JPH04358930A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JPH04358930A JPH04358930A JP3159618A JP15961891A JPH04358930A JP H04358930 A JPH04358930 A JP H04358930A JP 3159618 A JP3159618 A JP 3159618A JP 15961891 A JP15961891 A JP 15961891A JP H04358930 A JPH04358930 A JP H04358930A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機、特に、ク
ラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウンシフト
を実行することのある自動変速機とエンジンとを一体的
に制御する装置に関する。
ラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウンシフト
を実行することのある自動変速機とエンジンとを一体的
に制御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、2つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行わな
ければならないことがよくある(いわゆるクラッチツウ
クラッチ変速)。この場合、各摩擦係合装置の係合と解
放との同期を的確に取らないと、自動変速機のギヤトレ
ーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あるいはニ
ュートラルの状態となって出力軸トルクが急降下したり
、エンジンの噴き上りが発生したりする等の問題が発生
する。
に、2つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行わな
ければならないことがよくある(いわゆるクラッチツウ
クラッチ変速)。この場合、各摩擦係合装置の係合と解
放との同期を的確に取らないと、自動変速機のギヤトレ
ーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あるいはニ
ュートラルの状態となって出力軸トルクが急降下したり
、エンジンの噴き上りが発生したりする等の問題が発生
する。
【0003】従って、このようなクラッチツウクラッチ
変速の場合は、理想的には前記係合と解放とが同時に開
始されると共に同時に終了するのが望ましいことになる
。
変速の場合は、理想的には前記係合と解放とが同時に開
始されると共に同時に終了するのが望ましいことになる
。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
クラッチツウクラッチ変速制御においては、特に低負荷
・低速領域でのパワーオンダウンシフト時(アクセルペ
ダルが踏み込まれ、動力がエンジン側から車輪側へと伝
達されている状態で実行されるダウンシフト)の際に、
変速時間が短すぎるために低速側の摩擦係合装置(後述
する実施例ではブレーキB1 )の係合が間に合わず、
エンジンの噴き上がりが生じ易いという問題があった。
クラッチツウクラッチ変速制御においては、特に低負荷
・低速領域でのパワーオンダウンシフト時(アクセルペ
ダルが踏み込まれ、動力がエンジン側から車輪側へと伝
達されている状態で実行されるダウンシフト)の際に、
変速時間が短すぎるために低速側の摩擦係合装置(後述
する実施例ではブレーキB1 )の係合が間に合わず、
エンジンの噴き上がりが生じ易いという問題があった。
【0005】従って、従来はこれを防止するため、この
領域での変速を避けていた。即ち、例えば第3速段から
第2速段へのダウンシフト線を高負荷側にずらしていた
(トヨタ自動車:1978−4 オートマチックトラ
ンスミッション(A40)修理書)。
領域での変速を避けていた。即ち、例えば第3速段から
第2速段へのダウンシフト線を高負荷側にずらしていた
(トヨタ自動車:1978−4 オートマチックトラ
ンスミッション(A40)修理書)。
【0006】しかしながら、ダウンシフト線を高負荷側
にずらすと、必然的にかなり踏み込まないとダウンシフ
トしないことになり、加速性がそれだけ低下するという
問題があった。
にずらすと、必然的にかなり踏み込まないとダウンシフ
トしないことになり、加速性がそれだけ低下するという
問題があった。
【0007】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速を良
好に実行すると共に、エンジンの噴き上がりを防止し、
且つ加速性の優れた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置を提供することにより、上記課題を解決せんとした
ものである。
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速を良
好に実行すると共に、エンジンの噴き上がりを防止し、
且つ加速性の優れた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置を提供することにより、上記課題を解決せんとした
ものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、図1にその要
旨を示すように、車両状態に応じて予め設定された変速
点に従って変速を実行する自動変速機と、エンジン出力
をアクセルペダルと独立して変更・制御可能なエンジン
と、を備えた自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
おいて、エンジン出力の低減が許容し得る状態か否かを
検出する手段と、エンジン出力の低減が許容し得る状態
のときは、クラッチツウクラッチ変速によるパワーオン
ダウンシフトを実行する際の前記変速点を低負荷側に設
定すると共に、エンジン出力の低減が規制された状態の
ときは、当該変速点を高負荷側に設定する変速点設定手
段と、エンジン出力の低減が許容し得る状態で、前記ダ
ウンシフトを実行する際にエンジン出力を低減する手段
とを備えたことにより、上記課題を解決したものである
。
旨を示すように、車両状態に応じて予め設定された変速
点に従って変速を実行する自動変速機と、エンジン出力
をアクセルペダルと独立して変更・制御可能なエンジン
と、を備えた自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
おいて、エンジン出力の低減が許容し得る状態か否かを
検出する手段と、エンジン出力の低減が許容し得る状態
のときは、クラッチツウクラッチ変速によるパワーオン
ダウンシフトを実行する際の前記変速点を低負荷側に設
定すると共に、エンジン出力の低減が規制された状態の
ときは、当該変速点を高負荷側に設定する変速点設定手
段と、エンジン出力の低減が許容し得る状態で、前記ダ
ウンシフトを実行する際にエンジン出力を低減する手段
とを備えたことにより、上記課題を解決したものである
。
【0009】
【作用】本発明においては、クラッチツウクラッチ変速
のパワーオンダウンシフトが実行される際に、変速時間
が短すぎて低速側の摩擦係合装置の係合が間に合わなく
なることによる不具合を解消する手段として、エンジン
出力を低減するようにした。
のパワーオンダウンシフトが実行される際に、変速時間
が短すぎて低速側の摩擦係合装置の係合が間に合わなく
なることによる不具合を解消する手段として、エンジン
出力を低減するようにした。
【0010】これにより、高速側の摩擦係合装置の解放
が遅れ、変速時間が長くなるため、加速性を重視して変
速点を低負荷側に移行したとしても、低速側の摩擦係合
装置の係合が間に合わなくなるのを防止することができ
るようになる。
が遅れ、変速時間が長くなるため、加速性を重視して変
速点を低負荷側に移行したとしても、低速側の摩擦係合
装置の係合が間に合わなくなるのを防止することができ
るようになる。
【0011】ところで、エンジン出力は必ずしも常に低
下し得る状態にあるわけではなく、時に該エンジン出力
を低下することができない状態にある場合がある。
下し得る状態にあるわけではなく、時に該エンジン出力
を低下することができない状態にある場合がある。
【0012】例えば、エンジン出力の低減を点火時期の
遅角によって実現しているような場合には、通常これに
よって触媒の温度が上昇するため、該触媒の温度が一定
値以上になると当該エンジン出力の低減が禁止される措
置がよく取られる。
遅角によって実現しているような場合には、通常これに
よって触媒の温度が上昇するため、該触媒の温度が一定
値以上になると当該エンジン出力の低減が禁止される措
置がよく取られる。
【0013】又、自動変速機とエンジンとを別体のコン
ピュータで制御し、自動変速機コントロールコンピュー
タから変速制御に伴いエンジンコントロールコンピュー
タにトルクダウン制御の指令信号を送信する場合には、
信号線の断線あるいはショートが発生することがときに
あるが、この場合に異常信号に基づいてエンジントルク
を低減するよりは、むしろ全く低減しない方がよいとい
う理由に基づいて、エンジントルクを低減しないように
構成することもある。
ピュータで制御し、自動変速機コントロールコンピュー
タから変速制御に伴いエンジンコントロールコンピュー
タにトルクダウン制御の指令信号を送信する場合には、
信号線の断線あるいはショートが発生することがときに
あるが、この場合に異常信号に基づいてエンジントルク
を低減するよりは、むしろ全く低減しない方がよいとい
う理由に基づいて、エンジントルクを低減しないように
構成することもある。
【0014】このように、エンジン出力が低減できない
ような状態にあるときには、クラッチツウクラッチ変速
によるパワーオンダウンシフトを、その変速点が低負荷
側に設定されたままの変速パターンで実行すると、低速
側の摩擦係合装置の係合が間に合わず変速ショックが発
生すると共にエンジンが噴き上がってしまうという問題
が生ずることになる。
ような状態にあるときには、クラッチツウクラッチ変速
によるパワーオンダウンシフトを、その変速点が低負荷
側に設定されたままの変速パターンで実行すると、低速
側の摩擦係合装置の係合が間に合わず変速ショックが発
生すると共にエンジンが噴き上がってしまうという問題
が生ずることになる。
【0015】本発明は、この点に対処するために、エン
