JP2007230753A - エレベータシステム - Google Patents

Abstract

【課題】高層ビルにおいて、エレベータ占有面積を増大させずに輸送力を確保する。
【解決手段】エレベータシステム１は、予め定めた階間だけを運転する複数台のローカルエレベータ７ａ〜７ｄと、予め定めた階だけをサービスする特急エレベータ６とを備える。複数台のローカルエレベータは、同一昇降路内に複数の乗りかごを配置したマルチカーエレベータまたはツインカーエレベータである。エレベータ占有面積を増大することなく輸送力が増大する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エレベータシステムに係り、特に高層ビルに設置されるのに好適なエレベータシステムに関する。

高層ビルでのエレベータ運用を効率化するために、エレベータの停止階を制限して運用する方法が用いられている。このようなエレベータの例が、特許文献１に記載されている。この公報に記載のエレベータシステムでは、建物の階を複数のブロックに分け、この各ブロックにそのブロック内でだけ昇降する各階停止のエレベータを設けている。それとともに、各ブロックへの連絡用に、急行のエレベータを設けている。

高層ビル向けのエレベータの他の例が、特許文献２に記載されている。この公報には、いわゆるゾーニング方式とスカイロビー方式とを組み合わせて、エレベータの運用の高効率化を図っている。ここでゾーニング方式では、基準階（地階）から特定のブロックまでは停車せず、その後ブロック内の各階に停止する。スカイロビー方式は、途中階を基準階としたゾーニング方式であり、この基準階となる途中階をスカイロビーと称する。

特開昭５９−２０７３７９号公報 特開２００３−７３０４３号公報

上記特許文献１に記載のエレベータシステムでは、使用階がほぼ同じ階の乗客だけを搭載するので、途中階の停止が少なく乗客のいらいら感を低減できる。しかしながら、特急エレベータとゾーンごとの各階停止エレベータが必要となり、昇降路の占有面積が増大する。

上記特許文献２に記載のエレベータシステムでは、ローカルエレベータの急行区間のスペースおよび速度を削減することができるので、ビル全体のエレベータ占有面積や設備コスト，ランニングコストを低減できる。しかしながら、シャトルエレベータは、地階を基準階とするゾーニングエレベータを利用する乗客以外の全ての乗客を搭載する必要があり、シャトルエレベータの負荷が増大する。この負荷に対処して利用者の待ち時間を減らすためは、シャトルエレベータの台数を増大させればよいが、エレベータの台数が増大するとエレベータの占有面積が増大する。

本発明は上記従来技術の不具合に鑑みなされたものであり、その目的は、主として高層ビルに設置されるエレベータシステムにおいて、エレベータ占有面積を増大させることなく、高い輸送力を確保することにある。

上記目的を達成するための本発明の特徴は、エレベータシステムが、予め定めた階間だけを運転する複数台のローカルエレベータと、予め定めた階だけをサービスする特急エレベータとを備え、複数台のローカルエレベータは同一昇降路内に複数の乗りかごを配置したマルチカーエレベータまたはツインカーエレベータとしたことにある。

そしてこの特徴において、特急エレベータは、ローカルエレベータのサービス区間の両端の階でサービスするのがよく、複数台のローカルエレベータは、そのサービス区間が両端の階を除いて重複しないものを含むのがよい。また、特急エレベータは、乗りかごが２階建て構造になったダブルデッキエレベータであってもよく、特急エレベータを複数台備え、この複数台の特急エレベータのサービス階が基準階を除いて互いに異なるものであってもよい。さらに、ローカルエレベータは同一の昇降路内に複数の乗りかごを配置したマルチカーエレベータであってもよい。

また上記特徴において、マルチカーエレベータは２個の乗りかごをロープで連結したつるべ式の循環型マルチカーでエレベータであり、特急エレベータのサービス階をこのマルチカーエレベータの中間階とし、このマルチカーエレベータのサービス区間を奇数階数としてもよく、特急エレベータを、乗りかごが２階建てに構成されたダブルデッキエレベータとし、ローカルエレベータを、２個の乗りかごがロープで連結されたつるべ式の循環型マルチカーとし、特急エレベータのサービス階をローカルエレベータのサービス階の中間の階とし、ローカルエレベータのサービス区間を偶数階としてもよい。

