JP2006088924A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ２ドアの自動車に用いて好適の車体構造に関し、側突時のセンタピラーの変形、特に車室内側への倒れ込みを防止できるようにする。
【解決手段】 センタピラー３の後方に車体のルーフ後端を形成するリヤルーフレール６を備えた車両の車体構造であって、センタピラー３に形成される閉断面とリヤルーフレール６に形成される閉断面とを連続する閉断面として結合する連結部位９を有し、連結部位９は、車体前後に延びるサイドルーフレール４の一部を形成する部位を備えて構成する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、２ドアの自動車に用いて好適の、車体構造に関するものである。

一般に、自動車の上部左右両側にはサイドルーフレールが車長方向に沿って延在している。また、車両のドア後方には上下方向に延在するセンタピラーが設けられている。そして、このセンタピラーの上端は上記サイドルーフレールに接続されるとともに下端はサイドシルに接続されている。
また、車体のルーフ後端には車幅方向にリヤルーフレールが配設されており、このリヤルーフレールの両端が上記サイドルーフレールに接続されている。そして、このような構造により車体の上部が形成されている。

また、上記以外にも、例えば特許文献１には自動車の車体構造に関する技術が提案されている。ここで、特許文献１にはリヤルーフレールの端部をリヤピラーインナとセンタピラーの補強部材との接合部に接合するようにした技術が開示されている。
特許第２５４３２０３号公報

しかしながら、従来の技術では、側突時にセンタピラーの変形、特に車室内側への倒れ込みを抑制するための十分な強度を確保するのが困難であった。すなわち、従来の技術では、側方から大きな荷重が入力した場合にセンタピラーがサイドルーフレールとの接続部分から剥離してしまい、車室内側に侵入する恐れがあった。
また、特許文献１に記載された技術では、各部材の接合強度を向上させることができるものの、センタピラーとリヤルーフレールとが車両前後方向において同一位置にあるときのみ適用できる技術あり、適用可能な車両が限定される。また、センタピラーとリヤルーフレールとの接合強度を単に高めたに過ぎず、このような技術では、やはり側突時にセンタピラーの変形を十分に抑制することはできないという課題がある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、センタピラーの強度を大幅に高めて、側突時のセンタピラーの変形、特に車室内側への倒れ込みを防止できるようにした、車体構造を提供することを目的とする。

本発明の車体構造は、センタピラーの車体後方に位置し、上記車体のルーフ後端を形成するリヤルーフレールを備えた車両の車体構造であって、上記センタピラーに形成される閉断面と上記リヤルーフレールに形成される閉断面とが連続する閉断面として結合する連結部位を有し、上記連結部位は、車体前後に延びるサイドルーフレールの一部を形成するサイドルーフレール部を備えていることを特徴としている。

なお、上記連結部位のサイドルーフレール部と上記サイドルーフレールとの接続部には、上記連結部位と上記サイドルーフレールとによりバルクヘッドが形成されるのが望ましい。
また、上記連結部位がセンタピラーの補強部材と一体形成されるのが好ましい。
また、上記連結部位が、上記リヤルーフレール部の一部を形成するのが好ましい。

本発明の車体構造は、センタピラーに形成される閉断面とリヤルーフレールに形成される閉断面とを連続する閉断面として形成するという簡素な構成により、センタピラーとリヤルーフレールとを一体構造化でき、これによりコスト増や大幅な構造変化等を伴うことなくセンタピラーの強度及び剛性を大幅に高めることができる。したがって、側突時におけるセンタピラーの変形や倒れこみを防止でき、安全性が大幅に向上するという利点がある。

また、連続部位のサイドルーフレール部にサイドルーフレールを接続することにより、側方から入力された荷重をセンタピラーからサイドルーフレール及びリヤルーフレールに分散させることができ、センタピラーの変形や倒れ込みを抑制することができる。また、外観上、車体のセンタピラー，サイドルーフレール及びリヤルーフレールの接続状態を従来のものと同様とすることができ、車体の形状やデザイン上になんら悪影響を及ぼすこともないという利点がある。

また、連結部位とサイドルーフレールとによりバルクヘッドを形成することで結合部の強度及び剛性をさらに向上させることができる。また、連結部位をセンタピラーの補強部材と一体形成することにより、センタピラーの更なる強度の向上を図ることができる。また、連結部位にリヤルーフレール部の一部を形成して、リヤルーフレールに接続することにより、側方から入力された荷重をリヤルーフレールに確実に分散させることができる。

