JP6325593B2 - 不整地走行車両 - Google Patents

Description

本発明は、前後進の指令方向とは逆方向への走行（逆走状態）であるか否かを判定可能な不整地走行車両に関する。

上り坂に停車している車両が上り方向に向かって坂道発進する際、ブレーキを解除すると該車両が上り坂を下るため、運転者がアクセルペダルを踏み込んでスロットルを開くと、エンジンストップが発生することが知られている。

このようなエンジンストップの発生を防止するため、特許文献１には、不整地走行車両において、トルクコンバータの入力（エンジンの出力）と出力（変速機への入力）との速度比から、逆方向の走行（逆走状態）であるか否かの判定を行い、逆走状態と判定した場合には、目標エンジン回転数を高く設定することが開示されている。

特開２０１０−１８０８５０号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、逆走状態を判定するため、トルクコンバータの入力側及び出力側に回転速度検出器をそれぞれ配置する必要があり、コストがかかる。また、エンジンストップが発生する前に、エンジン回転数を上昇させるので、エンジンの出力が過度になる。

そこで、本発明は、逆走状態の判定に必要なセンサの個数の削減による安価な逆走状態の検知が可能となる不整地走行車両を提供することを目的とする。また、本発明は、エンジンの出力を過度に大きくすることなく、エンジンストップに対するタフネスを向上させる不整地走行車両を提供することを目的とする。

本発明に係る不整地走行車両（２０）は、前後進を指令する前後進指令手段（３４）と、エンジン（２２）の出力を車輪（３０）に伝達することにより、アクセルペダル（３８）の操作量に応じて前記前後進指令手段（３４）により指令された方向の走行駆動力を発生する走行駆動手段（６６）と、前記前後進指令手段（３４）により指令された方向とは逆方向の走行である逆走状態であるか否かを判定する判定手段（６０）とを備えており、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記不整地走行車両（２０）は、前記エンジン（２２）の出力の伝達を行うクラッチ（２５）と、前記クラッチ（２５）を制御する制御手段（６８）とをさらに有する。前記判定手段（６０）は、前記走行駆動力が発生した際、前記エンジン（２２）のエンジン回転数（Ｎｅ）がアイドリング状態でのエンジン回転数（Ｎｅ）の目標値（Ｎｅｔ）と任意の値（α）との差（Ｎｅｔ−α）以下である場合には、前記逆走状態にあると判定する。また、前記制御手段（６８）は、前記判定手段（６０）が前記逆走状態と判定した場合に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）と前記クラッチ（２５）の油圧との関係を示すクラッチ油圧マップ（６２）を参照し、前記エンジン回転数（Ｎｅ）の低下に伴って前記クラッチ（２５）の油圧を徐々に低下させる。

第２の特徴；前記クラッチ油圧マップ（６２）は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）と、前記不整地走行車両（２０）の車速（Ｖ）に基づき推定される推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）と、前記クラッチ（２５）の油圧との関係で定義付けられたマップである。この場合、前記クラッチ油圧マップ（６２）中、前記クラッチ（２５）の油圧は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）の低下に伴って低下すると共に、前記推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）の増加に伴って増加するように設定されている。

第３の特徴；前記クラッチ油圧マップ（６２）中、前記クラッチ（２５）の油圧は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）と前記目標値（Ｎｅｔ）との差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）の低下に伴って低下すると共に、前記推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）の増加に伴って増加するように設定されている。

第４の特徴；前記推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）は、前記不整地走行車両（２０）の車輪（３０）の回転数と、前記クラッチ（２５）を具備する変速機（２６）の変速比とから算出される。

本発明の第１の特徴によれば、上り坂の発進において、停車状態から発進状態に状態遷移する際、エンジン回転数が低下していれば逆走状態と判定する。このように、エンジン回転数の増減のみで逆走状態を簡易的に判定するので、判定に必要なセンサの個数を削減することができる。

また、逆走状態と判定されたときに、クラッチ油圧マップに基づき、エンジン回転数の低下に伴ってクラッチの油圧を徐々に低下させる。これにより、所定回転数でクラッチを開放する場合と比較して、クラッチを徐々に緩めるので、エンジンの出力を過度に大きくすることなく、エンジンストップに対するタフネスが向上し、エンジンブレーキを効かせることが可能となる。

