JP2006132547A

JP2006132547A - 車輪用軸受ユニット

Info

Publication number: JP2006132547A
Application number: JP2002311143A
Authority: JP
Inventors: Hiroo Ishikawa; 寛朗石川
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2002-10-25
Filing date: 2002-10-25
Publication date: 2006-05-25
Also published as: US7267487B2; US20060051007A1; WO2004038245A1; AU2003275579A1

Abstract

【課題】制動時のジャダーの発生防止の為、ロータ２の振れを十分に抑える。
【解決手段】上記車輪用軸受ユニット５に組み込む玉１７、１７の直径の相互差を１．０μｍ（好ましくは０．５μｍ）以下とする。これにより、上記各玉１７、１７の公転に伴うハブ８の外輪６に対する振れ回りが抑えられる為、取付フランジ１３に固定したロータ２の振れを十分に抑えられる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の車輪並びにロータ或はドラム等の制動用回転体を支持する為の車輪用軸受ユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車輪を構成するホイール１及び制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２は、例えば図１に示す様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支承している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、本発明の対象となる車輪用軸受ユニット５を構成する、静止輪である外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、上記車輪用軸受ユニット５を構成するハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。
【０００３】
上記外輪６の内周面には、それぞれが静止側軌道面である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。
【０００４】
これに対して、上記ハブ８の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、図１、２の左側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向中央側となる、図１、２の右側を内と言う。本明細書全体で同じ。）から突出した部分には、取付フランジ１３を形成している。上記ホイール１及びロータ２はこの取付フランジ１３の外側面に、上記各スタッド９とナット１０とにより、結合固定している。又、上記ハブ８の中間部外周面で、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、内輪軌道１４ａを形成している。更に、上記ハブ８の内端部に形成した小径段部１５に、内輪１６を外嵌固定している。そして、この内輪１６の外周面に形成した内輪軌道１４ｂを、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。
【０００５】
これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪軌道１４ａ、１４ｂとの間には玉１７、１７を複数個ずつ、それぞれ保持器１８、１８により保持した状態で転動自在に設けている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記ハブ８を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１６の内端部外周面との間には、それぞれシールリング１９ａ、１９ｂを設けて、上記各玉１７、１７を設けた空間と外部空間とを遮断している。更に、図示の例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）用の車輪用軸受ユニット５である為、上記ハブ８の中心部に、スプライン孔２０を形成している。そして、このスプライン孔２０に、等速ジョイント２１のスプライン軸２２を挿入している。
【０００６】
上述の様な車輪用軸受ユニット５の使用時には、図１に示す様に、外輪６をナックル３に固定すると共に、ハブ８の取付フランジ１３に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及びロータ２を固定する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に固定した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドをこのロータ２の両側面に押し付ける。
【０００７】
ところで、自動車の制動時にはしばしば、ジャダーと呼ばれる、不快な騒音を伴う振動が発生する事が知られている。この様な振動の原因としては、ロータ２の側面とパッドのライニングとの摩擦状態の不均一等、各種の原因が知られているが、上記ロータ２の振れも、大きな原因となる事が知られている。即ち、このロータ２の側面はこのロータ２の回転中心に対して、本来直角となるべきものであるが、不可避的な製造誤差により、完全に直角にする事は難しい。この結果、自動車の走行時に上記ロータ２の側面は、多少とは言え、回転軸方向（図１の左右方向）に振れる事が避けられない。この様な振れ（図１の左右方向への変位量）が大きくなると、制動の為に１対のパッドのライニングを上記ロータ２の両側面に押し付けた場合に上記ジャダーが発生する。又、このジャダーの発生以外にも、上記ロータ２の振れにより、ロータ２のパッドのライニングを押し付ける面が偏摩耗したり、制動時に車体の振動が大きくなる。
【０００８】
上記ジャダーの発生等の問題を解消する為には、上記ロータ２の軸方向に関する振れ（アキシアル振れ）を抑える（向上させる）事が重要となる。そして、この振れを抑える為には、上記ハブ８の回転中心に対する取付フランジ１３の取付面（上記取付フランジ１３の片側面）の直角度と、この取付面自体の面精度とを向上させる必要がある。特に直角度に関しては、上記取付面と軌道面（外輪軌道１１ａ、１１ｂ及び内輪軌道１４ａ、１４ｂ）との位置並びに形状に関する精度を高める事が重要となる。この精度を高める技術としては、例えば特許文献１、特許文献２に記載されたものがある。
【０００９】
【特許文献１】
特開平１０−２１７００１号公報
【特許文献２】
特開２０００−２３４６２４号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
