JP2007145098A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの更なる低容量化を図る。
【解決手段】乗員Ｐはシートベルト装置３０によって助手席２８に拘束された状態にある。ここで、助手席用エアバッグ４４は、ウインドシールドガラス４６に沿って展開する第１のエアバッグ４０とインストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿って展開する第２のエアバッグ４２とによって構成されており、両者の間は空隙とされている。つまり、シートベルト装置３０によって乗員Ｐの腰部、胸部は拘束されているので、前面衝突時により多く車両前方側へ慣性移動する頭部に的を絞って第１のエアバッグ４０、第２のエアバッグ４２で拘束しようというものである。これにより、助手席用エアバッグ４４全体のガス容量も少なくできる。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝突時に乗員側へ向けてエアバッグを展開させるエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、エアバッグを正面側（乗員側）から見た場合に、エアバッグの上部と下部との間の中間部に凹部を形成した助手席用エアバッグ装置が開示されている。この技術によれば、エアバッグの下部で乗員の腹部や胸部が拘束され、その後に乗員の頭部がエアバッグの上部で拘束される。このとき、エアバッグの中間部に形成された凹部はその形状を維持するようになっている。これにより、まず最初にエアバッグの下部に乗員の腹部や胸部が当接した際にバッグの下部の内圧が効果的に高まり、乗員の腹部や胸部の初期拘束性能を高め、続いてエアバッグの下部の内圧をエアバッグの上部側へ供給して（移動させて）乗員の頭部の拘束性能を高め、結果的にインフレータの出力を下げてエアバッグの低容量化を図ることができる、というものである。
特開２００１−２３３１５７号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、乗員の腹部や胸部の拘束をエアバッグ自体で行う構成であるため、エアバッグの低容量化を図るにも限りがある。従って、上記先行技術はこの点において改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、エアバッグの更なる低容量化を図ることができるエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るエアバッグ装置は、車両衝突時に作動してガスを噴出するガス発生手段と、折り畳み状態でインストルメントパネル内に格納され、前記ガス発生手段によって発生したガスの供給を受けることにより、ウインドシールドガラスの内側面に沿って展開する薄型の第１エアバッグと、インストルメントパネルの上面に沿って展開する薄型の第２エアバッグと、を含んで構成されたエアバッグと、を有することを特徴としている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記第１のエアバッグの根元部及び前記第２のエアバッグの根元部が互いに反力を取り合うことにより、第１のエアバッグはウインドシールドガラス側へ展開され、第２のエアバッグはインストルメントパネルの上面側へ展開される、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記第１のエアバッグの先端部と前記第２のエアバッグの先端部とは柔軟な非膨張材によって略車両上下方向に連結されている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明は、請求項３記載のエアバッグ装置において、前記非膨張材は、布材によって構成されている、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとの間には、両者の形状を保持するための形状保持手段が設けられている、ことを特徴としている。

請求項６記載の本発明は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとのなす角が、ウインドシールドガラスの内側面とインストルメントパネルの上面とのなす角よりも大きくなるように予め縫製されている、ことを特徴としている。

請求項７記載の本発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のエアバッグ装置において、前記第１のエアバッグ及び前記第２のエアバッグは別個独立にロール折り又は蛇腹折り若しくは一方がロール折りで他方が蛇腹折り或いは少なくとも一方はロール折りと蛇腹折りの組み合わせによって折り畳まれており、かつ第１のエアバッグ及び第２のエアバッグは互いに離反する方向へ折りが解けていくように折り畳まれている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、車両衝突時になると、ガス発生手段によってガスが噴出される。このガスはインストルメントパネル内に折り畳み状態で格納されたエアバッグ内へ供給される。

ここで、本発明では、上記エアバッグが各々薄型とされた第１のエアバッグと第２のエアバッグとを含んで構成されており、ガスの供給を受けると、第１のエアバッグはウインドシールドガラスの内側面に沿って展開され、又第２のエアバッグはインストルメントパネルの上面に沿って展開される。このため、第１のエアバッグによって乗員の頭部がウインドシールドガラスに接触するのが防止されると共に、第２のエアバッグによって乗員の頭部がインストルメントパネルと接触するのが防止される。

つまり、通常は乗員はシートベルト装置のウエビング装着状態にあり、腹部（腰部を含む）及び胸部はウエビングによって車両用シートに拘束された状態にある。従って、車両衝突時の慣性移動によって車両前方側へ大きく移動する可能性があるのは乗員の頭部ということになり、本発明では、かかる頭部を第１のエアバッグと第２のエアバッグとの間に受け容れて乗員の頭部を拘束し、車両衝突時の衝突エネルギーを吸収しようというものである。

