JP2022072810A - クラッチ装置およびそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなることを抑制するクラッチ装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】クラッチボス３０は、ボス部３３と、ボス部３３を取り囲む受圧面４０とを有する。プレッシャプレート５０は、ボス部３３に嵌め込まれかつ第２の外周面を有する嵌合部と、嵌合部を取り囲む押圧面６０とを有する。受圧面４０と押圧面６０との間に、複数の摩擦プレートが設けられる。ボス部３３内にオイルが供給される。ボス部３３の内周面には、オイルをボス部３３の先端に導く第１の凹部Ｃ１が形成されている。第２の外周面には、オイルを押圧面６０に導く第２の凹部Ｃ２が第１の凹部Ｃ１に対向するように形成されている。押圧面６０には、第１および第２の凹部Ｃ１，Ｃ２により導かれたオイルを押圧面６０に最も近い摩擦プレートに導く第３の凹部Ｃ３が形成されている。【選択図】図１２

Description

本発明は、クラッチ装置およびそれを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両には、エンジンと車輪との間で回転力の伝達状態を変化させるクラッチ装置が用いられる。特許文献１に記載されたクラッチ装置は、アシストカム機構およびスリッパカム機構を有する。クラッチセンタとプレッシャプレートとは、相対的に回転可能に設けられている。アシストカム機構は、クラッチセンタおよびプレッシャプレートにエンジンの駆動力（正側のトルク）が作用したときに互いに当接する一対のカム面を含む。アシストカム機構の一対のカム面が互いに当接すると、プレッシャプレートにクラッチセンタに近づく力が作用し、複数のフリクションプレートと複数のクラッチプレートとの間に作用する係合力が高くなる。

スリッパカム機構は、クラッチセンタおよびプレッシャプレートにトランスミッションから逆駆動力（負側のトルク）が作用したときに互いに当接する一対のカム面を含む。スリッパカム機構の一対のカム面が互いに当接すると、プレッシャプレートにクラッチセンタから遠ざかる力が作用し、複数のフリクションプレートと複数のクラッチプレートとの間に作用する係合力が弱くなる。

特許第６７２５５６９号公報

上記の構成を有するクラッチ装置においては、そのクラッチ装置を備える車両の状態によって連続的な打音の繰り返しが発生する場合がある。本発明者らは、連続的な打音の繰り返しの発生原因を検討した結果、以下の打音の発生メカニズムを見出した。

クラッチセンタにトルクが加わっていない状態で、クラッチセンタの回転速度がプレッシャプレートの回転速度よりも高くなると、アシストカム機構の一対のカム面が離間することが可能になる。一対のカム面が離間可能な状態で、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間の回転速度差に変動が生じると、アシストカム機構の一対のカム面が当接および離間を繰り返す。それにより、打音の繰り返しが発生する。

上記の打音の発生メカニズムによれば、打音の繰り返しの発生を抑制するためには、本発明者らは、プレッシャプレートの回転速度をクラッチセンタの回転速度と同等以上にする必要があると考えた。

本発明の目的は、クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなることを抑制するクラッチ装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

（１）第１の発明に係るクラッチ装置は、一方向に延びる軸の周りで回転可能に設けられるクラッチハウジングと、軸を取り囲みかつ内周面および第１の外周面を有するボス部と、ボス部から外方に突出する環状の受圧面とを有し、軸の周りで回転可能にクラッチハウジング内に設けられるクラッチボスと、ボス部に嵌め込まれかつ第２の外周面を有する嵌合部と、受圧面に対向する環状の押圧面とを有し、クラッチボスに対して一方向である軸方向に相対的に移動可能かつ相対的に回転可能に構成されたプレッシャ部材と、受圧面と押圧面との間に設けられた複数の摩擦プレートと、ボス部内にオイルを供給するオイル供給部とを備え、クラッチボスおよびプレッシャ部材は、クラッチボスとプレッシャ部材との相対的な回転により互いに当接可能および離間可能な第１および第２のカム面をそれぞれ有し、ボス部の内周面には、オイル供給部からのオイルをボス部の先端に導く第１の凹部が形成され、プレッシャ部材の第２の外周面には、オイル供給部からのオイルを押圧面に導く第２の凹部が第１の凹部に少なくとも部分的に対向するように形成され、押圧面には、第１の凹部および第２の凹部により導かれたオイルを押圧面に最も近い摩擦プレートを含む少なくとも１つの摩擦プレートに導く第３の凹部が形成されている。

そのクラッチ装置において、クラッチハウジングが回転する半クラッチ状態では、複数の摩擦プレートに作用する引きずりトルクによりクラッチボスが回転する。それにより、クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなろうとする。上記の構成によれば、第１の凹部と第２の凹部とにより形成されるオイル流路の断面積は、第１の凹部および第２の凹部のうちいずれか一方のみにより構成されるオイル流路の断面積に比べて十分に大きい。したがって、第１の凹部と第２の凹部とにより形成されるオイル流路を流れる多量のオイルがボス部の先端に円滑に導かれる。さらに、ボス部の先端に導かれた多量のオイルが、プレッシャ部材の押圧面の第３の凹部から少なくとも１つの摩擦プレートに円滑に供給される。それにより、複数の摩擦プレートのうちクラッチボスのボス部の先端とプレッシャ部材の押圧面との間に位置する少なくとも１つの摩擦プレートが湿潤する。この場合、プレッシャ部材の押圧面に対する摩擦プレートの引きずりトルクが増大する。その結果、プレッシャ部材、クラッチボスおよび摩擦プレートが回転する。

このようにクラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなることが抑制される。それにより、第１のカム面と第２のカム面とが当接した状態が維持される。したがって、第１および第２のカム面が当接および離間を繰り返すことが防止され、連続的な打音の繰り返しの発生が抑制される。

（２）複数の摩擦プレートは、受圧面と押圧面との間で軸方向に移動可能に交互に設けられた複数の第１の摩擦プレートおよび複数の第２の摩擦プレートを含み、複数の第１の摩擦プレートは、クラッチハウジングに対して相対的に回転不可能に設けられ、複数の第２の摩擦プレートのうち一部の複数の第２の摩擦プレートは、ボス部に対して相対的に回転不可能に設けられ、複数の第２の摩擦プレートのうち残りの１または複数の第２の摩擦プレートは、嵌合部に対して相対的に回転不可能に設けられ、第１の凹部、第２の凹部および第３の凹部は、オイル供給部からのオイルを複数の第１の摩擦プレートのうち押圧面に最も近い摩擦プレートを含む少なくとも１つの第１の摩擦プレートに導くように構成されてもよい。

