JP2002168338A - 自動変速機制御装置、および方法 - Google Patents
自動変速機制御装置、および方法Info
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Abstract
へのトルク伝達切換時に、摩擦式クラッチの特性変化等
に基づく噛合い式クラッチの解放タイミングのずれを抑
制し、乗り心地の悪化を防止すること。 【解決手段】噛合い式クラッチ解放時の状態を判定する
学習判定手段322と解放開始を学習する学習演算手段
321からなる学習制御手段32によって、噛合い式ク
ラッチ解放開始タイミングを学習する。 【効果】アシストクラッチの応答遅れなどの経年変化に
よる特性変化が生じても、噛合い式クラッチ学習制御手
段によって、逐次最適な解放制御タイミングを学習する
ので変速開始時の変速ショックを低減でき、乗り心地の
悪化を防ぐことができる。
Description
動変速機制御システムの制御方法、及び制御装置に関す
る。
を用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれてお
り、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギ
ヤチェンジを自動化したシステム,自動MT(自動化マ
ニュアルトランスミッション)が開発されている。しか
し、従来の自動MT(自動化マニュアルトランスミッシ
ョン)における変速時の制御では、エンジンと変速機の
間のトルク伝達を断・接を行うための第1摩擦クラッチ
の解放・締結操作により加速度変動が発生し、乗員に違
和感を与えることがある。そこで、特開2000−65
199に記載されているように、従来の自動MT(自動
化マニュアルトランスミッション)に変速中のトルク伝
達を行うために第2の摩擦式クラッチ(アシストクラッ
チ)を変速機の入力軸と出力軸の間に設ける自動変速機
が提案されている。このアシストクラッチを設けた自動
MT(自動化マニュアルトランスミッション)における
変速時の制御では、変速開始時に噛合い式クラッチが締
結されている状態からアシストクラッチを押し付けるこ
とでアシストクラッチが滑りながらトルク伝達を行い、
所定のトルク伝達が実現した状態で、噛合い式クラッチ
を解放する。このように、変速動作の開始において噛合
い式クラッチからアシストクラッチに変更することで変
速中のトルク伝達を実現している。
ッチは、締結状態と解放状態のON−OFF動作のみし
か実現できないため、アシストクラッチによるトルク伝
達が不十分な状態での噛合い式クラッチの解放やアシス
トクラッチによるトルク伝達が過大な状態での噛合い式
クラッチの解放を行うと、噛合い式クラッチ開放時に大
きなトルク変動が出力軸に発生し、乗り心地が悪化する
という問題があった。そこで、噛合い式クラッチとアシ
ストクラッチの架け替えタイミングを的確に設定する必
要がある。しかしながら、アシストクラッチのトルク伝
達特性は、摩擦材の経年変化による摩擦状態の変化,湿
式クラッチの場合でのオイル特性変化による摩擦状態の
変化,温度特性による摩擦状態の変化などにより一定の
摩擦状態でないため、架け替えタイミングが変化してし
まい、状態に応じて乗り心地が悪化するという問題があ
った。
クラッチと噛合い式クラッチの架け替えのタイミングを
最適に行うため、噛合い式クラッチとアシストクラッチ
の架け替えタイミングを逐次最適化することにより、経
年変化などによって発生する乗り心地の悪化を防止する
ことができる自動変速機制御システムの学習方法および
学習装置を提供することにある。
め、本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが
締結した状態でアシストクラッチを押し付けてアシスト
クラッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛
合い式クラッチを開放する制御方法において、噛合い式
クラッチを開放した後の出力軸回転数に応じて噛合い式
クラッチの開放のタイミングが早いか遅いかを判定し、
開放タイミングを修正するようにしたものである。
本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが締結
した状態でアシストクラッチを押し付けてアシストクラ
ッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛合い
式クラッチを開放する制御装置において、変速機の出力
軸回転数を計測し、噛合い式クラッチ開放タイミングが
早いか遅いかを判定し、判定に応じて開放タイミングを
修正する学習制御手段を有している。
出力軸回転数の変化に応じて噛合い式クラッチ開放のタ
イミングが早いか遅いかを判定することができ、それに
応じて開放タイミングを修正することができ、アシスト
クラッチと噛合い式クラッチの架け替え時に発生したト
ルク変動を検知し、その結果を反映して噛合い式クラッ
チの開放タイミングを逐次修正することができるので、
乗り心地が大きく悪化していくのを防ぐことができる。
は、噛合い式クラッチを開放した後の出力軸トルクに応
じて噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅い
かを判定し、開放タイミングを修正するようにしたもの
である。
本発明は、変速機の出力軸トルクを計測し、噛合い式ク
ラッチ開放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に
応じて開放タイミングを修正する学習制御手段を有して
いる。
は、噛合い式クラッチを開放した後の車両加速度に応じ
て噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅いか
を判定し、開放タイミングを修正するようにしたもので
ある。
本発明は、車両の加速度を計測し、噛合い式クラッチ開
放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に応じて開
放タイミングを修正する学習制御手段を有している。
出力軸トルクの変化や車両の加速度変化に応じて噛合い
式クラッチ開放のタイミングが早いか遅いかを判定する
ことができ、それに応じて開放タイミングを修正するこ
とができ、アシストクラッチと噛合い式クラッチの架け
替え時に発生したトルク変動を検知し、その結果を反映
して、噛合い式クラッチの開放タイミングを逐次修正す
ることができるので、乗り心地が大きく悪化していくこ
とを防ぐことができる。
に基づき詳細に説明する。
ムの学習装置の一実施の形態を示す構成図である。
