JP2006248460A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 極低μ路等の走行時に各車輪を少しずつスリップさせながら車両を走行させた場合においても、車速を正確に推定して駆動スリップを抑制に抑制できるようにする。
【解決手段】 スリップ制御手段１８に、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したか否かを判定するスリップ状況判定部１９と、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に、所定時間に亘って前後輪の一方を駆動輪としつつ、他方を従動輪とするように駆動力配分機構６を制御する駆動力配分制御部２０と、全ての車輪２〜５がスリップする状況の発生時に従動輪とされた車輪に油圧カップリング７から入力される駆動力を打ち消すための制動力を付与する制動力付与制御部２１と、上記従動輪の回転速度に基づいて車速を推定するとともに、この車速の推定値に基づいて各車輪２〜５の駆動スリップを抑制する制御を実行する駆動スリップ抑制部２２とを設けた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、前輪および後輪の全てが駆動される全輪駆動車の車輪に過大な駆動力が伝達されることに起因した駆動スリップを防止する駆動力制御装置に関するものである。

従来、前輪および後輪にそれぞれ設けられた車輪速センサの検出信号に基づいて、前後輪の一方からなる駆動輪の回転速度と、前後輪の他方からなる従動輪の回転速度とから駆動輪のスリップ量が演算され、このスリップ量の演算値に応じて所定のスピンが発生していると判定された場合に、エンジンの駆動力を低下させ、または駆動輪に制動力を付与することによって過大なスピンが発生するのを防止するとともに、車両の走行安定性を確保しつつ車両の加速応答性を向上させることが行われている。このように前後輪の何れか一方が従動輪に設定された二輪駆動車においては、従動輪の回転速度に基づいて車速をある程度正確に求めることができるため、その値に基づいて駆動輪がスピンしているか否かを略正確に判別することが可能である。

しかし、前輪および後輪の全てが駆動される全輪駆動車では、低μ路の走行時等に全ての車輪がスリップ状態となる可能性があるため、二輪駆動車のように車輪の回転速度に基づいて正確に車速を求めること困難であり、各車輪がスリップ状態となっているか否かを適正に判別することができないという問題がある。このような問題を解決するため、全ての車輪がスリップ状態なったことが確認された場合に、車輪の加速度を検出する加速度センサの検出値または各車輪のうち最も回転速度が低い車輪の回転速度等に基づいて車速を推定するとともに、この車速の推定値に対応したスリップ制御を実行することが行われている。

例えば、特許文献１に示されるように、前後輪間のスリップ量に応じて差動制限量を制御することで四輪への駆動力を配分制御する四輪駆動力配分制御装置を有する四輪駆動車において、車両に発生する前後加速度を推定または検出する前後加速度検出手段と、上記四輪駆動力配分制御装置の差動制御量に応じて前後加速度最小値を算出する前後加速度最小値算出手段とを備え、車両が加速している場合は、この前後加速度最小値と上記前後加速度検出手段によって検出された前後加速度との大きい方を車体速度の変化量として車体速度を車体速度推定手段により推定するとともに、この推定車体速度を用いた駆動スリップ判定に基づき各車輪から路面に伝達される駆動力の制御を駆動力推定手段により実行するようにした駆動力制御装置が知られている。
特開２００１−８０３７６号公報

上記特許文献１に開示されているように四輪駆動力配分制御装置により制御される前後輪の差動制限量に応じて前後加速度の最小値を車体速度の変化量として車体速度を推定するように構成すれば、極低μ路での推定車速が急激に大きくなった場合等に、車速の推定を正確に行い、駆動力制御性の向上を図ることが可能である。しかし、優秀な技能を有する運転者が極低μ路等の走行時に各車輪を少しずつスリップさせながら、車両を走行させている場合等には、全ての車輪が緩やかなスリップ状態となる可能性があるため、上記車体速度推定手段において求められた車速の推定値が、実車速から徐々にずれるという事態を生じることが避けられず、上記構成を採用しても車速の推定値に対応した適正な駆動スリップの抑制を実行することが困難であるという問題がある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、極低μ路等の走行時に各車輪を少しずつスリップさせながら車両を走行させた場合においても、正確に推定された車速に基づいて適正に駆動スリップを抑制できる駆動力制御装置を提供することを目的としている。

