のばね定数を確実に低減し続け得る防振装置に係り、特に一般産業機械、自動車のエンジンマウントや自動車用サスペンションブッシュ等として用いられる防振装置に関する。

自動車用のエンジンマウントとして用いられる防振装置には、円筒状の外筒とこの外筒内に配置される内筒との間を連結するゴム製の弾性体や、外筒に固定されるブラケット金具を備えたものがある。このような防振装置は、例えば内筒が振動発生部であるエンジンに連結されると共に、ブラケット金具がボルト等により振動受部である車体へ連結されていて、エンジンからの振動が内筒に伝達されると、この振動により弾性体が変形するのに伴い内筒が外筒に対して相対変位する。この結果、弾性体の内部摩擦により振動エネルギーが吸収されて、車体への振動伝達が抑制される。

従来技術の防振装置として挙げられた特許文献１の構造を示す図９及び図１０には、内筒１１６の外周面上に弾性体１１８を加硫接着して内筒１１６からの離脱を防止し、この内筒１１６に加硫接着された弾性体１１８の圧接部である脚部１２６をブラケット筒部である外筒１１２の内周面に圧入し、弾性体１１８を介して内筒１１６に連結された外筒１１２をエンジン又は車体側への連結用のブラケット金具１２０に固定する構造が示されている。

つまり、図９及び図１０に示す特許文献１の防振装置によれば、内筒１１６及び弾性体１１８の外筒１１２内への組み込み工程を簡素化するために、内筒１１６と一体的に形成されたような弾性体１１８を外筒１１２内に圧入した構造になっている。

また、このような防振装置を自動車用エンジンマウント等に用いる場合、特に相互に直交する振動入力方向Ｓと振動入力方向Ｃとの間のばね定数の比であるバネ特性比を適切な範囲とすることが重要となる。そして、上記の特許文献１の構造によれば、弾性体１１８が外筒１１２に脚部１２６のみで繋がっていることから、それぞれ振幅方向とされるこれら振動入力方向Ｓと振動入力方向Ｃとの間のバネ特性比を変えることが可能となる。
特開２０００−１９３００４号公報

しかし、特許文献１の防振装置の構造では、ばね定数を高めるべき振動入力方向Ｃの弾性体１１８の脚部１２６が左右各一本の太い脚部１２６とそれぞれされている為、ばね定数が高くなり過ぎる結果、搭乗者に与える印象として、硬い感じで乗り心地の改善が十分とは言えなかった。

このような欠点を解消する手段として、脚部１２６に切り欠きを設けて脚部１２６を二股形状にすることで、振動入力方向Ｃのばね定数を低減する図１１に示す構造が考えられ、このような構造が既に実施されている。つまり、弾性体１１８の脚部１２６の形状を図１１に示すような二股に分かれた形とすることで、振動入力方向Ｓと振動入力方向Ｃとの間の比率を例えば１：２〜３程度の範囲にすることが可能となった。

但し、このように振動入力方向Ｃのばね定数を下げた構造の防振装置では、通常の振動が振動入力方向Ｓに沿って入力されて繰り返して振幅が生じた場合に、脚部１２６が外筒１１２に対して滑って脚部１２６の切り欠かれた部分を形成する内壁面１２６Ａ同士が密着し、切り欠きにより存在していた空間Ａが閉塞する閉塞現象が生じてしまう虞が有った。

つまり、通常の振動が振動入力方向Ｓに沿って入力されると、弾性体１１８の二股となった脚部１２６の外側端の外筒１１２との圧接部分に、振動の入力方向である振動入力方向Ｓに対して垂直になろうとする力Ｆが生じ、この力Ｆにより弾性体１１８の二股となっている脚部１２６の形状が変わって、空間Ａが閉塞するようになる。これに伴って、バネ特性比が初期のものから変化してしまうことになる為、振動入力方向Ｃのばね定数が上昇してばね定数の低減効果が薄れてしまい、この結果として、乗り心地が完全には改善し得なかった。

