JPH04151307A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
に関し、とくには、車両の高速旋回走行に際するタイヤ
への異常摩耗の発生を有効に防止し、併せて、高いコー
ナリングフォースの発生を担保するものである。
ッド幅方向断面内において、第4図(a)に示すように
、単一の円弧状曲線からなる輪郭線形状、もしくは第4
図(b)に示すように、二種類の円弧状曲線を組み合わ
せてなる輪郭線形状を有するものが一般的であった。
有するタイヤは、そこへの内圧の充填後には、埋込補強
層としてのベルトその他の影響によって第5図(a)に
誇張して示すように、トレッド幅方向断面内で、各陸部
の端部分が、他の部分に比して外周側へ迫出すことにな
り、これがため、そのタイヤ、ひいてはブロックに、車
両の高速旋回走行に際して発生し、旋回の外側から内側
側に向く大きな路面反力が図に矢印SFで示すように作
用した場合に、各陸部の迫出端部分に、踏面からの浮き
上がり、路面と陸部との間への巻込みなどが生ずるとい
う問題があった。
ッド中央側の迫出部分Aは、第5図(b)に示すように
、路面から浮き上がることになるに対し、トレッド端側
の迫出部分Bは、大きな接地圧力の作用下で、その路面
反力を直接的に支持することを余儀なくされるため、と
くには、迫出部分Bおよびその近傍部分に異常摩耗が発
生し、甚だしくは、その迫出部分Bが路面と陸部との間
へ巻込まれ、このことによってもまた、上述したとは異
なった形態の異常摩耗が発生し、それ故に、大きなコー
ナリングフォースの発生はもちろん、高いグリップ力の
発生を担保することもできず、しかも、操縦安定性が著
しく損なわれることとなっていた。
のであり、各陸部の、トレッド幅方向端部分における、
路面からの浮き上がり、巻込みなどを有効に防止して各
陸部をその全体にわたって、より好ましくはほぼ均等な
接地圧にて接地されることにより、陸部への異常摩耗の
発生を十分に防止して、高いコーナリングフォースおよ
びグリツプ力の発生をもたらし、併せて、操縦安定性を
大きく向上させる空気入りラジアルタイヤを提供するも
のである。
にのびる三本以上の周方向溝と、これらの周方向溝相互
間および周方向溝とトレッド端との間に区画される複数
本の陸部列とを具える空気入りラジアルタイヤであって
、車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外
側側に位置するトレッド領域において、これも少なくと
も、トレッド端に最も近接して位置するショルダー陸部
のトレッド中央部側に隣接するセカンド陸部で、それの
、トレッド幅方向断面内でのトレッド中央部側の端縁を
、トレッド踏面部全体の最大径輪郭線上に位置させると
ともに、その端縁よりトレッド端側に位置する部分を、
前記端縁から遠去るににつれて、前記最大径輪郭線の延
長部分から次第に離隔させたものである。
長部分からの最大離隔距離を、その陸部に隣接する周方
向溝の溝深さの15%以下とする一方、少なくとも0.
2111m以上とする。
セカンド陸部の輪郭線を、たとえば円弧からなる曲線状
に形成する。
陸部と同様に、それの、トレッド幅方向断面内でのトレ
ッド中央部側の端縁を、トレッド踏面部全体の最大径輪
郭線上に位置させるとともに、その端縁よりトレッド端
側に位置する部分を、前記端縁から遠去かるにつれて、
前記最大径輪郭線の延長部分から次第に離隔させる。
ド中央部側に隣接する周方向溝で、それの、トレッド端
側に位置する溝壁を、その溝底よりトレッド表面寄りの
位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する
方向へ傾けて形成する。
有するタイヤをもってより具体的に説明する。
示すものとする。
向へ直線状にのびる一本の周方向細溝2を設けるととも
に、この周方向細溝2からトレッド端側へ所定距離離隔
して位置して、その周方向細溝2に対して線対称をなす
二本の周方向大溝3を設け、また、これらの各周方向大
溝3から、これもトレッド端側へ所定距離離隔して周方
向細溝2に対して線対称をなす二本の直線状の周方向中
間溝4を設け、そして、各周方向太溝3とトレッド端と
の間に、はぼ「へ」字状をなす複数本の幅方向溝5をタ
イヤ周方向に所定の間隔をおいて形成し、さらに、それ
らの各周方向大溝3から周方向細溝2の方向へのびて、
装着姿勢のタイヤの正面視で斜め下方に向き、その周方
向細溝2に達することなく終了する傾斜溝6を形成する
ことにより、周方向太溝3と周方向中間溝4との間、お
よびその中間溝4とトレッド端との間のそれぞれにセカ
ンドブロック列7およびショルダーブロック列8を形成
したところにおいて、装着姿勢のタイヤの、少なくとも
、車両の外側側に位置するトレッド領域で、セカンドブ
ロック列7の各ブロック7aの、トレッド幅方向断面内
での輪郭形状を、それのトレッド中央部側の端縁7bが
、トレッド踏面部全体の最大径輪郭線a上に位置し、そ
して、その端縁7bよりトレッド端側に位置する部分が
、端縁7bから遠去かるにつれて、最大径輪郭線aの延
長部分から次第に離隔する形状とし、好ましくは、その
輪郭形状を円弧状とするとともに、そのブロック輪部線