請求項１に係る発明は、全輪駆動車の車輪に過大な駆動力が伝達されることに起因した各車輪の駆動スリップを防止するスリップ制御手段と、前後輪に対する駆動力の配分を調節する油圧カップリングが設けられた駆動力配分機構とを有する駆動力制御装置であって、上記スリップ制御手段に、全ての車輪がスリップする状況が発生したか否かを判定するスリップ状況判定部と、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定された場合に、所定時間に亘って前後輪の一方を駆動輪としつつ、他方を従動輪とするように上記駆動力配分機構を制御する駆動力配分制御部と、全ての車輪がスリップする状況の発生時に従動輪とされた車輪に油圧カップリングから入力される駆動力を打ち消すための制動力を付与する制動力付与制御部と、上記従動輪の回転速度に基づいて車速を推定するとともに、この車速の推定値に基づいて各車輪の駆動スリップを抑制する制御を実行する駆動スリップ抑制部とを設けたものである。

請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載の駆動力制御装置において、上記スリップ状況判定部は、全ての車輪の回転速度が予め設定された基準速度以下の状態が一定時間以上に亘り継続されるとともに、全ての車輪の回転速度が上昇傾向にあることが確認された場合に、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定するように構成されたものである。

請求項３に係る発明は、上記請求項１または２に記載の駆動力制御装置において、上記駆動力配分制御部によって前後輪の一方を従動輪とする制御の実行と同時に、上記制動力付与制御部により従動輪側の車輪に制動力を付与するように構成したものである。

請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３の何れか１項に記載の駆動力制御装置において、上記駆動力配分機構の温度を検出する温度検出手段を備え、この温度検出手段により検出された温度に基づいて上記制動力付与制御部により従動輪側の車輪に付与される制動力を調節するように構成したものである。

請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４の何れか１項に記載の駆動力制御装置において、各車輪に制動力を付与するブレーキ装置に供給される油圧を上昇させる油圧ポンプを備えた昇圧手段と、この昇圧手段よりもブレーキ装置側に設けられるとともに、ブレーキ装置に供給される油圧を調節するブレーキ圧調節手段とを有し、上記制動力付与部によって従動輪側の車輪に制動力を付与する際に、上記油圧ポンプを作動させるとともに、上記ブレーキ圧調節手段により昇圧手段から従動輪側のブレーキ装置に供給される油圧を低下させるように構成したものである。

請求項６に係る発明は、上記請求項１〜５の何れか１項に記載の駆動力制御装置において、前輪に制動力を付与する前輪用ブレーキ装置と、前輪に付与される制動力よりも低い制動力を後輪に付与する後輪用ブレーキ装置とを有し、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定された場合に、上記駆動力配分制御部により後輪側を従動輪とする駆動力の配分制御を実行するとともに、上記制動力付与制御部により後輪に制動力を付与するように構成したものである。

請求項１に係る発明によれば、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定された時点で、所定時間に亘って前後輪の一方を駆動輪としつつ、前後輪の他方を従動輪とするように駆動力配分機構を制御するとともに、従動輪とされた車輪に油圧カップリングから入力される駆動力を打ち消すための制動力を付与することにより、上記従動輪の回転速度に基づいて車速を正確に推定することができ、この車速の推定値に基づいて各車輪の駆動スリップを効果的に防止できるという利点がある。

請求項２に係る発明によれば、全ての車輪の回転速度が予め設定された基準速度以下の状態が一定時間以上に亘り継続されるとともに、全ての車輪の回転速度が上昇傾向にあることが確認された場合に、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定するように構成したため、優秀な技能を有する運転者が極低μ路等の走行する場合に、各車輪を少しずつスリップさせながら車両を走行させるような状況下で全ての車輪が同時にスリップする状態に移行しつつあるか否かを正確に判別できるという利点がある。

