JP6993060B2 - 車体の骨格部材の連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体における骨格部材の連結構造に関する。

特許文献１は、車体のリアゲートの上側における骨格部材の連結構造を開示する。
具体的には、特許文献１では、リアゲートの上側のリアルーフレールと、リアゲートの横側のリアピラーと、車体のルーフ側縁に沿って前後方向に延在するアッパーサイドレールとの連結構造を開示している。

特開２００５－１６１８８９号公報

しかしながら、特許文献１では、リアルーフレールとアッパーサイドレールとの内側に補強部材を接合し、これにより連結構造における剛性を確保しようとしている。
この場合、リアルーフレールやアッパーサイドレールには、それらに補強部材を接合するための接合面を形成しなければならない。
そして、リアルーフレールおよびアッパーサイドレールの各々は、補強部材の接合に適した接合面が得られるように形成しなければならない。
また、リアルーフレールやアッパーサイドレールに、スポット溶接などによる接合のための溶接用の作業孔を形成する必要も生じることがある。溶接用の作業孔を形成することにより骨格部材は、折れ曲がり易くなる。骨格部材自体の剛性低下を補うために、補強部材を、接合のために本来的に必要とされる以上の剛性にしなければならなくなる。

特に、車体の製造においては、リアルーフレール、リアピラー、およびアッパーサイドレールは、他の部材と接合された集成部品として形成され、集成部品同志の接合工程において互いに接合されることが多い。この場合、リアルーフレール、リアピラー、およびアッパーサイドレールの相対位置にはそれまでの製造過程において生じた細かな公差が累積的に作用し易い。これらの骨格部材同士の組み付け精度は高くなり難い。このため、補強部材を接合するための接合面同士の相対位置について、高い相対位置精度を得ることは容易ではない。補強部材を接合するためには、接合面同士の高い相対位置の精度が得られるように、微調整作業が必要になる。

このように車体では、骨格部材同士の接合により連結構造の剛性を得ることが求められている。

本発明に係る車体の骨格部材の連結構造は、車体の上下方向の延在する縦骨格部材と車幅方向へ延在する横骨格部材とをコーナ部により連結した連結フレームと、前記車体の前後方向へ延在して前記連結フレームと前記コーナ部において接合される前後骨格部材と、を有し、前記前後骨格部材は、前記前後骨格部材の内側部分である内板部と外側部分である外板部とを潰して重ねた板状部を有し、前記板状部が前記連結フレームの前記コーナ部に対して外側から重なる状態で接合される。

好適には、前記内板部は、前記板状部に隣接する部分に、前記板状部から連続的に湾曲する凹曲面部を有する、とよい。

好適には、前記板状部は、湾曲して形成された前記コーナ部の外面に沿って凹湾曲形状に形成され、前記内板部は、前記板状部に隣接する部分に、前記板状部側の縁が前記凹湾曲形状に沿って湾曲した弧となるように略扇状の外枠形状の凹曲面部を有し、前記凹曲面部についての略扇状の外枠形状の内側の凹曲面は、前記板状部側の縁の両端となる以外の残りの角を頂点として前記湾曲した弧へ向かって連続的に湾曲している、とよい。

好適には、前記板状部は、湾曲して形成された前記コーナ部の外側に重ねた状態で前記コーナ部の外面に沿って重なるように凹湾曲形状に形成されている、とよい。

好適には、前記板状部は、前記コーナ部について上側から外側にかけて重なる、とよい。

好適には、前記連結フレームは、前記車体のルーフ後縁に沿って車幅方向に延在するリアルーフレール部と前記車体の後部において上下方向に延在するリアピラー部とを有するリアゲートフレームであり、前記前後骨格部材は、前記車体のルーフ側縁に沿って前後方向に延在するアッパーサイドレールであり、前記板状部は、前記アッパーサイドレールの端部に形成される、とよい。

好適には、前記連結フレームは、前記コーナ部から前後方向へ突出して前記板状部の内側に重なるフランジ部を有し、前記フランジ部において前記板状部と接合される、とよい。

好適には、前記連結フレームについての少なくとも前記コーナ部は、湾曲して形成された前記コーナ部の湾曲についての半径方向に沿って延在する複数のビードが形成される、とよい。