の、最大径輪郭線aの延長部分からの、トレッド厚み方
向の最大離隔距離を、ブロック7aに隣接する周方向中
間溝4の深さの15%以下とする一方0.2 mm以上
とする。
ならず、そのセカンドブロック列7のトレッド中央部側
に隣接する陸部、ここではリブ9の、トレッド幅方向断
面内での輪郭形状を、ブロック7aのそれとほぼ同様の
もとすることもできる。
ショルダーブロック8aのトレッド中央部側に隣接する
それぞれの周方向溝3,4で、それらの各々の、トレッ
ド端側に位置する溝壁3a、 4aを、各溝底3b、
4bよりトレッド表面寄りの位置から、トレッド表面に
向けて溝幅が次第に拡開する方向へ傾けて形成し、好ま
しくはその傾斜部分の、トレッド表面に立てた法線との
交角を20〜50゛ の範囲とする。
内圧の充填時においても、第2図に示すように、ショル
ダーブロック8aのトレッド中央部側の端縁8hと、セ
カンドブロック7aのトレッド端側の端縁7cとの段差
δが維持されるので、車両の高速旋回走行に際して、そ
のタイヤに、図に矢印SFで示すような大きな路面反力
が作用した場合であっても、ショルダーブロック8aの
端縁8bの接地圧力が必然的に高くなって、その端縁8
bおよびその近傍部分の、路面からの浮き上がりが有効
に防止される一方、セカンドブロック列7aの端8&
7 cおよびその近傍部分による支持を余儀なくされる
路面反力が有効に低減されるので、それぞれのブロック
7a、 8aの接地圧分布が、従来タイヤのそれに比し
てはるかに均一化されることになり、ブロック7a、
8aの異常摩耗が極めて有効に防止されることになる。
ック8aの端縁8bおよびその近傍部分が、周方向中間
溝4の側へ変形することがあっても、それぞれのブロッ
ク7a、 8aのそれぞれの端縁7cBb間に段差δが
存在するが故に、セカンドブロッり端縁7cおよびその
近傍部分は、従来技術はどに大きな路面反力を支持する
ことはなく、セカンドブロック1a′ci損傷から十分
に保護されることになる。
すような枝打現象を呈するベルトが、タイヤへの充填内
圧によって第3図(b)に示すように伸ばされることに
起因して、それぞれのブロック7a、 8aの、周方向
溝3,4の近傍部分が、外周側へ迫出すことがあっても
、セカンドブロック7aの、トレッド幅方向断面内での
固有の輪郭形状に基づき、そのセカンドブロック7aの
トレッド端側端縁7cおよびその近傍部分の極端な迫出
しがほぼ完全に阻止されるので、この場合にもまた、前
述したとほぼ同様の作用効果をもたらすことができ、ブ
ロック7a、 8aのトレッド中央部側端!! 7 b
。
トレッド端側端縁7cの巻込みを防止して、大きなコー
ナリングフォースを発生させることができる。
端縁7b、8bが、第3図(b)に示すように外周側へ
迫出した場合には、セカンドブロック端H7c オよび
その近傍部分による外力支持能力との関連において、そ
れらの迫出し端縁7b、 8bの路面からの浮き上がり
を有効に防止して、両迫出し端縁7b。
ることができるので、セカンドブロック端縁7cおよび
その近傍部分は、損傷からより効果的に保護されること
になる。
での輪郭形状をセカンドブロック7aのそれとほぼ同様
のものした場合に一層顕著である。
側端縁7cの、最大径輪郭線aの延長部分からの、トレ
ッド厚み方向の離隔距離を、周方向中間溝4の深さの1
5%以下とするのは、それを越えると、端縁7cを含む
周長と、端縁8bを含む周長との差が大きくなりすぎる
ことにより、通常走行時に、端縁7cおよびその近傍部
分に大きな偏摩耗が発生するからであり、その離隔距離
を0.2 mm以上とするは、それが0.2 mm未満
では、ブロックへの異常摩耗の発生を十分には防止し得
ないからである。
の輪部線形状は、直線状とすることも可能であるが、ブ
ロック7aの接地圧分布を、より均一化する上では上で
は、曲線状とすることが好適である。すなわち、ブロッ
ク7aの、トレ・ノド中央部側の端縁7bおよびその近
傍部分は、本来的に接地圧が小さく、プロ・ツク7aの
、それとは反対側の端縁7cおよびその近傍部分は、接
地圧がとくに高くなる傾向にあることから、接地圧が低
い部分については、接地圧のそれ以上の低下をもたらす
ことなく、接地圧のとくに高い部分においてだけ、接地
圧をより効果的に低下させるためには、セカンドブロッ
ク7aの輪郭線形状を、ブロック端縁7cおよびその近
傍部で、最大径輪郭線aの延長部分から大きく離隔する
曲線形状とすることが好ましい。
、 4aを、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開す
る方向へ傾けて形成することにより、それにて区画され
る、それぞれのブロック端部分の剛性を高めて、その部
分の接地圧を増加させることができる。この場合、溝壁
3a 、4aの拡開傾斜部分の、トレッド表両立てた法
線との交角を20〜50゜とすることによって、前述し
たそれぞれのブロック端部分の剛性を効果的に高めて、
それらの部分の変形を有効に抑制することが可能となる
。
ドブロック7aのトレッド端側端縁7cおよびその近傍
部分の、外力支持負担が減少するので、それらの部分の
損傷が有効に防止される他、最大コーナリングフォース
の発生時においても、従来タイヤにおけるように、その