測するエンジン回転数センサ35,エンジントルクを調
節する電子制御スロットル21が設けられており、この
電子制御スロットル21の開度は、アクセルペタルを踏
み込むことにより、このアクセルペタルの踏込量が、ア
クセルペタルに設けられているアクセルペタルセンサ2
2から出力され、スロットル開度指令値として制御装置
40に取り込まれ、この電子制御スロットル21によっ
てエンジン1のトルクを高精度に制御することができる
ようになっている。この電子制御スロットル21は、吸
気管(図示しない)に設けられており、この電子制御ス
ロットル21のスロットル開度は、電子制御スロットル
21からスロットル開度信号として制御装置40に入力
される。このエンジン1では、電子制御スロットル21
により吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う
燃料量が燃料噴射装置(図示しない)から噴射される。
また、エンジン1においては、この空気量および燃料量
から決定される空燃比、エンジン回転数などの信号から
点火時期が決定され、点火装置(図示しない)により点
火するようになっている。この燃料噴射装置には、燃料
が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいは
シリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エ
ンジンに要求される運転域(エンジントルク、エンジン
回転数で決定される領域)を比較して燃費が低減でき、
かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利で
ある。
ッチ3が設けられており、エンジン1のトルクを入力軸
4に伝達することが可能である。このクラッチ3は、エ
ンジンのトルクを変速機に伝えるクラッチ機構である。
例えば、自動車の発進時に締結される場合に用いられる
発進・変速用のクラッチがその一例であり、この場合
は、クラッチ3として乾式単板方式等が用いられてい
る。この入力軸4には、第1のドライブギヤ(5速ドラ
イブギヤ)5,第2のドライブギヤ(2速ドライブギ
ヤ)8,第3のドライブギヤ(4速ドライブギヤ)7お
よび第4のドライブギヤ(1速ドライブギヤ)23が固
着されている。また、この入力軸4には、アシストクラ
ッチ用ドライブギヤ6が回転自在に設けられている。
ク)の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ
(図示していない)や電気モータ等で駆動するアクチュ
エータ等が用いられ、このアクチュエータは、制御装置
40に収納されるクラッチ制御手段30によって制御さ
れる。このクラッチ3の押付け力(クラッチトルク)を
調節することで、エンジン1のエンジン出力軸2から入
力軸4への動力伝達の断・接や滑り状態での伝達等を行
うことができるようになっている。そして、入力軸4の
近傍には、入力軸4の回転数を検出するセンサ20が設
けられている。
クロナイザリング14を有する第1のドリブンギヤ(5
速ドリブンギヤ)10,シンクロナイザリング14を有
する第2のドリブンギヤ(2速ドリブンギヤ)13,シ
ンクロナイザリング17を有する第3のドリブンギヤ
(4速ドリブンギヤ)12,シンクロナイザリング17
を有する第4のドリブンギヤ(1速ドリブンギヤ)24
が回転自在に設けられている。また、この駆動輪出力軸
9には、アシストクラッチ用ドリブンギヤ11が固着さ
れている。
ライブギヤ5と噛合っており、第2のドリブンギヤ13
は、第2のドライブギヤ8と噛合っており、第3のドリ
ブンギヤ12は、第3のドライブギヤ7と噛合ってお
り、第4のドリブンギヤ24は、第4のドライブギヤ2
3とそれぞれ噛合っている。また、アシストクラッチ用
ドリブンギヤ11は、アシストクラッチ用ドライブギヤ
6に噛合っている。
ドリブンギヤ13の間には、第1のドリブンギヤ10又
は第2のドリブンギヤ13を選択して駆動輪出力軸9に
係合させるシンクロナイザ噛合い機構15を有する第1
の噛合い式クラッチ16が設けられている。この第1の
ドリブンギヤ10および第2のドリブンギヤ13には、
駆動輪出力軸9の軸方向に移動しないようストッパー
(図示しない)が設けられている。また、第1の噛合い
式クラッチ16は、駆動輪出力軸9に設けられた複数の
溝(図示しない)と噛合う溝(図示しない)が設けられ
ており、駆動輪出力軸9の軸方向には移動可能になって
いるが、駆動輪出力軸9の回転方向への移動は制限され
た構成となっている。したがって、第1のドライブギヤ
5又は第2のドライブギヤ8から第1のドリブンギヤ1
0又は第2のドリブンギヤ13に伝達された回転トルク
は、第1の噛合い式クラッチ16に伝達され、第1の噛
合い式クラッチ16を介して駆動輪出力軸9に伝達され
ることになる。
リブンギヤ24の間には、第3のドリブンギヤ12又は
第4のドリブンギヤ24を選択して駆動輪出力軸9に係
合させるシンクロナイザ噛合い歯車18を有する第2の
噛合い式クラッチ19が設けられている。この第3のド
リブンギヤ12および第4のドリブンギヤ24には、駆
動輪出力軸9の軸方向に移動しないようストッパー(図
示しない)が設けられている。また、第1の噛合い式ク
ラッチ16同様、第2の噛合い式クラッチ19は、駆動
輪出力軸9に設けられた複数の溝(図示しない)と噛合
う溝(図示しない)が設けられており、駆動輪出力軸9
の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸9
の回転方向への移動は制限された構成となっている。し
たがって、第3のドライブギヤ7又は第4のドライブギ
ヤ23から第3のドリブンギヤ12又は第4のドリブン
ギヤ24に伝達された回転トルクは、第2の噛合い式ク
ラッチ19に伝達され、第2の噛合い式クラッチ19を
介して駆動輪出力軸9に伝達されることになる。
に設けられているアシストクラッチ用ドライブギヤ6を
入力軸4に係合させるアシストクラッチ(摩擦クラッ
チ)25が設けられている。このアシストクラッチ用ド
ライブギヤ6には、入力軸4の軸方向に移動しないよう
ストッパー(図示しない)が設けられている。また、ア
シストクラッチ25は、入力軸4に設けられたクラッチ
板とアシストクラッチ25に設けられたクラッチ板を押
し付けることによって発生する摩擦力によって動力を伝
える構成となっている。従って、入力軸4からアシスト
クラッチ25を介してアシストクラッチドライブギヤ6
に伝達された回転トルクは、アシストクラッチ用ドリブ
ンギヤ11を介して駆動輪出力軸9に伝達されることに
