JP4832110B2 - クラッチのレリーズ機構 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのクランクケースに設けられる支持軸に支持される固定カム部材と、この固定カム部材及びクランクケース間に設けられて固定カム部材の前記支持軸周りの回動を阻止する回り止め手段と、固定カム部材に対向して前記支持軸と同軸上で回動可能に配設される可動カム部材とを備え、これら固定カム部材及び可動カム部材は、可動カム部材の往復回動に伴ない可動カム部材を固定カム部材に対して軸方向に往復移動させるように構成され、可動カム部材は、一方の軸方向移動によりクラッチに遮断動作を与えるようにした、クラッチのレリーズ機構の改良に関する。

かゝるクラッチのレリーズ機構は、特許文献１に開示されるように、既に知られている。
特開平１−１４５４２７号公報

従来、かゝるクラッチのレリーズ機構における固定カム部材の回り止め手段は、固定カム部材の半径方向外方に延びるアームの先端部にカシメもしくは溶接により固着された回り止めピンと、クランクケースの内側面に形成されて前記回り止めピンが嵌合する回り止め孔とで構成されており、固定カム部材と回り止めピンとは別体になっていたので、構成部品が多く、コストの低減に限界があった。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、構成部品が少なく、コストの低減に寄与し得る前記クラッチのレリーズ機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランクケースに設けられる支持軸に支持される固定カム部材と、この固定カム部材及びクランクケース間に設けられて固定カム部材の前記支持軸周りの回動を阻止する回り止め手段と、固定カム部材に対向して前記支持軸と同軸上で回動可能に配設される可動カム部材とを備え、これら固定カム部材及び可動カム部材は、可動カム部材の往復回動に伴ない可動カム部材を固定カム部材に対して軸方向に往復移動させるように構成され、可動カム部材は、一方の軸方向移動によりクラッチに遮断動作を与えるようにした、クラッチのレリーズ機構において、前記回り止め手段が、前記固定カム部材の半径方向外方に延びるアームに、該アームの一部を前記支持軸と平行に屈曲させて一体に形成した回り止め軸部と、クランクケースの内側面に形成されて前記回り止め軸部が嵌合する回り止め孔とで構成され、前記回り止め軸部が、前記アームの先端部両側縁から屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片で構成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記固定カム部材が１枚の鋼板からプレス加工で製作され、前記一対の突片が前記プレス加工により成形されることを第２の特徴とする。

さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記回り止め孔を、クランクケースの内面に突設される円筒壁の内周面で画成し、この円筒壁に、前記アームの一部を受容する切欠きを設けたことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、回り止め軸部は、固定カム部材のアームの先端部に、その一部により一体に形成されるので、固定カム部材のプレス加工による製作と同時に回り止め軸部を成形することができ、固定カム部材の構成部品の削減、延いてはコストの低減を図ることができる。

また特に上記回り止め軸部を、アームの両側縁からサイドカバー側に直角に屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片で構成したので、一対の突片、即ち回り止め軸部のプレス成形を容易にすることができると共に、回り止め軸部の回り止め孔との嵌合面積を充分に確保して、耐久性を高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、固定カム部材のアームと円筒壁との干渉を回避しながら、一対の突片、即ち回り止め軸部全体を回り止め孔に嵌合することが可能となり、回り止め軸部の回り止め孔との嵌合面積を大きく確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の第１実施例に係る自動二輪車の側面図、図２は同自動二輪車のエンジンにおけるクラッチ周辺部の拡大断面図、図３は図２のレリーズ機構部の拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面で（Ａ）はクラッチ接続時、（Ｂ）はクラッチ遮断時の状態を示す。図７は本発明の第２実施例を示す、図３との対応図、図８は図７の８−８線断面図である。

先ず、図１〜図６に示す本発明の第１実施例より説明する。

図１において、自動二輪車Ｍの車体フレームＦは、ヘッドパイプ１から後方に向かって下るように傾斜した一本のパイプ状メインフレーム部２と、このメインフレーム部２の後端部から下方に延びるピボット支持フレーム部３と、このピボット支持フレーム部３及びメインフレーム部２の後端部に結合されて後方上向きに延びる左右一対のシートレール部４，４とで構成されており、そのヘッドパイプ１によって、前輪５ｆを支持するフロントフォーク６のステアリングステム６ａが支承され、このステアリングステム６ａの上端に操向ハンドル７が連結される。ピボット支持フレーム部３にはピボット軸９が固設され、これによって、後輪５ｒを軸支するリアフォーク８が上下揺動自在に支承される。このリアフォーク８及びシートレール部４，４間にはリアクッション１２が介装される。

前輪５ｆ及び後輪５ｒの中間に位置するエンジンＥはメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３に取り付けられる。このエンジンＥの動力は、チェーン伝動装置１１を介して後輪５ｒに伝達するようになっている。

