JP2007170441A - 自動変速機の発進クラッチ制御装置,その制御方法および自動変速装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できる自動変速機の発進クラッチ制御装置,その制御方法および自動変速装置を提供することにある。
【解決手段】スロットル過渡判定手段220は、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定する。解放トルク補正量算出手段230は、スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する。発進クラッチトルク算出手段240は、エンジントルク推定手段210を通じて得られるエンジントルクと、発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、解放トルク補正量算出手段によって算出された解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する。
【選択図】図2
【解決手段】スロットル過渡判定手段220は、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定する。解放トルク補正量算出手段230は、スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する。発進クラッチトルク算出手段240は、エンジントルク推定手段210を通じて得られるエンジントルクと、発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、解放トルク補正量算出手段によって算出された解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動変速機の発進クラッチ制御装置,その制御方法および自動変速装置に係り、足戻しによる変速時等のエンジントルクが過渡的に急変化した時の発進クラッチの制御に好適な自動変速機の発進クラッチ制御装置,その制御方法および自動変速装置に関する。
近年、自動車用手動変速機におけるシフト動作、セレクト動作、発進クラッチ締結動作を自動的に行い、変速制御を行う自動変速装置が実用化されている。この場合の変速動作としては、変速制御開始と同時にエンジントルクを低下させ、発進クラッチを解放するとともにシフト、セレクト制御によりギア位置を変速前から目標とする位置に移動し、発進クラッチを締結させながらエンジン出力を変速前の状態まで復帰させる。
ここで、従来の発進クラッチの制御方法としては、例えば特開2003−278897号公報に記載のように、発進クラッチトルクをエンジントルクに応じ、余裕トルクを加算した値に制御することで、発進クラッチがすべならい範囲でできる限り低い発進クラッチトルクを実現させるものが知られている。
変速制御の一つとして、足戻しによる変速がある。足戻しによる変速とは、アクセルペダルから足を離して、アクセルペダル開度が小さくなったときに、シフトアップする変速である。足戻しによる変速で発進クラッチを解放する際、エンジントルク自体が相対的に大きな状態から小さな状態に変化するが、発進クラッチトルクはその変化していくエンジントルクに対し余裕トルクを加算したトルクに制御し、その後、発進クラッチトルクを徐々に下げることで発進クラッチ解放のショックを緩和するようにする。
しかしながら、エンジントルク特性は、スロットル開度が小さい側はスロットル開度が大きい側に比べて、わずかなスロットル開度変化でもエンジントルクが大きく変化する。トルクセンサを使用してエンジントルクを精密に計測することで発進クラッチトルクを制御することも可能であるが、トルクセンサは大幅なコストアップとなるため、一般的には、例えばスロットル開度とエンジン回転数によって規定されるエンジントルク特性から推定したエンジントルクを用いる。
ここで、足戻しなどのエンジンの運転状態が急変した場合には、上記に対しエンジントルクの過渡的な変化が加わるため、推定精度が相対的に悪くなる。したがって、こうした場合には実際のエンジントルクに対し、誤差のより大きな推定エンジントルクから発進クラッチトルクを算出することになるため、本来必要とする発進クラッチトルクとの偏差が大きくなる。特に発進クラッチトルクが必要以上に下がりすぎて発進クラッチを急激に解放すると、解放ショックが大きくなる。こうなると、運転者にショックなどの不快感を与えるという問題が発生する。
本発明の目的は、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できる自動変速機の発進クラッチ制御装置,その制御方法および自動変速装置を提供することにある。
(1)上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。
かかる構成により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。