なる。このように、入力軸4の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ6に伝達するためには、アシスト
クラッチ25を駆動させ、アシストクラッチ用ドライブ
ギヤ6と入力軸4を滑らしたり、締結させた状態でトル
クを伝える必要がある。このアシストクラッチ25の駆
動は、油圧によって駆動するアクチュエータや電気モー
タ等の電気式アクチュエータ等によって行われるが、油
圧によって駆動するアクチュエータの場合、この油圧を
制御することによってアシストクラッチ25の締結力を
調節でき、このアシストクラッチ25が滑った状態での
トルク伝達によって入力軸4の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ6,アシストクラッチ用ドリブン
ギヤ11を介して駆動輪出力軸9へと伝達することがで
きる。
い式クラッチ16に伝達するためには、第1の噛合い式
クラッチ16を駆動輪出力軸9の軸方向に移動させ、第
1の噛合い式クラッチ16を第1のドリブンギヤ10又
は第2のドリブンギヤ13と締結する必要があり、第1
のドリブンギヤ10又は第2のドリブンギヤ13と駆動
輪出力軸9とを締結するには、第1の噛合い式クラッチ
16を移動する訳であるが、この第1の噛合い式クラッ
チ16を移動するには、油圧によって駆動するアクチュ
エータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用い
られている。この第1の噛合い式クラッチ16のストロ
ーク移動量を調節することで、入力軸4の回転トルクを
第1の噛合い式クラッチ16を介して駆動輪出力軸9へ
と伝達することができる。また、駆動輪出力軸9の回転
数は、駆動輪出力軸9の近傍に設けられているセンサ2
9によって検出される。
合い式クラッチ19に伝達するためには、第2の噛合い
式クラッチ19を駆動輪出力軸9の軸方向に移動させ、
第2の噛合い式クラッチ19を第3のドリブンギヤ12
又は第4のドリブンギヤ24と締結する必要があり、第
3のドリブンギヤ12又は第4のドリブンギヤ24と駆
動輪出力軸9とを締結するには、第2の噛合い式クラッ
チ19を移動する訳であるが、この第2の噛合い式クラ
ッチ19移動するには、油圧によって駆動するアクチュ
エータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用い
られている。この第2の噛合い式クラッチ19のストロ
ーク移動量を調節することで、入力軸4の回転トルクを
第2の噛合い式クラッチ19を介して駆動輪出力軸9へ
と伝達することができる。
噛合い式クラッチ19のアクチュエータによる駆動制御
は、制御装置40に収納された噛合い式クラッチ制御手
段31からの指令に基づいて第1,第2噛合い式クラッ
チ駆動装置27によって行われる。また、アシストクラ
ッチ25のアクチュエータによる駆動制御は、制御装置
40に収納されたアシストクラッチ制御手段33からの
指令に基づいてアシストクラッチ駆動装置28によって
行われる。
ドライブギヤ8,第3のドライブギヤ7,第4のドライ
ブギヤ23から、第1のドリブンギヤ10,第2のドリ
ブンギヤ13,第3のドリブンギヤ12,第4のドリブ
ンギヤ24を介して駆動輪出力軸9に伝達された入力軸
4の回転トルクは、図示していないディファレンシャル
ギヤを介して車軸に伝えられ、図示していない駆動輪を
回転させる。
クラッチ駆動装置26によってストロークや押し付け力
の制御を行っており、第1の噛合い式クラッチ16を駆
動するアクチュエータ、第2の噛合い式クラッチ19を
駆動するアクチュエータは、噛合い式クラッチ駆動装置
27によってストローク制御や力制御を行っており、ア
シストクラッチ25を駆動するアクチュエータは、アシ
ストクラッチ制御手段33からの制御指令に基づいてア
シストクラッチ駆動装置28によってアシストクラッチ
25のクラッチ板を押し付けることによってクラッチの
伝達トルクの制御を行っている。また、電子制御スロッ
トル21は、エンジン制御手段34によってスロットル
開度を制御するようになっている。
令により噛合い式クラッチ駆動装置27を介して、第1
の噛合い式クラッチ16,第2の噛合い式クラッチ19
を駆動させるが、その際の第1,第2噛合い式クラッチ
16,19の動作開始タイミングを最適に行うことが必
要であり、学習制御手段32がその制御タイミングを自
動的に最適に設定するようになっている。学習制御手段
32の詳細については後述する。
チ25を用いた場合の変速制御について説明する。図2
は、変速中の第1,第2噛合い式クラッチ16,19へ
の制御とその動作、およびアシストクラッチ25の制御
とその動作について説明したフローチャートである。図
3は、図2のフローチャートの制御が実施された場合の
電制スロットル21,アシストクラッチ25,第1,第
2噛合い式クラッチ16,19,出力軸4を駆動するト
ルク、およびエンジン1の回転数のタイムチャートを示
した図である。
−1が発生すると、アシストクラッチ25を駆動するア
シストクラッチ駆動装置28の制御を行う処理をアシス
トクラッチ制御手段33にて行われる。このアシストク
ラッチ制御手段で行われる制御の処理が、S2−2の処
理である。アシストクラッチ制御S2−2では、まず第
1,第2噛合い式クラッチ16,19のいずれかが必ず
締結状態であるので、締結状態でのアシストクラッチ制
御指令を計算し、制御を行い(S2−201)、次に噛
合い式クラッチの制御処理(S2−3)に移る。噛合い
式クラッチの制御処理は、噛合い式クラッチ16,19
を駆動させる噛合い式クラッチ駆動装置27への指令を
出力する噛合い式クラッチ制御手段31にて行われる。
噛合い式クラッチ制御処理S2−3では、まず、アシス
トクラッチ制御処置S2−201が制御開始からの経過
時間からアシストクラッチ6,25の応答の遅れ時間に
相当する時間経過があったかを判定する(S2−30
1)。ここで、時間経過が応答遅れ時間まで達していな
いとすると、再び、アシストクラッチ制御処理S2−1
の噛合い式クラッチ締結中アシストクラッチ制御処理S
2−201を実行し、同様に応答遅れ時間経過の判定を
行う(S2−301)。時間経過が応答遅れ時間に達す
ると、噛合い式クラッチ制御処理は、噛合い式クラッチ
の解放制御を実施する(S2−302)。次に、噛合い
式クラッチ解放が完了したかを判定し(S2−30
3)、解放が完了していないとすると、再度、噛合い式
クラッチ締結中アシストクラッチ制御S2−201を実
施する。以上の動作を繰り返し、噛合い式クラッチ制御
処理S2−3の噛合い式クラッチ解放完了判定処理S3
−303にて噛合い式クラッチ解放完了が判定される