車体フレームＦには、それとエンジンＥのシリンダ部を覆う車体カバー１６が取り付けられ、この車体フレームの前端には、左右一対のレッグシールド１７が連設される。

またエンジンＥのクランクケース１５には、その内部の歯車変速機を切り換えるためのチェンジスピンドル２０が支持され、このチェンジスピンドル２０の、クランクケース１５の左側面から突出する外端部にチェンジペダル２１が取り付けられる。

図２に示すように、クランクケース１５は、エンジンのクランク軸（図示せず）、並びに歯車変速機の入力軸１９及び出力軸（図示せず）を回転自在に支持するケース本体１５ａと、このケース本体１５ａの右端面に分離可能にボルト接合されてケース本体１５ａとの間にクラッチ室２２を画成するサイドカバー１５ｂとで構成され、クラッチ室２２には、前記クランク軸及び入力軸１９間に配設される１次減速ギヤ列２３と、この１次減速ギヤ列２３から入力軸１９への動力伝達を制御するクラッチ２４とが収容される。またケース本体１５ａ及びサイドカバー１５ｂにより前記チェンジスピンドル２０が回転自在に支持される。

１次減速ギヤ列２３の従動ギヤ２３ａは、入力軸１９にニードルベアリング２５を介して回転自在に支持されるものであり、前記上記クラッチ２４は、この従動ギヤ２３ａの一側面にゴムダンパ２６を介して連結される有底円筒状のクラッチアウタ３０と、このクラッチアウタ３０内に配置されて入力軸１９にスプライン嵌合されると共にナット４１で固着されるクラッチインナ３３と、クラッチアウタ３０の内周壁に摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板３１…と、これら駆動摩擦板３１…と交互に重ねられると共にクラッチインナ３３の外周に摺動可能にスプライン嵌合される１枚又は複数枚の従動摩擦板３２と、クラッチインナ３３に一体に連設されて最外側の駆動摩擦板３１…に隣接配置されると共にクラッチインナ３３に軸方向摺動可能にスプライン結合される受圧板３４と、最内側位置の駆動摩擦板３１…に隣接配置される加圧板３５とを備えている。加圧板３５には、クラッチインナ３３に設けられる複数の透孔３６…（図にはそのうちの１つを示す。）を貫通する複数の連結ボス３７（図にはそのうちの１つを示す。）が一体に形成されており、これら連結ボス３７…の端面にレリーズ板３８がボルト３９により固着され、このレリーズ板３８及びクラッチインナ３３間にクラッチスプリング４０が縮設され、このクラッチスプリング４０は、レリーズ板３８を介して加圧板３５を受圧板３４側に付勢する弾発力を発揮する。

而して、レリーズ板３８の自由状態では、加圧板３５がクラッチスプリング４０の付勢力により駆動摩擦板３１…及び従動摩擦板３２群を受圧板３４に対して押圧することになるので、駆動摩擦板３１…及び従動摩擦板３２が相互に圧接してクラッチアウタ３０及びクラッチインナ３３間を連結し、クラッチ２４は接続状態となり、クランク軸の動力を１次減速ギヤ列２３を介して入力軸１９に伝達することができる。またレリーズ板３８をクラッチスプリング４０の付勢力に抗して加圧板３５を駆動摩擦板３１…及び従動摩擦板３２群から後退させると、駆動摩擦板３１…及び従動摩擦板３２が相互に自由になってクラッチアウタ３０及びクラッチインナ３３間の連結を解くので、クラッチ２４は遮断状態となり、１次減速ギヤ列２３から入力軸１９への動力伝達を遮断することができる。

図３において、上記レリーズ板３８には、チェンジスピンドル２０の所定の回動によりレリーズ板３８をクラッチ２４の遮断方向に作動させ得るレリーズ機構４４が連結される。このレリーズ機構４４は、入力軸１９と同軸上でサイドカバー１５ｂに回転可能に支持される支持軸４５と、クラッチ室２２においてこの支持軸４５に支持される固定カム部材４６と、この固定カム部材４６に、相対回転可能に対置される可動カム部材４７と、この可動カム部材４７を回動すべくチェンジスピンドル２０にセレーション結合されるクラッチレバー４８とを備える。

前記支持軸４５は、可動カム部材４７の後述するハブ５０に螺合する調節ねじ軸部４５ａと、サイドカバー１５ｂの内面に当接するフランジ部４５ｂとを有しており、この支持軸４５は、サイドカバー１５ｂ外に突出する外端部にロックナット４９が螺合緊締されることによりサイドカバー１５ｂに、通常は固定される。

