JPH0599323A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 良好な変速特性を得る。 【構成】 パワーオンダウンシフト検出手段２と、走行
状態が入力トルクが大きくかつ前記ダウンシフトに伴う
所定の回転部材の回転変化量が小さい走行状態であるか
否かを判定する走行状態判定手段３と、走行状態判定手
段３が前記入力トルクが大きくかつ前記ダウンシフトに
伴う所定の回転部材の回転変化量が小さい走行状態であ
ることを判定した場合の前記入力トルクを低減させる制
御の開始時期を、該走行状態ではないことを前記走行状
態判定手段３が判定した場合の前記入力トルクを低減さ
せる制御の開始時期に比較して早い時期に設定するトル
クダウン時期設定手段４と、該設定された時期に前記入
力トルクを低減させるトルク低減手段５とを具備してい
る自動変速機の変速制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいて変速を制御するための装置に関し、特に変速時に
入力トルクを低減することのできる自動変速機の変速制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、変速時の出力軸トルクの急変すな
わち変速ショックを抑制するために、自動変速機に対す
る入力トルクを一時的に低減させることが行われてい
る。その一例が、特開昭５６−３５８５７号公報に記載
されており、この公報に記載された発明では、ダウンシ
フト時のイナーシャ相の終了直前にエンジントルクを下
げるようにしている。すなわち変速後の変速段に同期す
る時点での入力トルクが大きければ、出力軸トルクの変
動も大きくなるので、変速ショックが大きくなる場合が
あり、また変速を実行するために係合させる摩擦係合装
置にかかるトルクが小さければその係合タイミングが遅
れる場合があり、そこでこのような不都合を解消するた
めに、前記従来の発明では、イナーシャ相の終了直前に
エンジントルクを下げて変速ショックを低減することと
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで自動変速機の
変速の形態として、同時変速やクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速が知られている。前者の同時変速は、例えば特開
昭６４−１５５６０号公報に記載されているように、後
進段および前進３段を設定する主変速部に、高速段と低
速段との二段の変速を行う副変速部を前置した自動変速
機において、主変速部と副変速部とを共に切換動作させ
て自動変速機全体として所定の変速段に変速する変速形
態である。また後者のクラッチ・ツウ・クラッチ変速
は、例えば入力軸と所定の回転部材とを連結しているク
ラッチを解放し、かつ他のクラッチを係合させて入力軸
と他の回転部材とを連結する変速形態である。これらの
変速の場合にも、入力トルクを低減することによって変
速ショックを少なくすることができる。しかしながら切
換動作させる摩擦係合装置に作用するトルクは常には一
定とならないから、入力トルクを低減するタイミングを
前述した従来の発明におけるように、イナーシャ相の終
了直前の一定時期、より具体的には検出した回転数で決
まる所定時点に一律に定めた場合には、以下に述べるよ
うな不都合が生じるおそれがある。すなわちパワーオン
ダウンシフト（エンジンによる駆動状態でのダウンシフ
ト）を低速域で行うと、自動変速機への入力トルクが大
きくかつ変速による回転変化量が小さいことが原因とな
って、摩擦係合装置の解放完了に対して係合の完了が遅
れる。その結果、前述した副変速部の摩擦係合装置を係
合させて高速段に切換えるとともに主変速部をダウンシ
フトして全体としてダウンシフトする場合、たとえ入力
トルクの低減制御を行っても、主変速部でのダウンシフ
トが終了した後に副変速部がアップシフトすることにな
って、変速ショックが大きくなる場合がある。また前述
したクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合には、切換動
作させる二つのクラッチのトルク容量が、共に一時的に
小さくなってエンジンが吹き上がることがある。