この場合、プレッシャ部材の押圧面の第３の凹部に導かれたオイルが押圧面に最も近い摩擦プレートを含む少なくとも１つの第１の摩擦プレートに供給され、当該第１の摩擦プレートが湿潤する。それにより、プレッシャ部材の嵌合部とともに回転する１または複数の第２の摩擦プレートに対する少なくとも１つの第１の摩擦プレートの引きずりトルクが増大する。それにより、プレッシャ部材がクラッチボスとともに回転する。その結果、クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなることが十分に抑制される。

（３）プレッシャ部材の押圧面の第３の凹部の外方に位置する部分を除く領域に複数の歯が設けられ、一部の１または複数の第２の摩擦プレートは、プレッシャ部材に対して相対的に回転不可能に複数の歯に係合してもよい。

この場合、第１、第２および第３の凹部により導かれるオイルが複数の歯により阻害されることなく、プレッシャ部材とともに回転する１または複数の第２の摩擦プレートに接触する１または複数の第１の摩擦プレートに円滑に導かれる。

（４）複数の第１の摩擦プレートのうちプレッシャ部材の押圧面に最も近い第１の摩擦プレートの引きずりトルクは、クラッチボスの受圧面に最も近い第１の摩擦プレートの引きずりトルクよりも大きくてもよい。それにより、クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなることが抑制される。

（５）第１の凹部には、ボス部の内周面から第１の外周面に貫通する１または複数の連通孔が形成されてもよい。それにより、簡単な構成で、複数の摩擦プレートにオイルを円滑に導くことができる。

（６）第２の発明に係る鞍乗型車両は、駆動輪と、上記のクラッチ装置と、クラッチ装置のクラッチハウジングに回転力を与えるエンジンと、クラッチ装置のクラッチボスの回転力を駆動輪に伝達するトランスミッションとを備える。

その鞍乗型車両は、上記のクラッチ装置を備える。したがって、クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなることが抑制されるので、連続的な打音の繰り返しの発生が抑制される。

本発明によれば、クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材の回転速度よりも高くなることを抑制することが可能になるので、連続的な打音の繰り返しの発生を防止できる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図１のクラッチ装置の基本構成を説明するための分解斜視図である。 図１のクラッチ装置を回転軸を含む平面で切断した断面図である。 第２の軸方向に見たクラッチボスの平面図である。 第１の軸方向に見たクラッチボスの平面図である。 クラッチボスの外観斜視図である。 第２の軸方向に見たプレッシャプレートの平面図である。 第１の軸方向に見たプレッシャプレートの平面図である。 プレッシャプレートの外観斜視図である。 クラッチボスにプレッシャプレートが取り付けられる場合のクラッチボスの複数の第１の凹部とプレッシャプレートの複数の第２の凹部との位置関係を説明するための図である。 クラッチボスにプレッシャプレートが取り付けられた状態を示す外観斜視図である。 図１１の第１の凹部、第２の凹部、第３の凹部および２つの連通孔におけるオイルの流れを説明するための模式的断面図である。

以下、本発明の一実施の形態に係るクラッチ装置およびそれを備える鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

［１］自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１の自動二輪車１００は、金属製の車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、メインフレーム１Ｍおよびリアフレーム１Ｒを含む。メインフレーム１Ｍの前端はヘッドパイプＨＰを構成する。メインフレーム１Ｍは、ヘッドパイプＨＰから後方かつ下方に向かって延びるように形成されている。リアフレーム１Ｒは、メインフレーム１Ｍの後端部およびその後端部近傍から後方かつやや上方に向かって延びるように、メインフレーム１Ｍに取り付けられている。

ヘッドパイプＨＰには、フロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に支持されている。フロントフォーク２の上端には、ハンドル４が設けられている。

メインフレーム１ＭはヘッドパイプＨＰよりも下方の位置でエンジンユニット５を支持する。エンジンユニット５の上方でかつヘッドパイプＨＰの後方に位置するように燃料タンク８が設けられている。燃料タンク８の後方には、シート９が設けられている。燃料タンク８は主としてメインフレーム１Ｍにより支持され、シート９は主としてリアフレーム１Ｒにより支持される。

メインフレーム１Ｍの後端下部から後方に延びるように、リアアーム６が設けられている。リアアーム６は、ピボット軸を用いてメインフレーム１Ｍに支持されている。リアアーム６の後端に後輪７が回転可能に支持されている。後輪７は、駆動輪としてエンジンユニット５から発生される動力により回転される。

エンジンユニット５は、エンジン５ａ、トランスミッション５ｂおよびクラッチ装置１０を含む。トランスミッション５ｂは、メイン軸（入力軸）およびドライブ軸（出力軸）を含む。トランスミッション５ｂは、エンジン５ａからクラッチ装置１０を介してメイン軸に伝達されるトルクを、予め定められた複数の減速比のうちいずれかの減速比でドライブ軸を通して後輪７に伝達する。クラッチ装置１０は、図１のハンドル４に設けられるクラッチレバー（図示せず）の操作状態に応じてエンジン５ａとトランスミッション５ｂとの間で伝達されるトルクの大きさを調整する。以下、クラッチ装置１０の詳細を説明する。

［２］クラッチ装置１０の基本構成
図２は、図１のクラッチ装置１０の基本構成を説明するための分解斜視図である。以下、クラッチ装置１０の基本構成について、図２を参照しつつクラッチ装置１０の組立手順とともに説明する。図２に示すように、クラッチ装置１０は、主として、クラッチハウジング２０、入力ギア２９、クラッチボス３０、プレッシャプレート５０、サポートプレート７０、複数のクラッチプレート８２、複数のフリクションプレート８１、複数（本例では３つ）のボルトＢＬおよび複数（本例では３つ）のスプリングＳＰから構成される。

クラッチハウジング２０は、円板部２１および筒状部２２を含む。円板部２１は、略円形状の一面およびその一面とは逆の他面を有する。筒状部２２は、円板部２１の外周端部から円板部２１の一面が向く方向に延びるように形成されている。