固定カム部材４６は、前記調節ねじ軸部４５ａに螺合して支持されるハブ５０と、このハブ５０の外周にカシメもしくは溶接により固着される固定カム板５１とから構成される。固定カム板５１は、その外周から半径方向に延びるアーム５１ａを一体に有しており、このアーム５１ａ及びサイドカバー１５ｂ間に固定カム部材４６の支持軸４５周りの回転を阻止する回り止め手段５３が設けられる。この回り止め手段５３は、アーム５１ａの先端部の一部により一体に形成され、支持軸４５と平行にしてサイドカバー１５ｂ側に突出する回り止め軸部５４と、この回り止め軸部５４が摺動可能に嵌合するようにサイドカバー１５ｂの内側壁に形成される有底の回り止め孔５５ａとで構成される。

図３〜図５に示すように、上記回り止め孔５５ａは、サイドカバー１５ｂの内壁に一体に突設される円筒壁５５の内面により画成される。一方、回り止め軸部５４は、アーム５１ａの先端部に、その一部により一体に形成され、特に望ましくは、アーム５１ａの両側縁からサイドカバー１５ｂ側に直角に屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片５４ａ，５４ａで構成される。その際、突片５４ａ，５４ａは、１枚の鋼板から固定カム板５１をプレス加工により製作する際、同時に成形される。

可動カム部材４７は、前記ハブ５０の外周面に回転自在に支持されるハブ５２ｈと、このハブ５２ｈの一端に一体に連設される可動カム板５２とで構成され、そのハブ５２ｈの外周にレリーズベアリング６１を介して前記レリーズ板３８に連結される。

固定カム板５１及び可動カム板５２は、それらの対向面に周方向等間隔に配列される複数のカム凹部５１ｂ…；５２ｂ…を有しており、各対向するカム凹部５１ｂ，５２ｂ間に、リテーナ５７により保持されるボール５６が配置されると共に、これらボール５６を可動カム板５２側に付勢すべくリテーナ５７及び固定カム板５１間にばね５８が縮設される。

可動カム板５２は、その外周から半径方向に延出するアーム５２ａを一体に備えており、そのアーム５２ａに形成される長孔６０に、前記クラッチレバー４８の先端部に軸支されるローラ４８ａが係合される。

チェンジスピンドル２０及びケース本体１５ａとの間には、チェンジスピンドル２０を中立位置に付勢する公知の中立戻し機構４２が設けられる。またチェンジスピンドル２０には、歯車変速機の変速を行う公知のチェンジ機構（図示せず）が連結される。

次に、この第１実施例の作用について説明する。

チェンジスピンドル２０が中立位置に保持された状態では、可動カム部材４７は、図６（Ａ）に示すように、それ自身のカム凹部５２ｂを、固定カム部材４６のカム凹部５１ｂに正対させていて、対応するボール５６をカム凹部５１ｂ，５２ｂに深く受容することにより、固定カム部材４６側に近接した位置を占め、レリーズ板３８を解放している。その結果、加圧板３５は、クラッチスプリング４０の付勢力により駆動摩擦板３１…及び従動摩擦板３２群を受圧板３４側に押圧するので、クラッチ２４は接続状態となっている。

この状態において、ロックナット４９を緩めて支持軸４５を回転すれば、調節ねじ軸部４５ａがその回転方向に応じて可動カム部材４７を軸方向に進退させ、両カム部材４６，４７のカム凹部５１ｂ，５２ｂとボール５６との間隙を適正に調整することができる。このとき、固定カム部材４６の回り止め軸部５４は、サイドカバー１５ｂの回り止め孔５５ａで摺動するので、固定カム部材４６の軸方向の移動を妨げない。

いま、歯車変速機を１段変速すべく、チェンジペダル２１を中立位置から１ストローク回動すると、先ず、そのチェンジスピンドル２０の回動前半により、クラッチレバー４８が可動カム部材４７を図６（Ｂ）に矢印で示すように回動し、それに伴ないボール５６が両カム部材４６，４７のカム凹部５１ｂ，５２ｂの斜面を登ることにより、可動カム部材４７を固定カム部材４６から離す方向、即ちレリーズ板３８側に押動するため、その押動がレリーズベアリング６１、レリーズ板３８を介して加圧板３５に伝達し、クラッチスプリング４０の付勢力に抗してこの加圧板３５を駆動摩擦板３１…及び従動摩擦板３２群から後退させ、クラッチ２４を遮断状態にする。

チェンジスピンドル２０の回動が後半に進むと、このクラッチ２４の遮断状態を維持したまゝでチェンジ機構が作動して歯車変速機が１段変速される。

その後、中立戻し機構４２によりチェンジスピンドル２０を中立位置に復帰させると、可動カム部材４７が原状へ復帰動作し、それに伴ないクラッチスプリング４０の反発力によりレリーズ板３８及び加圧板３５も原状に復帰し、同時に加圧板３５は駆動摩擦板３１…及び従動摩擦板３２群を受圧板３４側に再び押圧することになるので、クラッチ２４を接続状態にする。