本発明は上記事実を考慮し、弾性体の二股とされる脚部の形状変化を阻止して、初期のバネ特性比を維持するのに伴い必要な方向のばね定数を確実に低減し続け得る防振装置を提供することが目的である。

請求項１に係る防振装置は、筒状に形成される内筒と、
筒状に形成された前記内筒の外径よりも大きな内径を有する外筒と、
前記内筒の外周と前記外筒の内周の間に位置し、前記内筒の略中心から径方向外側に延出して前記外筒と接触する脚部を有する弾性部材と、
を備えた防振装置において、
前記脚部に切り欠き部を形成すると共に、当該切り欠き部に、当該切り欠き部が閉塞することを防止する閉塞阻止部を設けたことを特徴とする。

請求項１に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項では、筒状に形成される内筒の外径よりも外筒が大きな内径を有し、内筒の略中心から径方向外側に延出して外筒と接触する脚部を有した弾性部材が、これら内筒の外周と外筒の内周の間に位置している。また、弾性部材の脚部に形成された切り欠き部に閉塞阻止部を設け、切り欠き部が閉塞することをこの閉塞阻止部により防止している。

従って、本請求項では、脚部に切り欠き部を有しているものの、この切り欠き部に閉塞阻止部が配置されていることから、切り欠かれて二股形状とされた脚部の内壁面同士が、この切り欠き部の例えば内側に位置する閉塞阻止部の存在によって密着状態になり難くなる。

この結果として、本請求項に係る防振装置によれば、閉塞阻止部が脚部の切り欠き部に設けられていることで、二股形状となって変形し易くなっている脚部の形状変化をこの閉塞阻止部が防止して、弾性体のばね定数の上昇を抑えられるようになる。そしてこれに伴い、バネ特性比の初期特性を維持して、必要な方向のばね定数を確実に低減し続けられるようになった。

請求項２に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、前記内筒の外周と前記弾性部材は接着されて一体として形成されると共に、前記外筒の内周側に前記弾性部材が圧入されるという構成になっている。

つまり、本請求項では、内筒の外周に接着されて一体として形成された弾性体が、外筒の内周側に圧入されることで、内筒及び弾性体の外筒内への組み込み工程が簡素化された。

請求項３に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、前記閉塞阻止部が、外筒の内周側に接触可能な位置に配置されるという構成になっている。

つまり、本請求項では、閉塞阻止部を外筒の内周側に接触させた構造とすることで、閉塞阻止部自体の変形が外筒により抑止されて、切り欠き部の閉塞を防止する効果が一層高まるようになる。これに伴い、例えば脚部の外側端に閉塞阻止部を設けたことで、切り欠き部内の空間を増すことが可能となるのに伴って、脚部における切り欠き部の大きさをより大きく形成できるので、ばね定数を低減する効果も一層高まるようになる。

請求項４に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、閉塞阻止部が、弾性体と一体的に形成されると共に、脚部の切り欠き部により切り欠かれた部分の間をブリッジ状に繋ぐブリッジ部とされるという構成になっている。

つまり、本請求項では、閉塞阻止部を弾性体と一体的に形成されて脚部の切り欠かれた部分の間を繋ぐようなブリッジ部としたことで、閉塞阻止部の作製及び組み込みが簡易化されて製造容易となるのに伴い、防振装置の製造コストが低減される。

請求項５に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項は請求項１と同様の構成を有して同様な作用を奏する。但し本請求項では、外筒の内周面と内筒の外周面との間隔をＬ０とし、脚部の切り欠き部により切り欠かれた部分の深さをＬｌとしたとき、Ｌｌ≧Ｌ０／２の関係を有するという構成になっている。

つまり、本請求項によれば、切り欠かれた部分の切り欠き深さを前記のような範囲に設定しても、閉塞阻止部を有していることで、閉塞による動ばね定数の上昇を抑えることができる結果、ばね定数を容易に低減できるようになる。