以下の説明では、クラッチハウジング２０の筒状部２２の中心軸をクラッチ装置１０の回転軸ＲＡと呼ぶ。また、回転軸ＲＡに平行な方向を軸方向ＡＤと呼ぶ。図２以降の図では、クラッチ装置１０の軸方向ＡＤが適宜矢印で示される。さらに、軸方向ＡＤにおいて矢印が向かう方向を第１の軸方向１Ｄと呼び、その逆の方向を第２の軸方向２Ｄと呼ぶ。本実施の形態においては、第１の軸方向１Ｄは、円板部２１の一面が向く方向であり、図１の自動二輪車１００の左から右に向く方向に相当する。また、第２の軸方向２Ｄは、円板部２１の他面が向く方向であり、図１の自動二輪車１００の右から左に向く方向に相当する。

複数のフリクションプレート８１の各々は、円環形状を有する。各フリクションプレート８１の外周端部には、複数の歯が全周に渡って等間隔で形成されている。クラッチハウジング２０の筒状部２２の内周面には、各フリクションプレート８１が備える複数の歯にそれぞれ対応する複数の歯が形成されている。これらの複数の歯は、軸方向ＡＤに延びている。

円板部２１の他面には、入力ギア２９が取り付けられている。円板部２１の中央部には、中央開口２８が形成されている。中央開口２８には、図１のトランスミッション５ｂから延びるメイン軸５０１（図３）が挿入される。この状態で、クラッチハウジング２０は、メイン軸５０１に相対的に回転可能に支持される。入力ギア２９は、エンジン５ａのクランク軸（図示せず）からのトルクを受けて回転する。この場合、クラッチハウジング２０は、入力ギア２９とともに回転する。

クラッチハウジング２０の筒状部２２内には、クラッチボス３０が設けられる。クラッチボス３０は、環状部３１、円板部３２およびボス部３３を含む。円板部３２は、第１の軸方向１Ｄに向く一面および第２の軸方向２Ｄに向く他面を有する。ボス部３３は、略円筒形状を有し、円板部３２の外周端部から主として第１の軸方向１Ｄに延びるように形成されている。環状部３１は、ボス部３３のうち第２の軸方向２Ｄに向く端部（ボス部３３の後端）を取り囲むように形成されている。

複数のクラッチプレート８２の各々は、円環形状を有する。各クラッチプレート８２の内周端部には、複数の歯が全周に渡って等間隔で形成されている。クラッチボス３０のボス部３３の外周面４２には、複数のクラッチプレート８２のうち一部のクラッチプレート８２の各々が備える複数の歯にそれぞれ対応する複数の歯が形成されている。これらの複数の歯は、軸方向ＡＤに延びている。

円板部３２の中央部には、中央開口３９が形成されている。中央開口３９には、図１のトランスミッション５ｂから延びるメイン軸５０１（図３）が挿入される。この状態で、クラッチボス３０は、メイン軸５０１に相対的に回転不可能に支持される。そのため、クラッチボス３０がエンジン５ａからのトルクを受けて回転する場合およびトランスミッション５ｂのメイン軸５０１が後輪７からのトルクを受けて回転する場合、クラッチボス３０およびメイン軸５０１はともに回転する。

円板部３２の一面には、中央開口３９を取り囲むように、第１の軸方向１Ｄに突出する複数（本例では３つ）の支持突起３４が形成されている。各支持突起３４には、円板部３２の一面上の空間と他面上の空間とを連通させる貫通孔３４ｈが形成されている。貫通孔３４ｈの内周面には、ボルトＢＬを取り付け可能なねじ切り加工が施されている。

クラッチハウジング２０内にクラッチボス３０が設けられた状態で、クラッチボス３０の環状部３１上に複数のフリクションプレート８１と複数のクラッチプレート８２とが交互に設けられる。このとき、複数のフリクションプレート８１の各々の複数の歯とクラッチハウジング２０の筒状部２２の内周面に形成された複数の歯とが係合する。この状態で、複数のフリクションプレート８１は、クラッチハウジング２０に対して相対的に回転不可能かつ軸方向ＡＤに移動可能である。また、複数のクラッチプレート８２のうち一部のクラッチプレート８２の各々の複数の歯とクラッチボス３０のボス部３３の外周面４２に形成された複数の歯とが係合する。この状態で、一部のクラッチプレート８２は、クラッチボス３０に対して相対的に回転不可能かつ軸方向ＡＤに移動可能である。

プレッシャプレート５０の中央部には、中央開口５９が形成されている。中央開口５９には、レリーズ機構の一部（後述する図３のレリーズ部材９９）がベアリングを介して取り付けられる。レリーズ機構は、運転者によるクラッチレバー（図示せず）の操作に応じてクラッチ装置１０におけるトルクの伝達状態を調整するための機構である。プレッシャプレート５０は、第１の軸方向１Ｄに向く一面および第２の軸方向２Ｄに向く他面を有する。プレッシャプレート５０の一面には、複数（本例では３つ）のスプリング収容部５１が形成されている。各スプリング収容部５１は、スプリングＳＰを収容可能に凹状に形成されている。また、スプリング収容部５１は、収容されたスプリングＳＰの一端を支持する環状の底部を有する。さらに、環状の底部の内側には、クラッチボス３０の支持突起３４を挿入可能な開口が形成されている。

プレッシャプレート５０は、複数のスプリング収容部５１の複数の貫通孔内にクラッチボス３０の複数の支持突起３４が挿入されるように、位置決めされる。また、プレッシャプレート５０は、プレッシャプレート５０の一部とクラッチボス３０の環状部３１との間に複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２が挟みこまれるように、クラッチボス３０上に設けられる。この状態で、プレッシャプレート５０の複数のスプリング収容部５１内に複数のスプリングＳＰがそれぞれ設けられる。

ここで、本例のプレッシャプレート５０の他面には、後述するように、複数のクラッチプレート８２のうち残りのクラッチプレート８２の各々が備える複数の歯にそれぞれ対応する複数の歯５４（図８）が形成されている。クラッチボス３０にプレッシャプレート５０が設けられることにより、複数のクラッチプレート８２のうち残りのクラッチプレート８２の各々の複数の歯とプレッシャプレート５０の他面に形成された複数の歯５４（図８）とが係合する。この状態で、残りのクラッチプレート８２は、プレッシャプレート５０に対して相対的に回転不可能かつ軸方向ＡＤに移動可能である。本実施の形態に係るクラッチ装置１０においては、残りのクラッチプレート８２の数は１である。