請求項３に係る発明によれば、駆動力配分制御によって前後輪の一方を従動輪とする制御の実行と同時に、制動力付与制御部によって上記従動輪に制動力を付与するように構成したため、全ての車輪がスリップする状況下において上記従動輪の回転速度に基づいて車速を迅速かつ正確に推定することができるため、この車速の推定値に基づいて各車輪の駆動スリップを、より効果的に防止できるという利点がある。

請求項４に係る発明によれば、駆動力配分機構の温度に対応して変化する油圧カップリング内に充填されたオイルの粘性に応じて上記従動輪に伝達される引きずりトルクが変動した場合に、これに対応した制動力を上記従動輪に付与することにより、全ての車輪がスリップする状況下で上記従動輪の回転速度に基づいて車速を正確に推定できるという利点がある。

請求項５に係る発明によれば、従動輪となる車輪に制動力を付与する際に、上記昇圧手段から従動輪側のブレーキ装置に供給される油圧を低下させることにより、このブレーキ装置に高圧力の油圧が供給されるのを防止し、油圧カップリング内に充填されたオイルの粘性に応じて上記従動輪に伝達される引きずりトルクを打ち消すための適正な制動力を付与するように、上記油圧を正確に微調節することができる。

請求項６に係る発明によれば、ブレーキ効率の面から前輪用のブレーキ装置により付与される制動力に比べて、後輪用のブレーキ装置により付与される制動力が低い値に設定され車両において、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定された場合に、上記駆動力配分制御部により左右後輪を従動輪とするように駆動力の配分制御を実行するとともに、上記制動力付与制御部により左右後輪に制動力を付与することにより、上記ブレーキ装置に供給される油圧を正確に微調節することができるため、全ての車輪がスリップする状況下で上記左右後輪の回転速度に基づいて車速を正確に推定できるという利点がある。

図１は、本発明の実施形態に係る駆動制御装置を備えた全輪駆動車の概略構成を示している。この車両の駆動系は、エンジン１と、左右前輪２，３および左右後輪４，５を有し、左右前輪２，３には、エンジン１の駆動力が直接伝達されるとともに、左右後輪４，５には、駆動力配分機構６を介してエンジン１の駆動力が伝達されるようになっている。上記駆動力配分機構６は、油圧式アクチュエータにより駆動される多板クラッチが配設された油圧カップリング７を備え、この油圧カップリング７により左右後輪４，５に配分されるエンジン１の駆動力を車両の運転状態に応じて制御することにより、前輪２，３側に全駆動力を配分した前輪駆動状態から、全ての車輪２〜５に駆動力を均一に配分した全輪駆動状態に移行させるように構成されている。

また、上記車両には、各車輪２〜５の回転速度を検出する車輪速センサ８〜１１と、各車輪２〜５に制動力を付与するブレーキ装置１２〜１５と、上記油圧カップリング７の温度を検出する温度センサ１６からなる温度検出手段と、各車輪２〜５に過大な駆動力が伝達されることに起因した各車輪の駆動スリップを防止するスリップ制御手段１７と、このスリップ制御手段１７から出力される制御信号に応じて上記ブレーキ装置１２〜１５を作動させる制動システム１８とが設けられている。

上記スリップ制御手段１７には、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したか否かを判定するスリップ状況判定部１９と、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に、所定時間に亘って左右前輪２，３を駆動輪としつつ左右後輪４，５を従動輪とするように上記駆動力配分機構６を制御する駆動力配分制御部２０と、全ての車輪２〜５がスリップする状況の発生時に従動輪とされた左右後輪７，８に油圧カップリング７から入力される駆動力を打ち消すための制動力を付与する制動力付与部２１と、上記左右後輪４，５からなる従動輪の回転速度に基づいて車速を推定するとともに、この車速の推定値に基づいて各車輪の駆動スリップを抑制する制御を実行する駆動スリップ抑制部２２とが設けられている。