換言すれば、乗員の腹部及び胸部についてはシートベルト装置に拘束させ、乗員の頭部についてはエアバッグで拘束することで、拘束機能を分担しようとするものである。従って、エアバッグは乗員の頭部のみを拘束し得るような範囲で膨張すればよいので、エアバッグの容量を大幅に削減することができる。

請求項２記載の本発明によれば、エアバッグの展開時、第１のエアバッグの根元部及び第２のエアバッグの根元部が互いに反力を取り合うことにより、第１のエアバッグはウインドシールドガラス側へ展開され、第２のエアバッグはインストルメントパネルの上面側へ展開される。かかる反力は、エアバッグの展開途中にあっては第１のエアバッグ及び第２のエアバッグの展開速度を速めると共に、第１のエアバッグにあってはウインドシールドガラスの内側面に沿って展開させ、第２のエアバッグにあってはインストルメントパネルの上面側に沿って展開させる効果がある。さらに、前記反力は、エアバッグの展開後においては、第１のエアバッグが第２のエアバッグ側へへたるのを防止又は抑制する効果がある。

請求項３記載の本発明によれば、第１のエアバッグの先端部と第２のエアバッグの先端部とを柔軟な非膨張材によって略車両上下方向に連結したので、前面衝突時、乗員の頭部はまず最初に非膨張材に当接することになる。従って、乗員の頭部の初期拘束性能が高くなる。加えて、乗員の頭部の初期拘束後は、非膨張材によって第１のエアバッグと第２のエアバッグとが引っ張られて、両者によって乗員の頭部が包み込まれるようになる。従って、乗員の頭部を柔らかく拘束することができる。

請求項４記載の本発明によれば、非膨張材を布材によって構成したので、エアバッグの格納時に嵩張らず、軽量でコストも僅かな増加で済む。

請求項５記載の本発明によれば、第１のエアバッグと第２のエアバッグとの間に両者の形状を保持するための形状保持手段が設けられているので、第１のエアバッグ及び第２のエアバッグの展開後の形状が安定する。

請求項６記載の本発明によれば、第１のエアバッグと第２のエアバッグとのなす角が、ウインドシールドガラスの内側面とインストルメントパネルの上面とのなす角よりも大きくなるように予め縫製されているので、エアバッグの展開時、第１のエアバッグ及び第２のエアバッグは自然状態の形状に戻ろうとする弾性復元力を伴う。このため、展開初期の段階から、第１のエアバッグにあってはウインドシールドガラスの内側面に沿って展開され、第２のエアバッグにあってはインストルメントパネルの上面に沿って展開される。

しかも、この構成によれば、何ら部品点数は増加しない。

請求項７記載の本発明によれば、第１のエアバッグ及び第２のエアバッグは別個独立にロール折り又は蛇腹折り若しくは一方がロール折りで他方が蛇腹折り或いは少なくとも一方はロール折りと蛇腹折りの組み合わせによって折り畳まれているので、第１のエアバッグ及び第２のエアバッグは互いに相手側のエアバッグの展開動作の影響を受けずに済む。

また、第１のエアバッグ及び第２のエアバッグは互いに離反する方向へ折りが解けていくように折り畳まれているので、 第１のエアバッグはより正確にウインドシールドガラスに沿って展開しようとし、第２のエアバッグはより正確にインストルメントパネルの上面に沿って展開しようとする。