以上説明したように本発明の上記構成によれば、弾性体の二股とされる脚部の形状変化を阻止して、初期のバネ特性比を維持するのに伴い必要な方向のばね定数を確実に低減し続け得る防振装置を提供できるという優れた効果を有し、例えば、一般産業機械、自動車のエンジンマウントや自動車用サスペンションブッシュ等として用いられる防振装置で特に優れた効果を発揮する。

本発明の最良の形態に係る防振装置を図を参照しつつ説明する。まず、本発明の最良の形態に係る防振装置の第１実施例を図１から図５に示し、これらの図に基づき本実施例を説明する。
図１から図５に示すように、車両のエンジンマウントとして適用される本実施例に係る所謂ブッシュタイプの防振装置１０は、振動発生部であるエンジン（図示省略）に連結される円筒状の内筒金具１６を中心部分に有しており、この内筒金具１６の外周面の軸方向中間部には、それぞれ径方向へ突出する一対のストッパ支持部１６Ａが設けられている。そしてこれら一対のストッパ支持部１６Ａは、図１に示す中心軸Ｏ廻りの相互に対称的な位置にそれぞれ略直方体のブロック状に形成されて配置されている。

この内筒金具１６の外周側には、ステンレス鋼等の金属からなる円筒状の外筒金具１２が配置されている。また、図２から図４に示されるように中心軸Ｏに沿った外筒金具１２の軸方向両側の端面１２Ａ，１２Ｂから円筒壁部の一部を軸方向に相互に同一形状に突出される一対の位置決め部１２Ｃが、この外筒金具１２の中心軸Ｏ廻りの相互に対称的な位置に、それぞれ設けられている。尚、内筒金具１６は、外筒金具１２に対して小径とされると共に、軸方向に僅かに長く形成されている。

一方、内筒金具１６の外周面には、それぞれ径方向に延出する略Ｘ字状に形成されたゴム製の弾性体１８が加硫接着されていて、この加硫接着によって内筒金具１６と一体的に形成されるように弾性体１８が内筒金具１６に固着されている。

また、この弾性体１８の図１に示す形状は、中心軸Ｏを中心として互いに直交する軸線Ｘ，Ｙの方向に沿ってそれぞれ延出した形になっているが、この内の一対の脚部２６が、それぞれ内筒金具１６の中心から軸線Ｘに沿うように、径方向外側へ向けて放射状に延出されている。図１、図４及び図５に示すこの弾性体１８の一対の脚部２６には、径方向外側が広がるような切り欠き部であるＶ字形に切り欠かれた部分がそれぞれ設けられていて、この切り欠かれた部分により二股形状とされる部分が小脚部２６Ａとされ、これに伴い、この脚部２６内に空間Ａがそれぞれ存在している。

但し、脚部２６の外側端とされる外筒金具１２の内周側に接触可能な位置には、弾性体１８と一体的に形成されて脚部２６の切り欠かれた部分の両側の小脚部２６Ａ間をブリッジ状に繋ぐ閉塞阻止部であるブリッジ部２７が配置されている。そして、図５に示すこのブリッジ部２７の幅寸法Ｄ２は、弾性体１８の脚部２６における軸方向寸法Ｄ１の半分以下とされており、また、外筒金具１２の内周面と内筒金具１６の外周面との間隔Ｌ０と、脚部２６の切り欠かれた部分の深さ寸法Ｌｌとの関係が、Ｌｌ≧Ｌ０／２とされている。

この結果、図１に示される組み立てられた状態では、外筒金具１２の内周側に、弾性体１８の二股になっている脚部２６の外側端で圧接されつつこの弾性体１８が圧入されて、外筒金具１２が弾性体１８を介して内筒金具１６を支持することになる。

この際、外筒金具１２への弾性体１８の圧入前における脚部２６の外筒金具１２との接触面は、外筒金具１２の内周面の曲率半径より僅かに曲率半径が小さい凸状の曲面とされている。また、弾性体１８の端部の軸方向における長さは、外筒金具１２の端面１２Ａ，１２Ｂ間の距離と等しくされており、弾性体１８の図１に示す軸線Ｘに沿った自然長は、外筒金具１２の内径より所定長だけ長くされている。以上より、弾性体１８の軸線Ｘに沿った自然長と外筒金具１２の内径との差だけ軸線Ｘに沿って弾性体１８が圧縮され、この圧縮量に対応する加圧力で脚部２６は外筒金具１２の内周面に圧接している。