上記スリップ状況判定部１９は、各車輪速センサ８〜１１の検出信号に応じて全ての車輪２〜５の回転速度が予め設定された基準車速以下の状態が一定時間以上に亘り継続されるとともに、全ての車輪２〜５の回転速度が上昇傾向であることが確認された場合に、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定するように構成されている。上記基準車速は、優秀な技能を有する運転者が各車輪を少しずつスリップさせながら極低μ路等を走行させる場合に発生すると考えられる最高速度に設定されている。

また、上記駆動力配分制御部２０は、スリップ状況判定手段１９において全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に、上記油圧カップリング７の多板クラッチを所定時間に亘り離脱状態とする制御信号を上記駆動力配分機構６に出力することにより、エンジン１から左右後輪４，５への駆動力の伝達を遮断して左右後輪７，８を従動輪とする制御を実行するように構成されている。

上記制動力付与部２１は、スリップ状況判定手段１９において全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に、上記駆動力配分制御部２０によって左右後輪４，５を従動輪とする制御の実行と同時に、上記制動システム１８に制御信号を出力して左右後輪４，５に所定の制動力を付与することにより、エンジン１から左右後輪４，５に対する駆動力の伝達を遮断した状態で、上記油圧カップリング７内に充填されたオイルの粘性に応じて左右後輪４，５に伝達される引きずりトルクを打ち消す制御を実行するように構成されている。また、上記制動力付与部２１は、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に、上記温度センサ１６により検出された油圧カップリング７の温度に基づき、従動輪となる左右後輪４，５に付与される制動力を後述のように調節する機能を有している。

上記制動力付与部２１により制御される制動システム１８には、図２示すように、左右前輪２，３および左右後輪４，５に設けられたブレーキ装置１２〜１５に対する油圧の給排を制御することにより、左右前輪２，３に駆動スリップが生じるのを防止する前輪側のスリップ制御用油圧系２３ａと、左右後輪４，５に駆動スリップが生じるのを防止する後輪側のスリップ制御用油圧系２３ｂとが設けられている。また、上記制動システム１８には、ブレーキペダル２４によって操作されるタンデム型のマスターシリンダ２５と、このマスターシリンダ２５から前輪側のスリップ制御用油圧系２３ａおよび後輪側のスリップ制御用油圧系２３ｂに向けて延びるメイン通路２６と、上記両スリップ制御用油圧系２３ａ，２３ｂにそれぞれ配設された油圧ポンプ２７を駆動するポンプ駆動モータ２８とが設けられている。

上記前輪側のスリップ制御用油圧系２３ａは、後輪側のスリップ制御用油圧系２３ｂと同様の構成を有しているため、後輪側のスリップ制御用油圧系２３ｂの具体的な構成を以下に説明し、前輪側のスリップ制御用油圧系２３ａについてはその説明を省略する。上記後輪側のスリップ制御用油圧系２３ｂには、メイン通路２６から分岐して左右後輪４，５のブレーキ装置１４，１５にそれぞれ接続された分岐通路２９，３０が設けられるとともに、上記メイン通路２６を開閉するソレノイドバルブからなるカットバルブ３１と、このカットバルブ３１をバイパスするバイパス通路３２，３３とが設けられ、一方のバイパス通路３２にはその下流側への油圧の流れだけを許容するチェックバルブ３４が配設されるとともに、他方のバイパス通路３３には、スリップ制御の実行時に発生するブレーキ油圧よりも高い油圧が作用した場合に、その上流側への油圧の流れだけを許容するチェックバルブ３５が配設されている。