本発明の第２の特徴によれば、エンジン回転数、推定エンジン回転数及びクラッチの油圧からクラッチ油圧マップが形成されているので、エンジンの状態と不整地走行車両の走行状態とを加味したクラッチの油圧制御が可能となる。

本発明の第３の特徴によれば、エンジン回転数とアイドリング状態でのエンジン回転数の目標値との差が略０であれば、エンジン回転数と目標値とが同じ回転数となる。一方、この差が負の値であれば、不整地走行車両が逆走状態にあると容易に判定することができる。これにより、逆走状態におけるクラッチの油圧制御を容易に行うことができる。

本発明の第４の特徴によれば、車輪の回転数と変速比とから算出された推定エンジン回転数を用いることにより、変速機のギア毎にクラッチ油圧マップを持つ必要がなくなる。この結果、１つのクラッチ油圧マップを用いてクラッチの油圧を制御することができる。

上り坂を坂道発進する場合の課題を図示した説明図である。 上り坂を坂道発進するときの不整地走行車両の動作を説明するためのタイミングチャートである。 図３Ａ及び図３Ｂは、上り坂における前進走行時及び後進走行時のエンジン回転数及び車速の時間経過をそれぞれ図示したタイミングチャートである。 図１〜図３Ｂの課題を解決するための本実施形態に係る不整地走行車両のブロック図である。 図４のクラッチ油圧マップの説明図である。 エンジンブレーキの制御を行うためのフローチャートである。 図７Ａ及び図７Ｂは、従来及び本実施形態におけるエンジン回転数及び目標油圧の時間経過をそれぞれ図示したタイミングチャートである。

本発明に係る不整地走行車両について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。ここでは、先ず、本発明に係る不整地走行車両が解決すべき課題について説明する。次に、当該不整地走行車両の一実施形態について説明する。

［本実施形態の課題］
図１〜図３Ｂを参照しながら、本実施形態の課題について説明する。

図１は、従来の不整地走行車両１０が坂道１２を発進する場合の課題を図示した説明図である。また、図２は、図１における不整地走行車両１０の発進動作を説明するためのタイミングチャートである。なお、不整地走行車両１０は、図示しないエンジンの出力をトルクコンバータ及びトランスミッションを介して車輪１４に伝達することにより走行する。

先ず、時点ｔ０において、不整地走行車両１０の乗員は、坂道１２の途中のＡ位置で該不整地走行車両１０を停車させる。この場合、乗員は、上り方向を進行方向（前進方向）として、ドライブレンジのままブレーキをかけ、不整地走行車両１０をＡ位置に停車させる。すなわち、図１は、不整地走行車両１０が上り坂の坂道１２を上り、Ａ位置においてアイドリング状態で停車している場合を想定している。

なお、図２では、トランスミッションを構成するクラッチの油圧の時間変化も図示されている。「クラッチの油圧」において、実線は、クラッチの油圧を制御するバルブに供給される電流信号の時間変化を示し、一方で、破線は、クラッチの実際の油圧を示している。時点ｔ０で不整地走行車両１０を停車させるため、クラッチの油圧は低く設定され、クラッチの接続は遮断されている。

時点ｔ１で乗員がブレーキを解除すると、不整地走行車両１０は、坂道１２を下がる。すなわち、不整地走行車両１０は、前進方向（上り方向）とは逆方向（下り方向）に後退する逆走状態となる。この結果、時点ｔ１以降、不整地走行車両１０の車速Ｖは、時間経過に伴って増加する。図２において、車速Ｖは、前進方向の車速でなく、後進方向の車速であることに留意する。また、時点ｔ１後、車速Ｖが発生することにより、不整地走行車両１０は、エンジンブレーキが必要であると判断し、クラッチの油圧を増加させることにより、クラッチは接続状態に至る。

その後、逆走状態の不整地走行車両１０がＡ位置からＢ位置を介してＣ位置にまで下がった時点ｔ２において、乗員が不整地走行車両１０を坂道発進させるため、アクセルペダルを踏み込み、スロットル開度を大きくする。この場合、乗員の意思を伝えるために、スロットル開度に応じてクラッチの油圧を上昇させると、不整地走行車両１０が逆走中であるので、エンジン回転数Ｎｅが低下し、エンジンストップが発生する。この結果、スロットル開度も時点ｔ３で閉じた状態となる。