ジン出力を低減し得る状態か否かをまず検出し、エンジ
ン出力を低減し得る状態のもとでは、クラッチツウクラ
ッチ変速によるパワーオンダウンシフトを実行する際の
変速点を低負荷側に設定して加速性能を確保すると共に
、エンジン出力の低減が規制された状態のときは、当該
変速点を高負荷側に設定するようにしたものである。
ジン出力を低減し得る状態か否かをまず検出し、エンジ
ン出力を低減し得る状態のもとでは、クラッチツウクラ
ッチ変速によるパワーオンダウンシフトを実行する際の
変速点を低負荷側に設定して加速性能を確保すると共に
、エンジン出力の低減が規制された状態のときは、当該
変速点を高負荷側に設定するようにしたものである。
【0016】このため、通常時は加速性能が良く、且つ
エンジンの噴き上がりの防止された変速を実行すること
ができ、一方、エンジン出力を低減するのが規制されて
いる状態であっても、当該変速がより高負荷側で実行さ
れるため、エンジンの噴き上がりが生ずるのを適確に防
止することができるようになる。
エンジンの噴き上がりの防止された変速を実行すること
ができ、一方、エンジン出力を低減するのが規制されて
いる状態であっても、当該変速がより高負荷側で実行さ
れるため、エンジンの噴き上がりが生ずるのを適確に防
止することができるようになる。
【0017】
【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。
説明する。
【0018】図2は、本発明が採用された、自動変速機
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。
【0019】エンジン1は、エンジンコントロ―ルコン
ピュータ7によつて、そのインジェクションバルブ19
における燃料噴射量及びディストリビュータ20におけ
る点火時期が制御され、アクセルペダル22のアクセル
開度(操作量)とエンジン回転速度とに対応したエンジ
ン出力が得られるようになっている。
ピュータ7によつて、そのインジェクションバルブ19
における燃料噴射量及びディストリビュータ20におけ
る点火時期が制御され、アクセルペダル22のアクセル
開度(操作量)とエンジン回転速度とに対応したエンジ
ン出力が得られるようになっている。
【0020】即ち、エンジン1の吸気管24にはアクセ
ルペダル22の動きと連動して開閉されるスロットル弁
26が配置されている。
ルペダル22の動きと連動して開閉されるスロットル弁
26が配置されている。
【0021】自動変速機2は、自動変速機コントロール
コンピユータ8によって油圧制御装置3の電磁弁S1
〜S3 が制御され、該油圧制御装置3内の油路が変更
された結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更さ
れ、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られる
ようになっている。
コンピユータ8によって油圧制御装置3の電磁弁S1
〜S3 が制御され、該油圧制御装置3内の油路が変更
された結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更さ
れ、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られる
ようになっている。
【0022】エンジンコントロールコンピュータ7には
、エンジン回転センサ9によるエンジン回転速度、吸入
量センサ10による吸入空気量、吸入空気温センサ11
による吸入空気温度、アクセル開度センサ12によるア
クセル開度、車速センサ13による車速、触媒温度セン
サ14による触媒温度、ブレーキスイッチ15によるブ
レーキONの各信号が入力されている。
、エンジン回転センサ9によるエンジン回転速度、吸入
量センサ10による吸入空気量、吸入空気温センサ11
による吸入空気温度、アクセル開度センサ12によるア
クセル開度、車速センサ13による車速、触媒温度セン
サ14による触媒温度、ブレーキスイッチ15によるブ
レーキONの各信号が入力されている。
【0023】エンジンコントロールコンピュータ7はこ
れらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を
決定している。なお、この実施例ではエンジントルクの
低減を点火時期の遅角によって実現している。
れらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を
決定している。なお、この実施例ではエンジントルクの
低減を点火時期の遅角によって実現している。
【0024】一方、自動変速機コントロールコンピュー
タ8には、前記アクセル開度センサ12、車速センサ1
3、触媒温度センサ14、ブレーキスイッチ15等から
の各信号に加え、シフトポジションセンサ16によるシ
フトレバーの位置、パターンセレクトスイッチ17によ
る燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択パタ
ーン、オーバードライブスイッチ18によるオーバード
ライブへのシフト許可の信号、及び自動変速機の入力軸
回転速度を検出するためのタービン回転数センサ21の