さらに、上記後輪側のスリップ制御用油圧系２３ｂには、スリップ制御の実行時にメイン通路２６の油圧を増圧させるための増圧用シリンダ３６が設けられている。この増圧用シリンダ３６の吐出口３７は、増圧通路３８を介して上記メイン通路２６に接続されるとともに、増圧用シリンダ３６の入力油室３９は、油圧ポンプ２７が配設された油圧入力路４０を介してリザーバ４１に接続されている。また、上記油圧入力路４０には、リザーバ４１から油圧ポンプ２７側への油圧の流れだけを許容するチェックバルブ４２，４３が配設されている。

上記増圧用シリンダ３６の入力油室３９に接続された戻り通路４４は、上記リザーバ４１に接続されるとともに、この戻り通路４４には、この戻り通路４４を開閉するコントロールバルブ４５と、開閉式のソレノイドバルブからなるリリーフバルブ４６とが配設されている。上記増圧用シリンダ３６のピストン４７は、復帰ばね４８によって入力油室３９側に付勢されるとともに、この入力油室３９に所定の油圧が供給されると、上記復帰ばね４８の付勢力に抗して油圧を上記吐出口３７から吐出させる方向に変位するようになっている。そして、上記油圧ポンプ２７、ポンプ駆動モータ２８および増圧用シリンダ３６等により各車輪２〜５に制動力を付与する油圧を上昇させる昇圧手段が構成されている。

上記コントロールバルブ４５は、リザーバ４１に接続された戻り通路４４を開閉することにより、上記左右後輪４，５のブレーキ装置１４，１５に供給される油圧、つまりブレーキ圧を調節するものであり、上記コントロールバルブ４５が全開状態となると、上記油圧ポンプ２７からリザーバ４１に戻される油圧が最大になって上記ブレーキ装置１４，１５に供給される油圧が大きく低減されることになる。

上記駆動力制御装置の基本制御動作を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。この基本制御動作がスタートすると、まず上記車輪速センサ８〜１１および温度センサ１６の検出値等からなる各種データを読み込むとともに（ステップＳ１）、全ての車輪２〜５の回転速度が予め設定された基準速度以下であるか否かを判定し（ステップＳ２）、ＹＥＳと判定された場合に、上記基準車速以下の状態が一定時間に亘り継続されたか否かを判定する（ステップＳ３）。このステップＳ３でＹＥＳと判定された場合には、全車輪２〜５の回転速度の変化量が一定値以上であるか否かを判別することにより、全ての車輪２〜５の回転速度が上昇傾向にあるか否かを判定する（ステップＳ４）。

上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されて全ての車輪２〜５の回転速度が予め設定された基準速度以下の状態が一定時間以上に亘り継続されるとともに、全ての車輪２〜５の回転速度が上昇傾向にあるために、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生していることが上記スリップ状況判定部１９において確認された場合には、所定時間に亘り左右後輪４，５に対する駆動力の配分を停止する制御信号を上記駆動力配分制御部２０から駆動力配分機構６に出力する（ステップＳ５）。また、上記温度センサ１６により検出された油圧カップリング７の温度に基づき、予め設定されたマップから左右後輪４，５に付与すべき制動力を読み出して制動力の目標値を設定し（ステップＳ６）、この制動力の目標値に対応した上記コントロールバルブ４５の開度制御を実行する（ステップＳ７）。

上記マップは、エンジン１から左右後輪４，５に対する駆動力の伝達を遮断した状態で、上記油圧カップリング７内に充填されたオイルの粘性に応じて左右後輪４，５に伝達される引きずりトルクを打ち消すための制動力が得られるように予め行われた実験等に基づいて設定されたものである。具体的には、上記油圧カップリング７の温度が低いほど、上記オイルの粘性が高くなって左右後輪４，５に伝達される引きずりトルクが大きくなるため、これに対応して図４に示すように、左右後輪４，５に付与される制動力が大きな値となるように設定されている。

