JP2007069638A - 油圧マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダの摩耗を抑制することにより、油汚れや油漏れが発生するのを抑制することが可能な油圧マスタシリンダを提供する。
【解決手段】この油圧マスタシリンダ（クラッチ制御用油圧マスタシリンダ５０）は、マスタシリンダ５１と、マスタシリンダ５１の内部に嵌め込まれ、押圧部材６０により押圧されることによって、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に沿った方向に移動するとともに、マスタシリンダ５１の内部に油圧を発生させるピストン５２とを備えている。そして、ピストン５２は、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２がマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して少なくとも傾斜した状態で押圧部材６０により押圧される際に、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称に押圧部材６０を支持する支持部（凹部５２ｃの縁部５２ｄ）を含む。
【選択図】図５

Description

この発明は、油圧マスタシリンダに関し、特に、シリンダとピストンとを備えた油圧マスタシリンダに関する。

従来、自動二輪車のブレーキやクラッチなどを作動させるために用いるシリンダとピストンとを備えた油圧式のマスタシリンダが知られている（たとえば、特許文献１参照）。

図１５は、上記特許文献１に開示された従来の油圧式のマスタシリンダの構造を簡略化して示した断面図である。まず、図１５を参照して、上記特許文献１に開示された従来の油圧式のマスタシリンダの構造について説明する。

上記特許文献１に開示された従来の油圧式のマスタシリンダ２００は、図１５に示すように、シリンダ２０１と、ピストン２０２と、圧縮バネ２０３とを含んでいる。ピストン２０２は、シリンダ２０１の中心軸ＣＡ２００に沿った方向（Ｊ方向またはＫ方向）に移動可能にシリンダ２０１の内部に嵌め込まれている。このピストン２０２のＪ方向への移動は、後述する押圧手段２１０によりＪ方向に押圧されることによって行われる。また、圧縮バネ２０３は、シリンダ２０１の内部に配置されている。この圧縮バネ２０３により、ピストン２０２が常にＫ方向に付勢されている。また、シリンダ２０１には、オイル通路口２０１ａが形成されている。このオイル通路口２０１ａには、オイルホース２０４を介して、図示しない油圧装置が接続されている。また、ピストン２０２には、球状の凹面を有する受け部２０２ａが形成されている。

また、ピストン２０２をＪ方向に押圧するための押圧手段２１０は、回動部材２１１と、押圧部材２１２とを含んでいる。回動部材２１１は、回動軸２１３を支点として回動するように構成されている。また、押圧部材２１２は、押圧部２１２ａとロッド部２１２ｂとを含んでいる。押圧部材２１２の押圧部２１２ａは、球状の凸面を有するとともに、ピストン２０２の球状の凹面を有する受け部２０２ａに嵌め込まれている。また、押圧部材２１２のロッド部２１２ｂは、回動部材２１１に固定されている。これにより、回動部材２１１がＬ方向に回動することにより、押圧部材２１２のピストン２０２に対する押圧が行われる。このように回動運動を直線運動に変換してピストン２０２を押圧部材２１２により押圧する際には、シリンダ２０１の中心軸ＣＡ２００に対する押圧部材２１２の中心軸ＣＡ２１０の傾斜角度が変化する。また、ピストン２０２を押圧部材２１２により押圧する際には、押圧部材２１２の押圧部２１２ａが、ピストン２０２の受け部２０２ａの一点で点状に支持される。

図１６は、図１５に示した従来の油圧式のマスタシリンダのピストンが押圧部材により押圧された状態を示した断面図である。図１７は、図１６の状態における従来の油圧式のマスタシリンダのピストン周辺の拡大断面図である。次に、図１５〜図１７を参照して、従来の油圧式のマスタシリンダ２００のピストン２０２をＪ方向に移動させる際の動作について説明する。

まず、図１５に示した状態では、押圧部材２１２の押圧部２１２ａは、斜め下方向に傾斜した状態で、ピストン２０２の受け部２０２ａに対して点接触している。そして、図１５に示した状態から、回動部材２１１をＬ方向に回動させることにより、押圧部材２１２の押圧部２１２ａは、斜め下方向に傾斜した状態から、図１６および図１７に示すように、斜め上方向に傾斜した状態に徐々に変化しながら、ピストン２０２の受け部２０２ａを点接触の状態で押圧する。これにより、ピストン２０２がＪ方向に移動される。

特開平８−１５６８６６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来の油圧式のマスタシリンダ２００では、図１６に示した状態において、ピストン２０２のシリンダ２０１の中心軸ＣＡ２００よりも上方の領域のみが押圧部材２１２により点接触の状態で押圧される。このため、図１７に示すように、ピストン２０２を押圧部材２１２により押圧する際に、ピストン２０２の押圧部材２１２側が上方向に傾くような力Ｐが発生するので、シリンダ２０１とピストン２０２との間の摩擦力が大きくなるという不都合が生じる。その結果、シリンダ２０１が摩耗しやすくなるので、油汚れや油漏れが発生しやすくなるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、シリンダの摩耗を抑制することにより、油汚れや油漏れが発生するのを抑制することが可能な油圧マスタシリンダを提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による油圧マスタシリンダは、シリンダと、シリンダの内部に嵌め込まれ、押圧部材により押圧されることによって、シリンダの中心軸に沿った方向に移動するとともに、シリンダの内部に油圧を発生させるピストンとを備えている。そして、ピストンは、押圧部材の中心軸がシリンダの中心軸に対して少なくとも傾斜した状態で押圧部材により押圧される際に、シリンダの中心軸に対して実質的に対称に押圧部材を支持する支持部を含む。

この一の局面による油圧マスタシリンダでは、上記のように、ピストンを押圧部材により押圧する際に、シリンダの中心軸に対して実質的に対称に押圧部材を支持する支持部をピストンに設けることによって、ピストンを押圧部材により押圧する際に、押圧部材の中心軸がシリンダの中心軸に対して傾斜する場合にも、ピストンのシリンダの中心軸に対して実質的に対称な位置で支持部により押圧部材を支持することができるので、ピストンのシリンダの中心軸に対して実質的に対称な位置に押圧部材からの押圧力を加えることができる。これにより、ピストンを押圧部材により押圧する際に、ピストンが傾くような力が発生するのを抑制することができるので、シリンダとピストンとの間の摩擦力が大きくなるのを抑制することができる。その結果、シリンダが摩耗するのを抑制することができるので、油汚れや油漏れが発生するのを抑制することができる。

