JP2002349604A - 駆動力伝達制御装置、プログラム、記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動系部材の温度が上昇してもトルク伝達が不
要に増大するのを防止することが可能で且つ低コストな
駆動力伝達制御装置を提供する。 【解決手段】駆動系部材の周囲の雰囲気温度Ｔ_∞を演算
して求め、リヤディファレンシャルの伝達トルクロスＴ
ｌｏｓｓを演算して求め、リヤディファレンシャルの発
熱量Ｑｄｉｆを演算して求め、これらの値（Ｔ_∞，Ｔｌ
ｏｓｓ，Ｑｄｉｆ）などからリヤディファレンシャルの
温度Ｔｄｉｆを演算して求め、この温度Ｔｄｉｆが所定
温度Ｔｗ以上の場合は、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼ
ロに設定する。すると、電磁石１３の電磁コイル１３ａ
への通電電流もゼロになり、アウタケース１０ａとイン
ナシャフト１０ｂとの間のトルク伝達は、カップリング
オイル室Ｄに封入されたカップリングオイルの粘性によ
り伝達される引きずりトルクＴ５のみによってなされ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は駆動力伝達制御装
置、プログラム、記録媒体に係り、詳しくは、トランス
ミッション，トランスファ，ディファレンシャルなどに
適用される駆動力伝達制御装置、その駆動力伝達制御装
置を実現するようにコンピュータシステムを機能させる
ためのプログラム、そのプログラムが記録されたコンピ
ュータで読み取り可能な記録媒体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のトランスミッション，
トランスファ，ディファレンシャルなどに適用される駆
動力伝達装置が種々提案されている。本出願人も、この
種の駆動力伝達装置の一例として、特開平１０−２３１
８６１号公報に開示されるように、相対回転可能に配置
された第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回
転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御する電磁石
を備えた駆動力伝達装置を提案している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載の駆動
力伝達装置では、駆動力伝達装置および他の駆動系部材
の温度が上昇すると、第１回転部材と第２回転部材との
トルク伝達が不要に増大し、駆動力伝達装置および他の
駆動系部材に故障（例えば、焼き付きなど）が起こるこ
とがある。そこで、駆動力伝達装置および他の駆動系部
材の温度を温度センサを用いて計測し、その計測した温
度が所定温度以上の場合には、第１回転部材と第２回転
部材とのトルク伝達が小さくなるように制御する方法が
提案されている。しかし、この方法には、温度センサに
要する部品コスト分だけ、駆動力伝達装置を含む駆動系
部材の設計・製造に関するコストが増大するという問題
がある。

【０００４】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、以下の目的を有するものである。 (1)駆動力伝達装置の温度が上昇してもトルク伝達が不
要に増大するのを防止することが可能で且つ低コストな
駆動力伝達制御装置を提供する。 (2)上記(1)の駆動力伝達制御装置を実現するようにコン
ピュータシステムを機能させるためのプログラムを提供
する。 (3)上記(2)のプログラムが記録されたコンピュータで読
み取り可能な記録媒体を提供する。

【０００５】

【課題を解決するための手段・作用および発明の効果】
係る目的を達成するためになされた請求項１に記載の発
明は、車両の駆動系中に配置され、相対回転可能に配置
された第１回転部材および第２回転部材と、前記第１回
転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御する電磁石
とを有する駆動力伝達装置と、その駆動力伝達装置の前
記電磁石の動作を制御する制御装置とを備えた駆動力伝
達制御装置において、前記制御装置は、前記第１回転部
材と第２回転部材とのトルク伝達を指令するための伝達
トルク指令値を演算する伝達トルク指令値演算手段と、
前記駆動力伝達装置の表面温度に基づいて、前記伝達ト
ルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指令値を補正
した伝達トルク補正指令値を演算する伝達トルク補正指
令値演算手段と、前記駆動系中に配置された駆動系部材
の温度を推定する温度推定手段と、その温度推定手段が
推定した前記駆動系部材の温度が所定温度以上の場合
に、前記伝達トルク補正指令値を所定の小さな値に決定
する伝達トルク補正指令値決定手段と、その伝達トルク
補正指令値決定手段が決定した伝達トルク補正指令値に
従い、前記電磁石の動作を制御する制御手段とを備えこ
とをその要旨とする。

【０００６】従って、請求項１に記載の発明によれば、
駆動系部材の温度が上昇しても、第１回転部材と第２回
転部材との間のトルク伝達が不要に増大するのを防止す
ることが可能になり、駆動系部材に故障（例えば、焼き
付きなど）が起こる事態を未然に回避できる。尚、前記
所定温度を最適に設定するには、駆動系部材の温度を上
昇させる実験を行い、駆動系部材に故障が起こる温度を
求め、この温度から実験的に求めた十分なマージン分を
差し引いた値を所定温度とすればよい。

【０００７】そして、請求項１に記載の発明において
は、駆動系部材の温度を温度センサを用いて実際に計測
するのではなく、温度推定手段が演算によって推定して
いる。そのため、請求項１に記載の発明によれば、温度
センサを用いる場合に比べて、その温度センサに要する
部品コストを削減することが可能になり、その温度セン
サを取り付けるために駆動系部材の設計変更を行う必要
がなく、従来の駆動系部材をそのまま使用可能なため、
設計・製造に関するコストを低減できる。

【０００８】ところで、請求項２に記載の発明のよう
に、請求項１に記載の駆動力伝達制御装置において、前
記温度推定手段は、前記駆動系部材の周囲の雰囲気温度
を演算する雰囲気温度演算手段と、前記駆動系部材の発
熱量を演算する発熱量演算手段と、前記雰囲気温度演算
手段が演算した雰囲気温度と、前記発熱量演算手段が演
算した前記駆動系部材の発熱量とに基づいて、前記駆動
系部材の温度を演算する温度演算手段とを備えるように
すればよい。

【０００９】また、請求項３に記載の発明のように、請
求項１または請求項２に記載の駆動力伝達制御装置にお
いて、前記温度演算手段は、予め設定しておいたサンプ
リング時間毎に以下の式を積分することにより、前記駆
動系部材の温度を演算するようにすればよい。 Ｔｄｉｆ＝（Δｔ／Ｃｄｉｆ）（Ｑｄｉｆ−λ４（Ｔｄ
ｉｆ０−Ｔ_∞））＋Ｔｄｉｆ０

【００１０】但し、 Ｃｄｉｆ：駆動系部材の比熱［Ｊ／Ｋ・ｇ］ Ｑｄｉｆ：駆動系部材の発熱量［Ｊ］ Ｔｄｉｆ：今回のサンプリングで演算した駆動系部材の
温度［Ｋ］ Ｔｄｉｆ０：前回のサンプリングで演算した駆動系部材
の温度［Ｋ］ Ｔ_∞：駆動系部材の周囲の雰囲気温度［Ｋ］ λ４：駆動系部材から電磁石への熱伝達係数 Δｔ：サンプリング時間［ｍｉｎ］

【００１１】また、請求項４に記載の発明のように、請
求項３に記載の駆動力伝達制御装置において、最初のサ
ンプリングでは、前回のサンプリングで演算した駆動系
部材の温度Ｔｄｉｆ０として、予め設定しておいた値を
用いるようにすればよい。

【００１２】次に、請求項５に記載の発明は、請求項１
〜４のいずれか１項に記載の駆動力伝達制御装置におけ
る前記制御装置の各手段として、コンピュータシステム
を機能させるためのプログラムを提供するものである。
つまり、請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動力伝
達制御装置における前記制御装置の各手段を実現するた
めの機能は、コンピュータシステムで実行されるプログ
ラムとして備えることができる。次に、請求項６に記載
の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆動力
伝達制御装置における前記制御装置の各手段として、コ
ンピュータシステムを機能させるためのプログラムが記
録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体を提供
するものである。このようなプログラムの場合、例え
ば、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータで読み
取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録してお
き、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュ
ータシステムに組み込んで用いることができる。この
他、半導体メモリ（スマートメディア，メモリスティッ
クなど），ハードディスク，フロッピー（登録商標）デ
ィスク，データカード（ＩＣカード，磁気カードな
ど），光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−Ｒ
Ｗ，ＤＶＤなど），光磁気ディスク（ＭＯなど），相変
化ディスク，磁気テープなどのコンピュータで読み取り
可能な記録媒体に前記プログラムを記録しておき、その
プログラムを必要に応じてコンピュータシステムにロー
ドして起動することにより用いてもよい。

【００１３】尚、上述した［特許請求の範囲］および
［課題を解決するための手段および発明の効果］に記載
した構成要素と、後述する［発明の実施の形態］に記載
した構成部材との対応関係は以下のようになっている。
「駆動系部材」は、駆動力伝達装置１０、トランスアク
スル２１の備えるトランスファ、各ディファレンシャル
２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６などに該当
する。「第１回転部材」は、アウタケース１０ａおよび
リヤカバー１１ｂに該当する。「第２回転部材」は、イ
ンナシャフト１０ｂに該当する。「制御装置」は、電子
制御装置（ＥＣＵ）１８に該当する。

