JP2006248388A - 側突荷重伝達構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時の荷重伝達部材の下降を抑制し、該荷重伝達部材を通じてより多くの側突荷重がトンネル部に伝達されるようにし、側突荷重に対する荷重伝達経路を確実に確保することを目的とする。
【解決手段】側面衝突時の側突荷重Ｆにおける下向きの荷重成分Ｆｄが荷重伝達部材２８に作用しても、下降抑制手段４２により荷重伝達部材２８の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少ない。従って、より多くの側突荷重Ｆが荷重伝達部材２８を通じてトンネル部２２に伝達されるので、側面衝突に対する車体剛性が高く、側面衝突して来た相手車輌４４を車幅方向へ押し返すことができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、側面衝突時に車体に加わる荷重を、ピラーからシート骨格を通じてフロアパネルのトンネル部に伝達して受け止めるようにした側突荷重伝達構造に関する。

側面衝突時に車体に加わる荷重を受け止める構造として、シートに設けた荷重方向変換部材により側突荷重をトンネルに伝達させ、その際荷重方向変換部材とピラーとが嵌合するようにしたものが開示されている（特許文献１）。
特開２００１−１３０４４６号公報

しかしながら、上記した従来例は、側面衝突時にシートの車幅方向外側（衝突側）が上方へ持ちあがることを抑制しようとしたものであり、荷重伝達部材の衝突側が下降することについては、何ら示唆されていない。

本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時の荷重伝達部材の下降を抑制し、該荷重伝達部材を通じてより多くの側突荷重がトンネル部に伝達されるようにし、荷重伝達経路を確実に確保することを目的とする。

請求項１の発明は、キャビンに配設された車輌用シートと、前記キャビン内に上方に突出して設けられ車体の前後方向に延びるトンネル部と、前記車輌用シートの下側に設けられ側面衝突時に車体側部に加わる側突荷重を荷重受け部により受けて前記トンネル部に伝達させるように構成された荷重伝達部材と、前記側突荷重のうち下向きの荷重成分による前記荷重伝達部材の下降を抑制する下降抑制手段と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の側突荷重伝達構造では、側面衝突時の側突荷重に下向きの荷重成分が生じ、該荷重成分が荷重伝達部材に作用しても、下降抑制手段により荷重伝達部材の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少ない。従って、より多くの側突荷重が荷重伝達部材を通じてトンネル部に伝達される。

即ち、衝突して来た相手車輌からの側突荷重を、車体側部だけでなく、トンネル部においても受け止めるので、側突荷重に対する荷重伝達経路が確実に確保されており、該相手車輌を車幅方向へ押し返す（相手車輌に十分な反力を与える）ことができる。このため、車体側部のキャビン内への侵入が少ない。

請求項２の発明は、請求項１に記載の側突荷重伝達構造において、前記下降抑制手段は、前記荷重受け部とは異なる位置に設けられていることを特徴としている。

従来のように、側面衝突時に車体側部と荷重伝達部材の荷重受け部とを直接的に係合させるようにしたのでは、車体側部と荷重受け部とが正しく係合する極く限られた衝突条件のときでなければ、荷重伝達部材の動きを抑制することができないが、請求項２に記載の側突荷重伝達構造では、下降抑制手段が荷重伝達部材における荷重受け部とは異なる位置に設けられているので、車体側部と荷重受け部との当たり方に依存することなく、荷重伝達部材の下降を抑制することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造において、前記下降抑制手段は、前記荷重伝達部材の下側に設けられた支持部材であることを特徴としている。

請求項３に記載の側突荷重伝達構造では、側突荷重のうち下向きの荷重成分が荷重伝達部材に作用すると、支持部材により該荷重伝達部材が支持され、該荷重伝達部材の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少ない。従って、より多くの側突荷重が荷重伝達部材を通じてトンネル部に伝達される。

荷重伝達部材の下側に支持部材を設けることで、該荷重伝達部材の位置ずれを抑制しているので、低コストで側突荷重に対する荷重伝達経路を確保することができる。

請求項４の発明は、請求項３に記載の側突荷重伝達構造において、前記車体幅方向外側に位置し前記車輌用シートを車輌前後方向にスライド可能に支持するシートレールと前記荷重伝達部材との間に配設されていることを特徴としている。

請求項４に記載の側突荷重伝達構造では、側突荷重のうち下向きの荷重成分が荷重伝達部材に作用すると、荷重伝達部材とシートレールとの間に配設された支持部材により該荷重伝達部材が支持され、下向きの荷重成分は、支持部材及びシートレールを通じてフロアパネルにより伝達され、受け止められる。これにより荷重伝達部材の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少なくなり、より多くの側突荷重がトンネル部に伝達される。