信号等が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段が得られるように前記電磁弁S1 〜S3 がON−
OFF制御されるようになっている。
タ8には、前記アクセル開度センサ12、車速センサ1
3、触媒温度センサ14、ブレーキスイッチ15等から
の各信号に加え、シフトポジションセンサ16によるシ
フトレバーの位置、パターンセレクトスイッチ17によ
る燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択パタ
ーン、オーバードライブスイッチ18によるオーバード
ライブへのシフト許可の信号、及び自動変速機の入力軸
回転速度を検出するためのタービン回転数センサ21の
信号等が入力され、車速、アクセル開度に対応した変速
段が得られるように前記電磁弁S1 〜S3 がON−
OFF制御されるようになっている。
【0025】図3に前記自動変速機2のトランスミッシ
ョン部を示す。このトランスミッション部は、トルクコ
ンバータ120と、オーバードライブ機構140と、ア
ンダードライブ機構160とを備える。
ョン部を示す。このトランスミッション部は、トルクコ
ンバータ120と、オーバードライブ機構140と、ア
ンダードライブ機構160とを備える。
【0026】前記トルクコンバータ120は、ポンプ1
21、タービン122、及びステータ123を含む周知
のものであり、ロックアップクラッチ124を備える。
21、タービン122、及びステータ123を含む周知
のものであり、ロックアップクラッチ124を備える。
【0027】前記オーバードライブ機構140は、サン
ギヤ143、該サンギヤ143に噛合するプラネタリピ
ニオン142、該プラネタリピニオン142を支持する
キャリア141、プラネタリピニオン142に噛合する
リングギヤ144からなる1組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレー
キB0 、及び一方向クラッチF0 によって制御して
いる。
ギヤ143、該サンギヤ143に噛合するプラネタリピ
ニオン142、該プラネタリピニオン142を支持する
キャリア141、プラネタリピニオン142に噛合する
リングギヤ144からなる1組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレー
キB0 、及び一方向クラッチF0 によって制御して
いる。
【0028】前記アンダードライブ機構160は、共通
のサンギヤ161、該サンギヤ161に噛合するプラネ
タリピニオン164、165、該プラネタリピニオン1
64、165を支持するキヤリア166、167、プラ
ネタリピニオン164、165と噛合するリングギヤ1
62、163からなる2組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機
構40との連結状態をクラッチC1 、C2 、ブレー
キB1 、B3 、及び一方向クラッチF2 によって
制御している。
のサンギヤ161、該サンギヤ161に噛合するプラネ
タリピニオン164、165、該プラネタリピニオン1
64、165を支持するキヤリア166、167、プラ
ネタリピニオン164、165と噛合するリングギヤ1
62、163からなる2組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機
構40との連結状態をクラッチC1 、C2 、ブレー
キB1 、B3 、及び一方向クラッチF2 によって
制御している。
【0029】各変速段はクラッチC0 、C1 、C2
、ブレーキB0 、B1 、B3 を図4に示される
ようにして係合(図4において○印で表示)させること
により達成される。このとき、一方向クラッチF0 、
F2 は第4図で◎印の表示された位置で駆動時(エン
ジンから車輪に動力が伝達されているとき)に作動(ロ
ック)するようになる。
、ブレーキB0 、B1 、B3 を図4に示される
ようにして係合(図4において○印で表示)させること
により達成される。このとき、一方向クラッチF0 、
F2 は第4図で◎印の表示された位置で駆動時(エン
ジンから車輪に動力が伝達されているとき)に作動(ロ
ック)するようになる。
【0030】ここで、第3速段から第2速段へのダウン
シフトは、ブレーキB1 の係合及びクラッチC2 の
解放のいわゆる「クラッチツウクラッチ変速」となって
いる。従って、この実施例では、パワーオン時における
第3速段から第2速段へのクラッチツウクラッチ変速の
特に低負荷・低速領域において本発明が適用されるよう
になっている。
シフトは、ブレーキB1 の係合及びクラッチC2 の
解放のいわゆる「クラッチツウクラッチ変速」となって
いる。従って、この実施例では、パワーオン時における
第3速段から第2速段へのクラッチツウクラッチ変速の
特に低負荷・低速領域において本発明が適用されるよう
になっている。
【0031】図5の制御フローはこの第3速段から第2
速段へのパワーオン クラッチツウクラッチのダウン
シフト制御の流れを示している。
速段へのパワーオン クラッチツウクラッチのダウン
シフト制御の流れを示している。
【0032】まず、ステップ210において各種信号が
読み込まれる。具体的には、例えばアクセル開度θ、車