【００１４】「伝達トルク指令値演算手段」は、ＣＰＵ
１８ｇにおけるＳ３〜Ｓ８の処理に該当する。「伝達ト
ルク補正指令値演算手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ
９，Ｓ１０の処理に該当する。「温度推定手段」は、Ｃ
ＰＵ１８ｇにおけるＳ９，Ｓ６２〜Ｓ６８の処理に該当
する。「伝達トルク指令値決定手段」は、ＣＰＵ１８ｇ
におけるＳ７２，Ｓ７４の処理に該当する。「制御手
段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ１２の処理および駆動
回路１８ｄにおけるＳ１３の処理に該当する。「雰囲気
温度演算手段」は、ＣＰＵ１８ｇにおけるＳ６２の処理
に該当する。「発熱量演算手段」は、ＣＰＵ１８ｇにお
けるＳ６４，Ｓ６６の処理に該当する。「プログラム」
は、ＣＰＵ１８ｇが実行する図４〜図６，図１２に示す
フローチャートの処理に該当する。「記録媒体」は、Ｒ
ＯＭ１８ｈに該当する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面と共に説明する。 ［本実施形態の主要構成］図１は、本実施形態の駆動力
伝達装置（カップリング）１０の要部概略断面図であ
る。図２は、駆動力伝達装置１０を搭載した四輪駆動車
の概略構成図である。図２に示すように、駆動力伝達装
置１０は、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経
路に搭載されている。尚、図１に示すように、駆動力伝
達装置１０の主要部は回転軸線Ｌに対して略対称の構成
であるため、図１には駆動力伝達装置１０の略半分の部
位を示し、他の略半分の部位は省略してある。

【００１６】図２に示すように、四輪駆動車において、
トランスアクスル２１はトランスミッション，トランス
ファ，フロントディファレンシャルを一体に備えるもの
で、エンジン２２の駆動力をトランスアクスル２１のフ
ロントディファレンシャル２３を介して、両アクスルシ
ャフト２４ａ，２４ａに出力して左右の前輪２４ｂ，２
４ｂを駆動させると共に、第１プロペラシャフト２５側
に出力させる。第１プロペラシャフト２５は、駆動力伝
達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に連結さ
れている。第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシ
ャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合、エンジ
ン２２の駆動力は、リヤディファレンシャル２７に伝達
され、リヤディファレンシャル２７から両アクスルシャ
フト２８ａ，２８ａへ出力されて左右の後輪２８ｂ，２
８ｂを駆動させる。

【００１７】各車輪２４ｂ，２４ｂ，２８ｂ，２８ｂに
は各車輪の回転速度を検出する各回転センサ５〜８が備
えられており、各回転センサ５〜８からは各車輪速（車
輪回転速度）Ｎ１〜Ｎ４の信号が出力される。各車輪速
Ｎ１〜Ｎ４は、各車輪の回転数〔ｒｐｍ〕に一致または
比例したデータである。エンジン２２のスロットルバル
ブ（図示略）にはスロットルバルブの開度を検出するス
ロットルバルブ開度センサ２が備えられており、スロッ
トルバルブ開度センサ２からはスロットルバルブ開度ｍ
の信号が出力される。そして、各車輪速Ｎ１〜Ｎ４およ
びスロットルバルブ開度ｍの信号と、イグニッションス
イッチ（ＩＧ）３の出力信号と、後述する駆動モード切
換スイッチ１の出力信号とが、電子制御装置（ＥＣＵ）
１８に入力される。駆動力伝達制御装置１９は、駆動力
伝達装置１０およびＥＣＵ１８から構成されている。

【００１８】図２に示すように、駆動力伝達装置１０
は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト
２６との間に配設されており、図１に示すように、アウ
タケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッ
チ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、カム機
構１０ｅを備えている。

【００１９】図１に示すように、アウタケース１０ａ
は、有底筒状のハウジング１１ａと、ハウジング１１ａ
の後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤ
カバー１１ｂとにより形成されている。インナシャフト
１０ｂは、リヤカバー１１ｂの中央部を液密的に貫通し
てアウタケース１０ａ内に同軸的に挿入されており、軸
方向を規制された状態で、ハウジング１１ａとリヤカバ
ー１１ｂとに回転可能に支持されている。インナシャフ
ト１０ｂには、図２に示す第２プロペラシャフト２６の
先端部がトルク伝達可能に連結されている。また、アウ
タケース１０ａを構成するハウジング１１ａの前端部に
は、図２に示す第１プロペラシャフト２５の末端部がト
ルク伝達可能に連結されている。

【００２０】メインクラッチ機構１０ｃは湿式多板式の
摩擦クラッチであり、複数のクラッチプレート（インナ
クラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート１２
ｂ）を備え、ハウジング１１ａ内に配設されている。各
インナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０
ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み
付けられている。また、各アウタクラッチプレート１２
ｂは、ハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸
方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッ
チプレート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂと
は交互に配置され、互いに当接して摩擦係合すると共
に、互いに離間して自由状態となる。

【００２１】パイロットクラッチ機構１０ｄは電磁クラ
ッチであり、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、アーマチ
ャ１５、ヨーク１６から構成されている。環状の電磁石
１３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイル１３ａ
から構成され、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤカバ
ー１１ｂの環状凹所１１ｄに所定の隙間を介して嵌合さ
れている。ヨーク１６は、リヤカバー１１ｂの後端部の
外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されて
いる。リヤカバー１１ｂは、半径方向の断面形状が略Ｌ
字形の磁性材料から成る内筒部と、その内筒部の外周に
設けられた略環状の磁性材料から成る外筒部と、その内
筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料か
ら成る遮断部材１１ｃとから形成されている。

【００２２】摩擦クラッチ１４は、複数のクラッチプレ
ート（アウタクラッチプレート１４ａ、インナクラッチ
プレート１４ｂ）を備えた湿式多板式の摩擦クラッチで
ある。各アウタクラッチプレート１４ａは、ハウジング
１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に
組み付けられている。また、各インナクラッチプレート
１４ｂは、後述するカム機構１０ｅを構成する第１カム
部材１７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可
能に組み付けられている。環状のアーマチャ１５は、ハ
ウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移
動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ１４の前側
に配置されて摩擦クラッチ１４と対向している。

【００２３】このように構成されたパイロットクラッチ
機構１０ｄでは、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通
電により、電磁石１３を基点としてヨーク１６→リヤカ
バー１１ｂ→摩擦クラッチ１４→アーマチャ１５の経路
で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成され
る。電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流（励磁
電流）は、ＥＣＵ１８におけるデューティ制御により設
定された所定の電流値に制御される。電磁石１３の電磁
コイル１３ａヘの通電の断続は、図２に示す駆動モード
切換スイッチ１の切換操作によりなされ、後述する３つ
の駆動モードを選択できるようになっている。駆動モー
ド切換スイッチ１は、車室内（図示略）の運転席の近傍
に配設されており、運転者が容易に操作できるようにな
っている。尚、駆動力伝達制御装置１９を後述する第２
の駆動モード（ＡＵＴＯモード）のみの構成とした場合
には、駆動モード切換スイッチ１を省略することができ
る。

【００２４】変換機構であるカム機構１０ｅは、第１カ
ム部材１７ａ、第２カム部材１７ｂ、カムフォロアー１
７ｃから構成されている。第１カム部材１７ａは、イン
ナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合され、且つ、
リヤカバー１１ｂに回転可能に支承されており、その外
周に摩擦クラッチ１４のインナクラッチプレート１４ｂ
がスプライン嵌合している。第２カム部材１７ｂは、イ
ンナシャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体
回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構１
０ｃのインナクラッチプレート１２ａの後側に対向して
配置されている。第１カム部材１７ａと第２カム部材１
７ｂとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフ
ォロアー１７ｃが嵌合されている。

【００２５】リヤカバー１１ｂとインナシャフト１０ｂ
の外周との間にはゴム状弾性体によって形成されたＸリ
ング１１ｅが装着され、Ｘリング１１ｅによりリヤカバ
ー１１ｂとインナシャフト１０ｂとの間が液密にシール
されている。また、リヤカバー１１ｂとハウジング１１
ａの内周との間にはゴム状弾性体によって形成されたＯ
リング１１ｆが装着され、Ｏリング１１ｆによりリヤカ
バー１１ｂとハウジング１１ａとの間が液密にシールさ
れている。そして、ハウジング１１ａとリヤカバー１１
ｂとインナシャフト１０ｂとによって取り囲まれた空間
が、Ｘリング１１ｅとＯリング１１ｆとにより液密にシ
ールされてカップリングオイル室Ｄが形成されている。