また、支持部材は、フロアパネルに取り付けられるのではなく、荷重伝達部材とシートレールとの間に配設されるので、シートのユニットとして構成できる。このため車体に対するシートの組付け性は良好である。

請求項５の発明は、請求項３又は請求項４に記載の側突荷重伝達構造において、前記支持部材は、前記荷重伝達部材に一体的に設けられていることを特徴としている。

請求項５に記載の側突荷重伝達構造では、支持部材が荷重伝達部材に一体的に設けられているので、シートユニットの組立て性は従来と変わらず良好である。

請求項６の発明は、請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造において、前記下降抑制手段は、前記下向きの荷重成分が該荷重伝達部材に作用した際に、前記車体側部へ上方から係合するように前記荷重伝達部材に設けられた係合部であることを特徴としている。

請求項６に記載の側突荷重伝達構造では、側面衝突発生前は、荷重伝達部材の係合部と車体側部とは接触しておらず、側面衝突により車体側部がキャビン内部側に変形し、側突荷重のうち下向きの荷重成分が荷重伝達部材に作用すると、該荷重伝達部材の係合部が車体側部に上方から係合する。すると、車体側部から荷重伝達部材に作用した下向きの荷重成分は、該荷重伝達部材の係合部を通じて再び車体側部に作用し、結局該車体側部が該荷重成分を受け持つことになる。

これによって、荷重伝達部材の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少なくなり、より多くの側突荷重がトンネル部に伝達される。

なお、荷重伝達部材の係合部は、シートの前後位置調整及び高さ調整がどのようになされていても、側面部衝突発生時には車体側部と係合できるようになっていることが望ましい。

請求項７の発明は、請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造において、前記下降抑制手段は、前記車体側部の前記キャビン側に設けられたストッパ部と、前記荷重伝達部材に設けられ前記側面衝突時に前記車体側部が変形して前記ストッパ部が前記キャビン内に侵入した際に該ストッパ部へ上方から係合する係合部とを有することを特徴としている。

請求項７に記載の側突荷重伝達構造では、側面衝突により側突荷重のうち下向きの荷重成分が荷重伝達部材に作用して、該荷重伝達部材が一定量下降すると、該荷重伝達部材の係合部が車体側部のストッパ部に上方から係合し、互いに支え合う状態となる。

これによって、荷重伝達部材の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少なくなり、より多くの側突荷重がトンネル部に伝達される。

なお、荷重伝達部材の係合部は、シートの前後位置調整及び高さ調整がどのようになされていても、側面部衝突発生時にはストッパ部と係合できるようになっていることが望ましい。例えば、車体前後方向におけるストッパ部の範囲は、シートの前後移動に伴って荷重伝達部材の係合部が移動する範囲とし、シートの高さは荷重伝達部材とは無関係に調整できるようにすることが望ましい。

請求項８の発明は、請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造において、前記下降抑制手段は、前記車体側部に設けられ前記側面衝突時に前記荷重伝達部材の前記荷重受け部と当接すると共に該荷重受け部と係合するように変形する変形係合部材であることを特徴としている。

請求項８に記載の側突荷重伝達構造では、側面衝突時に車体側部が変形して変形係合部材が荷重伝達部材の荷重受け部に当接すると、変形係合部材が荷重受け部からの反力により変形し、荷重受け部が該変形係合部材にくい込んで互いに係合した状態となる。

これによって、荷重伝達部材の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少なくなり、より多くの側突荷重がトンネル部に伝達される。

以上説明したように、本発明の側突荷重伝達構造によれば、側面衝突時の荷重伝達部材の下降を抑制し、該荷重伝達部材を通じてより多くの側突荷重がトンネル部に伝達されるようにでき、荷重伝達経路を確実に確保できる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１の実施の形態］
図１において、車体１０は、フロアパネル１２と、該フロアパネル１２の車体側部に配設されたロッカー１４と、該ロッカー１４から車体上方向に立設されたピラー１６（例えば、センターピラー）と、車体側部のアウタパネル１８とを有し、車体１０におけるフロアパネル１２の上方空間がキャビン２０とされている。

フロアパネル１２の車体幅方向略中央には、キャビン２０内に上方に突出して設けられ車体１０の前後方向に延びるトンネル部２２が形成され、下面には、例えば車体前後方向に延びるフロアアンダリインフォースメント２４が設けられている。