上記一の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、ピストンには、シリンダの中心軸に対して実質的に対称な縁部を有する凹部が形成されており、ピストンの支持部は、ピストンに形成された凹部の縁部により構成されており、押圧部材は、ピストンの凹部のシリンダの中心軸に対して実質的に対称な縁部を押圧するように構成されている。このように構成すれば、容易に、ピストンのシリンダの中心軸に対して実質的に対称な領域（凹部の縁部）に押圧部材からの押圧力を加えることができるので、容易に、ピストンが傾くような力が発生するのを抑制することができる。

この場合、好ましくは、ピストンの凹部は、シリンダの中心軸を中心とする円形状の縁部を有するように形成されており、押圧部材は、ピストンの凹部の円形状の縁部を周状に線接触した状態で押圧するように構成されている。このように構成すれば、ピストンのシリンダの中心軸に対して実質的に対称な領域（凹部の円形状の縁部）に周状に押圧部材からの押圧力を加えることができるので、ピストンが傾くような力が発生するのをより抑制することができる。

上記ピストンにシリンダの中心軸に対して実質的に対称な凹部が形成された構成において、好ましくは、ピストンの凹部は、押圧部材の中心軸がシリンダの中心軸に対して傾斜した場合に、押圧部材の中心軸がピストンの凹部の形成領域内に入るような大きさを有する。このように構成すれば、ピストンを押圧部材により押圧する際に、押圧部材の中心軸がピストンの凹部の形成領域から外れることに起因して、ピストンの押圧部材により押圧される領域がシリンダの中心軸に対して一方側のみになるのを抑制することができる。

上記ピストンにシリンダの中心軸に対して実質的に対称な凹部が形成された構成において、好ましくは、ピストンの支持部を構成する凹部の縁部は、丸みを帯びた形状に形成されている。このように構成すれば、押圧部材がピストンの凹部の縁部に支持された状態において、押圧部材の揺動によりシリンダの中心軸に対して押圧部材の中心軸の傾斜角度が変化する場合にも、ピストンの凹部の縁部が押圧部材の揺動に対する抵抗となるのを抑制することができる。これにより、ピストンの凹部の縁部に対して押圧部材の傾斜位置を滑らかに変化させながら、押圧部材によりピストンを押圧することができる。

上記ピストンにシリンダの中心軸に対して実質的に対称な凹部が形成された構成において、好ましくは、押圧部材は、ピストンの凹部の縁部を押圧する押圧部を含み、押圧部材の押圧部は、球状の凸面を有する。このように構成すれば、押圧部材の中心軸をシリンダの中心軸に対して傾斜させながら押圧部材によりピストンを押圧する場合にも、容易に、押圧部材の球状の凸面を有する押圧部により、シリンダの中心軸に対して実質的に対称に設けられた凹部の縁部を押圧することができる。

この場合、好ましくは、ピストンは、球状の凹面を有するとともに、押圧部材の押圧部が嵌め込まれる受け部を含み、ピストンの凹部は、ピストンの受け部の凹面に形成されており、ピストンの受け部の凹面の曲率半径は、押圧部材の押圧部の凸面の曲率半径よりも大きい。このように構成すれば、ピストンを押圧部材により押圧する際に、ピストンの凹部の縁部以外の凹面の部分が押圧部材の押圧部により押圧されるのを抑制することができるので、容易に、シリンダの中心軸に対して実質的に対称に設けられた凹部の縁部を押圧部材の押圧部により押圧することができる。

上記一の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、押圧部材は、シリンダの中心軸に対する押圧部材の中心軸の傾斜角度が徐々に変化しながら、ピストンの支持部を押圧する。このように構成すれば、シリンダの中心軸に対して押圧部材の中心軸の傾斜角度が変化する押圧部材を用いる場合において、容易に、ピストンのシリンダの中心軸に対して実質的に対称な領域に押圧部材からの押圧力を加えることができる。

この場合、好ましくは、押圧部材は、回動部材に取り付けられており、回動部材が回動することによって、シリンダの中心軸に対する押圧部材の中心軸の傾斜角度が徐々に変化しながら、押圧部材がシリンダの中心軸に沿った方向に移動されてピストンの支持部が押圧される。このように構成すれば、回動部材を回動させることによって、容易に、押圧部材により、ピストンのシリンダの中心軸に対して実質的に対称な領域に力が加わるようにピストンを押圧することができる。

上記回動部材を用いる構成において、好ましくは、押圧部材の一方の端部は、ピストンの支持部により支持されるとともに、押圧部材の他方の端部は、回動部材の回動中心点に対応する領域以外の領域に回転可能に取り付けられており、回動部材が回動することにより押圧部材が揺動されることによって、押圧部材の中心軸がシリンダの中心軸に対して一方方向および他方方向に傾斜しながら、押圧部材がシリンダの中心軸に沿った方向に移動されてピストンの支持部が押圧される。このように構成すれば、回動部材を回動させることによって、容易に、押圧部材の中心軸がシリンダの中心軸に対して一方方向および他方方向に傾斜した状態で、押圧部材により、ピストンのシリンダの中心軸に対して実質的に対称な領域に力が加わるようにピストンを押圧することができる。

上記一の局面による油圧マスタシリンダにおいて、好ましくは、油圧マスタシリンダは、クラッチおよびブレーキの少なくとも一方の制御に使用される。このように構成すれば、クラッチおよびブレーキの少なくとも一方の制御に使用される油圧マスタシリンダにおいて、シリンダが摩耗することによる油汚れや油漏れの発生を抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダにクラッチが接続された状態を示した図である。図３は、図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダに接続されるクラッチの詳細構造を説明するための断面図である。図４は、図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダの斜視図であり、図５〜図７は、図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダの詳細構造を説明するための図である。まず、図１〜図７を参照して、第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダ５０およびそれが搭載された自動二輪車の構造について説明する。

第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダ５０が搭載された自動二輪車の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ１に、メインフレーム２の前端部が接続されている。このメインフレーム２は、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム２には、後ろ側の上方向に延びるシートレール３が接続されている。また、ヘッドパイプ１には、操舵機構部４が回動可能に取り付けられている。操舵機構部４の上方側には、ハンドル５と、クラッチレバー６とが取り付けられている。また、操舵機構部４の下方側には、フロントフォーク７が取り付けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。前輪８には、前輪８と共に回転するように、フロントディスクロータ９が取り付けられている。また、フロントフォーク７には、フロントディスクロータ９を挟み込むように、フロントキャリパー１０が取り付けられている。