【０００４】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、走行状態に応じた入力トルクの低減制御を行って
良好な変速特性を得ることのできる変速制御装置を提供
することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
構成とすることにより上記の目的を達成するものであ
る。すなわちこの発明は、変速中に摩擦係合装置１を係
合させる変速の生じる自動変速機Ａの変速制御装置にお
いて、駆動状態でのダウンシフト中に摩擦係合装置１を
係合させる変速を検出するパワーオンダウンシフト検出
手段２と、走行状態が前記自動変速機Ａへの入力トルク
が大きくかつ前記ダウンシフトに伴う所定の回転部材の
回転変化量が小さい走行状態であるか否かを判定する走
行状態判定手段３と、前記走行状態判定手段３が前記入
力トルクが大きくかつ前記ダウンシフトに伴う所定の回
転部材の回転変化量が小さい走行状態であることを判定
した場合の前記入力トルクを低減させる制御の開始時期
を、該走行状態ではないことを前記走行状態判定手段３
が判定した場合の前記入力トルクを低減させる制御の開
始時期に比較して早い時期に設定するトルクダウン時期
設定手段４と、該設定された時期に前記入力トルクを低
減させるトルク低減手段５とを具備していることを特徴
とするものである。

【０００６】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａでは、変速
中に摩擦係合装置１を係合させる変速が生じることがあ
り、このような変速が駆動状態でのダウンシフトであれ
ば、このことをパワーオンダウンシフト検出手段２が検
出する。またその際の走行状態で、自動変速機Ａへの入
力トルクが大きくかつダウンシフトに伴う所定の回転部
材の回転変化量が小さい走行状態であるか否かを走行状
態判定手段３が判定する。パワーオンダウンシフト検出
手段２が前記ダウンシフトを検出し、かつ走行状態判定
手段３が走行状態を判定すると、トルクダウン時期設定
手段４が自動変速機Ａに対する入力トルクを低減する時
期を設定するが、入力トルクが大きくかつ回転部材の回
転変化量が小さい走行状態であると判定された場合のト
ルク低減制御の開始時期は、このような走行状態ではな
いと判定された場合のトルク低減制御の開始時期より早
い時期に設定される。そしてこの設定された時期に応じ
てトルク低減手段５が入力トルクを下げる。したがって
入力トルクが大きくかつ回転部材の回転変化量が小さい
走行状態の場合には、入力トルクが変速中の早い時期に
低下するので、摩擦係合装置１の係合の遅れが防止さ
れ、その結果、変速特性が良好になる。

【０００７】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例を示すブロック図で
あって、ここに示す自動変速機ＡはエンジンＥから入力
トルクをロックアップクラッチ２０を有するトルクコン
バータ２１を介して歯車変速機構に伝達するよう構成さ
れ、さらにその歯車変速機構は、一組の遊星歯車機構を
有する第２変速部３０と、二組の遊星歯車機構によって
複数の前進段および後進段を設定する第１変速部４０と
から構成されている。

【０００８】第２変速部３０は、ハイ（Ｈ）・ロー
（Ｌ）の二段の切換えを行うものであって、その遊星歯
車機構のキャリヤ３１がトルクコンバータ２１のタービ
ンランナ２２に連結されており、またこのキャリヤ３１
とサンギヤ３２との間にはクラッチＣo および一方向ク
ラッチＦo が相互に並列の関係となるよう設けられ、さ
らにサンギヤ３２とハウジングＨu との間にブレーキＢ
o が設けられている。

【０００９】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１０】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１１】上記の各クラッチＣo ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢo ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第５速の変速を実行するための第１な
いし第３のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロッ
クアップクラッチ２０のオン・オフ（係合・解放）を実
行するためのロックアップソレノイドバルブＳL と、ア
キュームレータ（図示せず）の背圧を制御するための背
圧用ソレノイドバルブＳN とを備えている。