本実施の形態に係る側突荷重伝達構造Ｓ１は、キャビン２０内（例えば、フロアパネル１２上）に配設された車輌用シート２６（以下、単に「シート２６」という。図示されているのはシート骨格である。）と、トンネル部２２と、シート２６に設けられ側面衝突時に例えばピラー１６（車体側部）に加わる側突荷重Ｆ（図２）をトンネル部２２に伝達させるように構成された荷重伝達部材２８とを有している。

シート２６は、フロアパネル１２上の例えばピラー１６とトンネル部２２の間に配設され、フロアパネル１２上のブラケット３０に一対設けられたシートレール３２，３４に沿って車体前後方向に移動可能な一対の脚部３６に取り付けられている。これによって、シート２６は、所定範囲内で車体前後方向に位置調整可能に構成されている。なお、シート２６は、座面高さが調整可能な構成であってもよい。また、シート２６におけるシートバック３８の支持軸４０は、荷重伝達部材２８の上方に位置している。

図１に示されるように、荷重伝達部材２８は、例えばパイプ状の部材であって、シート２６とシートレール３２，３４との間となる脚部３６に車体幅方向と平行に、即ち水平に固定され、例えば外側端部である荷重受け部２８Ａと内側端部２８Ｂとが夫々脚部３６から突出するように配置されている。荷重受け部２８Ａ及び内側端部２８Ｂは、夫々例えば拡径されてフランジ状に形成され、通常時（側突前の状態）はピラー１６及びトンネル部２２と夫々離間している。荷重受け部２８Ａ及び内側端部２８Ｂの脚部３６からの突出量は、シート２６とピラー１６及びトンネル部２２との間隔や、側面衝突時のピラー１６の変形許容量等によって定められるため、図示のものには限られない。

荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａとピラー１６側のシートレール３２との間には、該荷重伝達部材２８の下面に、側面衝突時の側突荷重Ｆ（図２を参照）のうち下向きの荷重成分Ｆｄによる荷重伝達部材２８の下降を抑制する支持部材４２（下降抑制手段）が、該荷重伝達部材２８に例えば溶接により一体的に形成されている。

なお、側突荷重Ｆにおける下向きの荷重成分Ｆｄが特に大きくなるのは、図２に示されるように、車体１０におけるシート２６の取付け位置が低いセダン型等の一般乗用車に対して、バンパー４４Ａの取付け位置が高いＳＵＶ車やＲＶ車のような相手車輌４４が側面衝突してきた場合である。

支持部材４２は、下向きの荷重成分Ｆｄに耐え得る程度の強度を有する、例えばブロック状の部材であって、その車体幅方向位置は、例えばシートレール３２よりもピラー１６寄りである。これは、図２に示されるように、側面衝突時にピラー１６により荷重伝達部材２８が車体内側に押し込まれ、内側端部２８Ｂがトンネル部２２に当接したときに、支持部材４２がシートレール３２上に乗るようにするためである。なお、支持部材４２は、フロアパネル１２やブラケット３０と当たってもよい。

側突時の荷重伝達部材２８の下降量を少なくするためには、通常時における支持部材４２とシートレール３２との間隔は、なるべく少ない方が望ましい。但し、シート２６の前後位置調整時の摩擦を考慮すると、初めから当接しているよりも、若干の初期隙間があった方がよい。

シート２６に座面高さの調整機能がある場合、シート２６を上下動させても荷重伝達部材２８は上下動しない（高さ調整は荷重伝達部材２８とは無関係に行われる）ことが望ましい。このため、座面高さの調節機能は、例えば荷重伝達部材２８が取り付けられた脚部３６の位置と、シート２６との間の位置に設ける。

ピラー１６のうち、荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａの正面よりも若干斜め上方となる位置には、相手車輌４４による側面衝突時にピラー１６が車体内側に変形したときに該荷重受け部２８Ａと当接する、例えばブロック状の当接部４６（例えば、リトラクターカバー）が設けられている。