次に、このような坂道１２の発進において、エンジンストップが発生する原因について、図３Ａ及び図３Ｂを参照しながら説明する。

図３Ａは、坂道１２における前進走行時（上り方向への坂道走行時）の車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅの時間経過をそれぞれ図示したタイミングチャートである。

時点ｔ４から時点ｔ５の時間帯では、不整地走行車両１０が停車しているアイドリング状態である。

時点ｔ５で乗員がアクセルペダルを踏み込むと、時間経過に伴ってエンジン回転数Ｎｅが上昇し、エンジンのトルクが増加する。エンジン回転数Ｎｅの上昇に伴い、トルクコンバータの入力側と出力側との間の回転数差が大きくなり、トルクコンバータの伝達トルクが大きくなる。また、トランスミッションを構成するクラッチの油圧を増加させることにより、クラッチを接続状態にする。

この結果、エンジンの出力は、トルクコンバータからトランスミッションを介して車輪１４に伝達され、ブレーキを解除した時点ｔ６以降、不整地走行車両１０を前進走行させることができる。

図３Ｂは、坂道１２における後進走行時（逆走状態）の車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅの時間経過をそれぞれ図示したタイミングチャートである。

後進走行時、不整地走行車両１０は、本来の前進方向（上り方向）とは逆方向に後退するため、時点ｔ７以降、エンジン回転数Ｎｅが一定であるにも関わらず、下り方向への車速Ｖが増加する。

この場合、不整地走行車両１０を発進させるために、クラッチの油圧を増加し、クラッチを接続状態にすれば、坂道１２の路面から車輪１４及びトランスミッションを介してトルクコンバータの出力側に、下り方向への車速Ｖに応じた、エンジンの回転とは逆方向の回転が伝達される。

エンジンの回転が逆方向の回転よりも大きければ特に問題はない。しかしながら、アイドリング状態のように、エンジン回転数Ｎｅが低い場合には、エンジンの回転が逆方向の回転に打ち克つことができず、トルクコンバータは、逆方向の回転に基づく伝達トルクをエンジンに伝達することになる。しかも、下り方向への車速Ｖは、時間経過に伴って上昇するため、逆方向の回転に基づく伝達トルクは、時間経過と共に増加する。

この結果、時点ｔ８以降、逆方向の回転に基づく伝達トルクがエンジンに伝達されることにより、エンジンの出力は低下し、エンジン回転数Ｎｅが低下する。これにより、不整地走行車両１０の坂道発進が困難となる。そして、時点ｔ９でエンジン回転数Ｎｅが略０にまで低下することにより、エンジンストップが発生する。

このように、従来は、不整地走行車両１０を坂道発進させることが困難であると共に、エンジンストップに対するタフネスを向上させることができない。

ところで、トランスミッションにおいて、トルクコンバータ側の第１クラッチ（エンジンからの出力伝達の上流側のクラッチ）は、通常、下記のように作動する。

（１）不整地走行車両１０の停車中、クリープカットのため、第１クラッチは、接続を遮断する（以下、第１クラッチの断ともいう。）。

（２）前進走行時には、スロットルバルブが開いている状態（スロットル開度が略０以上）で、不整地走行車両１０を発進させるため、第１クラッチを接続状態にする。

（３）後進走行時には、スロットル開度が略０でも下り方向の車速Ｖが増加するため、エンジンストップの発生を回避するため、第１クラッチを接続状態にする。

前述のように、後進走行時には、トルクコンバータに逆方向の回転に基づく伝達トルクが発生し、エンジンストップの発生原因となる。そのため、上記（３）のように第１クラッチを接続状態にすれば、逆方向の回転がエンジンに伝達されるので、エンジンストップが却って発生しやすい。従って、後進走行時におけるエンジンストップの発生を回避するためには、エンジン回転数Ｎｅの低下に応じて第１クラッチを断にする必要がある。

しかしながら、エンジン回転数Ｎｅの低下に基づいて、第１クラッチを強制的に開放する手法では、逆走状態から前進走行に切り替わるときの第１クラッチの応答性を確保し難いという問題がある。