【００２６】カップリングオイル室Ｄには、メインクラ
ッチ機構１０ｃおよびパイロットクラッチ機構１０ｄの
各インナクラッチプレート１２ａ，１４ｂおよび各アウ
タクラッチプレート１２ｂ，１４ａの耐摩耗性，切れ
性，ジャダー性を良好に維持する特性を備えたカップリ
ングオイル（例えば、鉱油系の潤滑油に各種の添加剤を
添加したもの）が封入されている。そして、各インナク
ラッチプレート１２ａ，１４ｂおよび各アウタクラッチ
プレート１２ｂ，１４ａは当該カップリングオイルに浸
漬されている。

【００２７】このように構成された駆動力伝達装置１０
において、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電
磁石１３の電磁コイル１３ａが非通電状態にある場合に
は磁路は形成されず、摩擦クラッチ１４は非係合状態に
なり、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動状態にな
る。すると、カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１
７ａはカムフォロアー１７ｃを介して第２カム部材１７
ｂと一体回転可能になり、メインクラッチ機構１０ｃは
非作動状態になるため、車両は、二輪駆動である第１の
駆動モード（２ＷＤモード）となる。

【００２８】また、電磁石１３の電磁コイル１３ａへの
通電がなされると、パイロットクラッチ機構１０ｄには
電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成され
て磁力が発生して、電磁石１３はアーマチャ１５を吸引
する。そのため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４を
押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構１０ｅ
の第１カム部材１７ａをアウタケース１０ａ側へ連結さ
せて、第２カム部材１７ｂとの間に相対回転を生じさせ
る。すると、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１７
ｃが両カム部材１７ａ，１７ｂを互いに離間する方向ヘ
移動させるスラスト力が発生する。

【００２９】そのため、第２カム部材１７ｂはメインク
ラッチ機構１０ｃ側へ押動され、ハウジング１１ａの奥
壁部と第２カム部材１７ｂとでメインクラッチ機構１０
ｃを押圧し、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じてメ
インクラッチ機構１０ｃを摩擦係合させる。これによ
り、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間
でトルク伝達が生じ、車両は、第１プロペラシャフト２
５と第２プロペラシャフト２６とが非連結状態とロック
状態との間で四輪駆動である第２の駆動モード（ＡＵＴ
Ｏモード）となる。

【００３０】この第２の駆動モードでは、車両の走行状
態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二
輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御することがで
きる。また、第２の駆動モードでは、各回転センサ５〜
８、スロットルバルブ開度センサ２などの各種のセンサ
からの信号に基づいて、車両の走行状態や路面状態に応
じて電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流をデュ
ーティ制御することにより、摩擦クラッチ１４の摩擦係
合力（すなわち、後輪側への伝達トルク）を制御する。

【００３１】そして、電磁石１３の電磁コイル１３ａへ
の通電電流を一定値である所定のロック電流まで高める
と、電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大
し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４
の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７ａ，１７ｂ間
の相対回転を増大させる。その結果、カムフォロアー１
７ｃは第２カム部材１７ｂに対する押圧力を高めて、メ
インクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。そのため、
車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャ
フト２６がロック状態の四輪駆動である第３の駆動モー
ド（ＬＯＣＫモード）となる。

【００３２】図３は、ＥＣＵ１８の内部構成を示すブロ
ック回路図である。ＥＣＵ１８は、マイクロコンピュー
タ１８ａ、駆動回路１８ｄ、トランジスタ（Ｔｒ）１８
ｆ、シャント抵抗１８ｋ、差動増幅器１８ｂ，１８ｃ、
フライホイールダイオードＤａから構成されている。差
動増幅器１８ｂは、シャント抵抗１８ｋの両端にかかる
電圧Ｖａを検出し、その電圧Ｖａをマイクロコンピュー
タ１８ａに出力する。差動増幅器１８ｃは、直列に接続
された電磁コイル１３ａおよびシャント抵抗１８ｋに対
して並列に接続されたフライホイールダイオードＤａの
両端にかかる電圧（電磁コイル１３ａへの印加電圧）Ｖ
ｂを検出し、その電圧Ｖｂをマイクロコンピュータ１８
ａに出力する。マイクロコンピュータ１８ａは、ＣＰＵ
１８ｇ，ＲＯＭ１８ｈ，ＲＡＭ１８ｉ，入出力回路（Ｉ
／Ｏ）１８ｊなどを有する周知のマイクロコンピュータ
から構成されている。そして、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ
１８ｈに記録（記憶）されているプログラムに従い、コ
ンピュータによる各種演算処理によって、入出力回路１
８ｊから入力された各信号（駆動モード切換スイッチ１
の出力信号、イグニッションスイッチ３の出力信号、ス
ロットルバルブ開度センサ２からのスロットルバルブ開
度ｍの信号、各回転センサ５〜８からの各車輪速Ｎ１〜
Ｎ４の信号、電圧Ｖａ，Ｖｂ）に基づいて、後述する伝
達トルク補正指令値Ｔ４を決定し、その伝達トルク補正
指令値Ｔ４に応じて、電磁石１３の電磁コイル１３ａへ
の通電電流をデューティ制御するためのデューティ比を
演算し、そのデューティ比に応じた制御信号を生成し、
その制御信号を入出力回路１８ｊを介して駆動回路１８
ｄへ出力する。

【００３３】駆動回路１８ｄは、ＣＰＵ１８ｇから出力
された制御信号に従い、トランジスタ１８ｆのベース電
流を制御することにより、トランジスタ１８ｆのオンオ
フ（ＯＮ／ＯＦＦ）動作を制御する。トランジスタ１８
ｆがオンすると、車載バッテリＥからシャント抵抗１８
ｋを介し電磁石１３の電磁コイル１３ａを通ってアース
側へ通電電流が流れる。尚、電磁コイル１３ａには並列
にフライホイールダイオードＤａが接続されている。ま
た、トランジスタ１８ｆには、どのような形式のトラン
ジスタ（例えば、バイポーラトランジスタ、ＦＥＴな
ど）を用いてもよく、トランジスタ１８ｆを各種スイッ
チング素子（例えば、サイリスタなど）に置き代えても
よい。

【００３４】［本実施形態の動作］図４は、本実施形態
においてＥＣＵ１８が実行する処理の流れを示すフロー
チャートである。ＥＣＵ１８を構成するマイクロコンピ
ュータ１８ａのＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録
（記憶）されているプログラムに従い、コンピュータに
よる各種演算処理によって、以下の各ステップ（以下、
「Ｓ」と記載する）の処理を実行する。尚、前記プログ
ラムをコンピュータで読み取り可能な記録媒体（半導体
メモリ（スマートメディア，メモリスティックなど）、
ハードディスク、フロッピーディスク、データカード
（ＩＣカード，磁気カードなど）、光ディスク（ＣＤ−
ＲＯＭ，ＣＤ−Ｒ，ＣＤ−ＲＷ，ＤＶＤなど）、光磁気
ディスク（ＭＯなど）、相変化ディスク、磁気テープな
ど）を備えた外部記録装置（外部記憶装置）に記録して
おき、当該プログラムを必要に応じて外部記録装置から
ＣＰＵ１８ｇにロードして起動することにより用いるよ
うにしてもよい。

【００３５】まず、ＣＰＵ１８ｇは、駆動モード切換ス
イッチ１の出力信号に基づいて、第１の駆動モード（２
ＷＤモード）かどうかを判断し（Ｓ１）、第１の駆動モ
ードの場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）は車両を二輪駆動とし（Ｓ
１４）、第１の駆動モードでない場合（Ｓ１：Ｎｏ）は
第３の駆動モード（ＬＯＣＫモード）であるかどうかを
判断し（Ｓ２）、第３の駆動モードの場合（Ｓ２：Ｙｅ
ｓ）は車両を第１プロペラシャフト２５と第２プロペラ
シャフト２６がロック状態の四輪駆動とする（Ｓ１
５）。

【００３６】そして、ＣＰＵ１８ｇは、第２の駆動モー
ド（ＡＵＴＯモード）の場合は（Ｓ２：ＮＯ）、スロッ
トルバルブ開度ｍおよび各車輪速Ｎｌ〜Ｎ４を入力し
（Ｓ３）、各車輪速Ｎ３，Ｎ４に基づいて車速を演算す
る（Ｓ４）。尚、車速は、スリップの少ない従動輪であ
る後輪２８ｂ，２８ｂの車輪速Ｎ３，Ｎ４の平均値（＝
（Ｎ３＋Ｎ４）／２）とする。

【００３７】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに
記録（記憶）されているマップを参照し、スロットルバ
ルブ開度ｍに対応した伝達トルクＴ１と、車速に対応し
たゲインＧ１とを決定する（Ｓ５）。尚、ＲＯＭ１８ｈ
に記録されているマップでは、スロットルバルブ開度ｍ
が大きいほど伝達トルクＴ１は大きくなり、車速が高速
であるほどゲインＧ１は小さくなるように設定されてい
る。