また、メインフレーム２の後端部には、ピボット軸１１を介して、スイングアーム１２の前端部が取り付けられている。スイングアーム１２の後端部には、後輪１３が回転可能に取り付けられている。後輪１３には、後輪１３と共に回転するように、リアディスクロータ１４が取り付けられている。また、スイングアーム１２には、リアディスクロータ１４を挟み込むように、リアキャリパー１５が取り付けられている。また、メインフレーム２の上方側には、燃料タンク１６が配置されている。また、メインフレーム２の下方側には、エンジン１７が搭載されている。エンジン１７には、マフラー１８が接続されている。また、シートレール３の上方側には、シート１９が配置されている。

また、メインフレーム２の下方側には、クラッチ２０とクラッチアクチュエータ２１とを含むクラッチ機構部が搭載されている。クラッチ２０とクラッチアクチュエータ２１とは、図２に示すように、オイルホース２２を介して接続されている。また、クラッチ２０は、油圧で駆動されるとともに、その油圧は、クラッチアクチュエータ２１により制御される。

クラッチ２０の詳細構造としては、図２および図３に示すように、メインシャフト３１に、軸受３２を介してクラッチハウジング３３が取り付けられている。すなわち、クラッチハウジング３３は、メインシャフト３１に対して回転可能に取り付けられている。また、クラッチハウジング３３の外周面には、ギア部３３ａが形成されている。このクラッチハウジング３３のギア部３３ａは、エンジン１７のクランクシャフト１７ａに取り付けられたギア１７ｂ（図２参照）に噛み合わされている。また、クラッチハウジング３３の内周面には、メインシャフト３１の軸方向（図３のＡ方向またはＢ方向）に延びる複数の溝部３３ｂが形成されている。また、メインシャフト３１には、クラッチボス３４がメインシャフト３１と共に回転するように取り付けられている。このクラッチボス３４は、クラッチハウジング３３の内側に配置されている。また、クラッチボス３４のクラッチハウジング３３の溝部３３ｂが形成された内周面と対向する外周面には、図３のＡ方向（Ｂ方向）に延びるスプライン部３４ａが形成されている。

また、クラッチハウジング３３の内側には、複数の円環状のフリクションディスク３５と、複数の円環状のクラッチディスク３６とが配置されている。具体的には、フリクションディスク３５の外周面には、複数の凸部３５ａが形成されているとともに、その凸部３５ａがクラッチハウジング３３の内周面の溝部３３ｂに係合されている。また、フリクションディスク３５は、クラッチハウジング３３の溝部３３ｂに沿って図３のＡ方向（Ｂ方向）に移動可能となっている。また、クラッチディスク３６の内周面には、ギア部３６ａが形成されているとともに、そのギア部３６ａがクラッチボス３４の外周面のスプライン部３４ａに噛み合わされている。また、クラッチディスク３６は、クラッチボス３４のスプライン部３４ａに沿って図３のＡ方向（Ｂ方向）に移動可能となっている。また、複数のフリクションディスク３５と複数のクラッチディスク３６とは、図３のＡ方向（Ｂ方向）に交互に配置されている。

また、クラッチボス３４の図３のＡ方向（Ｂ方向）の一方端側には、支持プレート３７がボルト３８により取り付けられている。また、クラッチボス３４と支持プレート３７との間には、プレッシャープレート３９が配置されている。このプレッシャープレート３９には、クラッチディスク３６を図３のＢ方向に押圧する押圧部３９ａが形成されている。また、支持プレート３７とプレッシャープレート３９との間には、皿バネ４０が配置されている。そして、クラッチディスク３６は、プレッシャープレート３９が皿バネ４０により図３のＢ方向に付勢されることによって、プレッシャープレート３９の押圧部３９ａによりＢ方向に押圧されている。また、クラッチディスク３６が図３のＢ方向に押圧されているため、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５とが交互に圧接された状態となっている。そして、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５とが交互に圧接された状態において、クラッチハウジング３３が回転した場合には、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に摩擦力が発生することにより、クラッチボス３４がクラッチハウジング３３と共に回転される。これにより、メインシャフト３１が回転される。図２および図３では、クラッチ２０が接続された状態が示されている。

また、プレッシャープレート３９には、軸受４１を介して、図３のＡ方向（Ｂ方向）に延びるプッシュロッド４２が回転可能に取り付けられている。プッシュロッド４２のプレッシャープレート３９とは反対側の端部には、ピストン４３が取り付けられているとともに、そのピストン４３は、クラッチレリーズシリンダ４４の内部に嵌め込まれている。また、クラッチレリーズシリンダ４４の内部には、クラッチレリーズスプリング４５が配置されている。このクラッチレリーズスプリング４５により、ピストン４３が常に図３のＡ方向に付勢されている。そして、オイルホース２２（図２参照）は、クラッチレリーズシリンダ４４に接続されている。

また、図２、図４および図５に示すように、クラッチアクチュエータ２１は、クラッチ制御用油圧マスタシリンダ５０と、押圧部材６０と、回動機構部７０とによって構成されている。なお、図４および図５では、上記したクラッチ２０が接続されているときのクラッチアクチュエータ２１の状態が示されている。クラッチ制御用油圧マスタシリンダ５０は、図５に示すように、マスタシリンダ５１と、ピストン５２と、圧縮バネ５３とを含んでいる。なお、マスタシリンダ５１は、本発明の「シリンダ」の一例である。ピストン５２は、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に沿った方向（Ｃ方向またはＤ方向）に移動可能にマスタシリンダ５１の内部に嵌め込まれている。このピストン５２のＣ方向への移動は、押圧部材６０によりＣ方向に押圧されることによって行われる。また、圧縮バネ５３は、マスタシリンダ５１の内部に配置されている。この圧縮バネ５３により、ピストン５２が常にＤ方向に付勢されている。