また、この外筒金具１２の内周側に弾性体１８が圧入された状態において、脚部２６の外側に対応する外筒金具１２の内周面には、径方向内側に突出して弾性体１８の回転方向へずれを防止する突起１３がそれぞれ位置している。これにより一対の脚部２６の両側に計４つの突起１３が存在していることになる。

他方、内筒金具１６のストッパ支持部１６Ａを覆う一対のストッパ部２８が、弾性体１８の軸線Ｙに沿ってそれぞれ延出されていて、外筒金具１２の内周面にそれぞれ一対のストッパ部２８の端部を対向させている。つまり、この弾性体１８の図１に示す形状は、中心軸Ｏを中心として互いに直交する軸線Ｘ，Ｙの方向に沿ってそれぞれ延出した形となっている。

さらに、内筒金具１６のストッパ支持部１６Ａにより軸線Ｙに沿ったストッパ部２８の部分の肉厚が薄くされるのに伴って、弾性体１８の軸線Ｙに沿った自然長は、外筒金具１２の内径より所定長だけ短くされている。これにより、内筒金具１６と外筒金具１２との間に外力が作用しておらず、弾性体１８が弾性変形していない復元状態では、図１に示されるようにストッパ部２８の端部は外筒金具１２の内周面から離間している。そして、このストッパ部２８の端面は凸状曲面とされている。

振動受部である車体（図示省略）にはブラケット金具２０が固定されており、このブラケット金具２０はステンレス鋼板等の金属板を図４に示すように屈曲することで、底板部３０の軸方向両端部から側板部２２，２４が直角に屈曲された構造とされている。

この底板部３０の両端部には、それぞれ板厚方向へ貫通する貫通穴３０Ａが形成されており、底板部３０の上面には一対の貫通穴３０Ａ上にナット３３が溶接等により固定されている。

従って、ブラケット金具２０を車体へ固定する際には、車体側へ設けられたフランジ部を挿通したボルト（図示省略）をブラケット金具２０の底面側からナット３３にねじ込むことにより、ブラケット金具２０が車体へ固定される。

ブラケット金具２０の一対の側板部２２，２４は、外筒金具１２の端面１２Ａ，１２Ｂ間の距離に略等しい間隔を空けて相互に平行とされ且つ相互に同一形状となるように形成されている。さらに、外筒金具１２の端面１２Ａ，１２Ｂから突出する位置決め部１２Ｃの突出長と側板部２２，２４の板厚とは、略等しくされている。そして、側板部２２，２４の中央部には、外筒金具１２に対応する形状の開口部３２がそれぞれ形成されている。

つまり、この開口部３２は、図１から図４に示される側板部２２，２４の上端部付近を開口端３２Ａとする略Ｕ状に形成されており、開口端３２Ａとは逆側の開口部３２の底部に、外筒金具１２の位置決め部１２Ｃに対応する凹部３２Ｂが形成されている。また、開口部３２の内周面における開口端３２Ａと凹部３２Ｂとの間には、外筒金具１２の内周面の曲率半径より所定長小さい曲率半径の凹状の曲面部３２Ｃが形成されている。

この凹部３２Ｂは、曲面部３２Ｃを延長した仮想の曲面より径方向外側へ略Ｕ字状に凹んでおり、凹部３２Ｂの底部は、外筒金具１２の外周面の曲率半径と略等しい曲率半径の曲面とされている。但し、この凹部３２Ｂの底部の周長は、図１に示されるように外筒金具１２の位置決め部１２Ｃの外周面の周長よりも僅かに長くされている。