また、不整地走行車両１０が前進走行であるか、又は、逆走状態（異走）であるかを速やかに判断し、エンジンストップの発生に対処するためには、ホールＩＣ等の方向判別センサを用いて、進行方向を判別することが考えられる。しかしながら、新たにセンサを不整地走行車両１０に搭載する必要があるため、コストがかかる。

［本実施形態の構成］
図４は、上記の課題を解決するための本実施形態に係る不整地走行車両２０のブロック図である。

不整地走行車両２０は、エンジン２２の出力をトルクコンバータ２４、第１クラッチであるクラッチ２５を備えたトランスミッション２６（変速機）及びオープンデフ２８を介して車輪３０に伝達することにより、車輪３０を回転させて走行する。なお、エンジン２２、トルクコンバータ２４、トランスミッション２６及びオープンデフ２８の構成は周知であるため、詳細な説明を省略する。

エンジン２２、トルクコンバータ２４及びトランスミッション２６は、ＥＣＵ３２によって制御される。ＥＣＵ３２には、不整地走行車両２０内に配設された各センサからの検出信号や、乗員により操作される各操作部からの指令信号が入力される。ＥＣＵ３２は、これらの検出信号及び指令信号に基づいて、エンジン２２、トルクコンバータ２４及びトランスミッション２６を制御する。

具体的に、乗員がシフトレバー等の前後進指令手段３４を操作した場合、操作結果に応じた指令信号（サブトラ信号）がＥＣＵ３２に入力される。サブトラ信号は、シフト位置を示す信号である。本実施形態において、シフト位置は、例えば、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）や、ドライブレンジ（Ｄ位置を示すＤレンジ、Ｒ位置を示すＲレンジ）が含まれる。

アクセルペダルセンサ３６は、乗員によるアクセルペダル３８の踏み込み量を検出してＥＣＵ３２に出力する。ブレーキペダルセンサ４０は、乗員によるブレーキペダル４２の踏み込み量を検出してＥＣＵ３２に出力する。

スロットル開度センサ４４は、スロットルバルブ４６の開度（スロットル開度）を検出してＥＣＵ３２に出力する。エンジン回転数センサ４８は、エンジン２２のエンジン回転数Ｎｅを検出してＥＣＵ３２に出力する。車速センサ５０は、車輪３０の回転数（車輪回転数）に応じた不整地走行車両２０の車速を検出してＥＣＵ３２に出力する。ギアポジションセンサ５２は、トランスミッション２６のギアポジションである変速ギア段を検出してＥＣＵ３２に出力する。ＥＣＵ３２は、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ及び変速ギア段をメータ５４の画面上に表示させる。

ＥＣＵ３２は、アクセルペダルセンサ３６、ブレーキペダルセンサ４０、スロットル開度センサ４４、エンジン回転数センサ４８及び車速センサ５０からの各検出信号に基づき、スロットル開度を調整し、インジェクタ５６に制御信号を供給することにより燃料を噴射させ、点火コイル５８に点火信号を供給することにより点火プラグを点火させる。

また、ＥＣＵ３２は、判定手段６０及びクラッチ油圧マップ６２を有する。

判定手段６０は、車速センサ５０が検出した車速Ｖに基づき、不整地走行車両２０に走行駆動力（前進走行又は後進走行させる駆動力）が発生しているか否かを判定する。走行駆動力が発生している場合、判定手段６０は、時間経過に対するエンジン回転数Ｎｅの増減を調べる。この場合、時間経過に伴ってエンジン回転数Ｎｅが増加していれば、判定手段６０は、前後進指令手段３４による指令方向の走行（前進走行）であると簡易的に判定する。これに対して、時間経過に伴ってエンジン回転数Ｎｅが減少していれば、判定手段６０は、前進走行とは逆方向の走行（後進走行である逆走状態）であると判定する。

クラッチ油圧マップ６２は、図５に示すように、エンジン回転数センサ４８が検出したエンジン回転数Ｎｅ、及び、アイドリング状態でのエンジン回転数Ｎｅの目標値（目標アイドル回転数）Ｎｅｔと、車輪回転数及びトランスミッション２６の変速比に基づく推定エンジン回転数Ｎｅｃと、油圧制御回路６４に供給する制御信号（電流信号）の下限値との関係を示すマップである。