サポートプレート７０は、略円環形状を有する。サポートプレート７０には、クラッチボス３０の複数の貫通孔３４ｈにそれぞれ対応する複数の貫通孔７１が形成されている。サポートプレート７０は、各貫通孔７１が軸方向ＡＤにおいてプレッシャプレート５０のスプリング収容部５１およびクラッチボス３０の貫通孔３４ｈに重なるようにプレッシャプレート５０上に設けられる。各貫通孔７１は、ボルトＢＬのねじ部および胴部を挿入可能で頭部を挿入不可能に形成されている。

プレッシャプレート５０上にサポートプレート７０が設けられた状態で、複数のボルトＢＬのねじ部が複数の貫通孔７１およびプレッシャプレート５０の複数の貫通孔を通して、クラッチボス３０の複数の貫通孔３４ｈに取り付けられる。図２では、複数のボルトＢＬのうち２つのボルトＢＬがクラッチボス３０の２つの貫通孔３４ｈに取り付けられることが太い点線の矢印および太い一点鎖線の矢印により示される。

上記のようにして、クラッチボス３０にプレッシャプレート５０が取り付けられた状態で、プレッシャプレート５０は、クラッチボス３０に対して一定の角度範囲で相対的に回転可能である。この角度範囲は、後述するアシストカム機構およびスリッパカム機構により制限される。

［３］クラッチ装置１０の各部へのオイル供給
図３は、図１のクラッチ装置１０を回転軸ＲＡを含む平面で切断した断面図である。図３では、図２を用いて説明したクラッチ装置１０の複数の構成要素とともに、クラッチ装置１０に接続されるトランスミッション５ｂのメイン軸５０１とクラッチ装置１０の状態を変化させるためのレリーズ部材９９とが示される。

図３に示すように、本実施の形態に係るクラッチ装置１０は、図２に示される構成に加えて、クラッチハウジング２０の内部にオイルを供給するためのオイル供給部９０をさらに含む。オイル供給部９０は、ポンプおよび複数のオイル流路を含む。

メイン軸５０１の内部には、上記の複数のオイル流路のうちの一部として、軸流路５０２が設けられている。軸流路５０２は、メイン軸５０１の一端部から他端部にかけて延びるように形成されている。メイン軸５０１の外周面には、軸方向における複数の位置に、軸流路５０２とメイン軸５０１の外部の空間とを連通させる複数の貫通孔が形成されている。メイン軸５０１の一端部がクラッチ装置１０に接続された状態で、メイン軸５０１の複数の貫通孔のうちの少なくとも一部は、クラッチハウジング２０内に位置する。

図３に太い二点鎖線で示すように、オイル供給部９０のポンプ作動時には、メイン軸５０１の他端部から軸流路５０２内にオイルが供給される。この場合、軸流路５０２に供給されたオイルの一部は、メイン軸５０１の一端部近傍に形成された貫通孔を通してクラッチハウジング２０内に導かれる。

クラッチハウジング２０およびメイン軸５０１の回転時には、クラッチハウジング２０の内部に導かれたオイルに遠心力が作用する。それにより、メイン軸５０１からクラッチハウジング２０の筒状部２２の内周面に向けてオイルの流れが発生する。一方、クラッチハウジング２０の内部において、クラッチボス３０のボス部３３は、略円筒形状を有し、メイン軸５０１を取り囲むように配置される。そのため、筒状部２２の内周面とボス部３３の外周面４２との間の円環状の空間には、本来的にオイルが流れにくい。したがって、通常、複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２には十分な量のオイルを供給することが難しい。

仮に、ボス部３３の内部と外部とを連通させるオイル流路をボス部３３にのみ形成する場合、十分な大きさの流路断面を確保しつつボス部３３の機械的強度を確保するためには、ボス部３３の厚みを大きくしなければならない。しかしながら、ボス部３３の厚みを大きくすると、ボス部３３の軽量化および小型化が実現できない。

また、ボス部３３の内部と外部とを連通させるオイル流路をボス部３３にのみ形成しても、全てのフリクションプレート８１および全てのクラッチプレート８２に十分な量のオイルを供給することはできない。特に、図３に白抜きの矢印で示すように、プレッシャプレート５０に近接するフリクションプレート８１およびクラッチプレート８２にオイルを供給することは難しい。

本実施の形態に係るクラッチ装置１０には、いわゆるアシストカム機構およびスリッパカム機構が設けられている。これらのアシストカム機構およびスリッパカム機構は、クラッチボス３０に設けられる複数（本例では３つ）の第１のカム３５とプレッシャプレート５０に設けられる複数（本例では３つ）の第２のカム５３とにより構成される。クラッチ装置１０において、複数の第１のカム３５と複数の第２のカム５３とは、クラッチ装置１０を軸方向ＡＤに見て回転軸ＲＡを中心とする円上に交互に並ぶように配置される。図３では、複数の第１のカム３５のうち一の第１のカム３５と、複数の第２のカム５３のうち一の第２のカム５３とが示される。

複数の第１のカム３５および複数の第２のカム５３は、クラッチボス３０とプレッシャプレート５０との間に回転速度差が生じた場合に互いに当接する。具体的には、クラッチボス３０にエンジン５ａからのトルク（正側のトルク）が作用することによりクラッチボス３０とプレッシャプレート５０との間に回転速度差が生じると、アシストカム機構が作動する。この場合、複数の第１のカム３５の後述する第１のアシストカム面３５ａ（図４）と複数の第２のカム５３の後述する第２のアシストカム面５３ａ（図８）とが互いに当接し、プレッシャプレート５０がクラッチボス３０に近づくように軸方向ＡＤに移動する。それにより、複数のフリクションプレート８１と複数のクラッチプレート８２との間に作用する係合力が強くなる。

一方、クラッチボス３０にトランスミッション５ｂからのトルク（負側のトルク）が作用することによりクラッチボス３０とプレッシャプレート５０との間に回転速度差が生じると、スリッパカム機構が作動する。この場合、複数の第１のカム３５の後述する第１のスリッパカム面３５ｓ（図５）と複数の第２のカム５３の後述する第２のスリッパカム面５３ｓ（図７）とが互いに当接し、プレッシャプレート５０がクラッチボス３０から遠ざかるように軸方向ＡＤに移動する。それにより、複数のフリクションプレート８１と複数のクラッチプレート８２との間に作用する係合力が弱くなる。