この間、固定カム部材４６の回り止め軸部５４は、サイドカバー１５ｂの回り止め孔５５ａに嵌合していて、可動カム部材４７の支持軸４５周りの回転を阻止するので、両カム部材４６，４７の相対回転を確実に行い、レリーズ機構４４の、クラッチ２４に対する遮断及び接続動作を確実にすることができる。

ところで、上記回り止め軸部５４は、前述のように、アーム５１ａの先端部に、その一部により一体に形成されるので、固定カム板５１のプレス加工による製作と同時に回り止め軸部５４を成形することができ、固定カム部材４６の構成部品の削減、延いてはコストの低減を図ることができる。

その際、特に、回り止め軸部５４を、アーム５１ａの両側縁からサイドカバー１５ｂ側に直角に屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片５４ａ，５４ａで構成することが望ましく、こうすることにより、一対の突片５４ａ，５４ａ即ち回り止め軸部５４のプレス成形を容易にすることができると共に、回り止め軸部５４の回り止め孔５５ａとの嵌合面積を充分に確保して、耐久性を高めることができる。

次に、図７及び図８に示す本発明の第２実施例について説明する。

この第２実施例では、サイドカバー１５ｂ内壁の円筒壁５５の一部に、回り止め孔５５ａの一側を開放する切欠き６２が形成され、この切欠き６２に、固定カム板５１のアーム５１ａの一部が受容される。その他の構成は前実施例と同様であるので、図７及び図８中、前実施例と対応する部分に同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第２実施例によれば、固定カム板５１のアーム５１ａと円筒壁５５との干渉を回避しながら、一対の突片５４ａ，５４ａ、即ち回り止め軸部５４全体を回り止め孔５５ａに嵌合することが可能となり、回り止め軸部５４の回り止め孔５５ａとの嵌合面積を大きく確保することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。

本発明の第１実施例に係る自動二輪車の側面図。 同自動二輪車のエンジンにおけるクラッチ周辺部の拡大断面図。 図２のレリーズ機構部の拡大図。 図３の４−４線断面図。 図４の５−５線断面図。 図３の６−６線断面で（Ａ）はクラッチ接続時、（Ｂ）はクラッチ遮断時の状態を示す。 本発明の第２実施例を示す、図３との対応図。 図７の８−８線断面図。

Ｅ・・・・・・エンジン
１５・・・・・クランクケース
２４・・・・・クラッチ
４４・・・・・レリーズ機構
４５・・・・・支持軸
４６・・・・・固定カム部材
４７・・・・・可動カム部材
５３・・・・・回り止め手段
５４・・・・・回り止め軸部
５４ａ・・・・突片
５５・・・・・円筒壁
５５ａ・・・・回り止め孔
６２・・・・・切欠き

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）のクランクケース（１５）に設けられる支持軸（４５）に支持される固定カム部材（４６）と、この固定カム部材（４６）及びクランクケース（１５）間に設けられて固定カム部材（４６）の前記支持軸（４５）周りの回動を阻止する回り止め手段（５３）と、固定カム部材（４６）に対向して前記支持軸（４５）と同軸上で回動可能に配設される可動カム部材（４７）とを備え、これら固定カム部材（４６）及び可動カム部材（４７）は、可動カム部材（４７）の往復回動に伴ない可動カム部材（４７）を固定カム部材（４６）に対して軸方向に往復移動させるように構成され、可動カム部材（４７）は、一方の軸方向移動によりクラッチ（２４）に遮断動作を与えるようにした、クラッチのレリーズ機構において、
   前記回り止め手段（５３）は、前記固定カム部材（４６）の半径方向外方に延びるアーム（５１ａ）に、該アーム（５１ａ）の一部を前記支持軸（４５）と平行に屈曲させて一体に形成した回り止め軸部（５４）と、クランクケース（１５）の内側面に形成されて前記回り止め軸部（５４）が嵌合する回り止め孔（５５ａ）とで構成され、
   前記回り止め軸部（５４）は、前記アーム（５１ａ）の先端部両側縁から屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片（５４ａ，５４ａ）で構成されることを特徴とする、クラッチのレリーズ機構。
2. 請求項１記載のクラッチのレリーズ機構において、
   前記固定カム部材（４６）が１枚の鋼板からプレス加工で製作され、前記一対の突片（５４ａ，５４ａ）が前記プレス加工により成形されることを特徴とする、クラッチのレリーズ機構。
3. 請求項１又は２記載のクラッチのレリーズ機構において、
   前記回り止め孔（５５ａ）を、クランクケース（１５）の内面に突設される円筒壁（５５）の内周面で画成し、この円筒壁（５５）に、前記アーム（５１ａ）の一部を受容する切欠き（６２）を設けたことを特徴とする、クラッチのレリーズ機構。

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