しかも、この構成によれば、何ら部品点数は増加しない。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るエアバッグ装置は、ウインドシールドガラスの内側面に沿って展開する第１のエアバッグとインストルメントパネルの上面に沿って展開する第２のエアバッグとを含んでエアバッグを構成し、双方のエアバッグで乗員の頭部に的を絞って拘束するようにしたので、エアバッグの更なる低容量化を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るエアバッグ装置は、第１のエアバッグの根元部及び第２のエアバッグの根元部が互いに反力を取り合うことにより、第１のエアバッグはウインドシールドガラス側へ展開され、第２のエアバッグはインストルメントパネルの上面側へ展開されるので、第１のエアバッグ及び第２のエアバッグを各々所望の方向及び位置へ迅速に展開させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係るエアバッグ装置は、第１のエアバッグの先端部と第２のエアバッグの先端部とを柔軟な非膨張材によって略車両上下方向に連結したので、エアバッグの更なる低容量化と乗員の頭部の初期拘束性能向上の両立を図ることができ、かつ乗員頭部の初期拘束後は第１のエアバッグと第２のエアバッグで乗員頭部を包み込むように拘束して乗員頭部への荷重入力量を軽減することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係るエアバッグ装置は、非膨張材を布材としたので、エアバッグ格納時の収納スペースの増加をゼロ若しくは最小限に抑えることができると共に極めて低コストで乗員頭部の初期拘束性能の向上を実現することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係るエアバッグ装置は、第１のエアバッグと第２のエアバッグとの間に両者の形状を保持するための形状保持手段を設けたので、形状保持効果に起因して乗員の頭部拘束性能を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係るエアバッグ装置は、第１のエアバッグと第２のエアバッグとのなす角が、ウインドシールドガラスの内側面とインストルメントパネルの上面とのなす角よりも大きくなるように予め縫製したので、部品点数を増加させることなく、第１のエアバッグをウインドシールドガラス側へ展開させ、第２のエアバッグをインストルメントパネルの上面側へ展開させることができるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係るエアバッグ装置は、第１のエアバッグ及び第２のエアバッグは別個独立にロール折り又は蛇腹折り若しくは一方がロール折りで他方が蛇腹折り或いは少なくとも一方はロール折りと蛇腹折りの組み合わせによって折り畳まれているので、部品点数を増加させることなく、第１のエアバッグをウインドシールドガラス側へ展開させ、第２のエアバッグをインストルメントパネルの上面側へ展開させることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の車両搭載状態の縦断面図が示されている。また、図２には、当該助手席用エアバッグ装置１０の作動状態の斜視図が示されている。

これらの図に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２における上面１２Ａの助手席側に配設されている。助手席用エアバッグ装置１０は、機能部品が収容されたエアバッグモジュール１４と、当該エアバッグモジュール１４の上端開放部を閉塞するエアバッグドア１６と、を主要部として構成されている。エアバッグモジュール１４は、上面側が開放されかつ機能部品を収容するモジュールケース１８と、このモジュールケース１８内に収納された略円柱形状のガス発生手段としてのインフレータ２０と、このインフレータ２０の周囲に折り畳み状態で格納された助手席用エアバッグ４４と、を含んで構成されている。なお、装置によってはインフレータ２０と助手席用エアバッグ４４との間にガスを整流するためのディフューザ（整流手段）が配置されることもある。

上記機能部品について補足すると、インフレータ２０はガス発生剤封入タイプと高圧ガス封入タイプとがあり、いずれを使用することも可能である。また、インフレータ２０は電気着火式と機械着火式とがあり、いずれを使用することも可能であるが、本実施形態では電気着火式を使用している。電気着火式のインフレータ２０の場合、図示しない点火装置を備えており、コンソールボックス下方付近等に配設された図示しないエアバッグＥＣＵによってその作動が制御されている。すなわち、フロントエアバッグセンサ、センタエアバッグセンサ等によって前面衝突が検出されると（或いはフロントバンパの中央付近に配設されたミリ波レーダ等によるプリクラッシュセンサによって前面衝突することが予測されると）、エアバッグＥＣＵでエアバッグ作動と判定されて点火装置に所定電流が通電されるようになっている。

また、インフレータ２０の周壁部の所定位置にはガスを噴出するためのガス噴出孔が形成されており、かかるガス噴出孔から噴出されたガスがディフューザによって整流されてから助手席用エアバッグ４４内へ流入されるようになっている。また、本実施形態では、助手席用エアバッグ４４内にインフレータ２０が挿入状態で配置される構成を採っているが、これに限らず、例えば、助手席用エアバッグ４４に形成されたガス流入用開口部の周縁内側にディフューザを配置し、当該ディフューザによってモジュールケース１８の底部に固定されたインフレータ２０の上半分が覆われるように助手席用エアバッグ４４を配置するようにしてもよく、インフレータ２０から噴出されたガスが助手席用エアバッグ４４内へ流入される構成であればすべて適用可能である。

上記モジュールケース１８はインストルメントパネル１２内に車両幅方向に沿って配置された高強度・高剛性部材であるインパネリインフォースメントに図示しないブラケットを介して支持されている。

一方、エアバッグドア１６はインストルメントパネル１２に一体化されるタイプと別体のドアをインストルメントパネル１２に形成された開口部に嵌め込むタイプとがあり、どちらのタイプを適用してもよい。インストルメントパネル１２の表面側又は裏面側にはエアバッグドア１６を展開させるための破断部として機能するティアラインが形成されており、エアバッグドア１６に作用するバッグ膨張圧が所定値以上になると、ティアラインに沿ってインストルメントパネル１２が破断して片開き又は両開きするようになっている。なお、エアバッグドア１６の裏面側からは脚部１６Ａが一体に形成されており、この脚部１６Ａには係止孔２４が形成されている。これに対応して、モジュールケース１８の上端側にはフック２６が取り付けられており、エアバッグドア１６の脚部１６Ａの係止孔２４内へモジュールケース１８のフック２６を挿入係止させることにより、モジュールケース１８の上面側がエアバッグドア１６によって塞がれるようになっている。