また、図２、図４および図５に示すように、マスタシリンダ５１には、２つのオイル通路口５１ａおよび５１ｂが形成されている。オイル通路口５１ａには、コネクタ５４が嵌め込まれているとともに、そのコネクタ５４に、クラッチレリーズシリンダ４４に接続されたオイルホース２２（図２参照）が取り付けられている。また、オイル通路口５１ｂには、コネクタ５５が嵌め込まれている。コネクタ５５には、オイルホース２３を介して、リザーバタンク５６（図２および図４参照）が接続されている。このリザーバタンク５６は、マスタシリンダ５１の内部の油圧を補正するために設けられている。具体的には、マスタシリンダ５１の内部の油圧が高くなり過ぎた場合には、マスタシリンダ５１の内部のオイルがリザーバタンク５６に吐き出される。その一方、マスタシリンダ５１の内部の油圧が低くなり過ぎた場合には、リザーバタンク５６からマスタシリンダ５１の内部にオイルが補充される。

また、図５および図６に示すように、ピストン５２の一方端側には、圧縮バネ５３を保持するためのバネ保持部５２ａが設けられている。また、ピストン５２の他方端側には、後述する押圧部材６０の押圧部６０ａが嵌め込まれる受け部５２ｂが形成されている。また、ピストン５２のバネ保持部５２ａ側には、プライマリシール５７ａが取り付けられているとともに、受け部５２ｂ側には、セカンダリシール５７ｂが取り付けられている。

ここで、第１実施形態では、ピストン５２の受け部５２ｂは、球状の凹面を有するように形成されているとともに、その凹面に、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称な凹部５２ｃが形成されている。また、図７に示すように、ピストン５２の凹部５２ｃは、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１を中心とする円形状に形成されている。これにより、ピストン５２を押圧部材６０（図５および図６参照）により押圧する際には、ピストン５２の円形状の凹部５２ｃの円形状の縁部５２ｄにより、押圧部材６０の押圧部６０ａが、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称に、かつ、周状に支持される。また、図６に示すように、ピストン５２の凹部５２ｃは、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２がマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して傾斜した場合に、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２がピストン５２の凹部５２ｃの形成領域内に入るような大きさを有する。また、ピストン５２の凹部５２ｃの縁部５２ｄの外表面は、全周に渡って、約２ｍｍの曲率半径を有する丸みを帯びたＲ形状に形成されている。なお、縁部５２ｄは、本発明の「支持部」の一例である。

また、第１実施形態では、図５に示すように、押圧部材６０は、球状の凸面を有する押圧部６０ａと、その押圧部６０ａに一体的に形成されたロッド部６０ｂとを有する。また、押圧部材６０の押圧部６０ａの球状の凸面は、ピストン５２の受け部５２ｂの球状の凹面よりも小さい曲率半径を有する。そして、押圧部６０ａの小さい曲率半径を有する球状の凸面が、受け部５２ｂの大きい曲率半径を有する球状の凹面に嵌め込まれている。また、押圧部材６０のロッド部６０ｂには、後述する手動アーム９２により押圧されるフランジ６１が取り付けられている。また、押圧部材６０のロッド部６０ｂの押圧部６０ａとは反対側の端部には、後述する回動機構部７０の回動部材７１と連結される連結部材６２が取り付けられている。

また、図２および図４に示すように、回動機構部７０は、回動部材７１と、回動軸７２と、モータ７３と、ウォームホイール７４と、ウォームギア７５と、ポテンションメータ７６と、モータ補助機構部７７とを含んでいる。回動軸７２は、回動部材７１に取り付けられているとともに、回動部材７１は、回動軸７２を支点として回動される。また、回動部材７１の回動中心点Ｐ１（図５参照）に対応する領域以外の領域には、穴部７１ａおよび７１ｂが形成されている。この回動部材７１の穴部７１ａおよび７１ｂには、それぞれ、ピン７８ａおよび７８ｂが取り付けられている。

そして、第１実施形態では、図５に示すように、上記した押圧部材６０を構成する連結部材６２は、ピン７８ａに回転可能に取り付けられている。これにより、回動部材７１をＥ方向に回動させることにより、押圧部材６０によりピストン５２をＣ方向に押圧することが可能となる。具体的には、回動部材７１をＥ方向に回動させた場合には、連結部材６２が取り付けられたピン７８ａが回動中心点Ｐ１よりもＣ方向側に回動されるとともに、ピン７８ａの上下方向の位置が変化する。このため、押圧部材６０は、押圧部６０ａがピストン５２の受け部５２ｂに嵌め込まれた状態で、上下方向に揺動しながらＣ方向に移動される。すなわち、押圧部材６０によりピストン５２を押圧する際には、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対する押圧部材６０の中心軸ＣＡ２の傾斜角度が変化する。なお、回動部材７１をＦ方向に回動させた場合には、連結部材６２が取り付けられたピン７８ａが回動中心点Ｐ１よりもＤ方向側に回動されるとともに、ピン７８ａの上下方向の位置が変化する。このため、押圧部材６０は、押圧部６０ａがピストン５２の受け部５２ｂに嵌め込まれた状態で、上下方向に揺動しながらＤ方向に移動される。

また、図２および図４に示すように、回動部材７１の回動中心点Ｐ１（図５参照）に対応する領域には、六角レンチなどの工具を差し込むための工具穴７１ｃが形成されている。この回動部材７１の工具穴７１ｃは、工具を用いて回動部材７１を強制的に回動させるために設けられている。

また、ウォームホイール７４は、回動軸７２に取り付けられているとともに、ウォームギア７５は、モータ７３のモータ軸７３ａに取り付けられている。また、ウォームホイール７４およびウォームギア７５は、互いに噛み合わされている。これにより、モータ７３を駆動させた場合には、ウォームギア７５およびウォームホイール７４を介してモータ７３の駆動力が回動軸７２に伝達されるので、回動部材７１が回動される。また、ポテンションメータ７６は、回動軸７２に取り付けられている。このポテンションメータ７６は、回動軸７２（回動部材７１）の回転角に応じた電圧値を出力する機能を有する。また、ポテンションメータ７６から出力された電圧値は、図示しない制御装置に入力されるとともに、その制御装置により、モータ７３の駆動が制御される。