と、アシストクラッチ制御処理S2−2の噛合い式クラ
ッチ解放中アシストクラッチ制御処理S2−202が実
施される。噛合い式クラッチ解放中制御処理S2−20
2が実施されると変速機の入力軸4の回転数と出力軸9
の回転数の回転数比が変速後のギヤ比と同じ、あるい
は、その差が所定値以内になっているかを判定する(S
2−203)。ここで、回転数比が変速後のギヤ比と同
じ、あるいはその差が所定値以内になっていない場合
は、再度、噛合い式クラッチ開放中アシストクラッチ制
御処理S2−202を実施する。その後、再度、回転数
比が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以
内になっているかを判定し(S2−203)、回転数比
が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以内
になっている場合は、噛合い式クラッチ制御処理S2−
3の噛合い式クラッチ締結制御処理(S2−304)が実
施される。次に、噛合い式クラッチが締結されているか
を判定し(S2−305)、締結になっていない場合は、
噛合い式クラッチ解放中アシスト制御処理S2−202
が再度実施され、同様に回転数比の判定が行われる(S
2−203)。そして、噛合い式クラッチ締結制御S2
−304が実施され、噛合い式クラッチの締結判定S2
−305が行われる。ここで、噛合い式クラッチ締結が
判定されると、変速終了と判定され、変速制御処理が完
了する(S2−4)。
チ25を用いた変速制御が実施される。
ロットル21,アシストクラッチ25,第1,第2噛合
い式クラッチ16,19,出力軸9を駆動するトルク、
およびエンジン1の回転数の変化を図3のタイムチャー
トを用いて説明する。図3では、変速開始時にスロット
ル開度を絞り、変速終了後にスロットル開度を開く制御
が実施されており、これにより変速中のトルク変化をよ
りなめらかにしている。このような変速開始前と変速終
了後のスロットル開度の制御を行わない場合もある。
シストクラッチ6,25の目標伝達トルク,噛合い式ク
ラッチ16,19の選択状態(位置),噛合い式クラッ
チ16,19の低速側の伝達トルク,噛合い式クラッチ
16,19の高速側の伝達トルク,変速機出力軸9に伝
わるトルク,車速,エンジン回転数を示している。変速
開始により、アシストクラッチ25の目標伝達トルクが
計算され、アシストクラッチ駆動装置28によりアシス
トクラッチ伝達トルクが発生する。ここで、噛合い式ク
ラッチ16,19を解放する条件は、エンジントルクに
応じた所定のアシストクラッチ伝達トルクが発生するこ
とである。このとき、アシストクラッチ25の伝達トル
クは計測することができないので、あらかじめアシスト
クラッチ25の伝達トルクの応答特性を求めておき、そ
の結果から予測される応答遅れ時間経過後に噛合い式ク
ラッチ16,19の解放制御が実施される。ここでは、
時刻T1にてアシストクラッチ25の指令が開始されて
おり、その後所定時間経過後の時刻T2にて噛合い式ク
ラッチ16,19の解放制御が実施され、噛合い式クラ
ッチはニュートラル状態になる。時刻T2に噛合い式ク
ラッチ16,19が解放されると、アシストクラッチ2
5は噛合い式クラッチ16,19が解放中での目標の伝
達トルクを計算して制御を行う。ここで、アップシフト
において噛合い式クラッチ16,19は時刻T2にて解
放されるので、低速側の伝達トルクは0になる。また、
高速側の伝達トルクも同様に0となっている。しかし、
アシストクラッチ25によるトルク伝達が実現されてい
るので、出力軸9にトルクが伝達されている。ここで、
噛合い式クラッチ16,19が解放状態にあると、アシ
ストクラッチ25によるトルク伝達は、エンジン側には
負荷となるため、エンジン回転数が低下していく。ここ
で、エンジン回転数と変速機の入力軸4の回転数は同じ
となっている。エンジン回転数が低下し、エンジン回転
数(入力軸回転数)と出力軸回転数の比が変速後のギヤ
比に等しくなった場合、あるいはその差が所定値以内に
なった場合、噛合い式クラッチ16,19を締結させる
ことができるので、噛合い式クラッチ16,19が動作
し、高速側のギヤが締結される。高速側のギヤに締結さ
れると、アシストクラッチ25は、目標伝達トルクを0
にて解放を行う。これにより変速が完了し、変速中にお
ける出力軸のトルク伝達を実現することができる。
力軸9までのトルク伝達は、噛合い式クラッチ16,1
9を介したトルク伝達とアシストクラッチ25を介した
トルク伝達が同時に行われている状態にある。このとき
のトルク伝達の状態と出力軸回転数の状態を図4に示
す。
るアシストクラッチ25の伝達トルクの指令値と実際の
伝達トルク、次に第1,第2噛合い式クラッチの位置
(低速側締結状態,ニュートラル状態)、次に出力軸9
にかかる出力軸トルク、一番下に出力軸9の回転数を示
している。
ッチ制御手段33から制御指令が出力され、アシストク
ラッチ駆動装置28がアシストクラッチ25を駆動す
る。図4では、時刻TT0にてアシストクラッチ制御手
段33からの指令が出力される。このとき、アシストク
ラッチ駆動装置28やアシストクラッチ25の応答には
応答遅れ時間が存在するので、開始時刻TT0から遅れ
た時刻TT1にて伝達トルクが発生し始める。ここで、
第1,第2噛合い式クラッチ16,19を解放するため
には、アシストクラッチ25による伝達トルクを所定値
にすることが必要である。これは、エンジン1のトルク
はクラッチ3を介して入力軸4に伝達され、その入力軸
4のトルクは第1,第2噛合い式クラッチが締結してい
る歯車から噛合い式クラッチを介して出力軸9に伝達さ
れるため、締結している第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19には入力軸4からのトルクが働いており、小さ
い駆動力では噛合い式クラッチを解放することができな
い。そこで、アシストクラッチ25を押し付けることに
より入力軸4から出力軸9へのトルク伝達を行うこと
で、締結中の第1,第2噛合い式クラッチ16,19に
働く伝達トルクを小さくし、締結中の第1,第2噛合い
式クラッチ16,19の解放を行う。また、噛合い式ク
ラッチ16,19を介してエンジン1のトルクを出力軸
9へ伝達しているので、アシストクラッチ25にて出力
軸9へのトルク伝達が出来ていないと、噛合い式クラッ
チ16,19を解放した時点で出力軸トルクが変化し、
変速ショックが発生してしまう。そこで、図4の一番上
の図に示すように、アシストクラッチ制御手段33は、
第1,第2噛合い式クラッチ16,19が解放可能なよ
うな目標トルク指令を出力する。アシストクラッチ25