次に、助手席２８に着座した乗員Ｐを助手席２８に拘束するシートベルト装置３０について概説する。シートベルト装置３０は、センタピラーの下部付近に配置されたウエビング巻取装置３２を備えており、かかるウエビング巻取装置３２の巻取軸に乗員拘束用のウエビング３４の一端部が係止されている。ウエビング３４の中間部はセンタピラーの上部側に設けられたショルダアンカ３６に挿通されて折り返されており、ウエビング３４の他端部は車体フロア等のボディーに固定されたアンカプレートに係止されている。さらに、ウエビング３４の中間部（ショルダアンカ３６からアンカプレートまでの部分）には図示しないタングプレートが挿通されており、かかるタングプレートを助手席２８のシートクッションフレームに取り付けられたバックル装置に係合させることにより、乗員Ｐはショルダ側のウエビング３４Ａ及びラップ側のウエビング３４Ｂから成る三点式のシートベルト装置３０のウエビング装着状態となることができる。

ここで、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の要部である助手席用エアバッグ４４の構造について詳細に説明する。

助手席用エアバッグ４４は、基端部３８を共有する第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とによって構成されている。第１のエアバッグ４０は薄型に形成されており、ウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿って展開するようになっている。また、第２のエアバッグ４２も薄型に形成されており、インストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿って展開するようになっている。従って、助手席用エアバッグ４４が展開した状態を側面視で観ると、角度記号（∠）のような形状（略Ｌ字状）をしている。

また、図２に示されるように、助手席用エアバッグ４４の展開状態では、第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａと第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａとが互いに押し合うように構成されている。つまり、第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａは第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａに反力Ｆ１（図１参照）をとって展開状態となり、第１のエアバッグ４０の根元部４２Ａは第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａに反力Ｆ２（図１参照）をとって展開状態となっている。

さらに、図３（Ａ）に示されるように、上述した第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２は、別個独立に第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２が互いに離反する方向へ折りが解けていくようにロール折りによって折り畳まれている。具体的には、第１のエアバッグ４０は先端部４２Ｂを内に入れてウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａを上から下へ下るように（反時計方向へ）巻かれており、第２のエアバッグ４２は先端部４２Ｂを内に入れてインストルメントパネル１２の上面１２Ａを後から前へなぞるように（時計方向へ）巻かれている。但し、ロール折り以外にも蛇腹折りにしてもよいし、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の一方はロール折りにして他方は蛇腹折りにするようにしてもよいし、それぞれロール折りと蛇腹折りとを組み合わせて折り畳んでもよい。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

まず最初に、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の全体的な作動を概説する。図示しないフロントエアバッグセンサ及びセンタエアバッグセンサによって前面衝突状態が検出されると、或いは図示しないプリクラッシュセンサによって前面衝突することが予測されると、エアバッグＥＣＵによってインフレータ２０が作動される。インフレータ２０が作動すると、インフレータ２０の周壁部に形成された複数のガス噴出孔からガスが噴出される。噴出されたガスはディフューザによって整流された後に、助手席用エアバッグ４４内へ流入される。その結果、助手席用エアバッグ４４が膨張し、バッグ内圧が所定値以上に達すると、エアバッグドア１６がティアラインに沿って破断して、ウインドシールドガラス４６側へ片開きに展開される。エアバッグドア１６が展開すると、インストルメントパネル１２の上面１２Ａにバッグ膨出用開口部４８が形成されて、助手席用エアバッグ４４が助手席２８側へ向けて膨出される。

ここで、本実施形態では、上記助手席用エアバッグ４４が各々薄型とされた第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とを含んで構成されており、インフレータ２０からガスの供給を受けると、第１のエアバッグ４０はウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿って展開され、又第２のエアバッグ４２はインストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿って展開される。このため、第１のエアバッグ４０によって乗員Ｐがウインドシールドガラス４６に接触するのが防止されると共に、第２のエアバッグ４２によって乗員Ｐがインストルメントパネル１２と接触するのが防止される。