また、センタピラーアウタ及びセンタピラーインナについては従来と同様の構造とすることができるので、やはり車体の形状やデザイン上になんら悪影響を及ぼすこともないという利点がある。

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車体構造について説明すると、図１は本発明が適用される部位を説明するための図、図２は本発明の一実施形態に係る車体構造の要部構成を示す模式図であって図１のＡ部を拡大して示す図、図３はその要部構成について説明するための模式的な分解斜視図である。
図１において符号１は２ドアの自動車の車体であって、この車体１のドア開口１ａの後方にはセンタピラー３が上下方向に延在している。また、図１及び図２に示すように、センタピラー３の上方には、車体前後方向に沿ってサイドルーフレール４が設けられており、このサイドルーフレール４はその後方でリヤピラー５に接続されている。

一方、車体１の車幅方向には、車体１のルーフ２の後端を形成するリヤルーフレール６が設けられている。このリヤルーフレール６はその両端部において上述のサイドルーフレール４に接続されている。
また、これらのセンタピラー３とリヤルーフレール６とサイドルーフレール４との接続部近傍には、図３に示すような補強部材（連結部位アウタ）７が設けられている。

この補強部材７は、センタピラー３の内側に位置してセンタピラー３の補強部材として機能するセンタピラーリンフォース（又はセンタピラー補強部；センタピラー部）７ａと、サイドルーフレール４の端部と接続されるとともにサイドルーフレール４の一部を形成するサイドルーフレール補強部（サイドルーフレール部）７ｂと、リヤルーフレール６の端部と接続されるとともにリヤルーフレール６の一部を形成するリヤルーフレール補強部（リヤルーフレール部）７ｃとを有しており、これらセンタピラー補強部７ａ，サイドルーフレール補強部７ｂ及びリヤルーフレール補強部７ｃが一体に形成されている。

なお、センタピラーリンフォース７ａは、図示しないサイドシルまで下方に延在している。また、このセンタピラーリンフォース７ａを挟むように、センタピラーアウタとセンタピラーインナ（共に図示略）とが設けられ、これにより閉断面構造のセンタピラー３が形成されている。
また、上述した補強部材７の対向する側には、クォータインナパネル８が配設されており、このクォータインナパネル８と補強部材７とが互いのフランジ部を介して溶着されることにより閉断面の構造体（連結部位）９が形成されるようになっている。

また、サイドルーフレール４は、車体１の外側に配設されるサイドルーフレールアウタ４ａと、車体１の内側に配設されるとともに上記サイドルーフレールアウタ４ａに対向して設けられるサイドルーフレールインナ４ｂとを有しており、これらサイドルーフレールアウタ４ａとサイドルーフレールインナ４ｂとが接合されることにより、閉断面のサイドルーフレール４が形成されている。

さらに、上記サイドルーフレールアウタ４ａの後端部は、補強部材７のサイドルーフレール部７ｂにオーバラップして接合されるとともに、サイドルーフレールインナ４ｂの後端部は上述のクォータインナパネル８にオーバラップして接合されている。
また、サイドルーフレール部７ｂとサイドルーフレール４との接続部には、図示しないバルクヘッド（隔壁）が形成されている。このバルクヘッドは、サイドルーフレール部７ｂとサイドルーフレール４との接続部の閉断面を仕切る仕切り壁であって、例えばサイドルーフレール部７ｂとサイドルーフレール４との端部をそれぞれ曲げ加工することにより形成されている。そして、このようなバルクヘッドにより補強部材７とサイドルーフレール４との間の強度及び剛性の向上が図られている。

一方、図３に示すように、リヤルーフレール６も車体１の外側に配設されるリヤルーフレールアウタ６ａと、車体１の内側に配設されるとともに上記リヤルーフレールアウタ６ａに対向して設けられるリヤルーフレールインナ６ｂとから構成されており、これらのリヤルーフレールアウタ６ａとリヤルーフレールインナ６ｂとが接合されることにより、閉断面のリヤルーフレール６が形成されている。