(2)上記(1)において、好ましくは、前記解放トルク補正量算出手段は、前記発進クラッチの解放トルク補正量をギア段,変速機油温,車速,道路勾配,減速度のうち、少なくとも一つを用いて算出するようにしたものである。
(3)上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定し、過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出し、推定されたエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルク算出し、この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御するようにしたものである。
かかる方法により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。
かかる方法により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。
(4)上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機と、この自動変速機を制御する制御手段とを有する自動変速装置であって、前記制御手段は、スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備え、この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御するようにしたものである。
かかる構成により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。
かかる構成により、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチトルクが本来必要とする値に対し大きくずれ、解放ショックが大きくなるのを抑制できるものとなる。
本発明によれば、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、発進クラッチの解放ショックを抑制し、運転者に不快感を与えないようにすることができる。
本発明は、足戻しなどの変速で発進クラッチを解放する場合に発進クラッチトルクが下がりすぎないように、運転状態に応じた解放トルク補正量から発進クラッチトルクを算出するものである。ここで、解放トルク補正量の算出は、ギア段、変速機油温、車速、道路勾配、減速度などを用いて行い、発進クラッチトルクをできる限り下げながらも、解放ショックなどが大きくならないようにする。
以下、図1〜図8を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図1を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成を示すシステム図である。
最初に、図1を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成を示すシステム図である。
エンジン5において、スロットル開度制御器25で制御される吸気通路面積に応じて変化する吸入空気量をエアフローセンサ11で検出し、またエンジン回転数センサ23で検出されたエンジン回転数をエンジン制御用コンピュータ(ECU)100に取り込み、燃料噴射量、点火時期を算出し、吸気マニホルド14に配置されたインジェクタ13,シリンダ15に配置された点火プラグ17を点火する点火コイル16に制御信号を伝達することでエンジン制御が行われる。
エンジン制御用コンピュータ(ECU)100は、スロットルセンサ12で検出されたスロットル開度,エアフローセンサ11で検出された吸入空気量,およびエンジン回転数センサ23で検出されたエンジン回転数等を用いて、運転状態に応じたエンジン5が実際に発生しているトルクを推定する。エンジン制御用コンピュータ(ECU)100は、スロットル開度制御器25を用いて、吸入空気量を調整したり、点火時期,燃料噴射量を調整することで、駆動トルクを制御する。吸気マニホルド14には、スロットルバルブを介する流路と平行にバイパス流路が形成され、このバイパス流路にアイドルスピードコントロールバルブ18が設けられている。
エンジン5の出力は、クランク軸19から発進クラッチ31を介して自動変速機30の入力軸37に伝達される。入力軸37には、第1ドライブギア32,第2ドライブギア33,第3ドライブギア34,第4ドライブギア35,第5ドライブギア36,図示していない後進ドライブギアが設置されている。また、出力軸46には、回転自在で第1ドリブンギア41,第2ドリブンギア42,第3ドリブンギア43,第4ドリブンギア44,第5ドライブギア45,図示していない後進ドリブンギアが設置されている。第1ドライブギア32と第1ドリブンギア41はかみ合い状態にあり、駆動力を伝達できるようになっている。同様に、第2ドライブギア33と第2ドリブンギア42,第3ドライブギア34と第3ドリブンギア43,第4ドライブギア35と第4ドリブンギア44,第5ドライブギア36と第5ドリブンギア45,および図示していないが後進ドライブギアと後進ドリブンギアは、それぞれ、かみ合い状態にあり、駆動力を伝達できるようになっている。