図３には、上記助手席用エアバッグ４４の展開過程が示されている。図３（Ａ）に示される状態が助手席用エアバッグ４４の格納状態である。この状態からインフレータ２０が作動してガスの供給が開始されると、図３（Ｂ）に示されるように、エアバッグドア１６をウインドシールドガラス４６側へ展開させつつ、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２が同時に折りが解け出す。そして、図３（Ｃ）に示されるように、更に展開が進むと、第１のエアバッグ４０にあってはロール折りの方向に起因してウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿って展開していき、第２のエアバッグ４２にあっては同じくロール折りの方向に起因してインストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿って展開していく。図３（Ｄ）は、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２が更に展開していった様子である。そして、図１及び図２に示されるように、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２は最終展開形状に至る。

つまり、通常は乗員Ｐはシートベルト装置３０のウエビング装着状態にあり、腹部（腰部を含む）及び胸部はウエビング３４によって助手席２８に拘束された状態にある。従って、車両衝突時の慣性移動によって車両前方側へ大きく移動する可能性があるのは乗員Ｐの頭部ということになり、本実施形態では、かかる頭部を第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２との間に受け容れて乗員Ｐの頭部を拘束し、車両衝突時の衝突エネルギーを吸収しようというものである。

換言すれば、乗員Ｐの腹部及び胸部についてはシートベルト装置３０に拘束させ、乗員Ｐの頭部については助手席用エアバッグ４４で拘束することで、乗員Ｐに対する拘束機能を分担しようとするものである。従って、助手席用エアバッグ４４は乗員Ｐの頭部のみを拘束し得るように（範囲で）膨張すればよいので、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２との間の部分を無くすことができる。その結果、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ４４の更なる低容量化を図ることができる。

さらに、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ４４の展開時に、第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａは第２のエアバッグ４２に反力Ｆ１をとって展開しかつその状態を維持し、第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａは第１のエアバッグ４０に反力Ｆ２をとって展開しかつその状態を維持するので、換言すれば、相互に相手方のエアバッグの根元部に反力をとり合って展開しかつその状態を維持するので、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２を各々所望の方向及び位置に迅速に展開させることができる。つまり、仮に第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａが第２のエアバッグ４２に反力Ｆ１をとれないか又は不足すると、それだけ第１のエアバッグ４０の展開速度が遅くなると共に根元部４０Ａが不安定になるので展開する方向及び位置にもバラツキが生じる。第２のエアバッグ４２についても同様のことがいえる。従って、互いに反力を取り合うことにより、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２を各々所望の方向及び位置に迅速に展開させることができる。

上記「反力」について補足すると、当該「反力」は、エアバッグ４４の展開途中にあっては第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４４の展開速度を速めると共に、第１のエアバッグ４０にあってはウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿って展開させ、第２のエアバッグ４２にあってはインストルメントパネル１２の上面１２Ａ側に沿って展開させる効果がある。さらに、前記反力は、エアバッグ４４の展開後においては、第１のエアバッグ４０が第２のエアバッグ２４側へへたるのを防止又は抑制する効果がある。

また、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２を別個独立にロール折りによって折り畳んだので、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２は互いに相手側のエアバッグの展開動作の影響を受けずに済む。つまり、例えば、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とを重ねた状態で折り畳んでいくと、一方のエアバッグの展開動作が他方のエアバッグの展開動作と干渉するので、迅速な展開を妨げる可能性があるが、本実施形態によれば、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２を別個独立に折り畳んでいるので、バッグ展開時の相互干渉を避けることができ、ひいては第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２を迅速に展開させることができる。

さらに、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２は互いに離反する方向へ折りが解けていくように折り畳まれているので、第１のエアバッグ４０はより正確にウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿って展開しようとし、第２のエアバッグ４２はより正確にインストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿って展開しようとする。

上記の結果、本実施形態によれば、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２を迅速かつ正確に展開させることができるので、乗員Ｐの頭部拘束性能をより一層確実なものにすることができる。

〔第２実施形態〕
次に、図４及び図５を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する（第３実施形態以降についても同様とする。）。

これらの図に示されるように、第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ５０の本体部を構成する第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂと第２のエアバッグ４２の先端部４２Ｂとを、乗員側から見て略矩形状に裁断された非膨張材としての布５２で略車両上下方向に連結した点に特徴がある。

上記構成の本実施形態によれば、第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂと第２のエアバッグ４２の先端部４２Ｂ間に布５２が張設されるため、前面衝突時になった際、乗員Ｐの頭部は第１のエアバッグ４０、第２のエアバッグ４２に接触する以前に布５２に接触することができる。従って、乗員Ｐの頭部が助手席用エアバッグ５０に接触するまでの時間を短縮することができ、乗員の初期拘束性能を向上させることができる。