部分の巻込みが発生しないので、低いコーナリングフォ
ースから、その最大コーナリングフォースの発生に至る
まで高い操紺安定性をもたらすことができ、また、路面
グリップ力を大きく向上させることもできる。
びトレッド幅方向断面図である。
ヤのそれと同様であるので、図示を省略するが、ここで
は、二枚のスチールベルト層と一枚のナイロンキャップ
層とからなるベルトを用いるものとする。
・ンド踏面幅を186 mmとしたところにおいて、ト
レッド踏面部1の中央部分に形成されてタイヤ周方向へ
直線状にのびる一本の周方向細溝2の溝幅を4.5 m
m、この細溝2のそれぞれの側部に延在する周方向大溝
3の溝幅を9.5 mm、これらの各太溝3よりトレッ
ド端側の位置に延在する周方向中間溝4の溝幅を7.0
mmとするとともに、周方向太溝3からトレッド端に
かけて、装着タイヤの正面視でほぼ「へ」字状にのびる
幅方向溝5の溝幅を7.0mmとし、そして、セカンド
ブロック列7の各ブロック7aの、トレッド幅方向断面
内での輪郭形状を、それのトレッド中央部側の端縁7b
が、トレッド踏面部全体の最大径輪郭線a上に位置し、
その端縁7bよりトレッド端側に位置する部分が、端縁
7bから遠去かるにつれて、最大径輪郭線aの延長部分
から次第に離隔する形状とする。
と同一の曲率半径(1000mm )の円弧状とし、そ
してそのブロック輪郭線の、最大径輪郭線aの延長部分
からの最大離隔距離を0.8 mmとすることにより、
それを、深さが8.0 mmの周方向中間溝4の10%
とする。
ダーフロック8aのトレッド中央部側に隣接するそれぞ
れの周方向溝3,4で、それらの各々の、トレッド端部
に位置する溝壁3a、 4aを、各溝底3b、4bより
トレッド表面寄りの位置から、トレッド表面に向けて溝
幅が次第に拡開する方向へ傾けて形成し、これらの各拡
開傾斜部分の、トレ・7ド表面に立てた法線との交角を
45° とする。
内端は、周方向溝3,4の溝底3b、 4bがら、その
溝深さの10〜70%、なかでも20〜50%の範囲に
位置させることが好ましい。
を、溝深さの10%未満としたときには、従来技術に近
似しすぎて、所期した通りの効果をもたらすことができ
ず、逆に、その位置が70%を越えると、その拡開傾斜
部分が狭くなり、必要にして十分な傾斜面を確保するこ
とができなくなって、その効果を期待し得ない。
18mmの範囲とすることによって、旋回走行時のウェ
ット排水性の向上と、コーナリングフォースの増加、い
いかえれば、異常摩耗の発生防止とを効果的に両立させ
る。すなわち、それが3mm未満では、所要の拡開傾斜
部分を形成することが、溝深さとのと関連において事実
上不可能であり、18n+mを越えると、拡開傾斜部分
8がブロックの変形に対する抗力を発生しても、溝幅が
余りにも広くなり、いいかえればブロック幅が小さくな
りすぎ、各ブロックを一体としてそれ自身の動きを抑制
して、偏摩耗を防止することが難しく、従来例の如くの
ブロック変形が行われることになる。
の実車走行を行って、摩耗、グリップ力などの操縮性に
関する定量的および定性的な評価を行うとともに、フラ
ントヘルト試験機を用いて、スリップアングルに対する
コーナリングフォースの大きさを測定したところ、セカ
ンドブロックの耐摩耗性に関しては、−周4kmのサー
キットコースを3周した後における、そのセカンドブロ
ックのトレッド中央部側端縁と、トレッド端側端縁との
、トレッド幅方向断面内での円弧状輪郭線の半径方向の
段差量は、発明タイヤでは1.0 mmであるに対し、
従来タイヤでは4.0 mmであった。なおここで、発
明タイヤは、周方向溝の溝壁に拡開傾斜部分を形成する
ことなしに、セカンドブロックのトレッド端側端縁を、
トレッド踏面部全体の最大径輪郭線の延長部分から、0
.8 mm内周側に離隔させたものであり、従来タイヤ
は、セカンドブロックの、それぞれの幅方向端縁を、ト
レッド踏面部全体の最大径輪郭線上に位置させたもので
ある。
タイヤのそれに比して約5%程度増加し、しかも、発明
タイヤのコーナリングフォースは、限界スリップアング
ルを越えてもその低下が極めて緩かであることが確認さ
れた。
リング上で、従来タイヤに比して明らかに向上し、操縦
応答性および操縦安定性はともに、グリップ限界が上が
り、しかも、コーナリングフォースの象、激な低下がな
くなったことにより、従来タイヤに比して大きく向上し
た。
クの、トレッド幅方向断面内での輪郭形状を特定するこ
とにより、ブロックをその全体にわたって、十分均等な
接地圧で接地させることができるので、車両の高速旋回
走行に際するブロックの異常摩耗を十分に防止し、すぐ
れた路面グリップ力および高いコーナリングフォースを
発生させることができる。
圧充填状態を示すトレッド幅方向の部分断面図、 第3図は、内圧充填前後の状態を示す第2図と同様の断
面図、 第4図は、トレッド幅方向断面内でのトレッド表面の輪
郭形状を示す図、 第5図は、従来タイヤの変形状態を示す図である。 1・・・トレッド踏面部 2・・・周方向細溝 3・・・周方向大溝 3a、4a・・・溝壁 3b、4b・・・溝底 4・・・周方向中間溝 5・・・幅方向溝 7.8・・・ブロック列 7a、8a ・・・ブロック 7b、 7c、 8b・・・フロック端縁9・・・リブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、トレッド踏面部に形成されてタイヤ周方向にのびる