ここで、クラッチボス３０にトルクが加わっておらずかつ複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２間に比較的弱い係合力（例えば半クラッチ状態の係合力）が作用している状態を想定する。この場合、プレッシャプレート５０に近接するフリクションプレート８１およびクラッチプレート８２に十分な量のオイルを供給することができないと、それらのプレートに十分な引きずりトルクを作用させることができない。そのため、クラッチボス３０の回転速度がプレッシャプレート５０の回転速度よりも高くなる可能性がある。このとき、さらにクラッチボス３０とプレッシャプレート５０との間の回転速度差に変動が生じると、上記の発明の概要で説明したように、第１のアシストカム面３５ａ（図４）と第２のアシストカム面５３ａ（図８）とが当接および離間を繰り返す。それにより、連続的な打音が発生する。

なお、クラッチボス３０にトルクが加わっておらずかつ複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２間に比較的弱い係合力が作用している状態とは、例えばトランスミッション５ｂのギアポジションがニュートラルポジションにありかつクラッチ装置１０が半クラッチ状態にある状態をいう。

また、上記回転速度差の変動は、例えばスプリングＳＰの伸縮、エンジン５ａのトルク変動および複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２に作用する引きずりトルクの変動等に起因して発生する。

以上の点を考慮して、本実施の形態に係るクラッチ装置１０においては、ボス部３３内に供給されるオイルが、プレッシャプレート５０に近接するフリクションプレート８１およびクラッチプレート８２に十分な量、円滑に導かれるように、クラッチボス３０およびプレッシャプレート５０の構造に工夫が施されている。クラッチボス３０およびプレッシャプレート５０の構造の詳細を説明する。

［４］クラッチボス３０の構造の詳細
図４は、第２の軸方向２Ｄに見たクラッチボス３０の平面図である。図５は、第１の軸方向１Ｄに見たクラッチボス３０の平面図である。また、図６は、クラッチボス３０の外観斜視図である。図４～図６においては、クラッチボス３０の構造の理解を容易にするために、クラッチボス３０の外表面のうちの複数の部分に、互いに識別可能な複数のパターン（ドットパターンおよびハッチング）が付されている。なお、図６の外観斜視図は、図４および図５の平面図に対して拡大率が異なる。

図４および図６に示すように、クラッチボス３０の環状部３１においては、第１の軸方向１Ｄを向く一面が受圧面４０として機能する。受圧面４０は、複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２を介してプレッシャプレート５０からの押圧力を受ける。それにより、複数のフリクションプレート８１と複数のクラッチプレート８２との間に係合力が発生する。

円板部３２の中央部には、中央開口３９が形成されている。中央開口３９の内周部には、当該中央開口３９に挿入されるメイン軸５０１の一端部を固定するためのセレーションが形成されている。円板部３２の一面上には、３つの支持突起３４および３つの第１のカム３５が、中央開口３９を取り囲むように形成されている。各支持突起３４は、円柱形状を有し、円板部３２の一面からボス部３３の先端とほぼ同じ高さ位置まで第１の軸方向１Ｄに延びている。支持突起３４には、軸方向ＡＤに延びる貫通孔３４ｈが形成されている。

各第１のカム３５は、中央開口３９を中心とする周方向における各２つの支持突起３４の間に位置する。第１のカム３５は、円板部３２の一面から支持突起３４の約半分の高さ位置まで第１の軸方向１Ｄに突出している。第１のカム３５は、第１のアシストカム面３５ａおよび第１のスリッパカム面３５ｓを有する。

第１のアシストカム面３５ａは、クラッチボス３０を第２の軸方向２Ｄに見て中央開口３９を中心とする反時計回りの方向かつ第１の軸方向１Ｄを向くように傾斜している。第１のスリッパカム面３５ｓは、クラッチボス３０を第２の軸方向２Ｄに見て中央開口３９を中心とする時計回りの方向かつ第２の軸方向２Ｄを向くように傾斜している。図４および図５に示すように、円板部３２のうち、各第１のカム３５の第１のスリッパカム面３５ｓと当該第１のスリッパカム面３５ｓに対向する支持突起３４との間の部分には、略扇状の開口３６が形成されている。

図４および図６に示すように、ボス部３３の内周面４１には、各第１のアシストカム面３５ａの近傍の位置に、軸方向ＡＤに延びる第１の凹部Ｃ１が形成されている。また、図４および図５に示すように、円板部３２のうち、ボス部３３の内周面４１の第１の凹部Ｃ１の近傍には、円板部３２を軸方向ＡＤに貫通する略矩形の連通孔３７が形成されている。さらに、図６に示すように、ボス部３３のうち内周面４１に第１の凹部Ｃ１が形成された部分には、内周面４１から外周面４２に貫通する複数（本例では２つ）の連通孔３８が形成されている。

［５］プレッシャプレート５０の構造の詳細
図７は、第２の軸方向２Ｄに見たプレッシャプレート５０の平面図である。図８は、第１の軸方向１Ｄに見たプレッシャプレート５０の平面図である。また、図９は、プレッシャプレート５０の外観斜視図である。図７～図９においては、プレッシャプレート５０の構造の理解を容易にするために、プレッシャプレート５０の外表面のうちの複数の部分に、互いに識別可能な複数のパターン（ドットパターンおよびハッチング）が付されている。なお、図９の外観斜視図は、図７および図８の平面図に対して拡大率が異なる。

図８に示すように、プレッシャプレート５０においては、第２の軸方向２Ｄを向く他面のうち外周端部から一定幅の円環状の領域が押圧面６０として機能する。押圧面６０は、複数のスプリングＳＰの弾性力によりクラッチボス３０の受圧面４０に向かって複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２を押圧する。

押圧面６０の一部には、押圧面６０の外周端部と内周端部との間の中間位置に、中央開口５９を中心とする円を描くように略一定幅の円環状領域６９が設定されている。円環状領域６９には、複数の歯５４が一部分を除いて略等間隔で形成されている。図９に示すように、複数の歯５４は、円環状領域６９から第２の軸方向２Ｄに突出している。また、複数の歯５４は、上記のように、複数のクラッチプレート８２のうち残りのクラッチプレート８２の複数の歯に係合する。

プレッシャプレート５０の中央部には、中央開口５９が形成されている。中央開口５９の内周部には、図３のレリーズ部材９９を取り付けるためのベアリングが設けられている。

プレッシャプレート５０の他面のうち押圧面６０の内側の領域には、嵌合部６１が形成されている。嵌合部６１は、クラッチボス３０のボス部３３に嵌め込むことが可能となるように、押圧面６０に対して一定高さ分第２の軸方向２Ｄに突出している。