加えて、乗員Ｐの頭部の初期拘束後は、布５２によって第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが引っ張られて、両者によって乗員Ｐの頭部が包み込まれるようになる。従って、乗員Ｐの頭部を柔らかく拘束することができる。その結果、乗員Ｐの頭部への荷重入力量を軽減することができる。

しかも、使用する材料が布５２であるため、助手席用エアバッグ４４の格納時に嵩張らず、軽量でコストも僅かな増加で済む。その結果、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ４４の格納時の収納スペースの増加をゼロ若しくは最小限に抑えることができると共に極めて低コストで乗員Ｐの頭部の初期拘束性能の向上を実現することができる。

〔第３実施形態〕
次に、図６及び図７を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第３実施形態について説明する。

これらの図に示されるように、第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ５４の本体部を構成する第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の両側部を形状保持手段としての左右一対の側壁部５６によって連結したて点に特徴がある。

上記構成の本実施形態によれば、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが左右一対の側壁部５６によって連結されているため、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の上下位置が安定する。このため、第１のエアバッグ４０をウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿ってより正確に展開させることができると共に、第２のエアバッグ４２をインストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿ってより正確に展開させることができる。

〔第４実施形態〕
次に、図８及び図９を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第４実施形態について説明する。

これらの図に示されるように、第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ６０の本体部を構成する第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂと第２のエアバッグ４２の先端部４２Ｂとが、形状保持手段としての左右一対の柱６２によって上下方向に連結されている点に特徴がある。これらの柱６２の内部は中空とされており、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の双方からガスが流入されるようになっている。

上記構成の本実施形態によれば、第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂと第２のエアバッグ４２の先端部４２Ｂとが左右一対の柱６２によって上下方向に連結されているため、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の上下位置が安定する。このため、前述した第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａと第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａとで互いに反力を取り合うことに加え、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状を理想的な形状（即ち、第１のエアバッグ４０にあってはウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿った展開形状のことであり、第２のエアバッグ４２にあってはインストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿った展開形状のことである。）に保持する保持力が得られる。その結果、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状が安定し、乗員Ｐの頭部拘束性能を高めることができる。

〔第５実施形態〕
次に、図１０及び図１１を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第５実施形態について説明する。

これらの図に示されるように、第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ６４の本体部を構成する第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａの近傍と第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａの近傍とが円柱状に横たわった形状保持手段としての支持部６６によって上下方向に連結されている点に特徴がある。支持部６６の内部は中空とされており、又第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の双方と連通されている。なお、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが交差する部位と支持部６６との間には、三日月状の隙間６８が形成されている。

上記構成の本実施形態によれば、助手席用エアバッグ６４の膨張時、インフレータ２０から噴出されたガスは第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２に流入した後、支持部６６に流入される（ガスの流れを図１０に矢印で示す。）。支持部６６が膨張すると、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが支持部６６によって互いに離反する方向へ押圧されるので、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の上下位置が安定する。このため、前述した第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａと第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａとで互いに反力Ｆ１、Ｆ２を取り合うことに加え、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状を理想的な形状に保持する保持力が得られる。その結果、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状が安定し、乗員Ｐの頭部拘束性能を高めることができる。

〔第６実施形態〕
次に、図１２及び図１３を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第６実施形態について説明する。

これらの図に示されるように、第６実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ７０の本体部を構成する第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂから屈曲して垂下する支持部７２が形成されている点に特徴がある。支持部７２は第１のエアバッグ４０と連通されているため、第１のエアバッグ４０からガスの供給を受けて膨張するようになっている。また、支持部７２は側面視で下側が先細りになる三角形状に形成されており、その先端部７２Ａは第２のエアバッグ４２の先端部４２Ｂの近傍前側（車両前方側）に当接されている。さらに、支持部７２の先端部７２Ａの前面と、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが交差する部位付近とは、長尺状のストラップ７４によって連結されている。従って、助手席用エアバッグ７０が展開した際に支持部７２の先端部７２Ａが第２のエアバッグ４２の先端部４２Ｂから脱落することはない。

上記構成の本実施形態によれば、助手席用エアバッグ７０の膨張時、インフレータ２０から噴出されたガスは第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２へ流入して両者を膨張させる。このとき、上述したように第１のエアバッグ４０に流入されたガスが支持部７２に流れて支持部７２を膨張させる。従って、第１のエアバッグ４０と支持部７２とで側面視で鉤状に展開し、ストラップ７４によってこの形状が維持される。