ここで、開口部３２の開口端３２Ａの周方向中心点と凹部３２Ｂの底部の周方向中心点とを結ぶ直線は、ブラケット金具２０の底板部３０に対して所定角度傾いており、開口部３２は前記直線を対称軸とし、この対称軸に対して対称的な形状とされている。また組立状態の防振装置１０では、図１に示されるように軸方向から見てストッパ部２８の軸線Ｙが開口部３２の対称軸と一致するように弾性体１８が固定されている。

また、本実施例の防振装置１０が適用される車両では、エンジンの自重による荷重の大部分が図示しない他の防振装置等により支持される。従って、エンジンが防振装置１０に搭載されたマウント状態であっても、エンジンからの振動が防振装置１０に伝達されていない時には、外筒金具１２と内筒金具１６とが互いに略同軸的な位置に保持され、エンジンからの振動伝達時に弾性体１８が変形して外筒金具１２と内筒金具１６とが相対変位する。

次に、本実施例に係る防振装置１０の作用を説明する。
本実施例では、円筒状に形成されてエンジンに連結される内筒金具１６の外周面と一体的に形成されるようにこの内筒金具１６に固着される弾性体１８が、内筒金具１６の中心から径方向外側へ向けて放射状に延出する形の脚部２６を有している。また、脚部２６の外側端で接しつつ弾性体１８が、内筒金具１６の外径より大きな内径を有した外筒金具１２の内周側に圧入されることで、この外筒金具１２が弾性体１８を介して内筒金具１６を支持するようになっている。

この為、本実施例では、エンジンからの軸線Ｙに沿った振動入力方向Ｓの振動が内筒金具１６に伝達されると、弾性体１８が弾性変形するのに伴い、弾性体１８の内部摩擦により振動エネルギーが吸収されて振動が減衰し、ブラケット金具２０に連結された車体に振動が伝達され難くなる。この際、このような弾性体１８の内部摩擦による振動エネルギーの吸収は、主として弾性体１８が軸線Ｘに沿って弾性変形することにより行われる。また、エンジンから内筒金具１６へ軸線Ｙに沿った方向の過大な荷重が伝達された場合には、ストッパ部２８が外筒金具１２の内周面に当接して、ストッパ部２８の軸線Ｙに沿った方向の弾性変形が制限される。

そして、弾性体１８の脚部２６にはＶ字形に切り欠かれた部分が設けられているが、この脚部２６の切り欠かれた部分の内側に、弾性体１８と一体的に形成されつつ、脚部２６の切り欠かれた部分の小脚部２６Ａ間をブリッジ状に繋ぐ閉塞阻止部であるブリッジ部２７が配置されている。この為、このブリッジ部２７が外筒金具１２の内周側に接触可能な位置とされる脚部２６の外側端に存在することになるのに伴って、この脚部２６の小脚部２６Ａ内に架け渡されたブリッジ部２７が、この切り欠かれた部分を形成する小脚部２６Ａ間の閉塞を防止するようになる。

従って、本実施例では、脚部２６に切り欠かれた部分を有しているものの、この切り欠かれた部分の内側にブリッジ部２７が配置されていることから、切り欠かれて二股形状とされた脚部２６の内壁面同士が、この切り欠かれた部分の内側に位置するブリッジ部２７の存在によって密着状態になり難くなる。

この結果として、本実施例に係る防振装置１０によれば、ブリッジ部２７が脚部２６の切り欠かれた部分の内側に存在することで、二股形状となって変形し易くなっている脚部２６の形状の変化をこのブリッジ部２７が防止して、弾性体１８のばね定数の上昇を抑えられるようになる。そしてこれに伴い、バネ特性比の初期特性を維持して、必要な方向のばね定数を確実に低減し続けられるようになった。

この一方、本実施例では、ブリッジ部２７が弾性体１８と一体的に形成されて脚部２６の切り欠かれた部分の間を繋ぐようなブリッジ部２７としたことで、閉塞阻止部の作製及び組み込みが簡易化されて製造容易となるのに伴い、防振装置１０の製造コストが低減されるようにもなった。