速V、触媒温度S等が読み込まれる。
読み込まれる。具体的には、例えばアクセル開度θ、車
速V、触媒温度S等が読み込まれる。
【0033】ステップ220においては、触媒の温度S
が所定値S1 より低いか否かが判定される。これは、
エンジン出力の低減が許容し得る状態か否かを検出する
ためのステップである。触媒の温度Sが所定値S1 よ
りも低い場合には、エンジン出力の低減が可能であるた
め、ステップ230に進んで、図6(A)に示されるよ
うな通常の変速パターンが選択され、この変速パターン
に従って変速が実行される。
が所定値S1 より低いか否かが判定される。これは、
エンジン出力の低減が許容し得る状態か否かを検出する
ためのステップである。触媒の温度Sが所定値S1 よ
りも低い場合には、エンジン出力の低減が可能であるた
め、ステップ230に進んで、図6(A)に示されるよ
うな通常の変速パターンが選択され、この変速パターン
に従って変速が実行される。
【0034】この通常の変速パターンは、変速中にエン
ジン出力を低減することを前提としたパターンであり、
特に低負荷・低速のパワーオン領域の変速点が従来より
低開度側にずらしてある。これによって、アクセルを若
干踏み込んだ程度の加速性が非常に改善される。
ジン出力を低減することを前提としたパターンであり、
特に低負荷・低速のパワーオン領域の変速点が従来より
低開度側にずらしてある。これによって、アクセルを若
干踏み込んだ程度の加速性が非常に改善される。
【0035】ステップ240では、第3速段から第2速
段へのダウンシフト判断があったか否かが判定される。 第3速段から第2速段へのダウンシフトでなかったとき
には本制御は実行されないため、そのままリターンされ
る。又ステップ250では低負荷・低速領域のパワーオ
ンダウンシフトか否かの判断がなされる。この判断は、
そのときの車速及びアクセル開度から判定する。低負荷
・低速領域パワーオンダウンでないときは本制御は実行
しないため、そのままリターンされる。
段へのダウンシフト判断があったか否かが判定される。 第3速段から第2速段へのダウンシフトでなかったとき
には本制御は実行されないため、そのままリターンされ
る。又ステップ250では低負荷・低速領域のパワーオ
ンダウンシフトか否かの判断がなされる。この判断は、
そのときの車速及びアクセル開度から判定する。低負荷
・低速領域パワーオンダウンでないときは本制御は実行
しないため、そのままリターンされる。
【0036】これは主に次のような理由を考慮したこと
による。
による。
【0037】一般に、低負荷のときは、各摩擦係合装置
で受け持つトルクが小さいため、自動変速機内で発生さ
れるライン圧も低く、従って特に解放は瞬時にして終っ
てしまうが、係合の方は(ライン圧が低いため)それ程
には変速時間が縮まらないという事情がある。その結果
低負荷のとき程本発明で解決しようとする問題が発生し
易い。
で受け持つトルクが小さいため、自動変速機内で発生さ
れるライン圧も低く、従って特に解放は瞬時にして終っ
てしまうが、係合の方は(ライン圧が低いため)それ程
には変速時間が縮まらないという事情がある。その結果
低負荷のとき程本発明で解決しようとする問題が発生し
易い。
【0038】一方低車速のときも、第3速段から第2速
段へシフトする際のエンジン回転速度の変化が小さいた
め変速がすぐ終了してしまい、その結果本発明で解決し
ようとする問題が発生し易い。
段へシフトする際のエンジン回転速度の変化が小さいた
め変速がすぐ終了してしまい、その結果本発明で解決し
ようとする問題が発生し易い。
【0039】これらを総合すると本発明が主に有効に機
能するのは低負荷・低車速領域ということになる。
能するのは低負荷・低車速領域ということになる。
【0040】即ち、高負荷あるいは高車速のときは第3
速段から第2速段へシフトする際に比較的時間がかかり
、ブレーキB1 の係合が間に合わないというような問
題は生じにくい。従って、このようなときは、パワーオ
ンダウンシフトの性格に鑑み、即ち運転者がより加速を
欲したときに実行されるダウンシフトであることに鑑み
、できるだけエンジントルクの低減を避け、加速性能が
阻害されないようにした方がよい。そこで、この実施例
では本発明の適用を低負荷・低車速の領域に限定したも
のである。
速段から第2速段へシフトする際に比較的時間がかかり
、ブレーキB1 の係合が間に合わないというような問
題は生じにくい。従って、このようなときは、パワーオ
ンダウンシフトの性格に鑑み、即ち運転者がより加速を
欲したときに実行されるダウンシフトであることに鑑み
、できるだけエンジントルクの低減を避け、加速性能が
阻害されないようにした方がよい。そこで、この実施例
では本発明の適用を低負荷・低車速の領域に限定したも
のである。
【0041】ステップ260では、第3速段から第2速
段へ切換えるためのシフト信号(電磁弁の切換信号)が
出力され、ステップ270でエンジン回転速度Ne の
モニタが開始される。このモニタは、エンジントルクダ
ウンの開始時期を検出するためのものである。
段へ切換えるためのシフト信号(電磁弁の切換信号)が
出力され、ステップ270でエンジン回転速度Ne の
モニタが開始される。このモニタは、エンジントルクダ
ウンの開始時期を検出するためのものである。