次いで、上記油圧ポンプ２７を所定時間に亘り作動させて左右後輪４，５に制動力を付与する（ステップＳ８）。このようにして左右後輪４，５に対する駆動力の配分を停止するのと同時に、左右後輪４，５に所定の制動力を付与した後、従動輪となった左右後輪４，５の回転速度に基づいて車体速度を推定する（ステップＳ９）。この従動輪となった左右後輪４，５の回転速度に基づいて車体速度を正確に推定することが可能となるように、上記所定時間、つまり上記左右後輪４，５に対する駆動力の配分を停止するとともに、上記油圧ポンプ２７を作動させて左右後輪４，５に付与される制動力を付与する時間が設定されている。

上記ステップＳ２またはＳ４でＮＯと判定され、全ての車輪２〜５がスリップする状況にはないことが確認された場合には、上記ステップＳ９に移行して各車輪２〜５のうち最も回転速度が低い車輪の回転速度に基づいて車体速度を推定する通常の車体速度推定制御を実行する。そして、上記ステップＳ９で推定された車体速度に基づいて各車輪のスリップ量に応じ、エンジン１から各駆動輪に伝達される駆動力を制御し、あるいは上記ブレーキ装置１２〜１５により各駆動輪に入力される制動力を制御することにより、駆動輪のスリップを抑制するスリップ制御、つまりトラクション制御を上記駆動スリップ抑制部２２において実行する（ステップＳ１０）。

上記のように全輪駆動車の車輪２〜５に過大な駆動力が伝達されることに起因した各車輪２〜５の駆動スリップを防止するように制御するスリップ制御手段１７と、前後輪２〜５に対する駆動力の配分を調節する油圧カップリング７を備えた駆動力配分機構６とを備えた駆動力制御装置において、上記スリップ制御手段１７に、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したか否かを判定するスリップ状況判定部１９と、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に所定時間に亘って前後輪２〜５の一方を駆動輪としつつ他方を従動輪とするように上記駆動力配分機構６を制御する駆動力配分制御部２０と、全ての車輪２〜５がスリップする状況の発生時に従動輪とされた左右後輪４，５に油圧カップリング７から入力される駆動力を打ち消すための制動力を付与する制動力付与制御部２１と、上記従動輪（左右後輪４，５）の回転速度に基づいて車速を推定するとともに、この車速の推定値に基づいて各車輪２〜５に付与される駆動力を制御して駆動スリップを防止する駆動スリップ抑制部２２とを設けたため、極低μ路等の走行時に各車輪２〜５を少しずつスリップさせながら車両を走行させた場合においても、正確に推定された車速に基づいて駆動スリップを抑制する制御を適正に実行することができる。

すなわち、前輪２，３および後輪４，５の両方を駆動する全輪駆動車において、優秀な技能を有する運転者が極低μ路等の走行する場合に、各車輪２〜５を少しずつスリップさせながら車両を走行させるような状況下では、全ての車輪２〜５が同時にスリップする状態へと緩やかに移行することがあり、従来から行われているように各車輪２〜５のうち最も回転速度が低い車輪の回転速度に基づいて車体速度を推定すると、図５に示すように、推定車速Ｖｐが実車速Ｖｒから徐々にずれるという事態を生じ易く、上記推定車速Ｖｐに基づいて駆動スリップを抑制する制御を適正に実行することが困難である。なお、図５において破線Ｓは、上記推定車速Ｖｐに基づいて設定された各車輪２〜５のスリップ制御（トラクション制御）時の目標回転速度である。