さらに、特急エレベータを、乗りかごが２階建てに構成されたダブルデッキエレベータとし、ローカルエレベータを同一の昇降路に２個の乗りかごが配置されたツインカーエレベータとしてもよく、ダブルデッキエレベータのサービス階は、上下に連続する第１，第２階を含んでおり、ツインカーエレベータの一方の乗りかごのサービス階は、ダブルデッキエレベータの上下に連続するサービス階の第１階を含んで第２階を含まず、ツインカーエレベータの他方の乗りかごのサービス階は、ダブルデッキエレベータの上下に連続するサービス階の第２階を含んで第１階を含まないものであってもよい。

上記目的を達成する本発明の他の特徴は、予め定めた階だけサービスする特急エレベータと、この定められた階間をサービスする複数のローカルエレベータとを有し、特急エレベータのサービス階を少なくともローカルエレベータの上下端階およびローカルエレベータの中間階のいずれかとし、複数のローカルエレベータはこのローカルエレベータが配置されたビルの高さ方向に設定されたゾーンごとに配置され、最上部のゾーンと最下部のゾーンの少なくともいずれかのゾーンに配置されたローカルエレベータのサービス階数を他のゾーンに配置されたローカルエレベータのサービス階数よりも少なくしたことにある。

本発明によれば、主として高層ビルに設置されるエレベータシステムが、特急エレベータと複数のローカルエレベータとを備え、各ローカルエレベータが同一昇降路内に複数の乗りかごを配置した構造としたので、少ないエレベータの占有面積で、高い輸送力を確保できる。

以下、本発明のいくつかの実施例を、図面を用いて説明する。図１に、各種エレベータの概略構成を示す。昇降路１１は、２台の乗りかご１０が平行して昇降できる大きさを有しているものとする。図１（ａ）に示した通常のエレベータでは、乗りかご１０毎に昇降路１１が割り当てられており、各乗りかご１０はそれぞれの昇降路１１内を独立して移動可能である。図１（ｂ）に示したダブルデッキエレベータでは、上下に連接された乗りかご１２を単位として昇降路１１が割り当てられており、上下２階建て構造の乗りかご１２がそれぞれの昇降路内を独立して移動可能である。

図１（ｃ）に示したツインカー式エレベータでは、１つの昇降路１１内に互いに独立して運転可能な２台の乗りかご１０，１０が配置されている。もちろん、この場合には同一昇降路１１内の２台の乗りかご１０，１０の衝突等の防止を図った上で、互いの乗りかご１０，１０を運転する。図１（ｄ）には、循環型マルチカー方式のエレベータが示されている。循環型マルチカー方式のエレベータでは、対を成す乗りかご同士１Ａ，１Ｂ；２Ａ，２Ｂ；３Ａ，３Ｂをロープで連結し、２つの昇降路１１，１１を連結して形成した大昇降路１３内を１方向に循環させる。この図１（ｄ）では、３対の乗りかご１Ａ〜３Ｂを昇降路１３内に互いに間隔をおいて配置している。

このように構成した各エレベータ方式（ａ）〜（ｄ）では、輸送力および乗りかご１台あたりの占有床面積がそれぞれ異なっている。ダブルデッキエレベータは、同一の昇降路１１内に通常エレベータに比べて２倍の乗りかごを配置しているので、昇降路１１の面積に対する輸送人数の割合が多い。しかしながら、上側に位置する乗りかご１０ｕが乗降のために停止すると、下側に位置する乗りかご１０ｄも停止せざるを得ない。また、乗りかご１０ｕは乗りかご１０ｄが下方にあるので、最下階へ移動することができず、一方乗りかご１０ｄは上方に乗りかご１０ｕがあるので、最上階へ移動することができない。

したがって、ビルの最下階から最上階へ移動するためには、少なくとも１階分だけエスカレータや階段または他のエレベータを利用する必要がある。その結果、利用者は不便感を禁じ得ない。ただし、一度に大量の人員を輸送することができるので、特定の２階間をピストン輸送するのに適している。この場合、例えば１０階へ行く人は１階から、１１階へ行く人は２階から乗り込むようにする。