【００１２】これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 ，ＳL ，ＳN を制御し、またエンジントルクを制御す
るために電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられてい
る。この電子制御装置５１は、中央演算素子および記憶
素子ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であり、各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，ＳL ，
ＳN およびエンジンＥの制御のためのデータとして、車
速センサー５２で検出した車速信号、エンジンＥに取付
けてあるスロットル開度センサー５３で検出したスロッ
トル開度信号、シフトレバーポジションセンサー５４か
ら出力されるシフトポジション信号、パワーモードやエ
コノミーモードなどのシフトパターン選択スイッチ５５
から出力されるパターンセレクト信号、水温センサー５
６で検出されるエンジン水温信号、フットブレーキスイ
ッチ５７やサイドブレーキスイッチ５８から出力される
ブレーキ信号、第２変速部３０のクラッチＣo の回転数
Ｎcoを検出するＣo センサー５９からの信号、第１変速
部４０の第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2を検出するＣ2
センサー６０からの信号等が入力されている。

【００１３】図３は上記の自動変速機Ａにおけるクラッ
チＣo ，Ｃ1 ，Ｃ2 およびブレーキＢo ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，
Ｂ3 の係合作動表であって、○印は係合、空欄は解放、
△印はエンジンブレーキ時に係合をそれぞれ示す。

【００１４】上記の電子制御装置５１は、前記シフトパ
ターン選択スイッチ５５で選択されたシフトパターンに
応じた変速マップおよび車速ならびにスロットル開度に
主に基づいて設定すべき変速段を判断し、その判断結果
に基づいてソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を適宜に
ＯＮ・ＯＦＦ制御して図３に示す各変速段を設定する。
そしてその変速時に電子制御装置５１からエンジンＥに
信号が出力されてトルクの低減制御が行われる。これは
具体的には、エンジンＥでの点火時期を遅らせ、あるい
は燃料噴射量を減じるなどのことによって行われる。こ
のエンジントルクの低減制御の開始時期および終了時期
の判定は、出力軸回転数Ｎo やＣ2 センサー６０で検出
した第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2などの回転数に基づ
いて行うようになっている。

【００１５】図４および図５は第３速から第２速へのパ
ワーオンダウンシフトの際の入力トルクの制御ルーチン
を示すフローチャートであって、これらの図で○で囲ん
だ数字は、同一数字の線同士がつながっていることを示
す。

【００１６】この変速は、図３の係合作動表から知られ
るように、第１変速部４０を第２段から第１段にダウン
シフトし、かつ第２変速部３０はブレーキＢoを係合さ
せてロー（Ｌ）からハイ（Ｈ）にアップシフトさせて全
体としてダウンシフトする所謂同時変速である。そこで
先ずステップ１ではパワーオン状態での第３速から第２
速への変速中か否かを判断し、その判断結果が“イエ
ス”であれば、ステップ２に進んでフラグＦが“１”か
否かを判断する。このフラグＦは入力トルク制御のフェ
ーズを示すものであって、当初はゼロリセットされてお
り、最初のステップ２の判断結果は“ノー”となり、ス
テップ３に進む。ステップ３ではフラグＦが“２”か否
かを判断するが、フラグＦは当初ゼロリセットされてい
るからその判断結果は“ノー”となり、ステップ４に進
む。ステップ４では、車速Ｖが予め定めた第１の基準車
速Ｖ1 以下か否かの判断を行い、その判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ５に進んで車速Ｖが第１の基準
車速Ｖ1 より大きい値の第２の基準車速Ｖ2 （＞Ｖ1 ）
以下か否かの判断を行う。その判断結果が“ノー”であ
れば、高車速での第３速から第２速へのダウンシフトを
行う変速であるから、ステップ６に進んで第２クラッチ
Ｃ2の回転数が次式を満たす回転数になったか否かを判
断する。

【００１７】Ｎc2≧（Ｎo ／ρ2 ）−β1 ここでρ2 は第１変速部４０における図２の右側（リヤ
側）の遊星歯車機構のギヤ比を示し、またβ1 は予め定
めた定数である。したがってこの式は第２クラッチＣ2
の回転数が、第２速での同期回転数（Ｎo ／ρ2 ）より
所定回転数（β1）だけ低い回転数に達したか否かを判
断するものであって、その判断結果が“ノー”であれ
ば、制御プロセスはリターンし、また“イエス”であれ
ばステップ７に進んでフラグＦを“１”にセットした後
ステップ８に進んで入力トルクの低減制御すなわちこの
実施例ではエンジンＥのトルクダウン制御を開始する。
これは具体的には、エンジンＥの点火時期を遅らせるこ
とによって行う。