【0042】即ち、ステップ280でエンジン回転速度
Ne が車速V(出力軸回転速度N0)に第2速段のギ
ヤ比i2を乗じたものから定数N1 を引いたものより
大きくなったと判定された段階でステップ290に進ん
でタイマTが0にリセットされ、更にステップ300で
点火時期の遅角によるエンジンのトルクダウンが開始さ
れる。 このトルクダウンは、タイマTが所定値Tr に至った
と判定されるまで続けられ、カウントアップされた段階
でステップ320に進んでトルクダウンが終了される。 なお、本発明においては、どのようにしてエンジン
トルクを低減するかは限定されない。例えば燃料噴射量
を制御する方法でもよいし、サブスロットルバルブを設
け、該サブスロットルバルブをモータによって制御する
方法でもよい。
Ne が車速V(出力軸回転速度N0)に第2速段のギ
ヤ比i2を乗じたものから定数N1 を引いたものより
大きくなったと判定された段階でステップ290に進ん
でタイマTが0にリセットされ、更にステップ300で
点火時期の遅角によるエンジンのトルクダウンが開始さ
れる。 このトルクダウンは、タイマTが所定値Tr に至った
と判定されるまで続けられ、カウントアップされた段階
でステップ320に進んでトルクダウンが終了される。 なお、本発明においては、どのようにしてエンジン
トルクを低減するかは限定されない。例えば燃料噴射量
を制御する方法でもよいし、サブスロットルバルブを設
け、該サブスロットルバルブをモータによって制御する
方法でもよい。
【0043】一方、ステップ220で触媒の温度Sが所
定値S1 より高いと判定されたときには、エンジンの
トルクダウンを規制する必要があるため、ステップ33
0に進んで、図6の(B)に示すサブ変速パターンが選
択される。このサブ変速パターンは、第3速段から第2
速段へのダウンシフト線が特に低負荷・低速領域で高負
荷側にシフトされた従来のパターンに相当しているもの
である。
定値S1 より高いと判定されたときには、エンジンの
トルクダウンを規制する必要があるため、ステップ33
0に進んで、図6の(B)に示すサブ変速パターンが選
択される。このサブ変速パターンは、第3速段から第2
速段へのダウンシフト線が特に低負荷・低速領域で高負
荷側にシフトされた従来のパターンに相当しているもの
である。
【0044】このサブ変速パターンが選択されるときは
、エンジンのトルクダウンが規制されているときである
ため、ステップ340、350から明らかなように、エ
ンジントルクダウンが実行されることなく、第3速段か
ら第2速段へのダウンシフトが実行される。但し、この
サブ変速パターンでは問題となる低負荷・低車速の領域
での変速は発生しないため、この領域での加速性能は若
干阻害されるものの、エンジンの噴き上がり等の問題は
発生しない。
、エンジンのトルクダウンが規制されているときである
ため、ステップ340、350から明らかなように、エ
ンジントルクダウンが実行されることなく、第3速段か
ら第2速段へのダウンシフトが実行される。但し、この
サブ変速パターンでは問題となる低負荷・低車速の領域
での変速は発生しないため、この領域での加速性能は若
干阻害されるものの、エンジンの噴き上がり等の問題は
発生しない。
【0045】図7に上記制御フローが実行されたときの
変速特性線図を示す。
変速特性線図を示す。
【0046】破線が従来、実線が本実施例である。図か
ら明らかなように、従来はエンジンのトルクダウンが実
行されないため、エンジンの噴き上がりが発生すると共
に、出力軸トルクの落込みが発生していたが、この実施
例では、それを良好に抑えることができるようになって
いる。
ら明らかなように、従来はエンジンのトルクダウンが実
行されないため、エンジンの噴き上がりが発生すると共
に、出力軸トルクの落込みが発生していたが、この実施
例では、それを良好に抑えることができるようになって
いる。
【0047】なお、この実施例では、変速点の変更を、
低負荷・低車速のときに限って行うようにしていたが、
本発明では、その趣旨からクラッチツウクラッチ変速の
パワーオンダウンシフトの変速点を全領域で変更するよ
うにしてもよい。
低負荷・低車速のときに限って行うようにしていたが、
本発明では、その趣旨からクラッチツウクラッチ変速の
パワーオンダウンシフトの変速点を全領域で変更するよ
うにしてもよい。
【0048】但し、この場合低負荷・低車速のとき程そ
の変更の程度を大きくすると良好である。又、エンジン
トルクの低減は、低負荷・低車速のとき程大きくした方
が良好である。
の変更の程度を大きくすると良好である。又、エンジン
トルクの低減は、低負荷・低車速のとき程大きくした方
が良好である。
【0049】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
ラッチツウクラッチ変速によるダウンシフトを実行する
にあたって、エンジンの出力を低減することにより、エ
ンジンの噴き上がりを防止すると共に、変速点を低負荷
側に移すことによって加速性能を向上させることができ
るようになるという優れた効果が得られる。
ラッチツウクラッチ変速によるダウンシフトを実行する
にあたって、エンジンの出力を低減することにより、エ
ンジンの噴き上がりを防止すると共に、変速点を低負荷