第1ドリブンギア41の駆動力は、出力軸46に設けた第1かみ合いクラッチ55を接続することで、出力軸46に伝達する。一方、第2ドリブンギア42の駆動力も第1かみ合いクラッチ55を接続することで、出力軸46に伝達される。ここで、第1かみ合いクラッチ55は、変速機制御用コンピュータ(TCU)200の制御信号に基づき、シフトアクチュエータ61,セレクトアクチュエータ62で制御し、油圧制御機構65を介して供給される油圧で作動するが、この場合、第1ドリブンギア41と第2ドリブンギア42のいずれかを選択して駆動力を伝達する。
同様に、第3ドリブンギア43、あるいは第4ドリブンギア44の駆動力は、出力軸46に設けた第2かみ合いクラッチ56を接続することで出力軸46に伝達するが、ここでも第2かみ合いクラッチ56は変速機制御用コンピュータ(TCU)200の制御信号に基づき、第3ドリブンギア43と第4ドリブンギア44のいずれかを選択して接続する。
また、第5ドリブンギア45、あるいは図示していないが後進ドライブギアの駆動力は、出力軸46に設けた第3かみ合いクラッチ57を接続することで出力軸46に伝達するが、この場合も第3かみ合いクラッチ57は変速機制御用コンピュータ(TCU)200の制御信号に基づき、第5ドリブンギア45と後進ドリブンギアのいずれかを選択して接続する。
なお、最終的に出力軸46が伝達する駆動力は、第1ドライブギア32から第1ドリブンギア41,第1かみ合いクラッチ55を経由したもの、第2ドライブギア33から第2ドリブンギア42,第1かみ合いクラッチ55を経由したもの、第3ドライブギア34から第3ドリブンギア43,第2かみ合いクラッチ56を経由したもの、第4ドライブギア35から第4ドリブンギア44,第2かみ合いクラッチ56を経由したもの、第5ドライブギア36から第5ドリブンギア45,第3かみ合いクラッチ57を経由したもの、および図示していないが、後進ドライブギアから後進ドリブンギア,第3かみ合いクラッチ57を経由したもののうち、いずれか1つが選択される。これらの組合せを、順に1速,2速,3速,4速,5速,およびリバースとする。
入力軸37には、アシストクラッチ71が設置され、また回転自在に第7ドライブギア72が設置されている。一方、出力軸46には、第7ドリブンギア73が設置され、変速機制御用コンピュータ(TCU)200の制御信号に基づき、アシストアクチュエータ63で制御され、油圧制御機構65を介して供給される油圧で作動し、駆動力の伝達を行う。
入力軸37には、発進クラッチ31が設けてあり、エンジン5の駆動力を伝達または遮断する。発進クラッチ31は、変速機制御用コンピュータ(TCU)200の制御信号に基づき、発進アクチュエータ64で制御され、油圧制御機構65を介して供給される油圧で作動する。
出力軸46の駆動力は、最終的に差動装置81を介して駆動輪82に伝達される。
変速機制御用コンピュータ(TCU)200は、エンジン回転数センサ23で検出したエンジン回転数,入力軸37に設けた入力軸回転数センサ51で検出した入力軸回転数,出力軸46に設けた出力軸回転数センサ52で検出した出力軸回転数,および油圧制御機構65に設けた油温センサ66で検出した変速機油温,さらに1つだけ選択されたドライブギア,ドリブンギア,かみ合いクラッチの組合せに基づきパターン分けしたシフト位置,セレクト位置を図示してはいないがシフト位置センサ,セレクト位置センサを設けて検出し、取り込んでいる。また、図示していないが、発進クラッチ31に設けた発進クラッチ位置センサより発進クラッチ位置を検出し、取り込んでいる。
変速機制御用コンピュータ(TCU)200は、これらの入力信号から最適な運転状態になるようにシフトアクチュエータ61,セレクトアクチュエータ62,アシストアクチュエータ63,発進アクチュエータ64を制御している。
なお、本例では、シフトアクチュエータ61,セレクトアクチュエータ62,アシストアクチュエータ63,発進アクチュエータ64は、油圧制御機構65を制御するために油圧方式としているが、各アクチュエータはそれのみにとらわれず、電動モータを使用した構成としてもよいものである。
また、エンジン制御用コンピュータ(ECU)100と変速機制御用コンピュータ(TCU)200は、互いに常時、制御用信号のやり取りをしており、例えば、変速機制御用コンピュータ(TCU)200で算出した目標エンジントルクを実現するために、エンジン制御用コンピュータ(ECU)100に対し、スロットル開度制御器25を動作させるための信号を送信している。
次に、図2を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成及び発進クラッチトルクの算出方法について説明する。
図2は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。
図2は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。