また、図２、図４および図５に示すように、モータ補助機構部７７は、スライド部材７９と、スプリングシャフト８０と、補助スプリング８１と、連結部材８２とを含んでいる。スライド部材７９は、筒状に形成された筒状部７９ａと、フランジ部７９ｂとを有する。また、スプリングシャフト８０は、シャフト部８０ａと、フランジ部８０ｂとを有する。そして、スプリングシャフト８０のシャフト部８０ａは、スライド部材７９の筒状部７９ａに挿入されている。また、スプリングシャフト８０のフランジ部８０ｂは、アクチュエータケース２１ａ（図５参照）に揺動可能に取り付けられている。また、補助スプリング８１は、スライド部材７９のフランジ部７９ｂと、スプリングシャフト８０のフランジ部８０ｂとの間に配置されている。また、連結部材８２は、一方の端部がスライド部材７９のフランジ部７９ｂに固定されているとともに、他方の端部がピン７８ｂに回転可能に取り付けられている。そして、図５に示すように、クラッチ２０（図２参照）が接続されているときには、連結部材８２が取り付けられたピン７８ｂは、回動部材７１の回動中心点Ｐ１よりもＣ方向側に回動される。したがって、クラッチ２０が接続されているときには、回動部材７１は、Ｆ方向に回動するように、補助スプリング８１により付勢される。

また、第１実施形態のクラッチアクチュエータ２１では、押圧部材６０のＣ方向またはＤ方向への移動を手動で行うことが可能なように構成されている。具体的には、アクチュエータケース２１ａの内部に、回動軸９１が取り付けられているとともに、その回動軸９１に、手動アーム９２が回転可能に取り付けられている。手動アーム９２には、押圧部材６０のロッド部６０ｂが挿入される挿入穴部９２ａが形成されている。また、手動アーム９２の回動軸９１とは反対側の端部には、ワイヤ９３が連結されている。このワイヤ９３は、クラッチレバー６（図１参照）に連結されている。そして、クラッチレバー６を操作することによりワイヤ９３をＧ方向に引張ることによって、手動アーム９２がＥ方向に回動される。また、手動アーム９２がＥ方向に回動した場合には、押圧部材６０のフランジ６１が手動アーム９２によりＣ方向に押圧されるので、押圧部材６０がＣ方向に移動される。

図８〜図１１は、本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダを用いてクラッチを切断状態にする際の動作を説明するための図である。次に、図２、図５および図８〜図１１を参照して、第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダ５０を用いてクラッチ２０を切断状態にする際の動作について説明する。

まず、図８に示すように、モータ７３（図２参照）の駆動力により、回動部材７１を図５に示した状態からＥ方向に回動させる。これにより、回動部材７１に連結された押圧部材６０は、押圧部６０ａがピストン５２の受け部５２ｂに嵌め込まれた状態で、ピストン５２をＣ方向に押圧しながらＣ方向に移動する。

この際、第１実施形態では、図９および図１０に示すように、押圧部材６０は、中心軸ＣＡ２がマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して傾斜した状態で、ピストン５２をＣ方向に押圧する。具体的には、図９に示すように、押圧部材６０は、まず、押圧部６０ａ側が徐々に上向きになるように揺動する。この後、図１０に示すように、押圧部材６０は、押圧部６０ａ側が徐々に下向きになるように揺動する。また、第１実施形態では、押圧部材６０の押圧部６０ａは、ピストン５２の円形状の凹部５２ｃの縁部５２ｄを、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称に、かつ、周状に線接触した状態で押圧する。

また、図８に示した状態では、モータ補助機構部７７を構成する連結部材８２が取り付けられたピン７８ｂが、回動中心点Ｐ１よりもＤ方向側に回動されている。したがって、図８に示した状態では、回動部材７１は、Ｅ方向に回動するように、補助スプリング８１により付勢される。これにより、モータ７３（図２参照）の出力を弱くしたとしても、回動部材７１が逆方向（Ｆ方向）に回動することがない。そして、ピストン５２がＣ方向に移動することによって、マスタシリンダ５１の内部の油圧が高くなる。これにより、マスタシリンダ５１の内部のオイルが、オイル通路口５１ａに接続されたオイルホース２２を介して、クラッチレリーズシリンダ４４（図２参照）の内部に流れる。

そして、図１１に示すように、クラッチレリーズシリンダ４４の内部にオイルが流入すると、クラッチレリーズシリンダ４４の内部の油圧が高くなるので、ピストン４３がＡ方向に移動する。この場合には、ピストン４３に取り付けられたプッシュロッド４２もＡ方向に移動するので、プレッシャープレート３９が皿バネ４０の付勢力に抗してＡ方向に押圧される。これにより、プレッシャープレート３９の押圧部３９ａによるクラッチディスク３６に対するＢ方向への押圧が解除される。したがって、クラッチディスク３６およびフリクションディスク３５のＡ方向への移動の規制がなくなるので、クラッチディスク３６およびフリクションディスク３５がＡ方向に移動することにより、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に隙間が生じる。その結果、クラッチハウジング３３が回転したとしても、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に摩擦力が発生しないので、クラッチボス３４およびメインシャフト３１がクラッチハウジング３３と共に回転することがない。つまり、クラッチ２０が切断された状態となる。