側に移すことによって加速性能を向上させることができ
るようになるという優れた効果が得られる。
【0050】又、エンジン出力を低減できないような状
態にあっても、エンジンの噴き上がりを効果的に防止す
ることができるようになるという効果も得られる。
態にあっても、エンジンの噴き上がりを効果的に防止す
ることができるようになるという効果も得られる。
【図1】図1は、本発明の要旨を示すブロック図である
。
。
【図2】図2は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機及びエンジンの全体該略図である。
動変速機及びエンジンの全体該略図である。
【図3】図3は、上記自動変速機のギヤトレインを示す
スケルトン図である。
スケルトン図である。
【図4】図4は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合
状態を示す線図である。
状態を示す線図である。
【図5】図5は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。
ーを示す流れ図である。
【図6】図6は、図5の制御フロー中で採用される変速
パターンの例を示した線図である。
パターンの例を示した線図である。
【図7】図7は、本発明の実施例の効果を定性的に示し
た変速特性線図である。
た変速特性線図である。
B1 …係合側摩擦係合装置、
C2 …解放側摩擦係合装置、
22…アクセルペダル、
26…メインスロットル弁、
28…モータ、
30…サブスロットル弁、
12…アクセル開度センサ、
13…車速センサ、
14…触媒温度センサ。
Claims (1)
- 【請求項1】車両状態に応じて予め設定された変速点に
従って変速を実行する自動変速機と、エンジン出力をア
クセルペダルと独立して変更・制御可能なエンジンと、
を備えた自動変速機及びエンジンの一体制御装置におい
て、エンジン出力の低減が許容し得る状態か否かを検出
する手段と、エンジン出力の低減が許容し得る状態のと
きは、クラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウ
ンシフトを実行する際の前記変速点を低負荷側に設定す
ると共に、エンジン出力の低減が規制された状態のとき
は、当該変速点を高負荷側に設定する変速点設定手段と
、エンジン出力の低減が許容し得る状態で、前記ダウン
シフトを実行する際に該エンジン出力を低減する手段と
、を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの
一体制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3159618A JP2947537B2 (ja) | 1991-06-04 | 1991-06-04 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3159618A JP2947537B2 (ja) | 1991-06-04 | 1991-06-04 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04358930A true JPH04358930A (ja) | 1992-12-11 |
JP2947537B2 JP2947537B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=15697656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3159618A Expired - Fee Related JP2947537B2 (ja) | 1991-06-04 | 1991-06-04 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2947537B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007327520A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置 |
JP2008157190A (ja) * | 2006-12-26 | 2008-07-10 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
-
1991
- 1991-06-04 JP JP3159618A patent/JP2947537B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007327520A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Toyota Motor Corp | パワートレーンの制御装置 |
JP2008157190A (ja) * | 2006-12-26 | 2008-07-10 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2947537B2 (ja) | 1999-09-13 |
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