変速機制御用コンピュータ(TCU)200は、エンジントルク推定手段210と、スロットル過渡判定手段220と、解放トルク補正量算出手段230と、発進クラッチトルク算出手段240とを備えている。
ここで、図3を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置のエンジントルク推定手段210によるエンジントルク推定方法について説明する。
図3は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置のエンジントルク推定手段によるエンジントルク推定方法の説明図である。
図3は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置のエンジントルク推定手段によるエンジントルク推定方法の説明図である。
エンジントルク推定手段210は、図3に示すようなエンジントルク特性を予め記憶保持している。エンジントルク推定手段210は、スロットルセンサ12で検出したスロットル開度,エンジン回転数センサ23で検出したエンジン回転数から、図3に示すエンジントルク特性を用いて、それぞれの運転状態に応じてエンジントルクを推定する。なお、推定は、エンジン制御用コンピュータ(ECU)100で独自に推定演算したエンジントルクを、変速機制御用コンピュータ(TCU)200が受信するようにしてもよいものである。
変速機制御用コンピュータ(TCU)200のスロットル過渡判定手段220は、スロットルセンサ12で検出したスロットル開度の時間変化量が、所定の変化量を超えた場合に過渡状態と判定する。
変速機制御用コンピュータ(TCU)200の解放トルク補正量算出手段230は、過渡状態か否かに応じて解放トルク補正量を演算する。過渡運転状態と判定した場合には、過渡運転時の解放トルク補正量を算出する。解放トルク補正量は、例えば足戻し時のギア段によって変化させる必要があると考えられるため、シフト位置センサ91,セレクト位置センサ92で検出したシフト位置,セレクト位置からギア段を特定し、算出する。ギア段を特定する方法としては、入力軸回転数センサ51,出力軸回転数センサ52で検出した入力軸回転数,および出力軸回転数の比で求めることも可能である。
また、解放トルク補正量は、例えば足戻し時の変速機油温によっても変化させる必要があると考えられるため、油温センサ66で検出した変速機油温からも算出する。
これらに基づき、発進クラッチトルク算出手段240は、エンジントルク推定手段210によって推定された推定エンジントルクと、発進クラッチトルクの余裕トルクと、スロットル過渡判定手段220によって過渡運転と判断された時は解放トルク補正量算出手段230によって算出された解放トルク補正量より発進クラッチトルクを算出する。発進クラッチトルクは、最終的には発進クラッチ位置として、発進クラッチ位置センサ93で検出される位置に制御される。
次に、図4を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置による足戻し時の発進クラッチ解放制御の内容について説明する。
図4は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置による足戻し時の発進クラッチ解放制御の内容を示すタイミングチャートである。図4において、図4(A)の縦軸はスロットル開度TPOを示し、図4(B)の縦軸は目標エンジントルクTTEG,推定エンジントルクSTEG,発進クラッチトルクTTSCを示している。図4(C)の縦軸は発進クラッチモードSCMODEを示し、図4(D)の縦軸は発進クラッチ位置RPSSCを示している。図4(E)の縦軸はシフト位置RPSSFTを示し、図4(F)の縦軸は車両の前後方向の加速度を示している。また、各図の横軸は、時間を示している。
図4は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置による足戻し時の発進クラッチ解放制御の内容を示すタイミングチャートである。図4において、図4(A)の縦軸はスロットル開度TPOを示し、図4(B)の縦軸は目標エンジントルクTTEG,推定エンジントルクSTEG,発進クラッチトルクTTSCを示している。図4(C)の縦軸は発進クラッチモードSCMODEを示し、図4(D)の縦軸は発進クラッチ位置RPSSCを示している。図4(E)の縦軸はシフト位置RPSSFTを示し、図4(F)の縦軸は車両の前後方向の加速度を示している。また、各図の横軸は、時間を示している。
図4(A)に示すように、時刻t1で足戻しを開始し、スロットル開度が減少し、時刻t2において、スロットル開度TPOが所定値SL1以下まで戻され、かつその変化量ΔTPOが所定値SL2以上の場合、変速機制御用コンピュータ(TCU)200のスロットル過渡判定手段220は、エンジントルクの急変を伴う足戻しと判断する。