第１実施形態では、上記のように、ピストン５２に、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称な縁部５２ｄを有する凹部５２ｃを形成するとともに、ピストン５２を押圧部材６０により押圧する際に、押圧部材６０を、ピストン５２の凹部５２ｃのマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称な縁部５２ｄにより支持することによって、ピストン５２を押圧部材６０により押圧する際に、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２がマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して傾斜する場合にも、ピストン５２のマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称な位置で凹部５２ｃの縁部５２ｄにより押圧部材６０を支持することができるので、ピストン５２のマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称な位置に押圧部材６０からの押圧力を加えることができる。これにより、ピストン５２を押圧部材６０により押圧する際に、ピストン５２が傾くような力が発生するのを抑制することができるので、マスタシリンダ５１とピストン５２との間の摩擦力が大きくなるのを抑制することができる。その結果、マスタシリンダ５１が摩耗するのを抑制することができるので、油汚れや油漏れが発生するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ピストン５２の凹部５２ｃを、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１を中心とする円形状に形成することによって、ピストン５２のマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称な領域（凹部５２ｃの円形状の縁部５２ｄ）に周状に押圧部材６０からの押圧力を加えることができるので、ピストン５２が傾くような力が発生するのをより抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ピストン５２の凹部５２ｃを、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２がマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して傾斜した場合に、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２がピストン５２の凹部５２ｃの形成領域内に入るような大きさを有するように形成することによって、ピストン５２を押圧部材６０により押圧する際に、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２がピストン５２の凹部５２ｃの形成領域から外れることに起因して、ピストン５２の押圧部材６０により押圧される領域がマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して一方側のみになるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ピストン５２の凹部５２ｃの縁部５２ｄを、丸みを帯びた形状を有するように形成することによって、押圧部材６０がピストン５２の凹部５２ｃの縁部５２ｄに支持された状態において、押圧部材６０の揺動によりマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して押圧部材６０の中心軸ＣＡ２の傾斜角度が変化する場合にも、ピストン５２の凹部５２ｃの縁部５２ｄが押圧部材６０の揺動に対する抵抗となるのを抑制することができる。これにより、ピストン５２の凹部５２ｃの縁部５２ｄに対して押圧部材６０の傾斜位置を滑らかに変化させながら、押圧部材６０によりピストン５２を押圧することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、押圧部材６０の球状の凸面を有する押圧部６０ａにより、ピストン５２を押圧するように構成することによって、押圧部材６０の中心軸ＣＡ２をマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して傾斜させながら押圧部材６０によりピストン５２を押圧する場合にも、容易に、押圧部材６０の球状の凸面を有する押圧部６０ａにより、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称に設けられた凹部５２ｃの縁部５２ｄを押圧することができる。この場合、ピストン５２の受け部５２ｂの凹面の曲率半径を、押圧部材６０の押圧部６０ａの凸面の曲率半径よりも大きくすることによって、ピストン５２を押圧部材６０により押圧する際に、ピストン５２の凹部５２ｃの縁部５２ｄ以外の凹面の部分が押圧部材６０の押圧部６０ａにより押圧されるのを抑制することができるので、容易に、マスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称に設けられた凹部５２ｃの縁部５２ｄを押圧部材６０の押圧部６０ａにより押圧することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、回動部材７１の回動中心点Ｐ１に対応する領域以外の領域にピン７８ａを取り付けるとともに、そのピン７８ａに押圧部材６０を構成する連結部材６２を回転可能に取り付けることによって、回動部材７１を回動させれば、容易に、押圧部材７１の中心軸ＣＡ２がマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して上下方向に傾斜した状態で、押圧部材７１により、ピストン５２のマスタシリンダ５１の中心軸ＣＡ１に対して対称な領域に力が加わるようにピストン５２を押圧することができる。

（第２実施形態）
図１２は、本発明の第２実施形態によるリアブレーキ制御用マスタシリンダにリアキャリパーが接続された状態を示した断面図である。図１２を参照して、この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、リアブレーキ制御用マスタシリンダ１１０に本発明を適用する例について説明する。なお、第２実施形態によるリアブレーキ制御用マスタシリンダ１１０が搭載される自動二輪車は、図１に示した第１実施形態の自動二輪車と同様の構造を有する。

この第２実施形態では、図１２に示すように、図１に示したリアキャリパー１５に、オイルホース１０６を介して、リアブレーキ制御用マスタシリンダ１１０が接続されている。また、リアキャリパー１５は、油圧で駆動されるとともに、その油圧は、リアブレーキ制御用マスタシリンダ１１０により制御される。

リアキャリパー１５の詳細な構造としては、キャリパーボディー１０１に、溝部１０１ａが形成されている。そして、後輪１３（図１参照）と共に回転するリアディスクロータ１４は、キャリパーボディー１０１の溝部１０１ａの内側に配置されている。また、キャリパーボディー１０１の溝部１０１ａの内側部には、一対のシリンダ部１０１ｂが互いに対向するように形成されている。また、キャリパーボディー１０１には、一対のシリンダ部１０１ｂの各々に接続されるオイル通路口１０１ｃが形成されている。また、キャリパーボディー１０１の一対のシリンダ部１０１ｂには、それぞれ、キャリパーピストン１０２が嵌め込まれている。一対のキャリパーピストン１０２のリアディスクロータ１４側には、それぞれ、取り付け板１０３を介してブレーキパッド１０４が取り付けられている。また、キャリパーボディー１０１のオイル通路口１０１ｃには、コネクタ１０５が嵌め込まれているとともに、そのコネクタ１０５に、オイルホース１０６が取り付けられている。

また、リアブレーキ制御用マスタシリンダ１１０は、上記第１実施形態のクラッチ制御用マスタシリンダ５０と同様の構造を有する。すなわち、リアブレーキ制御用マスタシリンダ１１０は、マスタシリンダ１１１と、ピストン１１２と、圧縮バネ１１３とを含んでいる。なお、マスタシリンダ１１１は、本発明の「シリンダ」の一例である。ピストン１１２は、マスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に沿った方向（Ｈ方向またはＩ方向）に移動可能にマスタシリンダ１１１の内部に嵌め込まれている。このピストン１１２のＨ方向への移動は、後述する押圧部材１２０によりＨ方向に押圧されることによって行われる。また、圧縮バネ１１３は、マスタシリンダ１１１の内部に配置されている。この圧縮バネ１１３により、ピストン１１２が常にＩ方向に付勢されている。

また、マスタシリンダ１１１には、２つのオイル通路口１１１ａおよび１１１ｂが形成されている。オイル通路口１１１ａには、コネクタ１１４が嵌め込まれているとともに、そのコネクタ１１４に、キャリパーボディー１０１のシリンダ部１０１ｂに接続されたオイルホース１０６が取り付けられている。また、オイル通路口１１１ｂには、コネクタ１１５が嵌め込まれている。コネクタ１１５には、オイルホース１０７を介して、リザーバタンク１１６が接続されている。このリザーバタンク１１６は、マスタシリンダ１１１の内部の油圧を補正するために設けられている。具体的には、マスタシリンダ１１１の内部の油圧が高くなり過ぎた場合には、マスタシリンダ１１１の内部のオイルがリザーバタンク１１６に吐き出される。その一方、マスタシリンダ１１１の内部の油圧が低くなり過ぎた場合には、リザーバタンク１１６からマスタシリンダ１１１の内部にオイルが補充される。

また、ピストン１１２の一方端側には、圧縮バネ１１３を保持するためのバネ保持部１１２ａが設けられている。また、ピストン１１２の他方端側には、後述する押圧部材１２０の押圧部１２０ａが嵌め込まれる受け部１１２ｂが形成されている。また、ピストン１１２のバネ保持部１１２ａ側には、プライマリシール１１７ａが取り付けられているとともに、受け部１１２ｂ側には、セカンダリシール１１７ｂが取り付けられている。