すなわち、クラッチ油圧マップ６２は、縦軸を（Ｎｅ−Ｎｅｔ）及び横軸をＮｅｃとし、（Ｎｅ−Ｎｅｔ）及びＮｅｃに対応するクラッチ２５の油圧の大きさ（に応じた電流信号のレベル）が設定されたマップである。図５では、（Ｎｅ−Ｎｅｔ）及びＮｅｃの値の変化に応じて、クラッチ２５の油圧の目標値（目標油圧）及び電流信号のレベルが３段階に変化可能であることが図示されている。

なお、（Ｎｅ−Ｎｅｔ）＝０は、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｅｔとが同じ回転数であることを示す。従って、（Ｎｅ−Ｎｅｔ）が正の値であれば前進走行（正常走行）であり、一方で、負の値であれば後進走行（逆走状態、異走状態）である。

この場合、エンジン回転数Ｎｅが低く、（Ｎｅ−Ｎｅｔ）が負の値になっている逆走状態では、クラッチ２５の油圧を低く設定するため、電流信号のレベルは大きくなる。すなわち、クラッチ２５の接続を断にして、該クラッチ２５を開放する方向に電流信号のレベルが設定される。一方、エンジン回転数Ｎｅが高く、（Ｎｅ−Ｎｅｔ）が正の値になっている前進走行では、クラッチ２５の油圧を高く設定するため、電流信号のレベルは小さくなる。すなわち、クラッチ２５を接続する方向（クラッチ２５を掴みやすい状態）に電流信号のレベルが設定される。

また、推定エンジン回転数Ｎｅｃは、Ｎｅｃ＝（車輪回転数）×（変速比）で求められる、変速ギア毎のエンジン回転数Ｎｅの推定値である。この場合、推定エンジン回転数Ｎｅｃが増加するほど、クラッチ２５の油圧が高く設定され、電流信号のレベルは低くなる。すなわち、推定エンジン回転数Ｎｅｃが高くなるほど、エンジン２２のメインシャフトの回転数が高くなり、不整地走行車両２０が逆走状態となるため、クラッチ２５が掴みやすい状態となるように電流信号のレベルが設定される。

そして、ＥＣＵ３２は、判定手段６０が前進走行又は逆走状態と判定した場合、クラッチ油圧マップ６２を参照して、エンジン回転数Ｎｅ、目標アイドル回転数Ｎｅｔ及び推定エンジン回転数Ｎｅｃに応じた電流信号の下限値を特定し、特定した下限値を、トランスミッション２６を構成するクラッチ２５の油圧の目標値（目標油圧）に応じた値として設定する。ＥＣＵ３２は、目標油圧に応じた電流信号（下限値）を油圧制御回路６４に供給する。

油圧制御回路６４は、電流信号に従って図示しないバルブを開閉し、図示しないオイルタンクからクラッチ２５に油圧を印加して該クラッチ２５の接続状態を調整する。

なお、本実施形態に係る不整地走行車両２０において、エンジン２２、トルクコンバータ２４、トランスミッション２６、オープンデフ２８及び車輪３０が、前後進指令手段３４によって指示された方向に走行駆動力を発生させる走行駆動手段６６として構成される。また、不整地走行車両２０において、ＥＣＵ３２及び油圧制御回路６４が、トランスミッション２６のクラッチ２５を制御する制御手段６８として構成される。

［本実施形態の動作］
次に、本実施形態に係る不整地走行車両２０の動作について説明する。なお、この動作説明では、必要に応じて、図４及び図５も参照しながら説明する。

本実施形態に係る不整地走行車両２０では、前進走行又は後進走行で車速Ｖが発生した場合、エンジンブレーキを作用させる必要がある。そのため、不整地走行車両２０では、クラッチ２５を接続してエンジンブレーキを作用させるか、又は、エンジンストップが発生しない範囲でクラッチ２５を半クラッチ状態に維持してエンジンブレーキを作用させる。

そこで、不整地走行車両２０におけるエンジンブレーキ制御について、図６のフローチャートを参照しながら、具体的に説明する。

ステップＳ１において、判定手段６０は、前後進指令手段３４からＥＣＵ３２にＤレンジ又はＲレンジのサブトラ信号が供給されているか否かを判定する。

Ｄレンジ又はＲレンジのサブトラ信号が供給されている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次のステップＳ２において、判定手段６０は、車速Ｖが有るか否か（車速Ｖの絶対値が略０以外であるか否か）を判定する。