【００３８】次に、ＣＰＵ１８ｇは、各車輪速Ｎｌ〜Ｎ
４に基づいて、前後輪間の差動回転速度ΔＮ（＝（Ｎｌ
＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ４）／２）［ｍｉｎ^-1］を演算する
（Ｓ６）。そして、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記
録（記憶）されているマップを参照し、Ｓ６の処理で演
算した差動回転速度ΔＮに対応した伝達トルクＴ２と、
車速に対応したゲインＧ２とを決定する（Ｓ７）。尚、
ＲＯＭ１８ｈに記録されているマップでは、差動回転速
度ΔＮが大きいほど伝達トルクＴ２は大きくなり、車速
が高速であるほどゲインＧ２は小さくなるように設定さ
れている。

【００３９】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ５，Ｓ７の各
処理で決定した各伝達トルクＴ１，Ｔ２および各ゲイン
Ｇ１，Ｇ２に基づいて、伝達トルク指令値Ｔ３（＝Ｇ１
・Ｔ１＋Ｇ２・Ｔ２）［Ｎｍ］を演算する（Ｓ８）。

【００４０】次に、ＣＰＵ１８ｇは、後述するように、
駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐを演算する
（Ｓ９）。続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ９の処理で演算
した表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、後述するように、
Ｓ８の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３を補正した
伝達トルク補正指令値Ｔ４を演算する（Ｓ１０）。

【００４１】次に、ＣＰＵ１８ｇは、後述するように、
伝達トルク補正指令値Ｔ４を決定する（Ｓ１１）。続い
て、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ１１の処理で決定した伝達トル
ク補正指令値Ｔ４に応じたデューティ比を演算し、その
デューティ比に応じた制御信号を生成し、その制御信号
を入出力回路１８ｊから出力する（Ｓ１２）。そして、
駆動回路１８ｄは、ＣＰＵ１８ｇから入出力回路１８ｊ
を介して出力された制御信号に従い、Ｓ１２の処理で演
算されたデューティ比に基づいた電圧を電磁石１３の電
磁コイル１３ａに印加するように、トランジスタ１８ｆ
のオンオフ動作を制御する（Ｓ１３）。その結果、電磁
石１３の電磁コイル１３ａにおける印加電圧と通電電流
および磁力がデューティ制御される。

【００４２】［表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処理］図５
は、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐの演算処
理（図４に示すＳ９）の流れを示すフローチャートであ
る。まず、ＣＰＵ１８ｇは、電磁石１３の電磁コイル１
３ａの温度Ｔｃｏｉｌを演算する（Ｓ２２）。すなわ
ち、ＣＰＵ１８ｇは、シャント抵抗１８ｋの抵抗値と、
シャント抵抗１８ｋの両端にかかる電圧Ｖａ［Ｖ］とに
基づいて、電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉ［Ａ］を演
算する。次に、ＣＰＵ１８ｇは、通電電流Ｉおよび電磁
コイル１３ａへの印加電圧Ｖｂ［Ｖ］の時間平均値（デ
ューティ制御による通電電流Ｉおよび印加電圧Ｖｂの変
動を平滑した値）に基づいて、電磁コイル１３ａの抵抗
値Ｒ（＝Ｖｂ／Ｉ）［Ω］を演算する。

【００４３】ここで、温度Ｔｃｏｉｌに対する電磁コイ
ル１３ａの抵抗値Ｒは、０℃における抵抗値Ｒ０と、電
磁コイル１３ａの材質や形状などによって規定される温
度係数αとにより、以下の式（１）により演算される。
また、基準温度Ｔｓのときの電磁コイル１３ａの抵抗値
Ｒｓは、以下の式（２）により演算される。これら式
（１）（２）により以下の式（３）が成り立つ。そのた
め、基準温度Ｔｓのときの抵抗値Ｒｓを実験的に求めて
おき、ＣＰＵ１８ｇは、式（３）により、電磁コイル１
３ａの抵抗値Ｒに対する温度Ｔｃｏｉｌを演算する。
尚、温度係数α，基準温度Ｔｓ，抵抗値Ｒｓは、ＲＯＭ
１８ｈに予め記録（記憶）させておく。

【００４４】 Ｒ＝Ｒ０（１＋α・Ｔｃｏｉｌ） ………式（１） Ｒｓ＝Ｒ０（１＋α・Ｔｓ） ………式（２） Ｒｓ／Ｒ＝（１＋α・Ｔｓ）／（１＋α・Ｔｃｏｉｌ） ………式（３）

【００４５】次に、ＣＰＵ１８ｇは、イグニッションス
イッチ３が投入直後かどうかを判定し（Ｓ２４）、投入
直後の場合は（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、前回のルーチン（前
回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐ０および電磁コイル１３ａの温度Ｔｃ
ｏｉｌ０を共通の初期設定値とする（Ｓ２６）。尚、こ
の初期設定値は実験的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録
（記憶）させておく。

【００４６】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、図４に示すＳ６
の処理で演算した差動回転速度ΔＮと、図４に示すＳ８
の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３とに基づいて、
メインクラッチ機構１０ｃの発熱量とパイロットクラッ
チ機構１０ｄの発熱量とを合わせたクラッチ部発熱量
（発生エネルギー）Ｑｃｏｕｐ（＝ΔＮ・Ｔ３）を演算
する（Ｓ２８）。

【００４７】次に、ＣＰＵ１８ｇは、電磁石１３の電磁
コイル１３ａへの通電電流Ｉと印加電圧Ｖｂとに基づい
て、電磁コイル１３ａの発熱量（コイル部発熱量）Ｑｃ
ｏｉｌ（＝Ｖｂ・Ｉ）を演算する（Ｓ３０）。

【００４８】そして、ＣＰＵ１８ｇは、サンプリング時
間Δｔ毎に図５に示すルーチンを繰り返す度に、以下の
式（４）を積分することにより、駆動力伝達装置１０の
表面温度Ｔｃｏｕｐを演算する（Ｓ３２）。尚、サンプ
リング時間Δｔは実験的に求めて予め設定しておく。ま
た、各比熱Ｃｃｏｕｐ，Ｃｃｏｉｌおよび各熱伝達係数
λ１〜λ３は実験的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録
（記憶）させておく。

【００４９】

【数１】 ………式（４）

【００５０】但し、 Ｑｃｏｕｐ：クラッチ部発熱量［Ｊ］ Ｑｃｏｉｌ：コイル部発熱量［Ｊ］ Ｃｃｏｕｐ：メインクラッチ機構１０ｃおよびパイロッ
トクラッチ機構１０ｄの比熱［Ｊ／Ｋ・ｇ］ Ｃｃｏｉｌ：電磁石１３の電磁コイル１３ａの比熱［Ｊ
／Ｋ・ｇ］ Ｔｃｏｕｐ０：ＲＡＭ１８ｉに記録されている前回のル
ーチン（前回のサンプリング）で演算した駆動力伝達装
置１０の表面温度［Ｋ］ Ｔｃｏｉｌ０：ＲＡＭ１８ｉに記録されている前回のル
ーチン（前回のサンプリング）で演算した電磁コイル１
３ａの温度［Ｋ］ Ｔｃｏｕｐ：今回のルーチン（今回のサンプリング）で
演算した駆動力伝達装置１０の表面温度［Ｋ］ Ｔｃｏｉｌ：今回のルーチン（今回のサンプリング）で
演算した電磁コイル１３ａの温度［Ｋ］ λ１：駆動力伝達装置１０から外部への熱伝達係数 λ２：駆動力伝達装置１０から電磁コイル１３ａへの熱
伝達係数 λ３：電磁コイル１３ａから外部への熱伝達係数 Δｔ：サンプリング時間［ｍｉｎ］

【００５１】ここで、駆動力伝達装置１０の周囲の雰囲
気温度Ｔ_∞とすると、以下の式（５）（６）が得られ
る。そして、二つの式（５）（６）から雰囲気温度Ｔ_∞
の項を消去すると、以下の式（７）が得られる。この式
（７）を差分化すると上記式（４）が得られる。

【００５２】

【数２】 ………式（５）

【００５３】

【数３】 ………式（６）

【００５４】

【数４】 ………式（７）

【００５５】そして、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ２２の処理で
演算した電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉ
ｌと、Ｓ３２の処理で演算した駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐとを、次回のルーチン（次回のサンプ
リング）の演算で使用するために、「Ｔｃｏｉｌ０」
「Ｔｃｏｕｐ０」としてＲＡＭ１８ｉに書き込んで記録
保存（記憶保存）させ（Ｓ３４）、その後に伝達トルク
補正指令値Ｔ４の演算処理（図４に示すＳ１０）へ移行
する。

【００５６】［伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理］
図６は、伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処理（図４に
示すＳ１０）の流れを示すフローチャートである。ま
ず、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）され
ているマップを参照し、図４に示すＳ９の処理（図５に
示すＳ３２の処理）で演算した駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、電磁石１３の電磁コイル
１３ａへの通電電流Ｉと伝達トルク指令値Ｔ３との関係
を補正するための補正係数Ｋｔｅｍｐを決定する（Ｓ４
２）。図７は、表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定され
る補正係数Ｋｔｅｍｐの一例を示すグラフである。