なお、当接部４６は、例えばシートベルトのリトラクターカバーのようなものであってもよく、またあえて当接部４６を設けなくても、側面衝突時にピラー１６の一部が荷重受け部２８Ａに当接し、側突荷重Ｆが荷重伝達部材２８に伝達されるようになっていればよい。
（作用）
図２において、シート２６よりも高い位置にバンパー４４Ａを有する相手車輌４４が、側突荷重伝達構造Ｓ１を有する車体１０のピラー１６の位置に側面衝突すると、該ピラー１６は、衝突位置から下側の部分が比較的強固なロッカー１４付近を支点にして車体内部に倒れ込むように屈曲変形する。これによって、ピラー１６の当接部４６が斜め下を向いた状態で荷重伝達部材２８に接近して行き、荷重受け部２８Ａの斜め上方から該荷重伝達部材２８に当接する。このとき荷重受け部２８Ａに対して斜め下方に作用する側突荷重Ｆは、下向きの荷重成分Ｆｄと横向きの荷重成分Ｆｈとに分解することができる。

荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａは、該下向きの荷重成分Ｆｄによって下側に押されるが、このとき支持部材４２は、シートレール３２との間の初期隙間の分だけ下降したところで該シートレール３２の上に当接し、該シートレール３２が取り付けられているブラケット３０及びフロアパネル１２によって支持された状態となる。

これによって、荷重伝達部材２８のそれ以上の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材２８の位置ずれが少なく、該荷重伝達部材２８はほとんど水平状態を維持したまま、横向きの荷重成分Ｆｈによって車体内側に押し込まれ、内側端部２８Ｂがトンネル部２２に当接する。これで、荷重伝達経路が確保されるので、横向きの荷重成分Ｆｈは、荷重伝達部材２８を通じてトンネル部２２に伝達可能な状態となり、ピラー１６は、該トンネル部２２及び荷重伝達部材２８によって支えられ補強された状態となる。

このように、側突荷重伝達構造Ｓ１を有する車体１０では、側突荷重に対する荷重伝達経路が確実に確保されており、衝突して来た相手車輌４４を車幅方向へ押し返す（相手車輌４４に対して十分な反力を与える）ことができる。このため、ピラー１６のキャビン２０内への侵入が少ない。

従来のように、側面衝突時に車体側部と荷重伝達部材の荷重受け部とを直接的に係合させるようにしたのでは、車体側部と荷重受け部とが正しく係合する極く限られた衝突条件のときでなければ、荷重伝達部材の動きを抑制することができないが、本実施形態に係る側突荷重伝達構造Ｓ１では、支持部材４２が荷重伝達部材２８における荷重受け部２８Ａとは異なる位置に設けられているので、ピラー１６と荷重受け部２８Ａとの当たり方に依存することなく、荷重伝達部材２８の下降を抑制することができる。

なお、シート２６がドア（図示せず）の内側にあり、該ドアに対して相手車輌４４が側面衝突した場合には、該ドアが荷重伝達部材２８及びトンネル部２２によって支持され、これによって該ドアのキャビン２０内への侵入が阻止される。

支持部材４２は、荷重伝達部材２８の下側に、荷重伝達部材２８と一体的に設けられているので、低コストであり、また、シート２６のユニットとして構成できるので、シート２６の組立て性及び車体１０に対するシート２６の組付け性が良好である。
［第２の実施の形態］
図３において、本実施の形態に係る側突荷重伝達構造Ｓ２は、下降抑制手段として、ピラー１６（車体側部）のキャビン２０側に設けられたストッパ部５０（例えば、リトラクターカバー）と、荷重伝達部材２８に設けられ側面衝突時にピラー１６が変形してストッパ部５０がキャビン２０内に侵入した際に該ストッパ部５０へ、例えば上方側からのみ係合する係合部４８とを有している。

ストッパ部５０は、ピラー１６のうち、荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａの略正面となる位置に、例えばキャビン２０側に突出して設けられている。なお、ストッパ部５０は、荷重伝達部材２８の係合部４８と係合可能であればよいので、キャビン２０側に突出しているものに限られず、例えば車体前後方向と平行に設けられた板状体や棒状体であってもよい。

荷重伝達部材２８の係合部４８は、シート２６の前後位置調整がどのようになされていても、側面部衝突発生時には車体側部と係合できるようになっていることが望ましいので、車体前後方向におけるストッパ部５０の範囲は、シート２６の前後移動に伴って荷重伝達部材２８の係合部４８が移動する範囲とされる。従って、シート２６の前後位置調整に伴う荷重伝達部材２８の移動範囲が、例えばドア（図示せず）からピラー１６までの範囲にわたる場合には、ピラー１６だけでなく該ドアの内面にもストッパ部５０を設けることが望ましい。

係合部４８は、例えば荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａ付近から上側に立設されると共に、先端４８Ａが荷重受け部２８Ａよりもピラー１６側に突出したフック状部材であって、荷重伝達部材２８に例えば一体的に設けられている。