図８に示すように、嵌合部６１は、プレッシャプレート５０を軸方向ＡＤに見て押圧面６０の内周端部のうち少なくとも一部に沿うように形成された外周面６２を有する。嵌合部６１の外周面６２は、嵌合部６１がクラッチボス３０のボス部３３に嵌め込まれるときに、ボス部３３の内周面４１に対向する。また、嵌合部６１の外周面６２には、中央開口５９に関して等角度間隔で複数（本例では３つ）の第２の凹部Ｃ２が形成されている。各第２の凹部Ｃ２は、押圧面６０から第２の軸方向２Ｄに延びるように形成されている。

押圧面６０のうち嵌合部６１の各第２の凹部Ｃ２から押圧面６０の外周端部に向かって円環状領域６９に至る領域には、第３の凹部Ｃ３が形成されている。押圧面６０の円環状領域６９のうち第３の凹部Ｃ３の外方に位置する部分には、歯５４が形成されていない。

図８および図９に示すように、嵌合部６１上には、３つの第２のカム５３が、中央開口５９を取り囲むように形成されている。各第２のカム５３は、嵌合部６１の先端からさらに一定高さ分第２の軸方向２Ｄに突出するように形成されている。第２のカム５３は、第２のアシストカム面５３ａおよび第２のスリッパカム面５３ｓを有する。

第２のアシストカム面５３ａは、プレッシャプレート５０を第１の軸方向１Ｄに見て中央開口５９を中心とする反時計回りの方向かつ第２の軸方向２Ｄを向くように傾斜している。第２のスリッパカム面５３ｓは、プレッシャプレート５０を第１の軸方向１Ｄに見て中央開口５９を中心とする時計回りの方向かつ第１の軸方向１Ｄを向くように傾斜している。図７および図８に示すように、嵌合部６１においては、３つの第２のカム５３の各２つの間の部分に、略扇状の開口５２が形成されている。

図７に示すように、第１の軸方向１Ｄを向くプレッシャプレート５０の一面において、図８の各第２のカム５３に重なる領域にはスプリング収容部５１が形成されている。上記のように、スプリング収容部５１は、図２のスプリングＳＰを収容可能に形成されている。また、スプリング収容部５１には、スプリングＳＰの一端を支持する環状（本例では楕円環状）の底部が形成されている。さらに、環状の底部の内側には、開口が形成されている。

［６］クラッチボス３０とプレッシャプレート５０との間に形成されるオイル流路
クラッチボス３０にプレッシャプレート５０が取り付けられた状態で、ボス部３３の外周面４２と嵌合部６１の外周面６２との間で、軸方向ＡＤに沿うオイル流路が形成される。このオイル流路について説明する。

図１０は、クラッチボス３０にプレッシャプレート５０が取り付けられる場合のクラッチボス３０の複数の第１の凹部Ｃ１とプレッシャプレート５０の複数の第２の凹部Ｃ２との位置関係を説明するための図である。図１０では、クラッチボス３０の複数の第１の凹部Ｃ１とプレッシャプレート５０の複数の第２の凹部Ｃ２との位置関係が理解しやすいように、複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２の図示を省略している。また、図１０では、図４～図９の例と同様に、クラッチボス３０およびプレッシャプレート５０の外表面のうちの複数の部分に、互いに識別可能な複数のパターン（ドットパターンおよびハッチング）が付されている。

図１０に太い矢印で示すように、プレッシャプレート５０の嵌合部６１は、複数の第１の凹部Ｃ１と複数の第２の凹部Ｃ２とが互いに対向するように、クラッチボス３０のボス部３３内に嵌め込まれる。このとき、クラッチボス３０の複数の支持突起３４は、プレッシャプレート５０の複数のスプリング収容部５１に形成された開口に挿入される。

図１１は、クラッチボス３０にプレッシャプレート５０が取り付けられた状態を示す外観斜視図である。図１１においても、図１０の例と同様に、複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２の図示を省略している。図１１では、クラッチボス３０とプレッシャプレート５０とが明確に区別できるように、プレッシャプレート５０にドットパターンが付されている。

また、図１１では、クラッチボス３０の１つの連通孔３８を通るように外周面４２の周方向に延びる一点鎖線が示される。さらに、図１１では、一点鎖線に平行でかつ軸方向ＡＤに直交するクラッチボス３０およびプレッシャプレート５０の断面図が吹き出し内に示される。

図１１の吹き出し内に示すように、クラッチボス３０の第１の凹部Ｃ１とプレッシャプレート５０の第２の凹部Ｃ２が互いに対向していると、第１の凹部Ｃ１および第２の凹部Ｃ２内には比較的大きな空間が形成される。この空間は、ボス部３３内に供給されるオイルをボス部３３の先端に導くオイル流路を構成する。

なお、クラッチ装置１０においては、上記のように、クラッチボス３０とプレッシャプレート５０とは一定の角度範囲で相対的に回転可能である。その角度範囲は、互いに対応する第１の凹部Ｃ１および第２の凹部Ｃ２の少なくとも一部が常に互いに対向するように設定される。これにより、比較的大きい流路断面を有するオイル流路が確保される。

クラッチボス３０にプレッシャプレート５０が取り付けられた状態で、第１の軸方向１Ｄを向くボス部３３の先端と押圧面６０との間には隙間Ｇが形成される。さらに、第２の凹部Ｃ２から外方に延びる押圧面６０の部分には、第３の凹部Ｃ３が形成されている。これにより、ボス部３３の先端と押圧面６０との間に形成される隙間Ｇにおいては、押圧面６０に隣り合う第２の凹部Ｃ２内の空間が比較的広い範囲でボス部３３の外方に開放されている。

図１２は、図１１の第１の凹部Ｃ１、第２の凹部Ｃ２、第３の凹部Ｃ３および複数の連通孔３８におけるオイルの流れを説明するための模式的断面図である。図１２に示すように、図３のオイル供給部９０からボス部３３内に供給されるオイルは、太い実線の矢印で示すように、第１の凹部Ｃ１および第２の凹部Ｃ２により構成されるオイル流路を通ってボス部３３の先端に導かれる。このとき、オイル流路を流れるオイルの一部は、オイル流路内から複数の連通孔３８を通してボス部３３の外周面４２の外方に流れる。外周面４２の外方に流れたオイルは、複数のクラッチプレート８２のうちボス部３３に係合する一部のクラッチプレート８２に導かれる。