変速を行うには、発進クラッチ31を解放するためにはエンジントルクがほぼ0付近まで減少されていることが必要なので、図示してはいないが、変速機制御用コンピュータ(TCU)200はエンジン制御用コンピュータ(ECU)100にトルクダウン要求を送信し、これに応じてエンジン制御用コンピュータ(ECU)100は、図4(B)に示すように、目標エンジントルクTTEGを低下させ、これに応じて、推定エンジントルクSTEGも低下する。
最初に、足戻しによるエンジントルクの急変が生じたが、発進クラッチトルクの補正を行わない場合について説明する。図4(B),図4(D)及び図4(F)において、破線で示す状態が発進クラッチトルクの補正を行わない場合である。
時刻t3において、図4(B)に示すように、推定エンジントルクSTEGが所定値SL3以下に下がったとき、トルクダウンが完了したと判断し、図4(C)に示すように発進クラッチ解放モードして、発進クラッチトルクTTSCを、以下の式(1)により、
TTSC=STEG+TSCOFMG …(1)
とする。ここで、STEGは推定エンジントルク、TSCOFMGは発進クラッチトルクの余裕トルクである。推定エンジントルクSTEG,発進クラッチトルクの余裕トルクTSCOFMGは、それぞれ、図2のエンジントルク算出手段210,発進クラッチトルク算出手段240を用いて算出する。
TTSC=STEG+TSCOFMG …(1)
とする。ここで、STEGは推定エンジントルク、TSCOFMGは発進クラッチトルクの余裕トルクである。推定エンジントルクSTEG,発進クラッチトルクの余裕トルクTSCOFMGは、それぞれ、図2のエンジントルク算出手段210,発進クラッチトルク算出手段240を用いて算出する。
この後、発進クラッチトルクTTSCを徐々に下げていくことで発進クラッチ31を解放する。ここで、図4(B)に破線で示す発進クラッチトルクTTSCの傾きをDTSCOFとする。
発進クラッチ解放が行われた後は、図4(C)に示すように、発進クラッチ待機モードとして、図4(E)に示すように、シフト位置PRSSFTを変更して変速動作を行い、シフト位置RPSSFTがG1からG2に切り換った時点(時刻t4)で、図4(C)に示すように、発進クラッチ締結モードとして、再締結させるために発進クラッチトルクを制御する。
式(1)における推定エンジントルクSTEGは、例えば図3に示すようなエンジントルク特性をあらかじめ変速機制御用コンピュータ(TCU)200に入力しておき、それぞれの運転状態に応じて推定を行うが、エンジントルクの特性上、スロットル開度が小さい側は大きい側に比べて、わずかなスロットル開度変化でもエンジントルクが大きく変化し、また、過渡的な運転状態では推定精度が相対的に悪くなる。
したがって、このような場合、発進クラッチトルクは本来必要とする値との偏差が大きくなり、図4(B)に破線で示すように、発進クラッチトルクTTSCが下がりすぎると(図4(B)の矢印a1のような場合)、発進クラッチ位置RPSSCは、図4(D)に矢印a2で示すように変化し、結果的に発進クラッチを急激に解放するため、解放ショックは、図4(F)に矢印a3で示すように、車両前後Gで示すように大きくなる。
次に、本実施形態において、足戻しによるエンジントルクの急変が生じた場合に、発進クラッチトルクを補正する場合について説明する。図4(B),図4(D)及び図4(F)において、実線で示す状態が発進クラッチトルクの補正を行った場合である。
時刻t3において、推定エンジントルクが所定値SL3以下に下がったとき、発進クラッチトルク算出手段240は、発進クラッチトルクTTSCを、以下の式(2)により、
TTSC=STEG+TSCOFMG+TSCOFDC …(2)
として求める。ここで、STEGは推定エンジントルクであり、TSCOFMGは発進クラッチトルクの余裕トルクであり、TSCOFDCは過渡運転時の解放トルク補正量である。推定エンジントルクSTEG,発進クラッチトルクの余裕トルクTSCOFMGは、それぞれ図2のエンジントルク算出手段210、発進クラッチトルク算出手段240を用いて算出する。過渡運転時の解放トルク補正量TSCOFDCは、解放トルク補正量算出手段230を用いて算出する。
TTSC=STEG+TSCOFMG+TSCOFDC …(2)
として求める。ここで、STEGは推定エンジントルクであり、TSCOFMGは発進クラッチトルクの余裕トルクであり、TSCOFDCは過渡運転時の解放トルク補正量である。推定エンジントルクSTEG,発進クラッチトルクの余裕トルクTSCOFMGは、それぞれ図2のエンジントルク算出手段210、発進クラッチトルク算出手段240を用いて算出する。過渡運転時の解放トルク補正量TSCOFDCは、解放トルク補正量算出手段230を用いて算出する。
式(2)を用いることにより、発進クラッチトルクは、図4(B)に示すようになるので、発進クラッチトルクはなるので、発進クラッチ位置RPSSCは、図4(D)に矢印b2で示すようになり、発進クラッチ31が緩やかに解放される。したがって、車両前後Gも、図4(F)に矢印b3で示すようになるため、発進クラッチ解放ショックを抑制することができる。