【００１８】一方、ステップ４の判断結果が“イエス”
である場合、すなわち車速Ｖがかなり低車速である場合
には、ステップ９に進んでタイマＴでカウントした時間
が予設定した時間Ｔ0 以上になったか否かを判断する。
その判断結果が“ノー”であば、制御プロセスはリター
ンし、また“イエス”であればステップ７からステップ
８に進んで、エンジンのトルクダウン制御を実行する。
このタイマＴは第３速から第２速へのダウンシフトの判
断と同時にスタートするタイマであり、また設定時間Ｔ
0 はかなり短い時間であり、したがって低車速の場合に
は変速開始後の早い時期にエンジントルクの低減制御を
開始することになる。

【００１９】またステップ５の判断結果が“イエス”の
場合、すなわち車速が第１の基準車速Ｖ1 と第２の基準
車速Ｖ2 との間にある場合には、ステップ１０に進んで
第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2が次式を満たすか否かを
判断する。

【００２０】Ｎc2≧（Ｎo ／ρ2 ）−β2 ここでβ2 は定数であって、前記の定数β1 より大きい
値である。すなわちこのステップ１０の制御プロセスは
第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2が第２速の同期回転数
（Ｎo ／ρ2 ）よりβ2 だけ低回転数に達したか否かを
判断するものであって、このステップ１０の判断結果が
“ノー”であれば、制御プロセスはリータンし、また
“イエス”であれば、ステップ７およびステップ８に進
んでエンジントルクの低減制御を開始する。

【００２１】すなわち車速Ｖが第１の基準車速Ｖ1 以下
の低車速の場合には、最も早い時期にエンジントルクの
低減制御を開始し、車速Ｖが第１の基準車速Ｖ1 と第２
の基準車速Ｖ2 との間にある場合には、上記の低車速の
場合より若干遅い時期にエンジントルクの低減制御を開
始し、さらに車速が第２の基準車速Ｖ2 以上の高車速で
あれば、最も遅い時期にエンジントルクの低減制御を開
始する。

【００２２】以上のようにしてエンジントルクの低減制
御を開始した後は、フラグＦが“１”となるから、その
状態でのステップ２の判断結果は“イエス”となり、そ
の場合はステップ１１に進んで第２クラッチＣ2 の回転
数Ｎc2が次式を満たす回転数になったか否かを判断す
る。

【００２３】Ｎc2≧（Ｎo ／ρ2 ）−α ここでαは前記の各定数β1 ，β2 より小さい定数であ
り、したがってステップ１１の判断は、第２クラッチＣ
2 の回転数が第２速の同期回転数に極めて接近したか否
か、より正確には同期回転数より定数αだけ低い回転数
に達したか否かを判断するものであり、その判断結果が
“ノー”であれば、トルクダウンの終期すなわちトルク
復帰制御の開始時期が未だ到来していないことになるの
で制御プロセスはリターンし、また判断結果が“イエ
ス”であれば、ステップ１２に進んでフラグＦを“２”
に設定した後、ステップ１３に進んでエンジンＥのトル
クダウン制御の終了すなわちエンジントルクの復帰制御
を開始する。なお、このエンジトルクの復帰制御は、エ
ンジトルクを直ちに本来のトルクまで増大させると、エ
ンジントルクの増大によるショックが大きくなるので、
所定のタイマで設定した時間ｔ0 の間で次第にトルクが
増大するよう復帰させる。