また、オイル流路を流れるオイルの残りは、ボス部３３の先端に導かれる。ボス部３３の先端に導かれたオイルは、さらに第２の凹部Ｃ２内の空間および第３の凹部Ｃ３内の空間を通って、複数のクラッチプレート８２のうちプレッシャプレート５０に係合する残りのクラッチプレート８２に導かれる。

［７］実施の形態の効果
（１）本実施の形態に係るクラッチ装置１０において、クラッチハウジング２０が回転する半クラッチ状態では、複数のフリクションプレート８１および一部のクラッチプレート８２に作用する引きずりトルクによりクラッチボス３０が回転する。それにより、クラッチボス３０の回転速度がプレッシャプレート５０の回転速度よりも高くなろうとする。

上記の構成によれば、第１の凹部Ｃ１と第２の凹部Ｃ２とにより形成されるオイル流路の断面積は、第１の凹部Ｃ１および第２の凹部Ｃ２のうちいずれか一方のみにより構成されるオイル流路の断面積に比べて十分に大きい。したがって、第１の凹部Ｃ１と第２の凹部Ｃ２とにより形成されるオイル流路を流れる多量のオイルがボス部３３の先端に円滑に導かれる。さらに、ボス部３３の先端に導かれた多量のオイルが、プレッシャプレート５０の押圧面６０の第３の凹部Ｃ３から少なくとも１つのプレートに円滑に供給される。それにより、複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２のうちクラッチボス３０のボス部３３の先端とプレッシャプレート５０の押圧面６０との間に位置する少なくとも１つのプレートが湿潤する。この場合、プレッシャプレート５０の押圧面６０に対する少なくとも１つのプレートの引きずりトルクが増大する。その結果、プレッシャプレート５０がクラッチボス３０および少なくとも１つのプレートとともに回転する。

このようにして、クラッチボス３０の回転速度がプレッシャプレート５０の回転速度よりも高くなることが抑制される。それにより、クラッチ装置１０が半クラッチ状態にあるときに、第１のアシストカム面３５ａと第２のアシストカム面５３ａとが当接した状態が維持される。したがって、第１のアシストカム面３５ａおよび第２のアシストカム面５３ａが当接および離間を繰り返すことが防止され、連続的な打音の繰り返しの発生が抑制される。

（２）上記のように、プレッシャプレート５０においては、押圧面６０の円環状領域６９のうち、第３の凹部Ｃ３の外方に位置する部分（第３の凹部Ｃ３の延長線上）には、歯５４が形成されていない。これにより、第１の凹部Ｃ１、第２の凹部Ｃ２および第３の凹部Ｃ３により導かれるオイルが複数の歯５４により阻害されることなく、プレッシャプレート５０に係合する１または複数のクラッチプレート８２に円滑に導かれる。

（３）上記のように、ボス部３３の第１の凹部Ｃ１には、複数の連通孔３８が形成されている。これにより、簡単な構成で、オイル流路を流れる多量のオイルの一部をボス部３３に係合する複数のクラッチプレート８２に均一かつ円滑に導くことができる。

（４）上記のクラッチ装置１０において、複数のフリクションプレート８１のうちプレッシャプレート５０の押圧面６０に最も近いフリクションプレート８１を第１のフリクションプレートと呼ぶ。また、複数のフリクションプレート８１のうちクラッチボス３０の受圧面４０に最も近いフリクションプレート８１を第２のフリクションプレートと呼ぶ。この場合、第１および第２のフリクションプレートは、クラッチ装置１０が半クラッチ状態にあるときに第１のフリクションプレートに作用する引きずりトルクが第２のフリクションプレートに作用する引きずりトルクよりも大きくなるように構成されることが好ましい。それにより、クラッチボス３０の回転速度がプレッシャプレート５０の回転速度よりも高くなることが抑制される。

なお、第１および第２のフリクションプレートにそれぞれ作用する引きずりトルクは、各フリクションプレートの材料および形状、ならびに各フリクションプレートの表面の摩擦係数等を適宜変更することにより調整することができる。

［８］他の実施の形態
（１）上記実施の形態においては、複数のクラッチプレート８２のうち一部のクラッチプレート８２がクラッチボス３０に係合し、残りのクラッチプレート８２がプレッシャプレート５０に係合するが、本発明はこれに限定されない。複数のクラッチプレート８２の全てのクラッチプレート８２がクラッチボス３０に係合してもよい。この場合、プレッシャプレート５０にクラッチプレート８２を係合させる必要がない。そのため、プレッシャプレート５０に複数の歯５４は形成されない。

（２）上記実施の形態においては、クラッチボス３０に３つの第１のカム３５が形成されているが、クラッチボス３０には１つの第１のカム３５のみが形成されてもよいし、２または４以上の第１のカム３５が形成されてもよい。この場合、プレッシャプレート５０には、少なくとも１つの第１のカム３５を挟み込むように２以上の第２のカム５３が設けられる。

（３）上記実施の形態においては、プレッシャプレート５０に３つの第２のカム５３が形成されているが、プレッシャプレート５０には１つの第２のカム５３のみが形成されてもよいし、２または４以上の第２のカム５３が形成されてもよい。この場合、クラッチボス３０には、少なくとも１つの第２のカム５３を挟み込むように２以上の第１のカム３５が設けられる。

（４）上記実施の形態においては、ボス部３３の各第２の凹部Ｃ２の形成部分に、軸方向ＡＤに並ぶ２つの連通孔３８が形成されるが、本発明はこれに限定されない。ボス部３３の各第２の凹部Ｃ２の形成部分には、１つの連通孔３８のみが形成されてもよいし、軸方向ＡＤに並ぶ３以上の連通孔３８が形成されてもよい。

（５）上記実施の形態においては、メイン軸５０１内の軸流路５０２を通してボス部３３内にオイルが供給されるが、本発明はこれに限定されない。クラッチ装置１０は、軸流路５０２に代えてまたは軸流路５０２に加えて、プレッシャプレート５０よりも第１の軸方向１Ｄに離間した位置からボス部３３内にオイルを供給する構成を有してもよい。

（６）上記実施の形態は本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗型車両に本発明を適用してもよい。

［９］実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明する。上記の実施の形態においては、回転軸ＲＡが軸の例であり、クラッチハウジング２０がクラッチハウジングの例であり、内周面４１が内周面の例であり、外周面４２が第１の外周面の例であり、ボス部３３がボス部の例であり、受圧面４０が受圧面の例であり、クラッチボス３０がクラッチボスの例であり、外周面６２が第２の外周面の例であり、嵌合部６１が嵌合部の例であり、押圧面６０が押圧面の例であり、プレッシャプレート５０がプレッシャ部材の例である。