また、リヤルーフレールアウタ６ａの両端部（図３では左側の端部のみ示す）は、補強部材７のリヤルーフレール部７ｃにオーバラップして接合されるとともに、リヤルーフレールインナ６ｂの両端部はクォータインナパネル８にオーバラップして接合されている。
そして、このように構成することにより、補強部材７とクォータインナパネル８とで構成される連結部位９により、センタピラー３に形成される閉断面とリヤルーフレール６に形成される閉断面とが連続する閉断面として形成されている。

つまり、本実施形態では、図２に示すように、センタピラー３のリンフォース７とリヤルーフレール６とが連結部位９により連続した一体の閉断面部材として形成されているのである。
なお、図３には示していないが、サイドルーフレール４は補強部材７を介して図２に示すリヤピラーに滑らかに接続されている。

本発明の一実施形態に係る車体構造は上述のように構成されているので、以下のような作用及び効果を奏する。
即ち、センタピラーリンフォース７ａと補強部材７とが一体に構成されているので、側突時のように側方から大きな荷重が入力した場合に、センタピラーの変形を抑制することができ、従来のようにセンタピラー３がサイドルーフレール４との接続部分から剥離してしまい車室内側に侵入するという事態を確実に回避することができる。

特に、連結部位９によりセンタピラー３に形成される閉断面とリヤルーフレール６に形成される閉断面とが連続する閉断面として結合されているので、センタピラー３とリヤルーフレール４とを一体構造化でき、センタピラー３の上部に十分な強度を与えることができる。
また、連続部位９のサイドルーフレール部７ｂにサイドルーフレール４を接続するとともに、連続部位９のリヤルーフレール部７ｃにリヤルーフーレール６を接続することにより、側方から入力された荷重をセンタピラー３からサイドルーフレール４及びリヤルーフレール６に確実に分散させることができる。

また、連結部位９とサイドルーフレール４との接続部にバルクヘッドを形成することでサイドルーフレール４と連結部位９との結合部の強度及び剛性をさらに向上させることができる利点がある。また、補強部材７をセンタピラーリンフォース７ａと一体形成することにより、センタピラー３のさらなる強度向上を図ることができる。
また、図示しないセンタピラーアウタ及びセンタピラーインナについては従来と同様の構造とすることができるので、車体の形状やデザイン上になんら悪影響を及ぼすことがない。また、外観上、車体のセンタピラー３，サイドルーフレール４及びリヤルーフレール６の接続状態を従来のものと同様とすることができるので、車体の形状やデザイン上になんら悪影響を及ぼすこともないという利点がある。

また、構造が簡素であり、従来の構造に対して大幅な変更を伴うこともなく、またコスト増や重量増を招くこともないという利点がある。さらには、センタピラーの構造やサイドルーフレールの構造等について特に限定されないので、多様な車種に適用することができるという利点がある。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述では２ドアタイプの車両に適用した場合について説明したが３ドアタイプの車両にも適用可能であり、また、他の形式の車両にも適用可能である。

本発明の一実施形態に係る車体構造が適用される部位を説明するための図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造の要部構成を示す模式図であって、図１のＡ部を拡大して示す図である。 本発明の一実施形態に係る車体構造の要部構成について説明するための模式的な分解斜視図である。

符号の説明

１ 車体
２ ルーフ
３ センタピラー
４ サイドルーフレール
５ リヤピラー
６ リヤルーフレール
７ 補強部材
７ａ センタピラーリンフォース又はセンタピラー補強部（センタピラー部）
７ｂ サイドルーフレール補強部（サイドルーフレール部）
７ｃ リヤルーフレール補強部（リヤルーフレール部）
８ クォータインナパネル
９ 連結部位

Claims (4)

1. センタピラーの車体後方に位置し、上記車体のルーフ後端を形成するリヤルーフレールを備えた車両の車体構造であって、
   上記センタピラーに形成される閉断面と上記リヤルーフレールに形成される閉断面とを連続する閉断面として結合する連結部位を有し、
   上記連結部位は、車体前後に延びるサイドルーフレールの一部を形成するサイドルーフレール部を備えている
   ことを特徴とする、車体構造。
2. 上記連結部位のサイドルーフレール部と上記サイドルーフレールとの接続部には、上記連結部位と上記サイドルーフレールとによりバルクヘッドが形成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
3. 上記連結部位がセンタピラーの補強部材と一体形成されている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車体構造。
4. 上記連結部位が、上記リヤルーフレール部の一部を形成する
   ことを特徴とする、請求項１〜３いずれか１項に記載の車体構造。
   

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