この構成によっても、支持部７２が一種の壁として車両上下方向に起立状態で第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂと第２のエアバッグ４２の先端部４２Ｂとの間に存在することにより、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが支持部７２に反力を得て互いに離反する方向へ押圧されるので、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の上下位置が安定する。このため、前述した第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａと第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａとで互いに反力Ｆ１、Ｆ２を取り合うことに加え、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状を理想的な形状に保持する保持力が得られる。その結果、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状が安定し、乗員Ｐの頭部拘束性能を高めることができる。

さらに、支持部７２が第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂからすだれ状に存在するので、乗員Ｐの頭部は支持部７２に最初に当接し、これを第１のエアバッグ４０の先端部４０Ｂ回りに車両前方側へ回転させながら第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２との間に入るので、第１のエアバッグ４０の厚さが支持部７２が重なった分だけ実質的に厚くなり、その分、頭部拘束力がより早く発揮されるという利点もある。

〔第７実施形態〕
次に、図１４及び図１５を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第７実施形態について説明する。

これらの図に示されるように、第７実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、助手席用エアバッグ７６の本体部を構成する第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが設計時に図１４の二点鎖線図示形状となるように、即ちウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａとインストルメントパネル１２の上面１２Ａとのなす角αよりも大きい角βとなるように設定され縫製されている。

上記構成の本実施形態によれば、助手席用エアバッグ７６の膨張時、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２は本来的には図１４の二点鎖線図示形状のように膨張展開しようとするが、ウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａ及びインストルメントパネル１２の上面１２Ａが存在するために結果的には実線図示形状のように膨張展開する。従って、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２は両者がなす角が小さくなる方向へ弾性変形した状態で展開するので、両者がなす角をαからβに戻ろうとする弾性復元力が作用している。よって、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが互いに離反する方向へウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａ、インストルメントパネル１２の上面１２Ａにそれぞれ押圧されるので、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の上下位置が安定する。このため、前述した第１のエアバッグ４０の根元部４０Ａと第２のエアバッグ４２の根元部４２Ａとで互いに反力Ｆ１、Ｆ２を取り合うことに加え、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状を理想的な形状に保持する保持力が得られる。その結果、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状が安定し、乗員Ｐの頭部拘束性能を高めることができる。

さらに、この実施形態の場合、形状保持のための追加のエアバッグ（第３のエアバッグ）が不要になるので、シンプルな構造で同様の形状保持効果が得られ、かつ助手席用エアバッグ７６の容量も少なくて済む。

〔第８実施形態〕
次に、図１６及び図１７を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第８実施形態について説明する。

これらの図に示されるように、第８実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、前述した第７実施形態の構成をそのまま踏襲した上で、助手席用エアバッグ７８の本体部を構成する第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが交差する部位に小型のエアバッグ８０を設けた点に特徴がある。この小型のエアバッグ８０は第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２と連通されており、助手席用エアバッグ７８が二点鎖線図示形状のときには乗員Ｐと対向する面が円弧面形状とされ（潰れておらず）、助手席用エアバッグ７８が実線図示形状となった際には第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２間に挟まれて潰れた形状になるようになっている。

上記構成の本実施形態においても、前述した第７実施形態の構成を踏襲しているので、第７実施形態と同様の作用・効果が得られる。

また、この実施形態の場合、小型のエアバッグ８０が潰れた状態で第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２との間に介在されることにより、根元部４０Ａ、４２Ａ同士間で反力Ｆ１、Ｆ２を取り合うことに加えて、根元部４０Ａ、４２Ａよりも乗員側の部位でも弾性復元力による反発力が第１のエアバッグ４０、第２のエアバッグ４２に作用するので、第１のエアバッグ４０をウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに沿わせ、第２のエアバッグ４２をインストルメントパネル１２の上面１２Ａに沿わせる力が増強される。従って、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の上下位置がより一層安定する。その結果、第１のエアバッグ４０及び第２のエアバッグ４２の展開後の形状が安定し、乗員Ｐの頭部拘束性能を高めることができる。

さらに、小型のエアバッグ８０が潰れると、その先端部は乗員Ｐ側に近づくので、乗員Ｐの頭部の初期拘束性能が向上される。その意味では、前述した第２実施形態の布５２を張ったタイプの作用・効果もある程度兼ね備えた構造といえる。

〔上記実施形態の補足説明〕
以下、上述した実施形態の補足説明を列挙する。

（１）上述した各実施形態では、助手席用エアバッグ装置１０に本発明を適用することを前提として説明してきたが、これに限らず、ステアリング構造が従前のステアリングホイールを使わないレバー操作タイプの車両等の場合には、運転席用エアバッグ装置として本発明を適用することも可能である。