による伝達トルクは、先に述べたように応答の遅れが存
在するので、指令が時刻TT0に行われても、時刻TT
0より遅れた時刻TT1にて伝達トルクが発生する。こ
のとき、図4の一番上の図に示すように、実際の伝達ト
ルクの応答は、A,Bのようにアシストクラッチ駆動装
置28の状態やアシストクラッチ25の摩擦状態によっ
て応答波形が変化する。特に、長時間クラッチを多用し
た場合など経年変化による特性変化が発生する。図4で
は、同じ指令に対して実際の伝達トルクAは、比較的早
く立ち上がり、時刻TT2にて目標トルクまで到達して
いる(遅れ時間A)。これに対して、実際の伝達トルク
Bは、Aよりも応答が遅れ、時刻TT3にて目標トルク
まで到達している(遅れ時間B)。ここで先ず、実際の
伝達トルクAの場合を考えると、伝達トルクAのような
応答である場合、時刻TT2にて目標トルクを実現して
いるので、この時刻に第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19を解放することが好ましい。つまり、図4の上
から2番目の第1,第2噛合い式クラッチ位置に示すよ
うに、解放タイミング1で第1,第2噛合い式クラッチ
16,19を解放する。この場合の出力軸トルクは、図
4の上から3番目の出力軸トルクに示すケース2のよう
なトルクとなる。このように適当なタイミングで第1,
第2噛合い式クラッチ16,19を解放することで、滑
らかな出力軸トルクを実現することができる。この場合
の出力軸9の回転数は、図4の一番下の出力軸回転数に
示したケース2のような波形となる。
が図4の伝達トルクBとなった場合、つまり、第1,第
2噛合い式クラッチ16,19の解放タイミングを伝達
トルクAと同じようにした場合(図4の解放タイミング
1)について示す。この場合、アシストクラッチ25の
伝達トルクは図4の伝達トルクBのように目標トルクま
で到達していない状態で第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19を解放してしまう。つまり、アシストクラッチ
25によるトルク伝達が不十分であり、この状態で第
1,第2噛合い式クラッチ16,19を解放してしまう
と、図4の出力軸トルクのケース1に示すように、トル
クに段差が発生してしまう。この結果、変速開始時にド
ライバが変速ショックを感じてしまい、乗り心地が悪化
する。このときの出力軸9の回転数は、図4の出力軸回
転数のケース1に示すように振動的な波形を示す。従っ
て、伝達トルクBのような応答を示す場合は、図4の第
1,第2噛合い式クラッチ位置に示す解放タイミング2
のような解放タイミングで実施することが好ましい。
に、解放タイミング2で第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19を解放する場合について示す。この場合、伝達
トルクBのように目標トルク以上のトルクをアシストク
ラッチ25が発生させているので、解放タイミング2で
解放した場合、出力軸トルクは図4に示す出力軸トルク
のケース3のようにトルクの突き上げのような変速ショ
ックが発生する。この変速ショックはドライバに違和感
を与え、乗り心地を悪化させてしまう。このときの出力
軸9の回転数は、図4の一番下に示す出力軸回転数のケ
ース3のように、第1,第2噛合い式クラッチ16,1
9の解放時に振動が発生する。
ち上がりに応じて、第1,第2噛合い式クラッチ16,
19の解放のタイミングを合わせることが必要であり、
タイミングが合わない場合には、変速開始におけるクラ
ッチの架け替え時に変速ショックが発生してしまい、ド
ライバに違和感を与え、乗り心地を悪化させてしまう。
更に、この噛合い式クラッチ16,19からアシストク
ラッチ25に架け替えるタイミングは、アシストクラッ
チ25の経年変化により特性変化に対応して逐次変更す
る必要がある。この点を解決するためには、本発明では
次の図5,図6に示すような噛合い式クラッチ制御手段
31と学習制御手段32を有する。
手段31について説明する。
段31は、変速制御時の変速パターンとアシストクラッ
チ制御手段33の制御開始の信号及び学習制御手段32
からの信号を取り込み、第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19を駆動する第1,第2噛合い式クラッチ駆動装
置への制御指令信号を算出する。ここで、変速パターン
とは、変速動作が、1速から2速への変速,2速から3
速へ変速等の変速動作を識別する信号である。例えば、
1速から2速への変速を変速パターン1,2速から3速
への変速を変速パターン6などのように設定しておくこ
とで、変速動作の識別を行うことができる。
手段31は、変速パターンに応じて第1,第2噛合い式
クラッチ16,19を駆動させるための目標信号を演算
させる目標信号演算手段311,アシストクラッチ制御
手段33によって出力されるアシストクラッチ25の駆
動開始タイミングを取り込み、噛合い式クラッチ16,
19の駆動タイミングを制御するタイミング制御手段3
12,タイミング制御手段312にて制御タイミングの
判定を行う上で必要なアシストクラッチ遅れ時間を調整
する調整手段313及び噛合い式クラッチ駆動装置27
を駆動させる制御信号を演算する駆動指令演算手段31
4から構成される。
ターンに応じた第1,第2噛合い式クラッチ16,19
の動作の目標値を設定する。例えば、1速から2速への
アップシフトを例に上げる。1速から2速への変速で
は、先ず、1速締結状態で走行しているので、図1の出
力軸9の1速のドリブンギヤ24が第2の噛合い式クラ
ッチ19によって出力軸9に締結されている。そして、
変速動作が開始され、2速への変速を実行するために
は、第2の噛合い式クラッチ19を1速のドリブンギヤ
24から外す。これによって第1,第2噛合い式クラッ
チ16,19は全てのドリブンギヤから外された状態に
なっており、ニュートラル状態が発生する。次に、2速
に変速するために、2速ドリブンギヤ13を締結するた
めの第1の噛合い式クラッチ16を2速側に締結させる
ことで2速のドリブンギヤ13が出力軸9に締結され
る。このように、変速パターンに応じて、第1,第2噛
合い式クラッチ16,19の各動作の目標値が異なり、
このための各噛合い式クラッチ16,19を駆動するた
めの目標信号の設定を目標信号演算手段311が行う。
ついて説明する。先に述べたように、アシストクラッチ
25の応答に応じて第1,第2噛合い式クラッチ16,
19の解放タイミングを適確に行うことが、変速開始時
の変速ショックを抑えるためには必要である。そこで、
タイミング制御手段312では、アシストクラッチ25