ところで、式(2)の解放トルク補正量TSCOFDCは、運転状態に応じたギア段や変速機油温、車速、道路勾配、減速度から求まる値のうち、いずれか1つ、あるいは2つ以上を組み合わせて算出する。
解放トルク補正量は、まず、ギア段毎に異なる値を有している。例えば、ギア段が1段のときの解放トルク補正量をdtc1とし、ギア段が2段のときの解放トルク補正量をdtc2とし、ギア段が3段のときの解放トルク補正量をdtc3とし、ギア段が4段のときの解放トルク補正量をdtc4とし、ギア段が5段のときの解放トルク補正量をdtc5とし、ギア段が後退段のときの解放トルク補正量をdtcRとする。ここで、例えば、dtcR>dtc1>dtc2>dtc3>dtc4>dtc5である。このそれぞれのギア段よる補正量は、所定の変速機油温T1で、車速が0km/hで、道路勾配が0°で、減速度が0の場合の値としている。
次に、図5を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段230における変速機油温による解放トルク補正量TSCOFDCについて説明する。
図5は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における変速機油温による解放トルク補正量の説明図である。
図5は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における変速機油温による解放トルク補正量の説明図である。
変速機油温による解放トルク補正量は、ギア段の各段(1段,2段,3段,4段,5段,後退段)毎に、変速機油温を変数とするマップとして保持されている。ここで、変速機油温がT1(例えば、80℃)のときの解放トルク補正量は、前述したように、ギア段による補正量(1段:dtc1,2段:dtc2,3段:dtc3,4段:dtc4,5段:dtc5,後退段:dtcR)となっている。そして、ギア段が1段で、油温がT1以外の時は、図5に示す曲線に従って、解放トルク補正量を求める。
次に、図6を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段230における車速による解放トルク補正量TSCOFDCについて説明する。
図6は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における車速による解放トルク補正量の説明図である。
図6は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における車速による解放トルク補正量の説明図である。
車速による解放トルク補正量は、ギア段が1段で、車速が0km/hのときの補正量が前述したdtc1である。そして、車速に応じて、図示の曲線に従って、解放トルク補正量を求める。なお、図6では、ギア段が1段の場合のみを図示しているが、他のギア段(2段,3段,4段,5段,後退段)のそれぞれについても、同様に、車速と解放トルク補正量の関係をマップとして保持している。
次に、図7を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段230における道路勾配による解放トルク補正量TSCOFDCについて説明する。
図7は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における道路勾配による解放トルク補正量の説明図である。
図7は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における道路勾配による解放トルク補正量の説明図である。
道路勾配による解放トルク補正量は、ギア段が1段で、道路勾配が0°のときの補正量が前述したdtc1である。そして、道路勾配に応じて、図示の曲線に従って、解放トルク補正量を求める。なお、図7では、ギア段が1段の場合のみを図示しているが、他のギア段(2段,3段,4段,5段,後退段)のそれぞれについても、同様に、道路勾配と解放トルク補正量の関係をマップとして保持している。
次に、図8を用いて、本実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段230における減速度による解放トルク補正量TSCOFDCについて説明する。
図8は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における減速度による解放トルク補正量の説明図である。
図8は、本発明の一実施形態による自動変速機の発進クラッチ制御装置の解放トルク補正量算出手段における減速度による解放トルク補正量の説明図である。
減速度による解放トルク補正量は、ギア段が1段で、減速度が0m/s2のときの補正量が前述したdtc1である。そして、減速度に応じて、図示の曲線に従って、解放トルク補正量を求める。なお、図8では、ギア段が1段の場合のみを図示しているが、他のギア段(2段,3段,4段,5段,後退段)のそれぞれについても、同様に、減速度と解放トルク補正量の関係をマップとして保持している。