車速Ｖがない場合（Ｖ≒０）（ステップＳ２：ＮＯ）、判定手段６０は、不整地走行車両２０が停車していると判断する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ３２は、ステップＳ２での判定手段６０の判定結果に基づき、クラッチ２５を断にして開放状態にすることを決定する。そして、ＥＣＵ３２は、クラッチ２５を開放するための電流信号を油圧制御回路６４に供給する。油圧制御回路６４は、供給された電流信号に基づきバルブを閉じて油圧の印加を停止する。この結果、クラッチ２５の接続が遮断され、クラッチ２５は開放状態となる。

なお、ステップＳ１において、Ｎレンジのサブトラ信号がＥＣＵ３２に供給されている場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ３２は、ステップＳ１での判定手段６０の判定結果に基づき、ステップＳ３の処理を実行し、クラッチ２５を開放状態にする。

一方、車速Ｖが有る場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、判定手段６０は、不整地走行車両２０が前進走行又は後進走行をしているものと判定する。ステップＳ４において、ＥＣＵ３２は、ステップＳ２での判定手段６０の判定結果を受けて、クラッチ２５を接続状態にするか、又は、半クラッチ状態にすることを決定する。

次のステップＳ５において、判定手段６０は、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｅｔと任意の値αとの差以下であるか否か（Ｎｅ≦（Ｎｅｔ−α）であるか否か）を判定する。

Ｎｅ≦（Ｎｅｔ−α）の場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、判定手段６０は、不整地走行車両２０が逆走状態（異走）にあると判定する。ステップＳ６において、ＥＣＵ３２は、ステップＳ５での判定手段６０の判定結果に基づき、クラッチ２５を半クラッチ状態にすることを決定する。

この場合、ＥＣＵ３２は、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）、及び、推定エンジン回転数Ｎｅｃを算出し、クラッチ油圧マップ６２を参照して、算出した差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）及び推定エンジン回転数Ｎｅｃに対応し、且つ、目標油圧に応じた電流信号のレベルを設定する。

そして、ＥＣＵ３２が電流信号を油圧制御回路６４に供給すると、油圧制御回路６４は、供給された電流信号に基づきバルブを制御し、クラッチ２５に印加する油圧を調整する。この結果、クラッチ２５が半クラッチ状態となり、エンジンストップが発生しない範囲でのエンジンブレーキの制御が可能となる。

一方、ステップＳ５において、Ｎｅ＞（Ｎｅｔ−α）の場合（ステップＳ５：ＮＯ）、判定手段６０は、不整地走行車両２０が正常走行（前進走行）にあると判定する。次のステップＳ７において、ＥＣＵ３２は、ステップＳ５での判定手段６０の判定結果に基づき、クラッチ２５を接続することを決定する。

この場合においても、ＥＣＵ３２は、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）、及び、推定エンジン回転数Ｎｅｃを算出し、クラッチ油圧マップ６２を参照して、算出した差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）及び推定エンジン回転数Ｎｅｃに対応し、且つ、目標油圧に応じた電流信号のレベルを設定する。

そして、ＥＣＵ３２が電流信号を油圧制御回路６４に供給すると、油圧制御回路６４は、供給された電流信号に基づきバルブを開いてクラッチ２５に油圧を印加する。この結果、クラッチ２５が接続され、エンジンブレーキを発生させることができる。

次に、従来の制御と本実施形態の制御との違いについて、図７Ａ及び図７Ｂを参照しながら説明する。

図７Ａは、従来の不整地走行車両１０におけるエンジン回転数Ｎｅ及び目標油圧の時間経過を図示している。この場合、時点ｔ１０から時間経過に伴ってエンジン回転数Ｎｅが低下し続け、エンジンストップが発生する可能性があれば、時点ｔ１１でクラッチを断にする。これにより、時点ｔ１１から時点ｔ１２の時間帯において、エンジン回転数Ｎｅは、一旦低下した後、上昇に転ずる。そして、時点ｔ１２でクラッチを再び接続状態にする。