また、複数のフリクションプレート８１および複数のクラッチプレート８２が複数の摩擦プレートの例であり、オイル供給部９０および軸流路５０２がオイル供給部の例であり、第１のアシストカム面３５ａが第１のカム面の例であり、第２のアシストカム面５３ａが第２のカム面の例であり、第１の凹部Ｃ１が第１の凹部の例であり、第２の凹部Ｃ２が第２の凹部の例であり、第３の凹部Ｃ３が第３の凹部の例であり、クラッチ装置１０がクラッチ装置の例である。

また、複数のフリクションプレート８１が複数の第１の摩擦プレートの例であり、複数のクラッチプレート８２が複数の第２の摩擦プレートの例であり、複数の歯５４が複数の歯の例であり、複数の連通孔３８が１または複数の連通孔の例であり、後輪７が駆動輪の例であり、エンジン５ａがエンジンの例であり、トランスミッション５ｂがトランスミッションの例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

１…車体フレーム，１Ｄ…第１の軸方向，１Ｍ…メインフレーム，１Ｒ…リアフレーム，２…フロントフォーク，２Ｄ…第２の軸方向，３…前輪，４…ハンドル，５…エンジンユニット，５…エンジン，５ｂ…トランスミッション，６…リアアーム，７…後輪，８…燃料タンク，９…シート，１０…クラッチ装置，２０…クラッチハウジング，２１…円板部，２２…筒状部，２８…中央開口，２９…入力ギア，３０…クラッチボス，３１…環状部，３２…円板部，３３…ボス部，３４…支持突起，３４ｈ…貫通孔，３５…第１のカム，３５ａ…第１のアシストカム面，３５ｓ…第１のスリッパカム面，３６…開口，３７，３８…連通孔，３９…中央開口，４０…受圧面，４１…内周面，４２，６２…外周面，５０…プレッシャプレート，５１…スプリング収容部，５２…開口，５３…第２のカム，５４…歯，５３ａ…第２のアシストカム面，５３ｓ…第２のスリッパカム面，５９…中央開口，６０…押圧面，６１…嵌合部，６９…円環状領域，７０…サポートプレート，８１…フリクションプレート，８２…クラッチプレート，９０…オイル供給部，９９…レリーズ部材，１００…自動二輪車，５０１…メイン軸，５０２…軸流路，ＡＤ…軸方向，ＢＬ…ボルト，Ｃ１…第１の凹部，Ｃ２…第２の凹部，Ｃ３…第３の凹部，Ｇ…隙間，ＨＰ…ヘッドパイプ，ＳＰ…スプリング

Claims (6)

1. 一方向に延びる軸の周りで回転可能に設けられるクラッチハウジングと、
   前記軸を取り囲みかつ内周面および第１の外周面を有するボス部と、前記ボス部から外方に突出する環状の受圧面とを有し、前記軸の周りで回転可能に前記クラッチハウジング内に設けられるクラッチボスと、
   前記ボス部に嵌め込まれかつ第２の外周面を有する嵌合部と、前記受圧面に対向する環状の押圧面とを有し、前記クラッチボスに対して前記一方向である軸方向に相対的に移動可能かつ相対的に回転可能に構成されたプレッシャ部材と、
   前記受圧面と前記押圧面との間に設けられた複数の摩擦プレートと、
   前記ボス部内にオイルを供給するオイル供給部とを備え、
   前記クラッチボスおよび前記プレッシャ部材は、前記クラッチボスと前記プレッシャ部材との相対的な回転により互いに当接可能および離間可能な第１および第２のカム面をそれぞれ有し、
   前記ボス部の内周面には、前記オイル供給部からのオイルを前記ボス部の先端に導く第１の凹部が形成され、
   前記プレッシャ部材の前記第２の外周面には、前記オイル供給部からのオイルを前記押圧面に導く第２の凹部が前記第１の凹部に少なくとも部分的に対向するように形成され、
   前記押圧面には、前記第１の凹部および前記第２の凹部により導かれたオイルを前記押圧面に最も近い摩擦プレートを含む少なくとも１つの摩擦プレートに導く第３の凹部が形成された、クラッチ装置。
2. 前記複数の摩擦プレートは、前記受圧面と前記押圧面との間で前記軸方向に移動可能に交互に設けられた複数の第１の摩擦プレートおよび複数の第２の摩擦プレートを含み、
   前記複数の第１の摩擦プレートは、前記クラッチハウジングに対して相対的に回転不可能に設けられ、
   前記複数の第２の摩擦プレートのうち一部の複数の第２の摩擦プレートは、前記ボス部に対して相対的に回転不可能に設けられ、
   前記複数の第２の摩擦プレートのうち残りの１または複数の第２の摩擦プレートは、前記嵌合部に対して相対的に回転不可能に設けられ、
   前記第１の凹部、前記第２の凹部および前記第３の凹部は、前記オイル供給部からのオイルを前記複数の第１の摩擦プレートのうち前記押圧面に最も近い摩擦プレートを含む少なくとも１つの第１の摩擦プレートに導くように構成された、請求項１記載のクラッチ装置。
3. 前記プレッシャ部材の前記押圧面の前記第３の凹部の外方に位置する部分を除く領域に複数の歯が設けられ、
   前記一部の１または複数の第２の摩擦プレートは、前記プレッシャ部材に対して相対的に回転不可能に前記複数の歯に係合する、請求項２記載のクラッチ装置。
4. 前記複数の第１の摩擦プレートのうち前記プレッシャ部材の前記押圧面に最も近い第１の摩擦プレートの引きずりトルクは、前記クラッチボスの前記受圧面に最も近い第１の摩擦プレートの引きずりトルクよりも大きい、請求項２または３記載のクラッチ装置。
5. 前記第１の凹部には、前記ボス部の内周面から前記第１の外周面に貫通する１または複数の連通孔が形成された、請求項１～４のいずれか一項に記載のクラッチ装置。
6. 駆動輪と、
   請求項１～５のいずれか一項に記載のクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置の前記クラッチハウジングに回転力を与えるエンジンと、
   前記クラッチ装置の前記クラッチボスの回転力を前記駆動輪に伝達するトランスミッションとを備える、鞍乗型車両。

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