ここで、第２実施形態では、上記第１実施形態のピストン５２と同様、ピストン１１２の受け部１１２ｂは、球状の凹面を有するように形成されているとともに、その凹面に、マスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して対称な凹部１１２ｃが形成されている。また、ピストン１１２の凹部１１２ｃは、マスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１を中心とする円形状に形成されている。これにより、ピストン１１２を押圧部材１２０により押圧する際には、ピストン１１２の円形状の凹部１１２ｃの円形状の縁部１１２ｄにより、押圧部材１２０の押圧部１２０ａが、マスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して対称に、かつ、周状に支持される。また、ピストン１１２の凹部１１２ｃは、押圧部材１２０の中心軸ＣＡ１２がマスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して傾斜した場合に、押圧部材１２０の中心軸ＣＡ１２がピストン１１２の凹部１１２ｃの形成領域内に入るような大きさを有する。また、ピストン１１２の凹部１１２ｃの縁部１１２ｄの外表面は、全周に渡って、約２ｍｍの曲率半径を有する丸みを帯びたＲ形状に形成されている。なお、縁部１１２ｄは、本発明の「支持部」の一例である。

また、第２実施形態では、上記第１実施形態の押圧部材６０と同様、押圧部材１２０は、球状の凸面を有する押圧部１２０ａと、その押圧部１２０ａに一体的に形成されたロッド部１２０ｂとを有する。また、押圧部材１２０の押圧部１２０ａの球状の凸面は、ピストン１１２の受け部１１２ｂの球状の凹面よりも小さい曲率半径を有する。そして、押圧部１２０ａの小さい曲率半径を有する球状の凸面が、受け部１１２ｂの大きい曲率半径を有する球状の凹面に嵌め込まれている。また、押圧部材１２０は、図示しないフットレバーによりＨ方向に押圧される。なお、押圧部材１２０がフットレバーによりＨ方向に押圧される際には、押圧部材１２０の中心軸ＣＡ１２は、マスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して傾斜する。すなわち、ピストン１１２は、押圧部材１２０の中心軸ＣＡ１２がマスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して傾斜した状態で、押圧部材１２０により押圧される。

図１３は、本発明の第２実施形態によるリアブレーキ制御用油圧マスタシリンダを用いたブレーキ動作を説明するための断面図である。次に、図１２および図１３を参照して、第２実施形態によるリアブレーキ制御用油圧マスタシリンダ１１０を用いたブレーキ動作について説明する。

まず、図１２に示した状態から図示しないフットレバーを操作する。これにより、図１３に示すように、押圧部材１２０は、押圧部１２０ａがピストン１１２の受け部１１２ｂに嵌め込まれた状態で、ピストン１１２をＨ方向に押圧しながらＨ方向に移動する。

この際、第２実施形態では、図９および図１０に示した第１実施形態と同様、押圧部材１２０は、中心軸ＣＡ１２がマスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して傾斜した状態で、ピストン１１２をＨ方向に押圧する。また、押圧部材１２０の押圧部１２０ａは、ピストン１１２の円形状の凹部１１２ｃの縁部１１２ｄを、マスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して対称に、かつ、周状に線接触した状態で押圧する。

また、ピストン１１２がＨ方向に移動することによって、マスタシリンダ１１１の内部の油圧が高くなる。これにより、マスタシリンダ１１１の内部のオイルが、オイル通路口１１１ａに接続されたオイルホース１０６を介して、キャリパーボディー１０１のシリンダ部１０１ｂの内部に流れる。

そして、キャリパーボディー１０１のシリンダ部１０１ｂの内部にオイルが流入すると、シリンダ部１０１ｂの内部の油圧が高くなるので、一対のキャリパーピストン１０２の各々がリアディスクロータ１４側に向かって移動する。これにより、リアディスクロータ１４が一対のブレーキパッド１０４により挟み込まれた状態となる。したがって、リアディスクロータ１４とブレーキパッド１０４との間に摩擦力が発生するので、リアディスクロータ１４の回転が停止される。その結果、リアディスクロータ１４と共に回転する後輪１３（図１参照）の回転も停止される。

第２実施形態では、上記のように、ピストン１１２に、マスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して対称な縁部１１２ｄを有する凹部１１２ｃを形成するとともに、ピストン１１２を押圧部材１２０により押圧する際に、押圧部材１２０を、ピストン１１２の凹部１１２ｃのマスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して対称な縁部１１２ｄにより支持することによって、ピストン１１２を押圧部材１２０により押圧する際に、押圧部材１２０の中心軸ＣＡ１２がマスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して傾斜する場合にも、ピストン１１２のマスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して対称な位置で凹部１１２ｃの縁部１１２ｄにより押圧部材１２０を支持することができるので、ピストン１１２のマスタシリンダ１１１の中心軸ＣＡ１１に対して対称な位置に押圧部材１２０からの押圧力を加えることができる。これにより、ピストン１１２を押圧部材１２０により押圧する際に、ピストン１１２が傾くような力が発生するのを抑制することができるので、マスタシリンダ１１１とピストン１１２との間の摩擦力が大きくなるのを抑制することができる。その結果、マスタシリンダ１１１が摩耗するのを抑制することができるので、油汚れや油漏れが発生するのを抑制することができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、クラッチまたはリアブレーキ（リアキャリパー）の駆動を制御するための油圧マスタシリンダに本発明を適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、クラッチおよびリアブレーキ以外の機構部の駆動を制御するための油圧マスタシリンダにも適用可能である。たとえば、フロントブレーキ（フロントキャリパー）の駆動を制御するための油圧マスタシリンダに本発明を適用してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、ピストンに、シリンダの中心軸に対して対称な凹部を形成するとともに、その凹部のシリンダの中心軸に対して対称な縁部により、押圧部材を支持するようにしたが、本発明はこれに限らず、ピストンに、シリンダの中心軸に対して対称な突出部を形成するとともに、その突出部により、シリンダの中心軸に対して対称に押圧部材を支持するようにしてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、ピストンに、シリンダの中心軸を中心とする円形状の凹部を形成するとともに、その円形状の凹部のシリンダの中心軸に対して対称な縁部により、押圧部材を支持するようにしたが、本発明はこれに限らず、ピストンに、シリンダの中心軸を中心とする円形状以外の形状の凹部を形成するとともに、その円形状以外の形状の凹部のシリンダの中心軸に対して対称な縁部により、押圧部材を支持するようにしてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、球状の凹面を有する受け部を含むピストンを用いたが、本発明はこれに限らず、球状以外の形状の凹面を有する受け部を含むピストンを用いてもよい。たとえば、図１４に示すような受け部１３０ａを含むピストン１３０を用いてもよい。具体的には、図１４に示すように、ピストン１３０の受け部１３０ａの凹面は、シリンダの中心軸ＣＡ３０と直交する底面１３０ｂと、その底面１３０ｂに対して垂直方向に延びる側面１３０ｃとによって構成されている。そして、ピストン１３０の底面１３０ｂに、押圧部材を支持するための凹部１３０ｄが形成されている。また、図１４に示した構造において、側面１３０ｃを設けなくてもよい。