このように、従来の不整地走行車両１０では、後進走行でのエンジンストップの発生を回避するため、エンジン回転数Ｎｅが低下すれば、目標油圧を急激に低下させて、時点ｔ１１から時点ｔ１２の時間帯でクラッチを一旦断にする。しかしながら、この手法では、時点ｔ１２で目標油圧を急激に上昇させてクラッチを接続する必要があるため、クラッチを断から接続状態に切り替える際の応答性が悪い。

一方、図７Ｂは、本実施形態に係る不整地走行車両２０におけるエンジン回転数Ｎｅ及び目標油圧の時間経過を図示している。図７Ｂでは、本実施形態の場合を実線で、図７Ａの従来の場合を破線で、それぞれ図示している。

本実施形態では、時点ｔ１０からエンジン回転数Ｎｅが低下し、エンジンストップが発生する可能性があれば、目標油圧を徐々に低下させる。すなわち、本実施形態では、従来のように目標油圧を急激に低下させてクラッチを断にするのではなく、目標油圧を徐々に低下させながら、クラッチ２５を半クラッチ状態に移行させる。この結果、時点ｔ１１から時点ｔ１２の時間帯では、クラッチ２５は、半クラッチ状態となる。その後、時点ｔ１２でクラッチ２５を接続状態に切り替える。

このように、本実施形態に係る不整地走行車両２０では、後進走行でのエンジンストップの発生を回避するため、目標アイドル回転数Ｎｅｔを含むクラッチ油圧マップ６２に基づいて目標油圧（に応じた電流信号の下限値）を設定し、設定した目標油圧がエンジン回転数Ｎｅの低下に伴って徐々に低下する。これにより、時点ｔ１１から時点ｔ１２の時間帯では、クラッチ２５が半クラッチ状態に維持され、目標油圧（に応じたクラッチ２５の実際の油圧）が滑らかに変化する。つまり、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが低下する逆走状態において、目標アイドル回転数Ｎｅｔを基準として、目標油圧を徐々に下げる制御を行うため、エンジンストップの発生を抑えつつ、クラッチ２５が急激に断になることを回避し、クラッチ２５の応答性を確保している。

なお、上記の説明では、トランスミッション２６のトルクコンバータ２４側（動力伝達方向の上流側）の第１クラッチであるクラッチ２５に対して、接続又は開放にしてエンジンブレーキを作用させる場合について説明した。本実施形態では、第１クラッチよりもオープンデフ２８側（動力伝達方向の下流側）の第２クラッチ及び第３クラッチ等に対して、接続又は開放にしてエンジンブレーキを作用させることも可能である。

［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る不整地走行車両２０によれば、坂道１２の発進において、停車状態から発進状態に状態遷移する際、エンジン回転数Ｎｅが低下していれば逆走状態と判定する。このように、エンジン回転数Ｎｅの増減のみで逆走状態を簡易的に判定するので、方向判別センサを搭載することなく、走行方向を判別することができる。この結果、判定に必要なセンサの個数を削減することができる。

また、逆走状態と判定されたときに、クラッチ油圧マップ６２に基づき、エンジン回転数Ｎｅの低下に伴ってクラッチ２５の油圧（目標油圧）を徐々に低下させる。これにより、所定回転数でクラッチ２５を開放する場合と比較して、クラッチ２５を徐々に緩めるので、エンジン２２の出力を過度に大きくすることなく、エンジンストップに対するタフネスが向上し、エンジンブレーキを効かせることが可能となる。

また、エンジン回転数Ｎｅ、推定エンジン回転数Ｎｅｃ及びクラッチ２５の油圧からクラッチ油圧マップ６２が形成されているので、エンジン２２の状態と不整地走行車両２０の走行状態とを加味したクラッチ２５の油圧制御が可能となる。

さらに、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）が略０であれば、エンジン回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｅｔとが略同じ回転数となる。一方、この差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）が負の値であれば、不整地走行車両２０が逆走状態にあると容易に判定することができる。これにより、逆走状態におけるクラッチ２５の油圧制御を容易に行うことができる。

さらにまた、クラッチ油圧マップ６２では、車輪３０の回転数とトランスミッション２６の変速比とから算出された推定エンジン回転数Ｎｅｃを用いている。これにより、トランスミッション２６のギア毎にクラッチ油圧マップ６２を持つ必要がなくなる。この結果、１つのクラッチ油圧マップ６２を用いてクラッチ２５の油圧を制御することができる。