三本以上の周方向溝と、これらの周方向溝相互間および
周方向溝とトレッド端との間に区画される複数本の陸部
列とを具える空気入りラジアルタイヤであって、 車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側
側に位置するトレッド領域において、これも少なくとも
、トレッド端に最も近接して位置するショルダー陸部の
トレッド中央部側に隣接するセカンド陸部で、それの、
トレッド幅方向断面内でのトレッド中央部側の端縁を、
トレッド踏面部全体の最大径輪郭線上に位置させるとと
もに、その端縁よりトレッド端側に位置する部分を、前
記端縁から遠去るににつれて、前記最大径輪郭線の延長
部分から次第に離隔させてなる空気入りラジアルタイヤ
。 2、トレッド幅方向断面内で、少なくともセカンド陸部
の輪郭線を曲線状に形成してなる請求項1記載の空気入
りラジアルタイヤ。 3、前記セカンド陸部に加え、このセカンド陸部のトレ
ッド中央部側に隣接するサード陸部で、それの、トレッ
ド幅方向断面内でのトレッド中央部側の端縁を、トレッ
ド踏面部全体の最大径輪郭線上に位置させるとともに、
その端縁よりトレッド端側に位置する部分を、前記端縁
から遠去かるにつれて、前記最大径輪郭線の延長部分か
ら次第に離隔させてなる請求項1もしくは2記載の空気
入りラジアルタイヤ。 4、少なくともセカンド陸部の、トレッド中央側に隣接
する周方向溝で、それの、トレッド端側に位置する溝壁
を、その溝底よりトレッド表面寄りの位置から、トレッ
ド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向へ傾けて形成
してなる請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02275267A JP3029659B2 (ja) | 1990-10-16 | 1990-10-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP02275267A JP3029659B2 (ja) | 1990-10-16 | 1990-10-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04151307A true JPH04151307A (ja) | 1992-05-25 |
JP3029659B2 JP3029659B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=17553042
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP02275267A Expired - Lifetime JP3029659B2 (ja) | 1990-10-16 | 1990-10-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3029659B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5690761A (en) * | 1993-11-05 | 1997-11-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire including blocks |
JP2007069692A (ja) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2017094765A (ja) * | 2015-11-18 | 2017-06-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-10-16 JP JP02275267A patent/JP3029659B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5690761A (en) * | 1993-11-05 | 1997-11-25 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire including blocks |
JP2007069692A (ja) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP4742759B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2011-08-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2017094765A (ja) * | 2015-11-18 | 2017-06-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3029659B2 (ja) | 2000-04-04 |
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