【００５７】次に、ＣＰＵ１８ｇは、ＲＯＭ１８ｈに記
録（記憶）されているマップを参照し、駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、図４に示すＳ６
の処理で演算した差動回転速度ΔＮと伝達トルク指令値
Ｔ３との関係を補正するための補正係数Ｋｄｎを決定す
る（Ｓ４４）。図８は、表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて
決定される補正係数Ｋｄｎの一例を示すグラフである。

【００５８】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ４４の処理で
決定した補正係数Ｋｄｎに、図４に示すＳ６の処理で演
算した差動回転速度ΔＮを乗算することにより、カップ
リングオイル室Ｄに封入されたカップリングオイルの粘
性により伝達される引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・Δ
Ｎ）を演算する（Ｓ４６）。次に、ＣＰＵ１８ｇは、図
４に示すＳ８の処理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３
が、Ｓ４６の処理で演算した引きずりトルクＴ５（＝Ｋ
ｄｎ・ΔＮ）以上であるかどうかを判定する（Ｓ４
８）。

【００５９】そして、ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令
値Ｔ３が引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）以上の
場合は（Ｔ３≧Ｔ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）。Ｓ４８：Ｙｅ
ｓ）、Ｓ４２，Ｓ４４の各処理で決定した各補正係数Ｋ
ｔｅｍｐ，Ｋｄｎに基づいて、以下の式（８）により、
伝達トルク補正指令値Ｔ４［Ｎｍ］を演算し（Ｓ５
０）、伝達トルク補正指令値Ｔ４の決定処理（図４に示
すＳ１１）へ移行する。

【００６０】 Ｔ４＝（Ｔ３−Ｔ５）／Ｋｔｅｍｐ＝（Ｔ３ーＫｄｎ・ΔＮ）／Ｋｔｅｍｐ ………式（８）

【００６１】また、ＣＰＵ１８ｇは、伝達トルク指令値
Ｔ３が引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）より小さ
い場合は（Ｔ３＜Ｔ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）。Ｓ４８：Ｎ
ｏ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定（決定）
し（Ｔ４＝０。Ｓ５２）、伝達トルク補正指令値Ｔ４の
決定処理（図４に示すＳ１１）へ移行する。

【００６２】尚、各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎは、以
下のように、駆動力伝達装置１０の伝達トルク指令値Ｔ
３および引きずりトルクＴ５が駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐに対して温度依存特性を有することか
ら、その温度依存特性を実験的に測定することにより求
めた。図９は、差動回転速度ΔＮと駆動力伝達装置１０
の表面温度Ｔｃｏｕｐと引きずりトルクＴ５との関係
（引きずりトルクＴ５の温度依存特性）を実験的に求め
たグラフである。図９に示すように、任意の表面温度Ｔ
ｃｏｕｐにおいて、引きずりトルクＴ５は差動回転速度
ΔＮにほぼ正比例している。この正比例の関係から、図
８に示すような補正係数Ｋｄｎが得られ、引きずりトル
クＴ５は差動回転速度ΔＮに補正係数Ｋｄｎを乗算した
値（Ｋｄｎ・ΔＮ）になる。

【００６３】図１０は、大きくも小さくもない所定の差
動回転速度ΔＮにおいて、通電電流Ｉと駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと伝達トルク指令値Ｔ３との
関係（伝達トルク指令値Ｔ３の温度依存特性）を実験的
に求めたグラフである。ところで、図４に示すＳ８の処
理で演算した伝達トルク指令値Ｔ３には、引きずりトル
クＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）が加味されていない。従っ
て、伝達トルク補正指令値Ｔ４を求めるには、伝達トル
ク指令値Ｔ３から引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・Δ
Ｎ）を差し引いた第１補正トルクＴ６（＝Ｔ３−Ｔ５）
を、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づい
て補正（温度補正）する必要がある。

【００６４】図１１は、図１０と同じ大きくも小さくも
ない所定の差動回転速度ΔＮにおいて、通電電流Ｉと駆
動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐと第１補正トル
クＴ６との関係（第１補正トルクＴ６の温度依存特性）
を実験的に求めたグラフである。図１１に示すように、
任意の通電電流Ｉにおいて、第１補正トルクＴ６と表面
温度Ｔｃｏｕｐとの間には、ほぼ一次関数的（線形）な
関係が認められる。このほぼ一次関数的（線形）な関係
から、図７に示すような補正係数Ｋｔｅｍｐが得られ、
伝達トルク補正指令値Ｔ４は、第１補正トルクＴ６を補
正係数Ｋｔｅｍｐで除算した値（Ｔ６／Ｋｔｅｍｐ＝
（Ｔ３−Ｔ５）／Ｋｔｅｍｐ）、すなわち式（８）に示
す値になる。

【００６５】［伝達トルク補正指令値Ｔ４の決定処理］
図１２は、伝達トルク補正指令値Ｔ４の決定処理（図４
に示すＳ１１）の流れを示すフローチャートである。ま
ず、ＣＰＵ１８ｇは、前記二つの式（７）（８）から熱
伝達係数λ２の項を消去して得られた以下の式（９）を
差分化して得られた以下の式（１０）により、駆動系部
材の周囲の雰囲気温度Ｔ_∞［Ｋ］を演算する（Ｓ６
２）。

【００６６】 Ｔ_∞＝（１／（λ１＋λ３））（Ｃｃｏｕｐ（ｄＴｃｏｕｐ／ｄｔ）＋Ｃｃ ｏｉｌ（ｄＴｃｏｉｌ／ｄｔ）−Ｑｃｏｕｐ−Ｑｃｏｉｌ＋λ１Ｔｃｏｕｐ＋λ ３Ｔｃｏｉｌ） ………式（９）

【００６７】 Ｔ_∞＝（１／（λ１＋λ３））（Ｃｃｏｕｐ（ＴｃｏｕｐーＴｃｏｕｐ０） ＋Ｃｃｏｉｌ（Ｔｃｏｉｌ−Ｔｃｏｉｌ０）−Ｑｃｏｕｐ−Ｑｃｏｉｌ＋λ１Ｔ ｃｏｕｐ＋λ３Ｔｃｏｉｌ） ………式（１０）

【００６８】次に、ＣＰＵ１８ｇは、図６に示すＳ１０
（Ｓ５０またはＳ５２）の処理で演算した伝達トルク補
正指令値Ｔ４と、駆動系部材であるリヤディファレンシ
ャル２７のトルク伝達効率ηとに基づいて、以下の式
（１１）より、リヤディファレンシャル２７の伝達トル
クロスＴｌｏｓｓ［Ｎｍ］を演算する（Ｓ６４）。尚、
リヤディファレンシャル２７のトルク伝達効率ηは実験
的に求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）させてお
く。 Ｔｌｏｓｓ＝Ｔ４（１−η） ………式（１１）

【００６９】続いて、ＣＰＵ１８ｇは、リヤディファレ
ンシャル２７の伝達トルクロスＴｌｏｓｓ［Ｎｍ］と、
車速に比例するリヤディファレンシャル２７の回転数Ｎ
ｄｉｆ〔ｒｐｍ〕とに基づいて、以下の式（１２）によ
り、リヤディファレンシャル２７の発熱量Ｑｄｉｆ
［Ｊ］を演算する（Ｓ６６）。 Ｑｄｉｆ＝Ｔｌｏｓｓ×Ｎｄｉｆ ………式（１２）

【００７０】次に、ＣＰＵ１８ｇは、サンプリング時間
Δｔ毎に図１２に示すルーチンを繰り返す度に、以下の
式（１３）を積分することにより、リヤディファレンシ
ャル２７の温度Ｔｄｉｆ［ｋ］を演算する（Ｓ６８）。
尚、比熱Ｃｄｉｆおよび熱伝達係数λ４は実験的に求め
て予めＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）させておく。

【００７１】 Ｔｄｉｆ＝（Δｔ／Ｃｄｉｆ）（Ｑｄｉｆ−λ４（Ｔｄｉｆ０−Ｔ_∞））＋ Ｔｄｉｆ０＝（Δｔ／Ｃｄｉｆ）（Ｔ４（１−η）Ｎｄｉｆ−λ４（Ｔｄｉｆ０ −Ｔ_∞））＋Ｔｄｉｆ０ ………式（１３）

【００７２】但し、 Ｃｄｉｆ：リヤディファレンシャル２７の比熱［Ｊ／Ｋ
・ｇ］ Ｑｄｉｆ：リヤディファレンシャル２７の発熱量［Ｊ］ Ｔｄｉｆ：今回のルーチン（今回のサンプリング）で演
算したリヤディファレンシャル２７の温度［Ｋ］ Ｔｄｉｆ０：ＲＡＭ１８ｉに記録されている前回のルー
チン（前回のサンプリング）で演算したリヤディファレ
ンシャル２７の温度［Ｋ］ Ｔ_∞：駆動系部材の周囲の雰囲気温度［Ｋ］ Ｎｄｉｆ：車速に比例するリヤディファレンシャル２７
の回転数〔ｒｐｍ〕 η：リヤディファレンシャル２７のトルク伝達効率 λ４：リヤディファレンシャル２７から電磁石１３への
熱伝達係数 Δｔ：サンプリング時間［ｍｉｎ］