なお、上記の説明では、坂道走行の場合について説明したが、本実施形態は、坂道走行に限定されることはなく、車輪３０からオープンデフ２８、トランスミッション２６及びトルクコンバータ２４を介してエンジン２２に外力が伝達される惰性走行にも適用可能である。この場合、エンジン回転数Ｎｅの増減から逆走状態の判定が可能であると共に、逆走状態と判定されたときには、目標油圧を徐々に低下させることで、エンジンブレーキを作用させつつ、エンジンストップに対するタフネスを向上させることができる。また、上記の説明では、クラッチ２５の油圧制御に適用した場合について説明したが、本実施形態は、トルクコンバータ２４の油圧制御にも適用可能である。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０、２０…不整地走行車両 １２…坂道
１４、３０…車輪 ２２…エンジン
２４…トルクコンバータ ２５…クラッチ
２６…トランスミッション（変速機） ３０…車輪
３２…ＥＣＵ ３４…前後進指令手段
３６…アクセルペダルセンサ ３８…アクセルペダル
４０…ブレーキペダルセンサ ４２…ブレーキペダル
４４…スロットル開度センサ ４６…スロットルバルブ
４８…エンジン回転数センサ ５０…車速センサ
５２…ギアポジションセンサ ５６…インジェクタ
５８…点火コイル ６０…判定手段
６２…クラッチ油圧マップ ６４…油圧制御回路
６６…走行駆動手段 ６８…制御手段

Claims (4)

1. 前後進を指令する前後進指令手段（３４）と、
   エンジン（２２）の出力を車輪（３０）に伝達することにより、アクセルペダル（３８）の操作量に応じて前記前後進指令手段（３４）により指令された方向の走行駆動力を発生する走行駆動手段（６６）と、
   前記前後進指令手段（３４）により指令された方向とは逆方向の走行である逆走状態であるか否かを判定する判定手段（６０）と、
   を備える不整地走行車両（２０）において、
   前記エンジン（２２）の出力の伝達を行うクラッチ（２５）と、前記クラッチ（２５）を制御する制御手段（６８）とをさらに有し、
   前記判定手段（６０）は、前記走行駆動力が発生した際、前記エンジン（２２）のエンジン回転数（Ｎｅ）がアイドリング状態でのエンジン回転数（Ｎｅ）の目標値（Ｎｅｔ）と任意の値（α）との差（Ｎｅｔ−α）以下である場合には、前記逆走状態にあると判定し、
   前記制御手段（６８）は、前記判定手段（６０）が前記逆走状態と判定した場合に、前記エンジン回転数（Ｎｅ）と前記クラッチ（２５）の油圧との関係を示すクラッチ油圧マップ（６２）を参照し、前記エンジン回転数（Ｎｅ）の低下に伴って前記クラッチ（２５）の油圧を徐々に低下させることを特徴とする不整地走行車両（２０）。
2. 請求項１記載の不整地走行車両（２０）において、
   前記クラッチ油圧マップ（６２）は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）と、前記不整地走行車両（２０）の車速（Ｖ）に基づき推定される推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）と、前記クラッチ（２５）の油圧との関係で定義付けられたマップであり、
   前記クラッチ油圧マップ（６２）中、前記クラッチ（２５）の油圧は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）の低下に伴って低下すると共に、前記推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）の増加に伴って増加するように設定されていることを特徴とする不整地走行車両（２０）。
3. 請求項２記載の不整地走行車両（２０）において、
   前記クラッチ油圧マップ（６２）中、前記クラッチ（２５）の油圧は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）と前記目標値（Ｎｅｔ）との差（Ｎｅ−Ｎｅｔ）の低下に伴って低下すると共に、前記推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）の増加に伴って増加するように設定されていることを特徴とする不整地走行車両（２０）。
4. 請求項２又は３記載の不整地走行車両（２０）において、
   前記推定エンジン回転数（Ｎｅｃ）は、前記不整地走行車両（２０）の車輪（３０）の回転数と、前記クラッチ（２５）を具備する変速機（２６）の変速比とから算出されることを特徴とする不整地走行車両（２０）。

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