側突荷重伝達構造Ｓ２では、通常時（側面衝突発生前）は、荷重伝達部材２８の係合部４８とピラー１６のストッパ部５０とは接触しておらず、側面衝突により下向きの荷重成分Ｆｄが荷重伝達部材２８に作用した際に、ピラー１６（車体側部）のストッパ部５０へ、係合部４８が、例えば上方からのみ係合するようになっている。

その他の部分は、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
図４において、相手車輌４４が、側突荷重伝達構造Ｓ２を有する車体１０のピラー１６の位置に側面衝突すると、屈曲変形したピラー１６のストッパ部５０が斜め下を向いた状態で荷重伝達部材２８に接近して行き、荷重受け部２８Ａの斜め上方から該荷重伝達部材２８に当接する。

荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａは、側突荷重Ｆの下向きの荷重成分Ｆｄによって下側に押されるが、このとき係合部４８がストッパ部５０へ上方から係合するので、ストッパ部５０と荷重伝達部材２８とが互いに支え合う状態となる。

これによって、荷重伝達部材２８のそれ以上の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材２８の位置ずれが少なく、該荷重伝達部材２８はほとんど水平状態を維持したまま、横向きの荷重成分Ｆｈによって車体内側に押し込まれ、内側端部２８Ｂがトンネル部２２に当接する。これで荷重伝達経路が確保されるので、横向きの荷重成分Ｆｈは、荷重伝達部材２８を通じてトンネル部２２に伝達可能な状態となり、ピラー１６は、該トンネル部２２及び荷重伝達部材２８によって支えられ補強された状態となる。
［第３の実施の形態］
図５及び図６において、本実施の形態に係る側突荷重伝達構造Ｓ３では、ピラー１６（車体側部）のキャビン２０側に例えば板状の変形係合部材５２が設けられ、荷重伝達部材２８に第１実施形態と同様の支持部材４２が設けられている。側面衝突時に変形係合部材５２が当たる荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａは、該荷重伝達部材２８の直径よりも大きく広がるように例えば傾斜状に形成されている。

変形係合部材５２は、車体幅方向に板厚を有すると共に、車体上下方向に幅を有し、例えばピラー１６内に取り付けられたシートベルト５６のリトラクター５４に被せられるようにして、該ピラー１６にスポット溶接されている。

変形係合部材５２の高さ位置は、荷重伝達部材２８の荷重受け部２８Ａの正面又は斜め上方であり、通常時（側面衝突前）は荷重受け部２８Ａと変形係合部材５２とは離間している。

図５及び図６に示されるように、シート２６におけるシートバック３８の支持軸４０は、荷重伝達部材２８の上方に位置している。

なお、図５では、荷重伝達部材２８が脚部３６と離れて描かれているが、これは荷重伝達部材２８の支持部４２を示すために脚部３６を破断して示しているためである。

その他の部分は、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
図５、図７及び図８において、相手車輌４４が、側突荷重伝達構造Ｓ３を有する車体１０のピラー１６の位置に側面衝突すると、屈曲変形したピラー１６の変形係合部材５２が斜め下を向いた状態で荷重伝達部材２８に接近して行き、荷重受け部２８Ａの斜め上方から該荷重伝達部材２８に当接する。変形係合部材５２は板状体であるので、荷重受け部２８Ａからの反力により該荷重受け部２８Ａの端面形状に沿って変形し、該荷重受け部２８Ａが変形係合部材５２にくい込んだ状態となる。

一方、荷重受け部２８Ａは、側突荷重における下向きの荷重成分（図示せず）によって下側に押されるが、このとき支持部材４２は、シートレール３２との間の初期隙間の分だけ下降したところで該シートレール３２の上に当接し、該シートレール３２が取り付けられているブラケット３０及びフロアパネル１２によって支持された状態となる。

即ち、荷重伝達部材２８における荷重受け部２８Ａと変形係合部材５２とのくい込みによる係合と、支持部材４２とシートレール３２との当接とによって、荷重伝達部材２８のそれ以上の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材２８の位置ずれが少なく、該荷重伝達部材２８はほとんど水平状態を維持したまま、横向きの荷重成分（図示せず）によって車体内側に押し込まれ、内側端部（図示せず）がトンネル部２２に当接する。これで、荷重伝達経路が確保されるので、横向きの荷重成分は、荷重伝達部材２８を通じてトンネル部２２に伝達可能な状態となり、ピラー１６は、該トンネル部２２及び荷重伝達部材２８によって支えられ補強された状態となる。