【００７３】ここで、リヤディファレンシャル２７の温
度変化は以下の式（１４）により得られる。この式（１
４）を差分化すると上記式（１３）が得られる。

【００７４】 Ｃｄｉｆ（ｄＴｄｉｆ／ｄｔ）＝Ｑｄｉｆ−λ４（Ｔｄｉｆ−Ｔ_∞） ………式（１４）

【００７５】尚、初回のルーチン（初回のサンプリン
グ）では、前回のルーチン（前回のサンプリング）で演
算したリヤディファレンシャル２７の温度Ｔｄｉｆ０
を、初期設定値とするか、または、Ｓ３４の処理でＲＡ
Ｍ１８ｉに記録保存させた電磁コイル１３ａの温度Ｔｃ
ｏｉｌ０とする。ちなみに、この初期設定値は実験的に
求めて予めＲＯＭ１８ｈに記録（記憶）させておく。

【００７６】そして、ＣＰＵ１８ｇは、Ｓ６６の処理で
演算したリヤディファレンシャル２７の温度Ｔｄｉｆ
を、次回のルーチン（次回のサンプリング）の演算で使
用するために、「Ｔｄｉｆ０」としてＲＡＭ１８ｉに書
き込んで記録保存（記憶保存）させる（Ｓ７０）。次
に、ＣＰＵ１８ｇは、リヤディファレンシャル２７の温
度Ｔｄｉｆが所定温度Ｔｗ以上であるかどうかを判定す
る（Ｓ７２）。そして、ＣＰＵ１８ｇは、温度Ｔｄｉｆ
が所定温度Ｔｗ以上の場合は（Ｔｄｉｆ≧Ｔｗ。Ｓ７
２：Ｙｅｓ）、図６に示すＳ１０（Ｓ５０またはＳ５
２）の処理で演算した伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロ
に設定（決定）し（Ｔ４＝０。Ｓ７４）、その後にデュ
ーティ比の演算・出力処理（図４に示すＳ１２）へ移行
する。また、ＣＰＵ１８ｇは、温度Ｔｄｉｆが所定温度
Ｔｗより小さい場合は（Ｔｄｉｆ＜Ｔｗ。Ｓ７２：Ｎ
ｏ）、Ｓ１０の処理で演算した伝達トルク補正指令値Ｔ
４に設定（決定）してデューティ比の演算・出力処理へ
移行する。

【００７７】［本実施形態の作用・効果］以上詳述した
ように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を得る
ことができる。 ［１］駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐの演算
処理（図４に示すＳ９および図５参照）において、ＥＣ
Ｕ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰＵ
１８ｇは、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電
磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌを演算し
て求め（Ｓ２２）、メインクラッチ機構１０ｃの発熱量
とパイロットクラッチ機構１０ｄの発熱量とを合わせた
クラッチ部発熱量Ｑｃｏｕｐ（＝ΔＮ・Ｔ３）を演算し
て求め（Ｓ２８）、電磁コイル１３ａの発熱量（コイル
部発熱量）Ｑｃｏｉｌ（＝Ｖｂ・Ｉ）を演算して求め
（Ｓ３０）、これらの値（Ｔｃｏｉｌ，Ｑｃｏｕｐ，Ｑ
ｃｏｉｌ）などから式（４）により表面温度Ｔｃｏｕｐ
を演算して求めている（Ｓ３２）。

【００７８】つまり、本実施形態では、駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐを温度センサを用いて実際に
計測するのではなく、上記のように演算によって推定し
ている。従って、本実施形態によれば、表面温度Ｔｃｏ
ｕｐを計測する温度センサを用いる場合に比べて、その
温度センサに要する部品コストを削減することが可能に
なり、その温度センサを取り付けるために駆動力伝達装
置１０の設計変更を行う必要がなく、従来の駆動力伝達
装置１０をそのまま使用可能なため、設計・製造に関す
るコストを低減できる。

【００７９】ところで、駆動力伝達装置１０の周囲の雰
囲気温度Ｔ_∞を計測する温度センサを設け、前記式
（５）および式（６）から表面温度Ｔｃｏｕｐを演算し
て求める方法が考えられる。しかし、同方法では、雰囲
気温度Ｔ_∞を計測する温度センサが必要になるため、本
実施形態に比べて、温度センサに要する部品コスト分だ
け設計・製造に関するコストが増大することになる。そ
して、同方法では二つの熱伝達式（５）（６）を用いる
ため、一つの熱伝達式（４）しか用いない本実施形態に
比べて、表面温度Ｔｃｏｕｐの演算に要する時間が長く
なり、ＣＰＵ１８ｇに対する負荷が増大することから、
ＥＣＵ１８の実行する車両の他の制御に悪影響を及ぼす
おそれがある。つまり、本実施形態によれば、同方法に
比べて、低コストで優れた性能の駆動力伝達制御装置１
９を得ることができる。

【００８０】［２］上記［１］において、電磁石１３の
電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌの演算処理（Ｓ２
２）では、電磁コイル１３ａへの印加電圧Ｖｂと通電電
流Ｉとにより電磁コイル１３ａの抵抗値Ｒを演算し、予
め設定しておいた抵抗値Ｒと温度Ｔｃｏｉｌとの関係に
基づいて、抵抗値Ｒから温度Ｔｃｏｉｌを演算してい
る。つまり、本実施形態では、電磁コイル１３ａの温度
Ｔｃｏｉｌを温度センサを用いて実際に計測するのでは
なく、上記のように演算によって推定している。従っ
て、本実施形態によれば、温度Ｔｃｏｉｌを計測する温
度センサを用いる場合に比べて、その温度センサに要す
る部品コストを削減することが可能になり、その温度セ
ンサを取り付けるために駆動力伝達装置１０の設計変更
を行う必要がなく、従来の駆動力伝達装置１０をそのま
ま使用可能なため、設計・製造に関するコストを低減で
きる。

【００８１】［３］上記［１］において、イグニッショ
ンスイッチ３が投入直後の場合は（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、
駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０および電磁
コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ０として、実験的に求め
た初期設定値を用いるようにしている（Ｓ２６）。これ
は、イグニッションスイッチ３の投入直後には、図５に
示すＳ３４の処理において、前回のルーチン（前回のサ
ンプリング）で演算した駆動力伝達装置１０の表面温度
Ｔｃｏｕｐ０および電磁コイル１３ａの温度Ｔｃｏｉｌ
０がＲＡＭ１８ｉに記録（記憶）されていないためであ
る。尚、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ０の
初期設定値と、電磁石１３の電磁コイル１３ａの温度Ｔ
ｃｏｉｌ０の初期設定値とを共通の値ではなく異なる値
に設定してもよい。しかし、イグニッションスイッチ３
の投入直後には各温度Ｔｃｏｕｐ０，Ｔｃｏｉｌ０はほ
ぼ等しいため、共通の初期設定値を用いることができ
る。

【００８２】［４］伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算処
理（図４に示すＳ１０および図６参照）において、ＥＣ
Ｕ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰＵ
１８ｇは、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに
基づいて各補正係数Ｋｔｅｍｐ，Ｋｄｎを決定し（Ｓ４
２，Ｓ４４）、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）
を演算して求め（Ｓ４６）、この引きずりトルクＴ５が
伝達トルク指令値Ｔ３以下の場合は各補正係数Ｋｔｅｍ
ｐ，Ｋｄｎに基づいて式（８）により伝達トルク補正指
令値Ｔ４を演算して求め（Ｓ５０）、引きずりトルクＴ
５が伝達トルク指令値Ｔ３より大きい場合は伝達トルク
補正指令値Ｔ４をゼロに設定（決定）している（Ｓ５
２）。

【００８３】ここで、補正係数Ｋｔｅｍｐは、駆動力伝
達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、電磁石１
３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉと伝達トルク指令
値Ｔ３との関係（Ｉ−Ｔ３特性）を補正するための係数
である。また、補正係数Ｋｄｎは、駆動力伝達装置１０
の表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて、差動回転速度ΔＮと
伝達トルク指令値Ｔ３との関係（ΔＮ−Ｔ３特性）を補
正するための係数である。そして、前記式（８）は以下
の式（１５）に示すように変形できる。 Ｔ３＝Ｋｔｅｍｐ・Ｔ４＋Ｋｄｎ・ΔＮ ………式（１５）

【００８４】ところで、メインクラッチ機構１０ｃおよ
びパイロットクラッチ機構１０ｄの各インナクラッチプ
レート１２ａ，１４ｂおよび各アウタクラッチプレート
１２ｂ，１４ａは、カップリングオイル室Ｄに封入され
たカップリングオイルに浸漬されている。このカップリ
ングオイルの粘性抵抗は温度によって大きく変化し、温
度が低くなるほど粘性抵抗は大きくなる。そして、カッ
プリングオイルの温度は、駆動力伝達装置１０の表面温
度Ｔｃｏｕｐとほぼ相関関係を有する。