【００２４】このトルク復帰制御を行っている間は、フ
ラグＦが“２”であるから、前記ステップ３の判断結果
は“イエス”となり、その場合はステップ１４に進んで
エンジントルクの復帰が完了したか否かを判断し、その
判断結果が“ノー”あれば制御プロセスはリターンし、
また“イエス”であればステップ１５に進んで第３速か
ら第２速への変速を終了する。

【００２５】なお、ステップ１の判断結果が“ノー”で
あれば、ステップ１６に進んでフラクＦを“０”にセッ
トした後にリターンする。

【００２６】上述したクラッチＣo および第２クラッチ
Ｃ2 ならびに出力軸４７の回転数Ｎco，Ｎc2，Ｎo の変
化、点火時期の変化、ブレーキＢo および第２ブレーキ
Ｂ2の油圧の変化、出力軸トルクの変化をタイムチャー
トで示せば図６のとおりである。すなわちｔ1 時点で第
３速から第２速へのダウンシフトが判断されると、これ
とほぼ同時にブレーキＢo の油圧ＰBoが供給され始め、
またそれより若干遅れたｔ2 時点で第２ブレーキＢ2 か
ら油圧ＰB2が排出され始める。それに伴って第２クラッ
チＣ2 の回転数Ｎc2が次第に増大し始めるとともに、出
力軸トルクが次第に低下する。車速Ｖが第１の基準車速
Ｖ1 と第２の基準車速Ｖ2 との間にある場合には、第２
クラッチＣ2 の回転数Ｎc2が第２速の同期回転数（Ｎo
／ρ2 ）より前述した定数β2 だけ低回転数に達した時
点ｔ3 にエンジントルクの低減制御が開始される。具体
的には点火時期が遅らされる。それに伴い第２変速部３
０のブレーキＢo が係合し始めてクラッチＣo の回転数
Ｎcoすなわちサンギヤ３２の回転数が低下し始める。第
２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2が図６に実線で示すように
増大し、同期回転数に対してαだけ低い回転数に達した
時点ｔ4 でトルク復帰制御が開始され、その直後に第２
クラッチＣ2 の回転数がＮc2が同期回転数に達し、また
ｔ4 時点から予め設定した時間ｔo を経過した時点でト
ルク復帰制御が終了してエンジントルクが本来のトルク
に戻る。

【００２７】また車速Ｖが第２の基準車速Ｖ2 より高車
速の場合には、第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2が図６に
一点鎖線で示すように増大し、その回転数Ｎc2が同期回
転数（Ｎo ／ρ2 ）より前述した定数β1 だけ低回転数
に達した時点ｔ5 にエンジントルクの低減制御が開始さ
れる。具体的には点火時期が遅らされる。そして変速の
進行に伴って第２クラッチＣ2 の回転数Ｎc2が図６に一
点鎖線で示すように増大し、同期回転数に対してαだけ
低い回転数に達した時点ｔ6 でトルク復帰制御が開始さ
れ、その直後に第２クラッチＣ2 の回転数がＮc2が同期
回転数に達し、またｔ6 時点から予め設定した時間ｔo
を経過した時点でトルク復帰制御が終了してエンジント
ルクが本来のトルクに戻る。

【００２８】なお、図６には示していないが、車速Ｖが
第１の基準車速Ｖ1 よりも遅い低車速の場合には、第３
速から第２速へのダウンシフトが判断されたｔ1 時点か
ら僅かな時間Ｔ0 を経過した時点（ｔ3 より早い時点）
でエンジントルクの低減制御が開始され、第２変速部３
０のブレーキＢo の係合が早期に進行してクラッチＣo
の回転数Ｎcoが早期に低下する。

【００２９】上述した第１の基準車速Ｖ1 以下の低車速
時、および第１の基準車速Ｖ1 と第２の基準車速Ｖ2 と
の間の中車速時、ならびに第２の基準車速Ｖ2 以上の高
車速時のいずれであっても、それらの走行状態に応じて
エンジンＥのトルクダウン制御の開始時期を変えるか
ら、第２変速部３０でのブレーキＢo の係合の遅れが生
じず、その結果、出力軸トルクの急激な変動がなく、変
速ショックが特には生じない。