これに対して図６に示すように、全輪駆動車の全車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された時点ｔ１で、所定時間Ｔに亘って左右前輪２，３を駆動輪としつつ、左右後輪４，５を従動輪とするように駆動力配分機構６を制御するとともに、従動輪とされた左右後輪４，５に油圧カップリング７から入力される駆動力を打ち消すための制動力を付与するように構成した場合には、上記推定車速Ｖｐが実車速Ｖｒから徐々にずれるという事態の発生を効果的に防止し、左右後輪４，５の回転速度に基づいて車速を正確に推定することができるために、この車速の推定値に基づいて各車輪の駆動スリップを効果的に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態では、全ての車輪２〜５の回転速度が予め設定された基準速度以下の状態が一定時間以上に亘り継続されるとともに、全ての車輪２〜５の回転速度が上昇傾向にあることが上記スリップ状況判定部１９において確認された場合に、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定するように構成したため、優秀な技能を有する運転者が極低μ路等の走行する場合に、各車輪２〜５を少しずつスリップさせながら車両を走行させるような状況下で全ての車輪２〜５が同時にスリップ状態となっているか否かを正確に判別することができる。したがって、従来では判別することが困難であった極低μ路等の走行時に推定車速Ｖｐが実車速Ｖｒから徐々にずれるという事態の発生を容易かつ正確に判定することができ、これに対応した各車輪の駆動スリップを適正に実行できるという利点がある。

さらに、上記実施形態に示すように、駆動力配分制御２０によって後輪４，５を従動輪とする制御の実行と同時に、上記制動力付与制御部２１により後輪４，５に所定の制動力を付与するように構成した場合には、全ての車輪２〜５がスリップする状況下において左右後輪４，５の回転速度に基づいて車速を迅速かつ正確に推定することができるため、この車速の推定値に基づいて各車輪２〜５の駆動スリップを、より効果的に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態では、駆動力配分機構６の温度を検出する温度センサ１６からなる温度検出手段を設け、この温度検出手段により検出された駆動力配分機構６の温度に基づいて上記制動力付与制御部２１により従動輪側の後輪４，５に付与される制動力を調節するように構成したため、油圧カップリング７内に充填されたオイルの粘性に応じて左右後輪４，５に伝達される引きずりトルクを打ち消すための制動力を適正に付与することにより、全ての車輪２〜５がスリップする状況下において上記左右後輪４，５の回転速度に基づいて車速を正確に推定できるという利点がある。

さらに、上記のように各車輪２〜５のブレーキ装置１２〜１５に供給される油圧を上昇させる油圧ポンプ２７を備えた昇圧手段と、この昇圧手段よりもブレーキ装置１２〜１５側に配設されるとともに、ブレーキ装置１２〜１５に供給される油圧を調節する上記コントロールバルブ４５からなるブレーキ圧調節手段とを備えた駆動力制御装置において、上記制動力付与部２１により従動輪となる後輪４，５に制動力を付与する際に、上記油圧ポンプ２７を作動させるとともに、上記ブレーキ圧調節手段により昇圧手段から従動輪（後輪４，５）側のブレーキ装置１４，１５に供給される油圧を低下させるように構成した場合には、上記ブレーキ装置１４，１５に高圧力の油圧が供給されるのを防止することができる。したがって、上記油圧カップリング７内に充填されたオイルの粘性に応じて上記従動輪に伝達される引きずりトルクを打ち消すための適正な制動力を付与するように、上記油圧を正確に微調節できるという利点がある。

なお、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に、左右後輪４，５側を従動輪とするとともに、この左右後輪４，５に制動力を付与するように構成した上記実施形態に代え、左右前輪２，３側を従動輪とする駆動力の配分制御を実行するとともに、左右前輪２，３に制動力を付与するように構成することも可能である。しかし、通常は、ブレーキ効率の面から左右前輪２，３用のブレーキ装置１２，１３により左右前輪２，３に付与される制動力に比べて、左右後輪４，５用のブレーキ装置１４，１５により左右前輪２，３に付与される制動力が低い値に設定されていることが多い。

したがって、上記のように制動力が設定された車両では、全ての車輪２〜５がスリップする状況が発生したと判定された場合に、上記駆動力配分制御部２０により左右後輪４，５を従動輪とするように駆動力の配分制御を実行するとともに、上記制動力付与制御部２１により左右後輪４，５に制動力を付与するように構成することにより、上記ブレーキ装置１２〜１５に供給される油圧を正確に微調節して油圧カップリング７内に充填されたオイルの粘性に応じて左右後輪４，５に伝達される引きずりトルクを打ち消すための制動力を適正に付与することができ、これより全ての車輪２〜５がスリップする状況下において上記左右後輪４，５の回転速度に基づいて車速を正確に推定できるという利点がある。