このように、側突荷重伝達構造Ｓ３を有する車体１０では、側突荷重に対する荷重伝達経路が確実に確保され、衝突して来た相手車輌４４を車幅方向へ押し返すことができる。このため、ピラー１６のキャビン２０内への侵入が少ない。

シート２６がドア（図示せず）の内側にあり、該ドアに対して相手車輌４４が側面衝突した場合には、該ドアが荷重伝達部材２８及びトンネル部２２によって支持され、これによって該ドアのキャビン２０内への侵入が阻止される。

なお、図示は省略したが、上記した何れの実施形態においても、ピラー１６は、通常時はピラートリムに覆われ、当接部４６，５２や係合部４８は露出していない。同様に、荷重伝達部材２８も、通常時はシート２６の座面下部両側のカバーに覆われ、露出はしていない。

また、荷重伝達部材２８は、脚部３６に取り付けられるものに限られず、シート２６の前後位置調整に伴って移動しないように、例えばフロアパネル１２に固定するように取り付けてもよい。更に、支持部材４２は、荷重伝達部材２８の下面に一体的に設けられるものに限られず、例えばシートレール３２、フロアパネル１２又はブラケット３０等の上にに、荷重伝達部材２８側に突出するように設けてもよい。

図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係り、図１は側面衝突前における側突荷重伝達構造を示す断面図である。 相手車輌による側面衝突後における側突荷重伝達構造を示す断面図である。 図３及び図４は、本発明の第２実施形態に係り、図３は側面衝突前における側突荷重伝達構造を示す断面図である。 相手車輌による側面衝突後における側突荷重伝達構造を示す断面図である。 図５から図８は、本発明の第３実施形態に係り、図５は側面衝突前における側突荷重伝達構造を示す斜視図である。 側面衝突前における側突荷重伝達構造を示す拡大斜視図である。 相手車輌により側面衝突されてピラーが変形し、当接部が荷重伝達部材の荷重受け部に当接した状態を示す斜視図である。 図７の状態から更にピラーが変形し、支持部材がシートレールに当接した状態を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車体
１６ ピラー（車体側部）
２０ キャビン
２２ トンネル部
２６ 車輌用シート
２８ 荷重伝達部材
２８Ａ 荷重受け部
３２ シートレール
４２ 支持部材（下降抑制手段）
４８ 係合部（下降抑制手段）
５０ ストッパ部（下降抑制手段）
５２ 変形係合部材（下降抑制手段）
Ｆ 側突荷重
Ｆｄ 下向きの荷重成分
Ｓ１ 側突荷重伝達構造
Ｓ２ 側突荷重伝達構造
Ｓ３ 側突荷重伝達構造

Claims (8)

1. キャビンに配設された車輌用シートと、
   前記キャビン内に上方に突出して設けられ車体の前後方向に延びるトンネル部と、
   前記車輌用シートの下側に設けられ側面衝突時に車体側部に加わる側突荷重を荷重受け部により受けて前記トンネル部に伝達させるように構成された荷重伝達部材と、
   前記側突荷重のうち下向きの荷重成分による前記荷重伝達部材の下降を抑制する下降抑制手段と、
   を有することを特徴とする側突荷重伝達構造。
2. 前記下降抑制手段は、前記荷重受け部とは異なる位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の側突荷重伝達構造。
3. 前記下降抑制手段は、前記荷重伝達部材の下側に設けられた支持部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造。
4. 前記支持部材は、前記車体幅方向外側に位置し前記車輌用シートを車輌前後方向にスライド可能に支持するシートレールと前記荷重伝達部材との間に配設されていることを特徴とする請求項３に記載の側突荷重伝達構造。
5. 前記支持部材は、前記荷重伝達部材に一体的に設けられていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の側突荷重伝達構造。
6. 前記下降抑制手段は、前記下向きの荷重成分が該荷重伝達部材に作用した際に、前記車体側部へ上方から係合するように前記荷重伝達部材に設けられた係合部であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造。
7. 前記下降抑制手段は、前記車体側部の前記キャビン側に設けられたストッパ部と、前記荷重伝達部材に設けられ前記側面衝突時に前記車体側部が変形して前記ストッパ部が前記キャビン内に侵入した際に該ストッパ部へ上方から係合する係合部とを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造。
8. 前記下降抑制手段は、前記車体側部に設けられ前記側面衝突時に前記荷重伝達部材の前記荷重受け部と当接すると共に該荷重受け部と係合するように変形する変形係合部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の側突荷重伝達構造。

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