このように、２点間をピストン輸送して途中階に停止しないときは、他の乗りかごの影響で自乗りかごが停止させられることが無く、乗客のいらいら感は少ない。したがってダブルデッキエレベータはシャトル的な使用に好適である。それと共に、マルチカーエレベータやツインカー方式のエレベータと組み合わせれば乗り継ぎ時の無駄な待ち時間等が減り、運用効率が高まる。

ツインカー方式のエレベータは、ダブルデッキエレベータとほぼ同等の性能を有する。ただし、１個の昇降路１１内を独立した２台の乗りかご１０が昇降できるので、乗りかご１０の配車方法やサービス階床を工夫すれば、ダブルデッキエレベータよりも乗りかご
１０の無駄な停止や休止を防止でき、輸送力を増大できる。

１個の大昇降路１３内に複数の乗りかご１Ａ，…を配置した循環型マルチカー方式のエレベータでは、最上部と最下部に方向反転部を設けている。この循環型マルチカー方式のエレベータは、対を成す乗りかご１Ａ，１Ｂ，…をロープで連結したつるべ式であり、２倍の昇降路面積を必要とするが、上昇路または下降路に配置される乗りかごの数をそれぞれ通常のエレベータの場合に比べて３〜４倍も増大させることができる。したがって、通常のエレベータの数倍の輸送力を確保でき、結果としてエレベータ占有面積の輸送力に対する割合が低下する。また、昇降路１３内を複数の乗りかご１Ａ，…が移動するので、輸送力が高くなるとともに、待ち時間を大幅に短縮できる。

さらに、循環型マルチカー方式のエレベータは、ダブルデッキエレベータやツインカー方式のエレベータと異なり、最下階から最上階まで同一の乗りかご１Ａ，…に乗ったまま移動できる。そのため、他の輸送手段を利用する必要がなく、利用者の利便性が高い。しかしながら、追い越し運転が出来ないので、先行する乗りかごの乗客が乗降のため停止している間、後続の乗りかごも停止せざるを得ない。他の乗りかごの停止による自乗りかごの停止頻度は、循環する乗りかご数が増加すると増大する。この循環型マルチカー方式のエレベータは、定常的に交通流があり、階間移動が多く発生する場合に適している。

図２に、本発明に係るエレベータシステム１の一実施例における乗りかご１０の停止階を模式的に示す。図２中、記号「●」は乗りかご１０の停止階を示しており、同図（ａ）、（ｂ）はともに、特急エレベータ６と複数のローカルエレベータ７ａ〜７ｄとを組み合わせた場合である。図２（ａ）におけるローカルエレベータ７ａ〜７ｄは、マルチカー方式のエレベータである。乗りかご１０は、地階３または図２（ａ）では１０階ごとに設けられたスカイロビー４ａ〜４ｃから、上下に隣り合う他のスカイロビー４ａ〜４ｃまたは最上階４ｄ間を循環移動する。特急エレベータ６は、地階３，スカイロビー４ａ〜４ｃおよび最上階４ｄにだけ停止し、途中階をスキップする。

一方、図２（ｂ）のローカルエレベータ７ａ〜７ｄは、ツインカーエレベータである。図２（ａ）同様に、ローカルエレベータ７ａ〜７ｄは、地階（ロビー階）３または１０階ごとに設けられたスカイロビー４ａ〜４ｃから上下に隣り合う他のスカイロビー４ａ〜
４ｃまたは最上階４ｄ間を昇降する。そして、各ローカルエレベータ７ａ〜７ｄは、上下方向に独立して移動可能な２個の乗りかご１０ｄ，１０ｕを有している。下側に位置する乗りかご１０ｄは、ローカルエレベータ７ａ〜７ｄのサービス区間の下側の階にだけ停止し、上側に位置する乗りかご１０ｕは、ローカルエレベータ７ａ〜７ｄのサービス区間の上側の階にだけ停止する。下側乗りかご１０ｄの停止階を記号「黒三角」で、上側乗りかご１０ｕの停止階を記号「●」で示す。特急エレベータ６は、地階３，スカイロビー４ａ〜４ｃおよび最上階４ｄにだけ停止する。