（２）上述した各実施形態では、シートベルト装置３０の乗員拘束用のウエビング３４は通常のものを使用したが、これに限らず、前面衝突時にインフレータからのガスによって膨張する所謂エアベルトタイプを採用してもよい。

（３）本発明における「前面衝突時」には、エアバッグセンサによって自己の車両が前面衝突した状態が検出された場合が含まれる他、プリクラッシュセンサ等の衝突予測センサによって自己の車両が相手車両等と前面衝突することが予測された場合も含まれる。

（４）蛇腹折りとロール折りとの区別であるが、一回だけ１８０度折り返した場合、１８０度折り返し後に反対方向へ１８０度折り返す場合を「蛇腹折り」と称し、１８０度折り返した後、更に同一方向へ１８０度折り返して合計で３６０度の巻込みとなる場合を「ロール折り」と称している。

（５）上述した各実施形態では、第１のエアバッグ４０と第２のエアバッグ４２とが基端部３８を共有する一つのエアバッグとして構成されていたが、これに限らず、第１のエアバッグと第２のエアバッグとを完全に別個独立にしてもよい。その場合、インフレータを二個設けて第１のエアバッグ、第２のエアバッグにそれぞれガスを供給する構成を採ることもできるが、インフレータを一個とし、ディフューザの整流用開口部を第１のエアバッグ用と第２のエアバッグ用に分けて設けることで対応することも可能である。

第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図１に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 図１に示される助手席用エアバッグの展開過程を示す連続図であり、（Ａ）は格納状態、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は順次展開していく様子を示した概略断面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図４に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 第３実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図６に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 第４実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図８に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 第５実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図９に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 第６実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図１２に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 第７実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図１４に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 第８実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図１６に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ インストルメントパネル
１２Ａ 上面
２０ インフレータ（ガス発生手段）
３８ 基端部
４０ 第１のエアバッグ
４０Ａ 根元部
４０Ｂ 先端部
４２ 第２のエアバッグ
４２Ａ 根元部
４２Ｂ 先端部
４４ 助手席用エアバッグ
４６ ウインドシールドガラス
４６Ａ 内側面
５０ 助手席用エアバッグ
５２ 布（非膨張材）
５４ 助手席用エアバッグ
５６ 側壁部（形状保持手段）
６０ 助手席用エアバッグ
６２ 柱（形状保持手段）
６４ 助手席用エアバッグ
６６ 支持部（形状保持手段）
７０ 助手席用エアバッグ
７２ 支持部（形状保持手段）
７４ ストラップ（形状保持手段）
７６ 助手席用エアバッグ
７８ 助手席用エアバッグ
８０ 小型のエアバッグ（形状保持手段）
Ｆ１ 反力
Ｆ２ 反力
Ｐ 乗員
α ウインドシールドガラスの内側面とインストルメントパネルの上面との なす角
β 第１のエアバッグと第２のエアバッグとのなす角

Claims (7)

1. 車両衝突時に作動してガスを噴出するガス発生手段と、
   折り畳み状態でインストルメントパネル内に格納され、前記ガス発生手段によって発生したガスの供給を受けることにより、ウインドシールドガラスの内側面に沿って展開する薄型の第１エアバッグと、インストルメントパネルの上面に沿って展開する薄型の第２エアバッグと、を含んで構成されたエアバッグと、
   を有することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記第１のエアバッグの根元部及び前記第２のエアバッグの根元部が互いに反力を取り合うことにより、第１のエアバッグはウインドシールドガラス側へ展開され、第２のエアバッグはインストルメントパネルの上面側へ展開される、
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記第１のエアバッグの先端部と前記第２のエアバッグの先端部とは柔軟な非膨張材によって略車両上下方向に連結されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
4. 前記非膨張材は、布材によって構成されている、
   ことを特徴とする請求項３記載のエアバッグ装置。
5. 前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとの間には、両者の形状を保持するための形状保持手段が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
6. 前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとのなす角が、ウインドシールドガラスの内側面とインストルメントパネルの上面とのなす角よりも大きくなるように予め縫製されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
7. 前記第１のエアバッグ及び前記第２のエアバッグは別個独立にロール折り又は蛇腹折り若しくは一方がロール折りで他方が蛇腹折り或いは少なくとも一方はロール折りと蛇腹折りの組み合わせによって折り畳まれており、
   かつ第１のエアバッグ及び第２のエアバッグは互いに離反する方向へ折りが解けていくように折り畳まれている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。

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