さらに、ブリッジ部２７を外筒金具１２の内周側に接触させた構造とすることで、ブリッジ部２７自体の変形が外筒金具１２により抑止されて、切り欠かれた部分の閉塞を防止する効果が一層高まるようになる。また、脚部２６の外側端にブリッジ部２７を設けたことで、切り欠かれた部分内の空間を増すことが可能となるのに伴って、脚部２６における切り欠かれた部分の大きさをより大きく形成することができるので、ばね定数を低減する効果も一層高まるようになる。

他方、本実施例では、ブリッジ部２７の幅寸法Ｄ２が、弾性体１８の脚部２６における軸方向寸法Ｄ１の半分以下とされるだけでなく、外筒金具１２の内周面と内筒金具１６の外周面との間隔Ｌ０と脚部２６の切り欠かれた部分の深さ寸法Ｌｌとの関係が、Ｌｌ≧Ｌ０／２とされている。

つまり、本実施例では、脚部２６の外側端にブリッジ部２７を形成するのに伴い、ブリッジ部２７の幅寸法Ｄ２を脚部２６における軸方向寸法Ｄ１の半分以下としても、弾性体１８のばね定数の上昇を抑える効果を充分に発揮できるようになる。これに伴い、ばね定数の上昇を抑えながらブリッジ部２７のゴム量を減らすことが出来るので、防振装置１０の軽量化も図れるようになる。

また、本実施例によれば、ブリッジ部２７を有していることで、切り欠かれた部分の切り欠き深さである深さ寸法Ｌｌを間隔Ｌ０に対して前記のように大きく設定しても、脚部２６の閉塞による動ばね定数の上昇を抑えられる結果、ばね定数を容易に低減できるようになる。

次に、本発明の最良の形態に係る防振装置の第２実施例を図６に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第１実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。図６に示すように本実施例に係る防振装置１０は、第１実施例の防振装置１０とほぼ同様の構造となっている。

但し、本実施例ではブリッジ部が弾性体１８と一体的に形成されて脚部２６の切り欠かれた部分の間を繋ぐ形とされているものの、脚部２６の切り欠かれた部分の中程にブリッジ部４２が位置した構造とされている。

従って、閉塞阻止部とされるブリッジ部４２は、第１実施例と異なって、外筒金具１２の内周側に接触しない構造となっているが、本実施例に係る防振装置１０によっても、二股形状となって変形し易くなっている脚部２６の形状の変化をこのブリッジ部４２が防止し、バネ特性比の初期特性を維持して、必要な方向のばね定数を確実に低減し続けられるようになる。

次に、本発明の最良の形態に係る防振装置の第３実施例を図７に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第１実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。図７に示すように本実施例に係る防振装置１０は、第１実施例の防振装置１０とほぼ同様の構造となっている。

但し、本実施例では、閉塞阻止部がウレタン或いは発泡ゴム等により形成された弾性部材４４により構成されるという相違を、第１実施例に対して有している。つまり、第１実施例では、閉塞阻止部であるブリッジ部２７が弾性体１８と一体的に形成されて脚部２６の切り欠かれた部分の間を繋ぐような構造とされているが、本実施例では閉塞阻止部を弾性体１８と別部材の弾性部材４４としたことにより、第１実施例と同様の作用の他に、弾性体１８を加硫接着する際に金型の構造が簡素化されて、製造コストが低減されるという効果を奏するようになる。

次に、本発明の最良の形態に係る防振装置の第４実施例を図８に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第１実施例で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。図８に示すように本実施例に係る防振装置１０は、第１実施例の防振装置１０とほぼ同様の構造となっている。

但し、本実施例では、脚部２６の切り欠かれた部分の内壁面に当接する位置に突出するように、外筒金具１２の内周側に突起４６が形成され、この突起４６が閉塞阻止部を構成するようにした。尚、この突起４６は、外筒金具１２を例えばプレス加工等により加圧して塑性変形することで形成できるが、外筒金具１２とは別部材を外筒金具１２の内周面に固着することでも、形成可能である。