このように構成したエレベーターシステム１では、２６階の事務所を訪問する場合には、地階３から特急エレベータ６に乗車する。そして、２０階のスカイロビー４ｂでローカルエレベータ７ｃに乗り換え、所定階の２６階の事務所を目指す。または、訪問先が２９階等のスカイロビー４ｃに近いフロアであれば、特急エレベータ６で３０階のスカイロビー４ｃまで上昇する。そして下降方向のローカルエレベータ７ｃを利用して、所定階の
２９階に至る。

本実施例によれば、ローカルエレベータ７ａ〜７ｄのサービス区間の上下端階に、乗り継ぎ階を設けたので、各ローカルエレベータ７ａ〜７ｄの乗り継ぎ階である地階３，最上階４ｄ，スカイロビー４ａ〜４ｃを利用する人の数を分散させることができる。つまり、各スカイロビー４ａ〜４ｃからローカルエレベータ７ａ〜７ｄに乗り込む人の数を低減できる。したがって、ローカルエレベータ７ａ〜７ｄの乗りかご１０を小さくでき、エレベータシステムを省スペース化できる。

図２（ａ）に示すつるべ式循環型マルチカーをローカルエレベータ７ａ〜７ｄに用いると、１本のロープで接続された乗りかごの一方１Ａが最下階で停止しているときは、他方の乗りかご１Ｂは最上階で停止している。これにより、乗りかご１Ａ，１Ｂの２箇所から同時に乗り込むことができ、同時に多数を運ぶことができる。また、出勤時などの混雑度の高い交通流では、２個の乗りかご１Ａ，１Ｂの双方ともに、利用される確率が高くなり、乗りかご１Ａ，１Ｂのウェイトのアンバランスが減少し、エネルギー効率が良くなる。

図２（ｂ）に示すツインカーエレベータをローカルエレベータ７ａ〜７ｄに用いたときに、各ローカルエレベータ７ａ〜７ｄの最下階を下側の乗りかご１０ｄの待機階に、最上階を上側の乗りかご１０ｕの待機階とする。そして、上側の乗りかご１０ｕと下側の乗りかご１０ｄのサービス区間を、上下に隣り合う地階３またはスカイロビー４ａ〜４ｃ，最上階４ｄの中間で分割する。このように設定すると、互いの乗りかご１０ｄ，１０ｕのサービスが干渉する確率が低くなり、省スペースで効率の良い輸送となる。なお、本実施例で特急エレベータ６にダブルデッキエレベータを用いれば、実質的にロビー階３の面積を倍増でき、同時に多数を輸送することができるので、ビル全体のエレベータ占有面積を増大せずに輸送力を向上できる。

図３に、上記実施例の変形例を示す。図３（ａ）に示した変形例は、図２に示した実施例と、複数の特急エレベータ６ａ〜６ｄを備え、各特急エレベータ６ａ〜６ｄがそのエレベータ６ａ〜６ｄのサービス区間の最下階と最上階だけに停止する点で相違する。すなわち、エレベータ６ａは、地階３と１０階に設定した最初のスカイロビー４ａ間だけを昇降し、地階３と１０階のスカイロビー４ａにだけ停止する。エレベータ６ｂは、地階３と
２０階のスカイロビー４ｂ間だけを昇降し、地階３とスカイロビー４ｂにだけ停止する。その他の特急エレベータ６ｃ，６ｄも同様である。

図３（ｂ）に示す変形例では、図３（ａ）に示す変形例と同様、特急エレベータ６ａ，６ｂを複数備え、各特急エレベータ６ａ，６ｂのサービス区間が相違している。ただし図３（ａ）の変形例と異なり、特急エレベータ６ａ，６ｂにツインカーエレベータを用いている。

特急エレベータ６ａの下側の乗りかご１０ｄの停止階を、記号「黒三角」で示す。この下側の乗りかご１０ｄは、ローカルエレベータ７ａの最上階とローカルエレベータ７ｂの最下階に停止する。特急エレベータ６ａの上側の乗りかご１０ｕの停止階を、記号「●」で示す。この上側の乗りかご１０ｕは、ローカルエレベータ７ｂの最上階とローカルエレベータ７ｃの最下階に停止する。