本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダにクラッチが接続された状態を示した図である。 図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダに接続されるクラッチの詳細構造を説明するための断面図である。 図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダの斜視図である。 図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダの詳細構造を説明するための断面図である。 図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダのピストンの拡大断面図である。 図２に示した第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダのピストンの平面図である。 本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダを用いてクラッチを切断状態にする際の動作を説明するための断面図である。 本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダを用いてクラッチを切断状態にする際の動作を説明するためのピストン周辺の拡大断面図である。 本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダを用いてクラッチを切断状態にする際の動作を説明するためのピストン周辺の拡大断面図である。 本発明の第１実施形態によるクラッチ制御用油圧マスタシリンダを用いてクラッチを切断状態にする際の動作を説明するためのクラッチの断面図である。 本発明の第２実施形態によるリアブレーキ制御用マスタシリンダにリアキャリパーが接続された状態を示した断面図である。 本発明の第２実施形態によるリアブレーキ制御用油圧マスタシリンダを用いたブレーキ動作を説明するための断面図である。 本発明の変形例による油圧マスタシリンダのピストンを示した側面図である。 従来の油圧式のマスタシリンダの構造を簡略化して示した断面図である。 図１５に示した従来の油圧式のマスタシリンダのピストンが押圧部材により押圧された状態を示した断面図である。 図１６の状態における従来の油圧式のマスタシリンダのピストン周辺の拡大断面図である。

符号の説明

５１、１１１ マスタシリンダ（シリンダ）
５２、１１２ ピストン
５２ｂ、１１２ｂ 受け部
５２ｃ、１１２ｃ 凹部
５２ｄ、１１２ｄ 縁部（支持部）
６０、１２０ 押圧部材
６０ａ、１２０ａ 押圧部
７１ 回動部材

Claims (11)

1. シリンダと、
   前記シリンダの内部に嵌め込まれ、押圧部材により押圧されることによって、前記シリンダの中心軸に沿った方向に移動するとともに、前記シリンダの内部に油圧を発生させるピストンとを備え、
   前記ピストンは、前記押圧部材の中心軸が前記シリンダの中心軸に対して少なくとも傾斜した状態で前記押圧部材により押圧される際に、前記シリンダの中心軸に対して実質的に対称に前記押圧部材を支持する支持部を含む、油圧マスタシリンダ。
2. 前記ピストンには、前記シリンダの中心軸に対して実質的に対称な縁部を有する凹部が形成されており、
   前記ピストンの支持部は、前記ピストンに形成された凹部の縁部により構成されており、
   前記押圧部材は、前記ピストンの凹部の前記シリンダの中心軸に対して実質的に対称な縁部を押圧するように構成されている、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
3. 前記ピストンの凹部は、前記シリンダの中心軸を中心とする円形状の縁部を有するように形成されており、
   前記押圧部材は、前記ピストンの凹部の円形状の縁部を周状に線接触した状態で押圧するように構成されている、請求項２に記載の油圧マスタシリンダ。
4. 前記ピストンの凹部は、前記押圧部材の中心軸が前記シリンダの中心軸に対して傾斜した場合に、前記押圧部材の中心軸が前記ピストンの凹部の形成領域内に入るような大きさを有する、請求項２に記載の油圧マスタシリンダ。
5. 前記ピストンの支持部を構成する前記凹部の縁部は、丸みを帯びた形状に形成されている、請求項２に記載の油圧マスタシリンダ。
6. 前記押圧部材は、前記ピストンの凹部の縁部を押圧する押圧部を含み、
   前記押圧部材の押圧部は、球状の凸面を有する、請求項２に記載の油圧マスタシリンダ。
7. 前記ピストンは、球状の凹面を有するとともに、前記押圧部材の押圧部が嵌め込まれる受け部を含み、
   前記ピストンの凹部は、前記ピストンの受け部の凹面に形成されており、
   前記ピストンの受け部の凹面の曲率半径は、前記押圧部材の押圧部の凸面の曲率半径よりも大きい、請求項６に記載の油圧マスタシリンダ。
8. 前記押圧部材は、前記シリンダの中心軸に対する前記押圧部材の中心軸の傾斜角度が徐々に変化しながら、前記ピストンの支持部を押圧する、請求項１に記載の油圧マスタシリンダ。
9. 前記押圧部材は、回動部材に取り付けられており、
   前記回動部材が回動することによって、前記シリンダの中心軸に対する前記押圧部材の中心軸の傾斜角度が徐々に変化しながら、前記押圧部材が前記シリンダの中心軸に沿った方向に移動されて前記ピストンの支持部が押圧される、請求項８に記載の油圧マスタシリンダ。
10. 前記押圧部材の一方の端部は、前記ピストンの支持部により支持されるとともに、前記押圧部材の他方の端部は、前記回動部材の回動中心点に対応する領域以外の領域に回転可能に取り付けられており、
    前記回動部材が回動することにより前記押圧部材が揺動されることによって、前記押圧部材の中心軸が前記シリンダの中心軸に対して一方方向および他方方向に傾斜しながら、前記押圧部材が前記シリンダの中心軸に沿った方向に移動されて前記ピストンの支持部が押圧される、請求項９に記載の油圧マスタシリンダ。
11. 前記油圧マスタシリンダは、クラッチおよびブレーキの少なくとも一方の制御に使用される、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の油圧マスタシリンダ。
    
    
    

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