【００８５】ここで、パイロットクラッチ機構１０ｄを
構成する電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉ
と伝達トルク指令値Ｔ３との関係（Ｉ−Ｔ３特性）は、
カップリングオイルの粘性抵抗によって変化する。そこ
で、本実施形態では、このＩ−Ｔ３特性を補正係数Ｋｔ
ｅｍｐによって補正することで、伝達トルク補正指令値
Ｔ４をカップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の
変化に応じた値にしている。従って、本実施形態によれ
ば、カップリングオイルの温度変化による粘性抵抗の変
化に応じて、伝達トルク指令値Ｔ３を補正した伝達トル
ク補正指令値Ｔ４を得ることが可能になり、この伝達ト
ルク補正指令値Ｔ４に基づいて電磁石１３の電磁コイル
１３ａへの通電電流Ｉを最適にデューティ制御すること
ができる。

【００８６】［５］上記［４］において、カップリング
オイルの粘性抵抗が大きい場合、電磁石１３の電磁コイ
ル１３ａへの通電電流Ｉがゼロであってもパイロットク
ラッチ機構１０ｄの摩擦クラッチ１４間に粘性抵抗が生
じ、その摩擦クラッチ１４間の粘性抵抗に応じてメイン
クラッチ機構１０ｃが摩擦係合され、アウタケース１０
ａとインナシャフト１０ｂとの間でトルク伝達が生じる
ことがある。このように、通電電流Ｉがゼロの場合に生
じるアウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間
のトルク伝達は、引きずりトルクと呼ばれる。この引き
ずりトルクは、アウタケース１０ａとインナシャフト１
０ｂとの回転速度の差である差動回転速度ΔＮと、カッ
プリングオイルの粘性抵抗との影響を受けて変化する。
そのため、差動回転速度ΔＮと伝達トルク指令値Ｔ３と
の関係（ΔＮ−Ｔ３特性）は、カップリングオイルの粘
性抵抗によって変化する。そこで、本実施形態では、差
動回転速度ΔＮと補正係数Ｋｄｎとの乗算値を引きずり
トルクＴ５とし、このΔＮ−Ｔ３特性を補正係数Ｋｄｎ
によって補正することで、引きずりトルクＴ５（＝Ｋｄ
ｎ・ΔＮ）をカップリングオイルの温度変化による粘性
抵抗の変化に応じた値にしている。

【００８７】［６］上記［５］において、伝達トルク指
令値Ｔ３が引きずりトルクＴ５以上の場合は（Ｓ４８：
Ｙｅｓ）、伝達トルク指令値Ｔ３から引きずりトルクＴ
５（＝Ｋｄｎ・ΔＮ）を減算して伝達トルク補正指令値
Ｔ４を求めるようにしている（Ｓ５０）。従って、本実
施形態によれば、引きずりトルクＴ５分により伝達トル
ク補正指令値Ｔ４が不要に増大するのを防止して、最適
な伝達トルク補正指令値Ｔ４を得ることが可能になり、
この伝達トルク補正指令値Ｔ４に基づいて電磁石１３の
電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉを最適にデューティ制
御することができる。そして、引きずりトルクＴ５（＝
Ｋｄｎ・ΔＮ）をカップリングオイルの温度変化による
粘性抵抗の変化に応じた値にしているため、特に、カッ
プリングオイルの粘性抵抗が大きな低温時において、最
適な伝達トルク補正指令値Ｔ４を得ることができる。そ
のため、低温時に伝達トルク補正指令値Ｔ４が不要に増
大して駆動力伝達装置１０および他の駆動系部材（トラ
ンスアクスル２１の備えるトランスファ、各ディファレ
ンシャル２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６な
ど）に故障が起こるのを未然に防止できる。

【００８８】［７］上記［５］において、伝達トルク指
令値Ｔ３が引きずりトルクＴ５より小さい場合は（Ｓ４
８：Ｎｏ）、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定
（決定）している（Ｓ５２）。そのため、パイロットク
ラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１３の電磁コイル１
３ａへの通電電流Ｉもゼロになり、前記磁路は形成され
なくなることから、アウタケース１０ａとインナシャフ
ト１０ｂとの間のトルク伝達は引きずりトルクＴ５のみ
によってなされる。従って、本実施形態によれば、アウ
タケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク
伝達が不要に増大するのを防止することが可能になり、
駆動力伝達装置１０および他の駆動系部材（トランスア
クスル２１の備えるトランスファ、各ディファレンシャ
ル２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６など）に
故障が起こる事態を未然に回避できる。

【００８９】［８］本実施形態では、前記Ｉ−Ｔ３特性
およびΔＮ−Ｔ３特性をカップリングオイルの温度変化
による粘性抵抗の変化に応じて、前記式（１５）に示す
ように、線形にモデル化している。そのため、ＣＰＵ１
８ｇにおける伝達トルク補正指令値Ｔ４の演算は簡単か
つ容易であり、ＣＰＵ１８ｇに対する負荷はほとんど増
大しないことから、ＥＣＵ１８の実行する車両の他の制
御に悪影響を及ぼすおそれはない。

【００９０】［９］伝達トルク補正指令値Ｔ４の決定処
理（図４に示すＳ１１および図１２参照）において、Ｅ
ＣＵ１８を構成するマイクロコンピュータ１８ａのＣＰ
Ｕ１８ｇは、駆動系部材の周囲の雰囲気温度Ｔ_∞を演算
して求め（Ｓ６２）、リヤディファレンシャル２７の伝
達トルクロスＴｌｏｓｓを演算して求め（Ｓ６４）、リ
ヤディファレンシャル２７の発熱量Ｑｄｉｆを演算して
求め（Ｓ６６）、これらの値（Ｔ_∞，Ｔｌｏｓｓ，Ｑｄ
ｉｆ）などからリヤディファレンシャル２７の温度Ｔｄ
ｉｆを演算して求め（Ｓ６８）、この温度Ｔｄｉｆが所
定温度Ｔｗ以上の場合は（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、伝達トル
ク補正指令値Ｔ４をゼロに設定（決定）している（Ｓ７
４）。そのため、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成
する電磁石１３の電磁コイル１３ａへの通電電流Ｉもゼ
ロになり、前記磁路は形成されなくなることから、アウ
タケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク
伝達は引きずりトルクＴ５のみによってなされる。

【００９１】従って、本実施形態によれば、リヤディフ
ァレンシャル２７の温度Ｔｄｉｆが上昇しても、アウタ
ケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間のトルク伝
達が不要に増大するのを防止することが可能になり、駆
動力伝達装置１０および他の駆動系部材（トランスアク
スル２１の備えるトランスファ、各ディファレンシャル
２３，２７、各プロペラシャフト２５，２６など）に故
障（例えば、焼き付きなど）が起こる事態を未然に回避
できる。尚、所定温度Ｔｗを最適に設定するには、リヤ
ディファレンシャル２７の温度Ｔｄｉｆを上昇させる実
験を行い、駆動力伝達装置１０および他の駆動系部材
（トランスアクスル２１の備えるトランスファ、各ディ
ファレンシャル２３，２７、各プロペラシャフト２５，
２６など）に故障が起こる温度Ｔｂを求め、この温度Ｔ
ｂから実験的に求めた十分なマージンＴｍ分を差し引い
た値を所定温度Ｔｗとすればよい（Ｔｗ＝Ｔｂ−Ｔ
ｍ）。

【００９２】［１０］本実施形態では、リヤディファレ
ンシャル２７の温度Ｔｄｉｆを温度センサを用いて実際
に計測するのではなく、上記のように演算によって推定
している。従って、本実施形態によれば、温度Ｔｄｉｆ
を計測する温度センサを用いる場合に比べて、その温度
センサに要する部品コストを削減することが可能にな
り、その温度センサを取り付けるために駆動系部材の設
計変更を行う必要がなく、従来の駆動系部材をそのまま
使用可能なため、設計・製造に関するコストを低減でき
る。

【００９３】［別の実施形態］ところで、本発明は上記
実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体
化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同等もし
くはそれ以上の作用・効果を得ることができる。

【００９４】上記実施形態では、電磁石１３を一つの
電磁コイル１３ａによって構成している。しかし、電磁
石１３を二つ以上の電磁コイルによって構成してもよ
い。例えば、電磁コイルを二つにした場合は、それぞれ
に印加する電圧の位相をそれぞれほぼ１８０度ずつずら
すようにする。また、電磁コイルを４つにした場合は、
それぞれに印加する電圧の位相をそれぞれほぼ９０度ず
つずらすようにするか、または、２つずつの電磁コイル
に同じ位相の電圧を印加し、この位相をそれぞれ１８０
度ずつずらすようにする。つまり、電磁石１３をｎ個の
電磁コイルによって構成した場合、デューティ制御する
電圧の位相をそれぞれほぼ３６０／ｎ度の自然数倍ずら
すことにより、上記実施形態と同様の作用・効果が得ら
れる。また、ｎ個の電磁コイルに印加する電圧の位相を
少しずつでもずらせば、電磁石１３を一つの電磁コイル
によって構成した場合に比べて、磁力が平滑化され、ト
ルク変動を低減することができる。