同様に、特急エレベータ６ｂの下側の乗りかご１０ｄの停止階を、記号「黒三角」で示す。この下側の乗りかご１０ｄは、をローカルエレベータ７ｃの最上階とローカルエレベータ７ｄの最下階に停止する。特急エレベータ６ｂの上側の乗りかご１０ｕの停止階を、記号「●」で示す。この上側の乗りかご１０ｕは、ローカルエレベータ７ｄの最上階に停止する。なお、特急エレベータ６ａ，６ｂの停止階は、スカイロビー４ａ〜４ｃ，地階３，最上階４ｄのいずれかである。

図３（ａ）に示すようにエレベータシステム１の停止階を設定すると、上層のスカイロビー４ｃ，４ｄに移動する者は、目的のスカイロビー４ｃ，４ｄまで乗りかご１０が停止しないので、移動時間が短くなる。本変形例で、特急エレベータ６をダブルデッキエレベータにすれば、エレベータシステムにおける混雑度を緩和するともに、さらに輸送力を向上できる。

図３（ｂ）に示すようにエレベータシステム１の停止階を設定すると、ツインカーの２個の乗りかごの停止階が予め定められているので、同一昇降路１１内にある乗りかご10ｄ，１０ｕ同士の走行が妨げられる確率が低くなり、ツインカーの運行効率が良い。また、エレベータシステム１の占有面積を削減することができる。

図４に、さらに他の変形例を示す。同図（ａ）では、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅのサービス区間の少なくとも一方端が、スカイロビー４ａ〜４ｄとは異なる中間の階に設定されている。特急エレベータ６は、地階３及びスカイロビー４ａ〜４ｄにだけ停止する。この図４（ａ）では、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅにつるべ式循環型マルチカーエレベータを用いており、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅのサービス区間は、奇数階分である。

サービス区間を奇数階にしたので、同一のロープで接続された一方の乗りかご１Ａが中間の階に停止すると、他方の乗りかご１Ｂも中間の階に止まる。したがって、同一のスカイロビー４ａ〜４ｄで、異なる２個の乗りかご１Ａ，１Ｂを同時にサービスに供することができ、エレベータシステム１の運行効率が向上する。出勤時などの混雑度の高い交通流では、同一フロアに停止した２個の乗りかごの双方が、ともに利用される確率が高くなり、ウェイトのアンバランスが低下し、エネルギー効率が向上する。

本変形例の代わりに、特急エレベータ６にダブルデッキエレベータを用いて、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅにつるべ式循環型マルチカーエレベータを用いることも可能である。この場合、スカイロビー４が連続した２階床に設定されるので、ローカルエレベータ
７ａ〜７ｅのサービス区間を偶数階分とすれば、スカイロビー４ａ〜４ｄで乗り継ぐ乗客は、上方または下方に移動する異なる２個の乗りかご１Ａ，１Ｂのサービスを享受できる。

なお、ローカルエレベータ７ｂ〜７ｄの出発階を中間階に設定したので、特に地階（最下階）または最上階をサービス区間に含むローカルエレベータ７ａ，７ｄ等では、ローカルエレベータ７ａ，７ｄのサービス区間が短くなりすぎることがある。このような場合には、かご台数の多い循環型マルチカーエレベータを設置するのが困難なので、通常エレベータを用いるのがよい。

また、高層ビル２１の中には、低層階を商業施設にして、オフィスゾーンが途中階よりも上方階にレイアウトされている場合もある。このようなビル２１で、商業施設エリアにエスカレータを昇降手段として用いるときには、ローカルエレベータ７ａの利用率が低いので、通常のエレベータを使用すれば設置面積等の点で有利である。この場合、商業施設エリアとオフィスエリアの境界となる階に、特急エレベータ６の停止階（図４（ａ）中の記号「○」）を設ければ、さらにエレベータシステム１の運用効率が増す。