【００３０】これらの制御に対して従来の制御では、図
６に破線で示してあるように、トルクダウン制御の開始
時期を同期回転数に対してβ1 だけ低車速の時点に固定
してあると、第２ブレーキＢ2 の解放に対してブレーキ
Ｂo の係合が遅れてしまってクラッチＣo の回転数Ｎco
の低下が遅くなる。これは図２に示す歯車列において
は、第１変速部４０のダウンシフト終了後もしくは終了
時点に第２変速部３０のアップシフトが生じることであ
り、その結果、出力軸トルクには図６に破線で示すよう
にブレーキＢo の係合が遅れることに伴うイナーシャト
ルクが生じ、これが変速ショックとなる。

【００３１】なお、上記の実施例では、第３速から第２
速へのダウンシフトを行う場合を例にとって説明した
が、この発明は、上記の実施例に限定されないのであっ
て、図２に示す自動変速機を対象とする場合には、第４
速から第２速へダウンシフトする場合などの他の変速の
場合にも適用することができる。またこの発明は図２に
示す自動変速機以外の自動変速機を対象とした変速制御
装置にも適用することができる。その場合、所謂クラッ
チ・ツウ・クラッチ変速を行う場合のトルクダウン制御
に適用すれば、クラッチの係合遅れによるエンジンの吹
き上りを防止することができる。さらにこの発明におけ
る入力トルクの低減制御は、前述した実施例におけるエ
ンジンの点火時期を遅らせる以外に、燃料噴射料を減ら
してエンジントルクを低減させ、あるいはトルクコンバ
ータを制御してそのトルク比を変えるなどのことによっ
て行ってもよい。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、入力トルクが大きくかつ変速
に伴う回転部材の回転数の変化量が少ない変速の場合に
は、入力トルクを低減させる制御を、他の変速の場合よ
り早い時期に開始するので、変速を実行するために係合
させる摩擦係合装置の係合の遅れが防止され、その結
果、変速ショックやエンジンの吹き上り等を未然に防止
して、良好な変速特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】摩擦係合装置の係合作動表である。

【図４】第３速から第２速へのパワーオンダウンシフト
時のトルクダウン制御のルーチンの一部を示すフローチ
ャートである。

【図５】第３速から第２速へのパワーオンダウンシフト
時のトルクダウン制御のルーチンの他の部分を示すフロ
ーチャートである。

【図６】第３速から第２速へのパワーオンダウンシフト
時の第２変速部のクラッチの回転数および第２クラッチ
の回転数ならびに出力軸の回転数、点火時期、第２変速
部のブレーキの油圧および第２ブレーキの油圧、出力軸
トルクのそれぞれの変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 摩擦係合装置 ２ パワーオンダウンシフト検出手段 ３ 走行状態検出手段 ４ トルクダウン時期設定手段 ５ トルク低減手段 Ａ 自動変速機

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速中に摩擦係合装置を係合させる変速
   の生じる自動変速機の変速制御装置において、 駆動状態でのダウンシフト中に摩擦係合装置を係合させ
   る変速を検出するパワーオンダウンシフト検出手段と、
   走行状態が前記自動変速機への入力トルクが大きくかつ
   前記ダウンシフトに伴う所定の回転部材の回転変化量が
   小さい走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手
   段と、前記走行状態判定手段が前記入力トルクが大きく
   かつ前記ダウンシフトに伴う所定の回転部材の回転変化
   量が小さい走行状態であることを判定した場合の前記入
   力トルクを低減させる制御の開始時期を、該走行状態で
   はないことを前記走行状態判定手段が判定した場合の前
   記入力トルクを低減させる制御の開始時期に比較して早
   い時期に設定するトルクダウン時期設定手段と、該設定
   された時期に前記入力トルクを低減させるトルク低減手
   段とを具備していることを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。