を駆動するための制御信号を取り込み、第1,第2噛合
い式クラッチ16,19の駆動開始のタイミングを設定
する。例えば、アシストクラッチ制御手段33からアシ
ストクラッチ25を駆動するための制御信号が出力され
ると、その開始時刻からアシストクラッチ25の応答遅
れ時間後に第1,第2噛合い式クラッチ16,19の駆
動指令が噛合い式クラッチ制御手段31から出力される
ようにタイミングを制御する。図5では、駆動指令演算
手段314が目標信号演算手段311で算出された目標
値を達成するための駆動信号を演算し、その駆動信号を
実際に出力するタイミングをタイミング制御手段312
が制御する。これにより、タイミング制御手段312に
よって、第1,第2噛合い式クラッチ16,19を駆動
するタイミングを自在に設定することができる。
チ16,19の制御開始タイミングは、調整手段313
によって設定される。調整手段313にて設定される応
答遅れ時間は、学習制御手段32によって逐次学習され
る。このため、経年変化によって遅れ時間が変化してい
った場合でも、絶えず最適な遅れ時間を設定でき、制御
タイミングの最適化を行うことが可能となる。ここで、
アシストクラッチ25の応答遅れは、目標の伝達トルク
によっても異なる。例えば、目標伝達トルクが大きい場
合は、遅れ時間が小さくなり、目標伝達トルクが小さく
なる場合は、遅れ時間が大きくなる等が挙げられる。従
って、調整手段313では、目標伝達トルクや目標伝達
トルクを決定するアクセル開度と変速パターンに応じて
遅れ時間をテーブル化したり、数式モデルを構築してお
く。これにより、どのような変速パターンや目標伝達ト
ルクに対しても、的確な制御タイミングのコントロール
が可能となる。
6を用いて説明する。
1,第2噛合い式クラッチ16,19の位置(1速状
態,ニュートラル状態,2速状態等)を判定して、出力
軸9の回転数を取り込み、第1,第2噛合い式クラッチ
16,19の解放タイミングの判定を行うことで、噛合
い式クラッチ制御手段31にて設定したアシストクラッ
チの応答遅れ時間の良否を判定する学習判定手段322
と学習判定手段322にて判定した結果に基づき、変速
パターン,アクセル開度に応じたアシストクラッチ25
の応答遅れ時間を補正する量を算出する学習演算手段3
21から構成される。
ら分かるように出力軸回転数の状態によって第1,第2
噛合い式クラッチ16,19の制御タイミングの良否を
判定する。詳細については後で述べる。
2にて第1,第2噛合い式クラッチ16,19の制御タ
イミングが早い,遅い,適当であるかの判定結果とその
度合いからアシストクラッチ25の応答遅れ時間の補正
量を算出する、例えば、第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19の制御タイミングが遅いと判断した場合、アシ
ストクラッチ25の遅れ時間が長いと判断されるので、
遅れ時間を短くする補正量を算出する。学習演算手段3
21は、現在の状態に対応する(例えば、変速パター
ン,アクセル開度に対応する)アシストクラッチ25の
応答遅れ時間を噛合い式クラッチ制御手段31の調整手
段313から取り出し、算出した補正量を用いて遅れ時
間を補正し、再度、調整手段313に出力する。その結
果、アシストクラッチ遅れ時間は補正され、次に調整手
段313にて設定されるアシストクラッチ25の遅れ時
間は適当な値になるので、変速開始時の第1,第2噛合
い式クラッチ16,19の解放制御タイミングが的確と
なり、変速ショックを低減することができる。
の判定方法の例について説明する。図7には、一番上に
図4にて説明した第1,第2噛合い式クラッチ16,1
9の解放制御タイミングが早い,遅い,適当な3ケース
の場合における出力軸9の回転数を示し、その下に、各
3ケースの場合における出力軸9の回転数の変化量を各
ケースの場合について示している。
19の解放制御タイミングが適当な場合について説明す
る。解放制御タイミングが適当な場合は、図7に示すケ
ース2の場合である。この場合は、図7の一番上に示す
ように出力軸回転数の変動がない。従って、回転数変化
の値を計算すると、図7の上から3番目のように出力軸
回転数の変化量は大きく変動せずに所定の値(±dNLmi
t)内に存在する。このように、第1,第2噛合い式ク
ラッチが解放された(ニュートラル状態)時刻(TT
2)から所定時間出力軸回転数変化を計算し、その値が
所定内にある場合は、解放制御タイミングが適当である
と判定することができる。また、解放タイミングが早い
場合では、図7に示すケース1の場合となる。つまり、
出力軸回転数は、第1,第2噛合い式クラッチ16,1
9がニュートラル状態になった時刻(TT2)から所定
時間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の
変化を計算すると、図7の上から2番目に示すように、
ニュートラルになった時刻(TT2)から所定時間内の
出力軸回転数変化は、大きく変化し所定の値(±dNLmi
t)を超える。特に、解放タイミングが早い場合は、最
初にマイナス側の所定値を超え、場合によってはその後
プラス側の所定値を超える。同様に解放タイミングが遅
い場合は、図7に示すケース3の場合となる。つまり、
出力軸回転数は、第1,第2噛合い式クラッチ16,1
9がニュートラル状態になった時刻(TT3)から所定時
間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の変
化を計算すると、図7の一番下に示すように、ニュート
ラルになった時刻(TT3)から所定時間内の出力軸回転
数変化は、大きく変化し所定の値(±dNLmit)を超え
る。特に、解放タイミングが遅い場合は、最初にプラス
側の所定値を超え、場合によってはその後マイナス側の
所定値を超える。このように、第1,第2噛合い式クラ
ッチ16,19の解放制御タイミングが適当でない場合
は、出力軸回転数の変化量が所定の値(±dNLmit)を超
えることによって判定することができる。そして、解放
制御タイミングが早いか遅いかの判定は、出力軸回転数
の変化量が第1,第2噛合い式クラッチの16,19が
ニュートラル状態になった時刻から最初にマイナス側に
変化するかプラス側に変化するかによって判別すること
ができる。以上のことから、出力軸回転数の変化量から
第1,第2噛合い式クラッチ16,19の解放制御タイ
ミングの判定を行うことができる。更に、出力軸回転数
の変化量の大きさによって、解放制御タイミングのずれ
の度合いも判定することが可能である。例えば、解放制
御タイミングが早い場合を想定すると、非常に早い場合