なお、減速度は、図示していないが出力軸回転数センサ52で検出した出力軸回転数を変速機制御用コンピュータ(TCU)200に入力し、単位時間当たりの変化量から算出する。
以上説明したように、本実施形態によれば、過渡運転状態においては、解放トルク補正量を用いて、発進クラッチの解放トルクを補正するので、足戻しなどの変速でエンジントルクが過渡的に急変化する状況において発進クラッチを解放する場合に、解放ショックが大きくなるのを抑制できる。
5…エンジン
12…スロットルセンサ
23…エンジン回転数センサ
30…自動変速機
31…発進クラッチ
51…入力軸回転数センサ
52…出力軸回転数センサ
64…発進アクチュエータ
66…油温センサ
82…駆動輪
100…エンジン制御用コンピュータ(ECU)
200…変速機制御用コンピュータ(TCU)
210…エンジントルク推定手段
220…スロットル過渡判定手段
230…解放トルク補正量算出手段
240…発進クラッチトルク算出手段
12…スロットルセンサ
23…エンジン回転数センサ
30…自動変速機
31…発進クラッチ
51…入力軸回転数センサ
52…出力軸回転数センサ
64…発進アクチュエータ
66…油温センサ
82…駆動輪
100…エンジン制御用コンピュータ(ECU)
200…変速機制御用コンピュータ(TCU)
210…エンジントルク推定手段
220…スロットル過渡判定手段
230…解放トルク補正量算出手段
240…発進クラッチトルク算出手段
Claims (4)
- エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、
スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、
前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、
エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1記載の自動変速機の制御装置において、
前記解放トルク補正量算出手段は、前記発進クラッチの解放トルク補正量をギア段,変速機油温,車速,道路勾配,減速度のうち、少なくとも一つを用いて算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機に用いられ、
スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定し、
過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出し、
推定されたエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルク算出し、
この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御することを特徴とする自動変速機の制御方法。 - エンジンからの駆動力を伝達または遮断可能な発進クラッチと、入力軸に設けられた複数のドライブギアと、出力軸に設けられた複数のドリブンギアとを有し、前記複数のドライブギアと複数のドリブンギアのそれぞれが一対のかみ合い状態にあり、運転状態に応じて選択されるかみ合いクラッチによりエンジンの駆動力を入力軸から出力軸に伝達する自動変速機と、
この自動変速機を制御する制御手段とを有する自動変速装置であって、
前記制御手段は、
スロットル開度の時間変化量から過渡運転状態を判定するスロットル過渡判定手段と、
前記スロットル過渡判定手段によって過渡運転状態と判定されると、運転状態に応じた前記発進クラッチの解放トルク補正量を算出する解放トルク補正量算出手段と、
エンジントルク推定手段を通じて得られるエンジントルクと、前記発進クラッチをすべらせないための余裕トルクと、前記解放トルク補正量算出手段によって算出された前記解放トルク補正量とに基づいて、発進クラッチトルクを算出する発進クラッチトルク算出手段を備え、
この算出された発進クラッチトルクに基づいて、前記発進クラッチを解放制御することを特徴とする自動変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005365272A JP2007170441A (ja) | 2005-12-19 | 2005-12-19 | 自動変速機の発進クラッチ制御装置,その制御方法および自動変速装置 |
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JP2005365272A JP2007170441A (ja) | 2005-12-19 | 2005-12-19 | 自動変速機の発進クラッチ制御装置,その制御方法および自動変速装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2005
- 2005-12-19 JP JP2005365272A patent/JP2007170441A/ja active Pending
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