図４（ｂ）に、上記図４（ａ）をさらに変形した例を示す。この図に示したエレベータシステムでは、ローカルエレベータ７ａ，７ｂのサービス区間を、１個のスカイロビー
４ａ，４ｃを挟んで隣り合うスカイロビー４ｂ，最上階４ｄ，地階３にまで拡大している。すなわち、ローカルエレベータ７ａ，７ｂのサービス区間を長くして、ローカルエレベータ７ａ，７ｂのサービス区間の中間階にも、特急エレベータ６を停止させる。

ローカルエレベータ７ａ，７ｂの出発階を３箇所に分散できるので、スカイロビー４ａ〜４ｃで待つ乗客を少なくできる。したがって、エレベータホールを狭くすることも可能であるし、乗りかご１０の面積を狭くすることもできる。本変形例は超高層ビル等の、各階ごとの利用人数が比較的少なく、階層の高いビル２１に効果的である。また、スカイロビー４ａ，４ｃに近い階である１１，１２階や３１，３２階を利用するときには乗り換え回数が減るから、エレベータシステム１の使用者の利便性が増す。

本発明の他の実施例を、図５に示す。同図（ａ）のエレベータシステム１では、図２
（ａ）に示したエレベータシステム１に、さらに停止階の異なる特急エレベータを有している。一方の特急エレベータ６ｂは、図２（ａ）に示した特急エレベータと同様に、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅのサービス区間の両端に位置する階３，４ｅ〜４ｉで、残らず停止する。一方新たに付け加えられた特急エレベータ６ａは、各ローカルエレベータ７ｂ〜７ｅのサービス区間の中間階４ａ〜４ｄおよび地階（最下階）３でだけ停止する。本実施例によれば、スカイロビー４ａ〜４ｈで待つ乗客を少なくできる。したがって、エレベータホールを狭くすることも可能であるし、乗りかご１０の面積を狭くすることもできる。

図５（ｂ）に、図４（ａ）のエレベータシステム１の変形例を示す。図４（ａ）のエレベータシステム１では、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅに循環型のマルチカーエレベータを、特急エレベータ６に普通エレベータを用いているが、本エレベータシステム１では、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅにツインカー式エレベータを、特急エレベータ６にダブルデッキエレベータを用いている。

図５（ｂ）で、記号「●」はダブルデッキエレベータの上乗りかご１０ｕまたはツインカーの上方に位置する乗りかご１０を、記号「黒星」はダブルデッキエレベータの下乗りかご１０ｄを、「黒三角」はツインカーの下方に位置する乗りかご１０の停止階を表す。特急エレベータ６がダブルデッキエレベータであるから、地階（最下階）３およびスカイロビー４ａ〜４ｄは、上下に連続する２階分の高さを有する。ダブルデッキエレベータ６の上乗りかご１０ｕはローカルエレベータ７ｂ〜７ｄの上層階側を、ダブルデッキエレベータ６の下乗りかご１０ｄはローカルエレベータ７ｂ〜７ｄの下層階側を利用する乗客が乗車する。

本変形例によれば、ローカルエレベータ７ｂ〜７ｅの出発階を中間階に設定したので、特急エレベータ６がダブルデッキエレベータ、ローカルエレベータ７ｂ〜７ｄがツインカーであっても、エレベータシステム１の占有面積を増大させずに輸送力を高めることができる。その場合、ツインカーの出発階が中間階なので、上乗りかご１０と下乗りかご１０のサービスゾーンを明確に分けることができる。先行する乗りかご１０に乗降するために、後続する乗りかご１０が強制停止させられず、エレベータシステム１を効率よく運用できる。

なお上記各実施例および変形例において、特急エレベータ６の停止階の設定を可変にすることもできる。例えば、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅのいずれかに故障が発生しまたは保守作業のためにサービスが停止した場合、サービスを停止したローカルエレベータ
７ａ〜７ｅのサービス区間では、特急エレベータ６を全ての階で停止させる。これにより、ローカルエレベータ７ａ〜７ｅの停止によるサービスの低下を回避できる。