は、出力軸回転数の変化が大きくなる。
は、出力軸回転数を取り込んで遅れ時間の判定を行うこ
とができる。
のフローチャートを示す。学習制御手段32は、学習判
定処理(S8−2)と学習演算処理(S8−3)の2つ
の処理に分けられる。学習判定処理S8−2は、主に、
学習判定手段322にて実施され、学習処理S8−3
は、主に、学習演算手段321にて実施される。
合い式クラッチ16,19の状態を判定することで開始
される。ここでは、第1,第2噛合い式クラッチ16,
19の位置を検出して噛合い式クラッチが締結状態から
開放状態になったかを判定する(S8−201)。ここ
で、噛合い式クラッチが締結状態からニュートラル状態
へ変化したと判定(S8−202)すると次のステップ
S8−203に移る。S8−203では、現在の変速パ
ターンとアクセル開度を取り込む。これは、前述したよ
うに変速パターンとアクセル開度によりアシストクラッ
チ25の応答遅れが異なるため、各状態に応じて遅れ時
間をテーブル化等としておく場合にどの遅れ時間を学習
するかを判定するためである。次に、計測している出力
軸回転数の変化量を算出する(S8−204)。ここで
は、第1,第2噛合い式クラッチ16,19がニュート
ラル状態になった時点からの変化量を算出する場合もあ
るが、その時点から所定時間遡った時刻からの変化量を
算出することも可能である。次に、図7にて説明したよ
うに、出力軸回転数の変化量からアシストクラッチ25
の応答遅れ時間の学習を行うか否かを判定する(S8−
205)。つまり、出力軸回転数の変化量が所定値(±
dNLmit)内である場合は、応答遅れ時間の学習を行わず
学習処理は終了する(S8−4)。学習処理を行う必要
がある場合は、次の学習処理S8−3に進む。
1にて、アシストクラッチ25の応答遅れ時間の補正量
ΔTdを算出する。この応答遅れ時間の補正量ΔTd
は、一定とし、その符号(±)のみを決定する場合もあ
り、出力軸回転数の変化量の最大値に応じて大きさを決
定する場合もある。また、出力軸回転数の変化量と応答
遅れ時間の補正量ΔTdは、テーブルとして持つ場合や
所定のモデルとして持つ場合もある。応答遅れ時間補正
量ΔTdが算出されると、次の処理S8−302に移
る。S8−302では、噛合い式クラッチ制御手段31
の調整手段313にて保持されている現在の応答遅れ時
間(Td)を読み込む。次に、S8−301にて設定し
た応答遅れ時間補正量ΔTdとS8−302で取得した
現在の応答遅れ時間Tdから応答遅れ時間予測値を計算
する(S8−303)。
(k) S8−303にて算出した応答遅れ時間予測値Tdtm
pとS8−302にて取得した現在の応答遅れ時間を用
いて次のように補正後の応答遅れ時間を計算する(S8
−304)。
α)×Tdtmp(k) 但し、0≦α≦1とする。
れ時間Td(k+1)は、噛合い式クラッチ制御手段3
1の調整手段313に出力し、新たな遅れ時間として設
定する(S8−305)。
遅れ時間の学習を行う。
より、第1,第2噛合い式クラッチ16,19の解放制
御のタイミングを逐次修正していくため、アシストクラ
ッチ25の応答特性が経年変化などによって変化してい
った場合でも、適当な解放制御タイミングを保持するこ
とができ、変速開始時に発生する変速ショックを低減す
ることができる。
9に出力軸トルクを検出するトルク検出手段36が設置
されている場合である。
ストクラッチ25の学習を行うにあたり、出力軸回転数
を用いるのではなく、出力軸9のトルクを直接、出力軸
トルク検出手段36を用いる。
習制御手段32の構成であり、その処理内容は、図6の
実施例と同様である。異なる点は、学習制御手段32に
おける学習判定手段322が、出力軸トルクを用いて行
う点である。この場合の出力軸トルクを用いて判定を行
う例を図11に示す。
に図4と同じ制御タイミングと応答遅れの場合における
出力軸トルクの変化量を示している。つまり、第1,第
2噛合い式クラッチ16,19の解放制御タイミングが
適当な場合(図11のケース2)、解放制御タイミング
が早い場合(図11のケース1)、解放制御タイミング
が遅い場合(図11のケース3)の一例を示している。
図4において説明したように、解放制御タイミングが適
当である場合は、図11のケース2のように出力軸トル
クは連続的に比較的滑らかに変化する。その結果、図1
1の4番目の図に示すように、出力軸トルク変化量は、
大きく変化せず、所定の変動幅(±dTLimit)内になって
いる。これに対して、第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19の解放制御タイミングが早いと、図11のケー
ス1のように噛合い式クラッチが解放されてニュートラ
ル状態になると、出力軸トルクにトルク段差が発生す
る。その結果、図11の2番目に示すように、出力軸ト
ルクの変化量は、所定の変動幅(±dTLimit )を超えて
しまう。逆に、解放制御タイミングが遅い場合でも、図
11のケース3のように噛合い式クラッチが解放されて
ニュートラル状態になると、出力軸トルクにトルク段差
が発生する。その結果、図11の3番目に示すように、
出力軸トルクの変化量は、所定の変動幅(±dTLimit )
を超えてしまう。このように、出力軸トルクを検出し、
その変化量から解放制御タイミングの判定を行うことが
できる。この場合、図11に示すように、解放制御タイ
ミングが早い場合は、第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19がニュートラルになった時点から最初に出力軸
トルク変化量はマイナス側に大きく変化し、解放制御タ
イミングが遅い場合は、第1,第2噛合い式クラッチ1
6,19がニュートラルになった時点から最初に出力軸
トルク変化量はプラス側に大きく変化する。従って、第
1,第2噛合い式クラッチ16,19がニュートラルに
なった時点から最初に出力軸トルク変化量がプラスとマ
イナスに発生するかによって、解放制御タイミングが遅
い状態か早い状態かを判定することができる。
段36が設置された場合の一例であるが、トルク検出手
段36の代わりに、加速度センサを設置した場合でも同
様な方法で判定することができ、前述したように第1,
第2噛合い式クラッチ16,19の解放制御タイミング
の学習を行うことができる。
の適用によっても、第1,第2噛合い式クラッチ16,
19を解放制御のタイミングを逐次修正していくため、
アシストクラッチ25の応答特性が経年変化などによっ
て変化していった場合でも、適当な解放制御タイミング
を保持することができ、変速開始時に発生する変速ショ
ックを低減することができる。
えず適当に制御タイミングを学習・修正するため、変速