本発明に係る駆動力制御装置の実施形態を示す説明図である。 制動システムの具体的構成を示す油圧回路図である。 上記駆動力制御手段による制御動作を示すフローチャートである。 制動力の目標値を設定するためのマップの一例を示すグラフである。 本発明の比較例におけるスリップ状態を示すタイムチャートである。 本発明例におけるスリップ状態を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２，３ 前輪
４，５ 後輪
６ 駆動力配分機構
７ 油圧クラッチ
８〜１１ 車輪速センサ
１２〜１５ ブレーキ装置
１６ 温度センサ（温度検出手段）
１７ スリップ制御手段
１８ 制動システム
１９ スリップ状況判定部
２０ 駆動力配分制御部
２１ 制動力付与制御部
２２ 駆動スリップ抑制部
２７ 油圧ポンプ（昇圧手段）
２８ ポンプ駆動モータ（昇圧手段）
３６ 増圧用シリンダ（昇圧手段）

Claims (6)

1. 全輪駆動車の車輪に過大な駆動力が伝達されることに起因した各車輪の駆動スリップを防止するスリップ制御手段と、前後輪に対する駆動力の配分を調節する油圧カップリングが設けられた駆動力配分機構とを有する駆動力制御装置であって、上記スリップ制御手段に、全ての車輪がスリップする状況が発生したか否かを判定するスリップ状況判定部と、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定された場合に、所定時間に亘って前後輪の一方を駆動輪としつつ、他方を従動輪とするように上記駆動力配分機構を制御する駆動力配分制御部と、全ての車輪がスリップする状況の発生時に従動輪とされた車輪に油圧カップリングから入力される駆動力を打ち消すための制動力を付与する制動力付与制御部と、上記従動輪の回転速度に基づいて車速を推定するとともに、この車速の推定値に基づいて各車輪の駆動スリップを抑制する制御を実行する駆動スリップ抑制部とを設けたことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 上記スリップ状況判定部は、全ての車輪の回転速度が予め設定された基準速度以下の状態が一定時間以上に亘り継続されるとともに、全ての車輪の回転速度が上昇傾向にあることが確認された場合に、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 上記駆動力配分制御部によって前後輪の一方を従動輪とする制御の実行と同時に、上記制動力付与制御部により従動輪側の車輪に制動力を付与するように構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の駆動力制御装置。
4. 上記駆動力配分機構の温度を検出する温度検出手段を備え、この温度検出手段により検出された温度に基づいて上記制動力付与制御部により従動輪側の車輪に付与される制動力を調節するように構成したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の駆動力制御装置。
5. 各車輪のブレーキ装置に供給される油圧を上昇させる油圧ポンプを備えた昇圧手段と、この昇圧手段よりもブレーキ装置側に設けられるとともに、ブレーキ装置に供給される油圧を調節するブレーキ圧調節手段とを有し、上記制動力付与部によって従動輪側の車輪に制動力を付与する際に、上記油圧ポンプを作動させるとともに、上記ブレーキ圧調節手段により昇圧手段から従動輪側のブレーキ装置に供給される油圧を低下させるように構成したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の駆動力制御装置。
6. 前輪に制動力を付与する前輪用ブレーキ装置と、前輪に付与される制動力よりも低い制動力を後輪に付与する後輪用ブレーキ装置とを有し、全ての車輪がスリップする状況が発生したと判定された場合に、上記駆動力配分制御部により後輪側を従動輪とする駆動力の配分制御を実行するとともに、上記制動力付与制御部により後輪に制動力を付与するように構成したことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の駆動力制御装置。

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