これに対して、上記車輪用軸受ユニット５に組み込む各玉１７、１７の直径の相互差（車輪用軸受ユニットに組み込む各玉のうち最大の玉の平均直径と最小の玉の平均直径との差）が大きい場合にも、上記ロータ２の振れの原因となる場合がある。即ち、玉列に存在する一部の玉１７の直径と同じ玉列に存在する他の玉１７、１７の直径との差が大きい場合、これら各玉１７、１７の公転に伴い、ハブ８が外輪６に対して振れ回る。例えば、図２に誇張して示す様に、車輪用軸受ユニット５ａを構成する、内側の玉列の一部の（図の右下に存在する）玉１７ａと、外側の玉列の一部の（図の左上に存在する）玉１７ａとの直径が、同じ玉列の他の玉１７、１７の直径よりも大きければ、この直径の大きい一部の玉１７ａ、１７ａが存在する部分で、外輪６の内周面とハブ８ａ若しくは内輪１６の外周面との距離が大きくなる。この為、図示の様に、外輪６の中心軸αに対して、ハブ８ａの中心軸βが反時計方向に傾く。従って、上記車輪用軸受ユニット５ａの運転時に、上記直径の大きな一部の玉１７ａ、１７ａの公転に伴い、上記ハブ８ａが外輪６に対して振れ回り、このハブ８ａの外周面に形成された取付フランジ１３に固定したロータ２（図１）が回転軸方向（図２の左右方向）に振れる。そして、この振れの程度は、上記一部の玉１７ａ、１７ａの直径と他の玉１７、１７の直径との差が大きい程、著しくなる。
【００１１】
近年、制動時のジャダーの発生防止の為、ロータ２の振れを十分に抑える事が要求されている。しかし、上記車輪用軸受ユニット５、５ａに組み込む玉１７、１７ａのロット直径の相互差が大きい場合、上述の様な要求を満たす事は難しい。従って、上記ロータ２の振れを十分に抑える為には、上記各玉１７、１７ａの直径の相互差を小さくする必要がある。
本発明の車輪用軸受ユニットは、この様な事情に鑑みて発明したものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の車輪用軸受ユニットは、従来構造と同様に、静止輪と、回転輪と、複数個の転動体とを備える。
このうちの静止輪は、静止側周面に静止側軌道面を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される。
又、上記回転輪は、回転側周面に回転側軌道面を有し、使用状態で車輪並びに制動用回転体を固定する。
又、上記転動体は、上記回転側軌道面と上記静止側軌道面との間に設けられている。
特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於いては、上記各玉の直径の相互差の規格値を１．０μｍ以下としている。
更に、好ましくは、請求項２に記載した様に、上記各玉の直径の相互差の規格値を０．５μｍ以下とする。
【００１３】
【作用】
本発明は、車輪用軸受ユニットに組み込む複数個の玉の直径の相互差の規格値を１．０μｍ（好ましくは０．５μｍ）以下としている為、制動用回転体の振れを十分に抑える事ができる。即ち、上記各玉の直径の相互差が小さければ、各玉の公転に伴う回転輪の静止輪に対する振れ回りが抑えられる為、この回転輪に固定した制動用回転体の回転軸方向の振れを十分に抑える事ができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態の１例を、前述した図１により説明する。尚、本発明の特徴は、車輪用軸受ユニット５に組み込む玉１７、１７の直径の相互差の規格値を小さくする事により、取付フランジ１３に固定したロータ２の振れを十分に抑える（図２の中心軸α、β同士のずれを小さくする）点にある。その他の構造及び作用は、前述した従来構造と同様であるから、この同様部分に関する説明は省略し、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
【００１５】
本例の場合、上記車輪用軸受ユニット５に組み込む各玉１７、１７の直径の相互差の規格値を１．０μｍ以下としている。即ち、この車輪用軸受ユニット５に組み込む上記各玉１７、１７のうち、最大の玉１７の平均直径と最小の玉１７の平均直径との差を１．０μｍ以下としている。この為、上記各玉１７、１７として、例えば、ロットの直径の相互差の規格値が１μｍ以下である、JIS B 1501玉軸受用鋼球の２０等級の玉を使用する。
【００１６】
本発明は、上述の様に構成する為、ロータ２の振れを十分に抑える事ができる。即ち、この車輪用軸受ユニット５に組み込む複数個の玉１７、１７の直径の相互差の規格値を１．０μｍ以下と小さくしている為、この車輪用軸受ユニット５の使用時に、各玉１７、１７の公転に伴うハブ８の外輪６に対する振れ回り（図２の中心軸α、β同士のずれ）を抑えられる。この為、このハブ８の外周面の一部に設けた取付フランジ１３に固定したロータ２の回転軸方向の振れを十分に抑える事ができる。尚、請求項２に記載した様に、上記各玉１７、１７の直径の相互差の規格値を０．５μｍ以下とすれば、上記振れを更に小さく抑える事ができる。この場合、上記各玉１７、１７として、例えば、ロットの直径の相互差の規格値が０．５μｍ以下である、JIS B 1501玉軸受用鋼球の１０等級の玉を使用する。
【００１７】
尚、本例では駆動輪用の車輪用軸受ユニット５に就いて説明したが、本発明は、前述した図２に示した様な従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車の後輪）用の車輪用軸受ユニット５ａにも勿論実施可能である。
【００１８】
【発明の効果】
本発明の車輪用軸受ユニットは、以上に述べた通り構成され作用するので、ロータ等の制動用回転体の振れを抑えて、制動時に発生する不快な騒音や振動の低減を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用可能な車輪用軸受ユニットの組み付け状態の１例を示す断面図。
【図２】各玉の直径の相互差が大きい場合に、ハブが外輪に対して傾いた状態を誇張して示す車輪用軸受ユニットの断面図。
【符号の説明】
１ホイール
２ロータ
３ナックル
４支持孔
５、５ａ車輪用軸受ユニット
６外輪
７ボルト
８、８ａハブ
９スタッド
１０ナット
１１ａ、１１ｂ外輪軌道
１２結合フランジ
１３取付フランジ
１４ａ、１４ｂ内輪軌道
１５小径段部
１６内輪
１７、１７ａ玉
１８保持器
１９ａ、１９ｂシールリング
２０スプライン孔
２１等速ジョイント
２２スプライン軸

Claims

静止側周面に静止側軌道面を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される静止輪と、回転側周面に回転側軌道面を有し、使用状態で車輪並びに制動用回転体を固定する回転輪と、上記回転側軌道面と上記静止側軌道面との間に設けられた複数個の玉とを備えた車輪用軸受ユニットに於いて、これら各玉の直径の相互差の規格値を１．０μｍ以下とした事を特徴とする車輪用軸受ユニット。
各玉の直径の相互差の規格値を０．５μｍ以下とした、請求項１に記載した車輪用軸受ユニット。