上記各実施例および変形例では、マルチカーエレベータを、対称に配置した２個の乗りかご１０，１０をロープで連結したつるべ式循環型マルチカーエレベータとしたが、各乗りかご１０，１０を独立に駆動するマルチカーエレベータでもよい。この場合でも、エレベータの占有面積を削減できる。したがって、上記各実施例および変形例によれば、エレベータ占有面積を増大させずに高い輸送力を確保できる。

本発明に係るエレベータシステムに用いるエレベータ方式の説明図。 本発明に係るエレベータシステムの一実施例の模式図。 本発明に係るエレベータシステムの他の実施例の模式図。 本発明に係るエレベータシステムのさらに他の実施例の模式図。 本発明に係るエレベータシステムのさらに他の実施例の模式図。

符号の説明

１…エレベータシステム、３…地階（最下階）、４ａ〜４ｉ…スカイロビー、６，６ａ，６ｄ…特急エレベータ、７ａ〜７ｅ…ローカルエレベータ、１０，１０ｕ，１０ｄ…乗りかご、１１，１３…昇降路、２１…ビル。

Claims (10)

1. 予め定めた階間だけを運転する複数台のローカルエレベータと、予め定めた階だけをサービスする特急エレベータとを備え、前記複数台のローカルエレベータは同一昇降路内に複数の乗りかごを配置したマルチカーエレベータまたはツインカーエレベータであることを特徴とするエレベータシステム。
2. 前記特急エレベータは、前記ローカルエレベータのサービス区間の両端の階でサービスすることを特徴とする請求項１に記載のエレベータシステム。
3. 前記複数台のローカルエレベータは、そのサービス区間が両端の階を除いて重複しないものを含むことを特徴とする請求項１に記載のエレベータシステム。
4. 前記特急エレベータは、乗りかごが２階建て構造になったダブルデッキエレベータであることを特徴とする請求項１に記載のエレベータシステム。
5. 前記特急エレベータを複数台備え、この複数台の特急エレベータのサービス階が基準階を除いて互いに異なることを特徴とする請求項１に記載のエレベータシステム。
6. 予め定めた階だけサービスする特急エレベータと、この定められた階間をサービスする複数のローカルエレベータとを有し、前記特急エレベータのサービス階を少なくとも前記ローカルエレベータの上下端階および前記ローカルエレベータの中間階のいずれかとし、前記複数のローカルエレベータはこのローカルエレベータが配置されたビルの高さ方向に設定されたゾーンごとに配置され、最上部のゾーンと最下部のゾーンの少なくともいずれかのゾーンに配置されたローカルエレベータのサービス階数を他のゾーンに配置されたローカルエレベータのサービス階数よりも少なくしたことを特徴とするエレベータシステム。
7. 前記マルチカーエレベータは２個の乗りかごをロープで連結したつるべ式の循環型マルチカーエレベータであり、前記特急エレベータのサービス階をこのマルチカーエレベータの中間階とし、このマルチカーエレベータのサービス区間を奇数階数としたことを特徴とする請求項１に記載のエレベータシステム。
8. 前記特急エレベータを、乗りかごが２階建てに構成されたダブルデッキエレベータとし、前記ローカルエレベータを、２個の乗りかごがロープで連結されたつるべ式の循環型マルチカーエレベータとし、前記特急エレベータのサービス階を前記ローカルエレベータのサービス階の中間付近の階とし、前記ローカルエレベータのサービス区間を偶数階としたことを特徴とする請求項１に記載のエレベータシステム。
9. 前記特急エレベータを、乗りかごが２階建てに構成されたダブルデッキエレベータとし、前記ローカルエレベータを同一の昇降路に２個の乗りかごが配置されたツインカーエレベータとしたことを特徴とする請求項１に記載のエレベータシステム。
10. 前記ダブルデッキエレベータのサービス階は、上下に連続する第１，第２階を含んでおり、前記ツインカーエレベータの一方の乗りかごのサービス階は、ダブルデッキエレベータの上下に連続するサービス階の第１階を含んで第２階を含まず、ツインカーエレベータの他方の乗りかごのサービス階は、ダブルデッキエレベータの上下に連続するサービス階の第２階を含んで第１階を含まないことを特徴とする請求項９に記載のエレベータシステム。

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