開始時における噛合い式クラッチからアシストクラッチ
への架け替え時に発生する変速ショック低減化すること
ができる。
構成図である。
制御手段とアシストクラッチ制御手段が行う処理のフロ
ーチャートである。
タイムチャートである。
るアシストクラッチ、噛合い式クラッチ及び出力軸回転
数の状態を示すタイムチャートである。
成図である。
合の出力軸回転数のタイムチャートである。
処理を示したフローチャートである。
速機の全体構成図である。
る。
場合の出力軸トルクのタイムチャートである。
…入力軸、5…第1のドライブギヤ、6…アシストクラ
ッチ用ドライブギヤ、7…第3のドライブギヤ、8…第
2のドライブギヤ、9…出力軸、10…第1のドリブン
ギヤ、11…アシストクラッチ用ドリブンギヤ、12…
第3のドリブンギヤ、13…第2のドリブンギヤ、16
…第1噛合い式クラッチ、19…第2噛合い式クラッ
チ、20,29…回転数センサ、21…電子制御スロッ
トル、22…アクセルペタルセンサ、23…第4のドラ
イブギヤ、24…第4のドリブンギヤ、25…アシスト
クラッチ、26…クラッチ駆動装置、27…噛合い式ク
ラッチ駆動装置、28…アシストクラッチ駆動装置、3
0…クラッチ制御手段、31…噛合い式クラッチ制御手
段、32…学習制御手段、33…アシストクラッチ制御
手段、34…エンジン制御手段、35…エンジン回転数
センサ、36…トルク検出手段、40…制御装置、31
1…目標信号演算手段、312…タイミング制御手段、
313…調整手段、314…駆動指令演算手段、321
…学習演算手段、322…学習判定手段。
Claims (8)
- 【請求項1】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも1つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御装
置であって、 前記変速のときに、前記噛合い式クラッチの解放時の状
態を判定する学習判定手段と、該学習判定手段の結果に
基づいて前記噛合い式クラッチの解放開始時期を調整す
る学習演算手段とを有することを特徴とする自動変速機
制御装置。 - 【請求項2】請求項1の記載において、前記学習判定手
段は、少なくとも前記出力軸の回転数、前記出力軸のト
ルク,車両加速度のいずれか一つ以上を用いて前記噛合
式クラッチの解放時の状態を判定することを特徴とする
自動変速機制御装置。 - 【請求項3】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも1つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御装
置であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸の回転数変化が正方向に所定値以上に変化した後に負
の方向に変化する場合は、次の変速時に前記噛合い式ク
ラッチを解放する時のタイミングを早め、負方向に所定
値以上に変化した後に正の方向に変化する場合は、次の
変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミン
グを遅らせることを特徴とする自動変速機制御装置。 - 【請求項4】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも1つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御装
置であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸のトルクが増加方向に所定値以上に変化した場合は、
次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイ
ミングを早め、減少方向に所定値以上に変化した場合
は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時の
タイミングを遅らせることを特徴とする自動変速機制御
装置。 - 【請求項5】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも1つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御方
法において、 前記変速のときに、前記噛合い式クラッチの解放時の状
態を判定し、該判定結果に基づいて前記噛合い式クラッ
チの解放開始時期を調整することを特徴とする自動変速
機制御方法。 - 【請求項6】請求項5の記載において、少なくとも前記
出力軸の回転数,前記出力軸のトルク,車両加速度のい
ずれか一つ以上を用いて前記噛合式クラッチの解放時の
状態を判定することを特徴とする自動変速機制御方法。 - 【請求項7】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも1つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御方
法であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸の回転数変化が正方向に所定値以上に変化した後に負
の方向に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式ク
ラッチを解放する時のタイミングを早め、負方向に所定
値以上に変化した後に正の方向に変化した場合は、次の
変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミン
グを遅らせることを特徴とする自動変速機制御方法。 - 【請求項8】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも1つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御方
法であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸のトルクが増加方向に所定値以上に変化した場合は、
次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイ
ミングを早め、減少方向に所定値以上に変化した場合
は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時の
タイミングを遅らせることを特徴とする自動変速機制御
方法。
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