以上より、切り欠かれて二股形状とされた脚部２６の内壁面同士が、この切り欠かれた部分の内側に位置する突起４６の存在によって密着状態になり難くなる。この為、第１実施例と同様に、二股形状となって変形し易くなっている脚部２６の形状の変化をこの突起４６が防止し、バネ特性比の初期特性を維持して、必要な方向のばね定数を確実に低減し続けられるようになった。

尚、上記各実施例において、弾性体１８の一対の脚部２６がＶ字形に切り欠かれて二股形状にそれぞれされているが、一対の脚部２６を弾性体１８の根本部分である内筒金具１６寄り部分から、２本の小脚部２６Ａが独立している形にそれぞれ形成する構造としても良い。また、上記各実施例においてブリッジ部等の閉塞阻止部は、小脚部２６Ａ間をブリッジ状に繋ぐ構造とされているが、閉塞阻止部をストッパ部２８を跨ぐ形に形成し、小脚部２６Ａ間の接近をこの閉塞阻止部で引っ張って阻止する構造としても良い。

さらに、上記第１実施例において脚部の閉塞を阻止できれば良いので、ブリッヂ部の幅寸法を弾性体の脚部における軸方向寸法の半分以下としたが、脚部における軸方向寸法の全体に亘ってブリッヂ部を形成しても良い。

また、上記実施例において振動発生部側に内筒金具１６を連結し、振動受け部側にブラケット金具２０を連結するような構成としたが、この逆の構成としても良い。また、ブラケット金具２０を用いずに外筒金具１２を振動受け部側に直接連結しても良い。

他方、上記実施例において、車両等の車体に入力されるエンジンの振動の防振を目的としたが、本発明を例えば自動車用サスペンションブッシュとして用いても良く、また、車両以外の一般産業機械等の防振にも用いても良い。

本発明の第１実施例に係る防振装置を示す正面図である。 本発明の第１実施例に係る防振装置を示す斜視図である。 本発明の第１実施例に係る防振装置を示す側面図である。 本発明の第１実施例に係る防振装置を示す分解斜視図である。 本発明の第１実施例に係る防振装置に適用された弾性体を示す図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は正面図である。 本発明の第２実施例に係る防振装置を示す正面図であって、一部破断した状態の図である。 本発明の第３実施例に係る防振装置を示す正面図であって、一部破断した状態の図である。 本発明の第４実施例に係る防振装置を示す正面図であって、一部破断した状態の図である。 従来技術に係る防振装置を示す正面図である。 従来技術に係る防振装置を示す斜視図である。 別の従来技術に係る防振装置に適用された弾性体を示す正面図である。

符号の説明

１０ 防振装置
１２ 外筒金具
１６ 内筒金具
１８ 弾性体
２０ ブラケット金具
２６ 脚部
２７ ブリッジ部（閉塞阻止部）
４２ ブリッジ部（閉塞阻止部）
４４ 弾性部材（閉塞阻止部）
４６ 突起（閉塞阻止部）

Claims (5)

1. 筒状に形成される内筒と、
   筒状に形成された前記内筒の外径よりも大きな内径を有する外筒と、
   前記内筒の外周と前記外筒の内周の間に位置し、前記内筒の略中心から径方向外側に延出して前記外筒と接触する脚部を有する弾性部材と、
   を備えた防振装置において、
   前記脚部に切り欠き部を形成すると共に、当該切り欠き部に、当該切り欠き部が閉塞することを防止する閉塞阻止部を設けたことを特徴とする防振装置。
2. 前記内筒の外周と前記弾性部材は接着されて一体として形成されると共に、前記外筒の内周側に前記弾性部材が圧入されることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. 前記閉塞阻止部が、外筒の内周側に接触可能な位置に配置されることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
4. 閉塞阻止部が、弾性体と一体的に形成されると共に、脚部の切り欠き部により切り欠かれた部分の間をブリッジ状に繋ぐブリッジ部とされることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
5. 外筒の内周面と内筒の外周面との間隔をＬ０とし、脚部の切り欠き部により切り欠かれた部分の深さ寸法をＬｌとしたとき、
   Ｌｌ≧Ｌ０／２の関係を有することを特徴とする請求項１記載の防振装置。

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