【００９５】上記実施形態では、図６に示すＳ５２お
よび図１２に示すＳ７４の処理において、伝達トルク補
正指令値Ｔ４をゼロに設定（決定）している。しかし、
上記実施形態において、伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼ
ロではなく、アウタケース１０ａとインナシャフト１０
ｂとの間のトルク伝達が不要に増大しない程度の小さな
値に決定してもよい。

【００９６】上記実施形態では、伝達トルク補正指令
値Ｔ４の決定処理（図１２に示すＳ１１）において、リ
ヤディファレンシャル２７の温度Ｔｄｉｆを演算してい
る。しかし、リヤディファレンシャル２７の温度Ｔｄｉ
ｆではなく、他の駆動系部材（トランスアクスル２１の
備えるトランスファ、フロントディファレンシャル２
３、各プロペラシャフト２５，２６など）の温度を同様
にして演算し、その駆動系部材の温度が所定温度以上の
場合は伝達トルク補正指令値Ｔ４をゼロに設定してもよ
い。 上記実施形態では、駆動力伝達装置１０に電磁クラッ
チを用いている。しかし、駆動力伝達装置１０に油圧ク
ラッチを用いてもよい。この場合には、上記補正係数Ｋ
ｔｅｍｐを、駆動力伝達装置１０の表面温度Ｔｃｏｕｐ
に基づいて、油圧クラッチの油圧が発生機構の押圧力と
伝達トルク指令値Ｔ３との関係を補正するための係数に
置き代えればよい。ここで、当該油圧クラッチのカップ
リングオイル室内の作動オイルの温度は駆動力伝達装置
１０の表面温度Ｔｃｏｕｐとほぼ相関関係を有するた
め、前記係数を表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて設定すれ
ば、前記作動オイルの温度変化による粘性抵抗の変化を
も補正することができる。

【００９７】上記実施形態では、各車輪２４ｂ，２４
ｂ，２８ｂ，２８ｂに各回転センサ５〜８を設け、各回
転センサ５〜８から出力される各車輪速Ｎ１〜Ｎ４に基
づいて差動回転速度ΔＮ（＝（Ｎｌ＋Ｎ２−Ｎ３−Ｎ
４）／２）を演算している。しかし、各プロペラシャフ
ト２５，２６にそれぞれ回転センサを設け、各回転セン
サから出力される各プロペラシャフト２５，２６の回転
速度の差を演算し、その差を差動回転速度ΔＮとしても
よい。

【００９８】上記実施形態では、電磁石１３の電磁コ
イル１３ａへの通電電流を一定値である所定のロック電
流まで高めることにより、第３の駆動モード（ＬＯＣＫ
モード）にしている。しかし、伝達トルク補正指令値Ｔ
４と同様に、当該ロック電流を駆動力伝達装置１０の表
面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて補正するようにしてもよ
い。 上記実施形態は、前輪駆動をベースとした四輪駆動車
に適用したものであるが、後輪駆動をベースとした四輪
駆動車や、センタディファレンシャル式四輪駆動車など
に適用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施形態の駆動力伝達装
置の要部概略断面図。

【図２】一実施形態の駆動力伝達装置を搭載した四輪駆
動車の概略構成図。

【図３】一実施形態の駆動力伝達装置の電子制御装置
（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック回路図。

【図４】一実施形態においてＥＣＵが実行する処理の流
れを示すフローチャート。

【図５】図４に示すＳ９の処理（駆動力伝達装置の表面
温度Ｔｃｏｕｐの演算処理）の詳細な流れを示すフロー
チャート。

【図６】図４に示すＳ１０の処理（伝達トルク補正指令
値Ｔ４の演算処理）の詳細な流れを示すフローチャー
ト。

【図７】表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正
係数Ｋｔｅｍｐの一例を示すグラフ。

【図８】表面温度Ｔｃｏｕｐに基づいて決定される補正
係数Ｋｄｎの一例を示すグラフ。

【図９】差動回転速度ΔＮと駆動力伝達装置１０の表面
温度Ｔｃｏｕｐと引きずりトルクＴ５との関係の一例を
示すグラフ。

【図１０】通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度
Ｔｃｏｕｐおよび伝達トルク指令値Ｔ３の関係の一例を
示すグラフ。

【図１１】通電電流Ｉと駆動力伝達装置１０の表面温度
Ｔｃｏｕｐと第１補正トルクＴ６との関係の一例を示す
グラフ。

【図１２】図４に示すＳ１１の処理（伝達トルク補正指
令値Ｔ４の決定処理）の詳細な流れを示すフローチャー
ト。

【符号の説明】

１０…駆動力伝達装置 １０ａ…アウタケース １０ｂ…インナシャフト １０ｃ…メインクラッチ機構 １０ｄ…パイロットクラッチ機構 １０ｅ…カム機構 １１ａ…リヤカバー １３…電磁石 １３ａ…電磁コイル １８…電子制御装置 １９…駆動力伝達制御装置 １８ａ…マイクロコンピュータ １８ｄ…駆動回路 １８ｆ…トランジスタ １８ｇ…ＣＰＵ １８ｈ…ＲＯＭ １８ｉ…ＲＡＭ １８ｊ…入出力回路 Ｄ…カップリングオイル室

フロントページの続き (72)発明者 児玉 明 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 井戸 勇作 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA01 BB04 GA02 GB03 GB04 GB36 GE07 GE08 GE13 HH01 JJ01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の駆動系中に配置され、相対回転可
   能に配置された第１回転部材および第２回転部材と、 前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を制御
   する電磁石とを有する駆動力伝達装置と、 その駆動力伝達装置の前記電磁石の動作を制御する制御
   装置とを備えた駆動力伝達制御装置において、 前記制御装置は、 前記第１回転部材と第２回転部材とのトルク伝達を指令
   するための伝達トルク指令値を演算する伝達トルク指令
   値演算手段と、 前記駆動力伝達装置の表面温度に基づいて、前記伝達ト
   ルク指令値演算手段が演算した伝達トルク指令値を補正
   した伝達トルク補正指令値を演算する伝達トルク補正指
   令値演算手段と、 前記駆動系中に配置された駆動系部材の温度を推定する
   温度推定手段と、 その温度推定手段が推定した前記駆動系部材の温度が所
   定温度以上の場合に、前記伝達トルク補正指令値を所定
   の小さな値に決定する伝達トルク補正指令値決定手段
   と、 その伝達トルク補正指令値決定手段が決定した伝達トル
   ク補正指令値に従い、前記電磁石の動作を制御する制御
   手段とを備えことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の駆動力伝達制御装置に
   おいて、 前記温度推定手段は、 前記駆動系部材の周囲の雰囲気温度を演算する雰囲気温
   度演算手段と、 前記駆動系部材の発熱量を演算する発熱量演算手段と、 前記雰囲気温度演算手段が演算した雰囲気温度と、前記
   発熱量演算手段が演算した前記駆動系部材の発熱量とに
   基づいて、前記駆動系部材の温度を演算する温度演算手
   段とを備えたことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の駆動力
   伝達制御装置において、 前記温度演算手段は、予め設定しておいたサンプリング
   時間毎に以下の式を積分することにより、前記駆動系部
   材の温度を演算することを特徴とする駆動力伝達制御装
   置。 Ｔｄｉｆ＝（Δｔ／Ｃｄｉｆ）（Ｑｄｉｆ−λ４（Ｔｄ
   ｉｆ０−Ｔ_∞））＋Ｔｄｉｆ０ 但し、 Ｃｄｉｆ：駆動系部材の比熱［Ｊ／Ｋ・ｇ］ Ｑｄｉｆ：駆動系部材の発熱量［Ｊ］ Ｔｄｉｆ：今回のサンプリングで演算した駆動系部材の
   温度［Ｋ］ Ｔｄｉｆ０：前回のサンプリングで演算した駆動系部材
   の温度［Ｋ］ Ｔ_∞：駆動系部材の周囲の雰囲気温度［Ｋ］ λ４：駆動系部材から電磁石への熱伝達係数 Δｔ：サンプリング時間［ｍｉｎ］
4. 【請求項４】 請求項３に記載の駆動力伝達制御装置に
   おいて、 最初のサンプリングでは、前回のサンプリングで演算し
   た駆動系部材の温度Ｔｄｉｆ０として、予め設定してお
   いた値を用いることを特徴とする駆動力伝達制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆
   動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段として
   コンピュータシステムを機能させるためのプログラム。
6. 【請求項６】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の駆
   動力伝達制御装置における前記制御装置の各手段として
   コンピュータシステムを機能させるためのプログラムが
   記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒体。