好適には、前記連結フレームにおいて、前記縦骨格部材、前記横骨格部材および前記コーナ部は、４つの角を有する断面形状に形成される、とよい。

本発明では、車体において接合される縦骨格部材、横骨格部材および前後骨格部材の中の縦骨格部材と横骨格部材とは、コーナ部により連結されて連結フレームを形成する。
そして、前後骨格部材は、その骨格構造についての内側部分である内板部と外側部分である外板部とを潰して重ねた板状部を有する。板状部は、連結フレームのコーナ部に対して外側から重なる状態で接合される。
これにより、本発明では、車体において接合される縦骨格部材、横骨格部材および前後骨格部材を、互いに高剛性に接合することができる。
連結構造に対して補強部材を追加して接合しなくとも、縦骨格部材、横骨格部材および前後骨格部材のそのものの接合により高剛性を得ることができる。
連結構造に対して車体の上下方向、車幅方向または前後方向の各方向から外力が作用したとしても、連結構造は、接合した接合状態を維持できるようになる。
また、縦骨格部材、横骨格部材または前後骨格部材に対して捩じり力が作用したとしても、連結構造は、接合した接合状態を維持できるようになる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車およびその骨格構造の説明図である。 図２は、図１のハッチバックパネルの上左側に位置する骨格部材の三叉連結構造を模式的に示す斜視図である。 図３は、図２の三叉連結構造におけるコーナ部と板状部との接合部分を、前から見た説明図である。 図４は、図２の三叉連結構造におけるコーナ部と板状部との接合部分の横断面を、上から見た説明図である。 図５は、図２の三叉連結構造の変形例を模式的に示す斜視図である。 図６は、図５の三叉連結構造におけるコーナ部と板状部との接合部分の横断面を、上から見た説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１およびその骨格構造の説明図である。
図１の自動車１は、ハッチバック式の車体２を有する。車体２の中央部には、乗員が乗車する車室３が設けられる。車室３の上側には、ルーフパネル４が設けられる。車室３の後側には、車体２の後部において上下へ開閉可能なハッチバックパネル５が設けられる。

このようなハッチバック式の車体２では、ルーフパネル４の後側となる位置において、リアルーフレール１１、リアピラー１２、およびアッパーサイドレール１３が三叉連結構造１０により連結される。
アッパーサイドレール１３は、車体２のルーフパネル４の側縁に沿って前後方向に延在するように設けられる骨格部材である。
リアルーフレール１１は、車体２のルーフパネル４の後縁に沿って車幅方向に延在するように設けられる骨格部材である。
リアピラー１２は、車体２の車室３の後側において上下方向に延在するように設けられる骨格部材である。

これらの骨格部材は、車体２の基本的な剛性が得られるように、複数のスポット溶接などにより、互いに連結される。骨格部材および連結構造には、高い剛性が求められる。
このため、たとえば上述した三叉連結構造１０においても、たとえばリアルーフレール１１とアッパーサイドレール１３とを内側から連結する補強部材などを用いることが考えられる。
しかしながら、この場合には、リアルーフレール１１やアッパーサイドレール１３には、それらに補強部材を接合するための接合面を形成しなければならない。そして、リアルーフレール１１およびアッパーサイドレール１３の各々は、補強部材の接合に適した接合面が得られるように形成する必要が生じる。
また、リアルーフレール１１やアッパーサイドレール１３に、スポット溶接などによる接合のための溶接用の作業孔を形成する必要も生じることがある。溶接用の作業孔を形成することにより骨格部材は、溶接用の作業孔から折れ曲がり易くなる。この剛性低下を補うために、補強部材は、単純に接合のために本来的に必要とする以上の剛性に形成する必要が生じ得る。
特に、車体２の製造においては、リアルーフレール１１、リアピラー１２、およびアッパーサイドレール１３は、他の部材と接合された集成部品として形成され、集成部品同志の接合工程において三叉連結構造１０に接合されることが多い。この場合、リアルーフレール１１、リアピラー１２、およびアッパーサイドレール１３の組付け時の相対位置には、それまでの製造過程で生じた細かい公差が累積的に作用する。したがって、一般的に、これらの骨格部材の間での組み付け精度は、高くなり難い。補強部材を接合できるようにするための接合面同士の相対位置についても、高い相対位置精度を得ることが容易でない。補強部材を接合する接合面同士の相対位置について高い精度が得られるように、集成部品同志の接合工程において微調整作業が必要になる。
このように車体２では、骨格部材の三叉連結構造１０そのものにより高い剛性を得て、補強部材に頼ることなく三叉連結構造１０の剛性を確保することが求められる。

図２は、図１のハッチバックパネル５の上左側に位置する骨格部材の三叉連結構造１０を模式的に示す斜視図である。
図３は、図２の三叉連結構造１０におけるコーナ部２１と板状部３３との接合部分を、前から見た説明図である。
図４は、図２の三叉連結構造１０におけるコーナ部２１と板状部３３との接合部分の横断面を、上から見た説明図である。
図２には、集成部品として、ハッチバックパネル５の外周に沿った略四角形のハッチバックパネルフレーム２０と、ルーフパネル４が上側に取り付けられるルーフフレーム３０と、が図示されている。

ハッチバックパネルフレーム２０は、一対のリアピラー１２の上部を約９０度で内向きに湾曲させた一対のコーナ部２１を有する。そして、リアルーフレール１１の両端を、一対のコーナ部２１に挿入して接合する。これにより、リアルーフレール１１と一対のリアピラー１２とを集成したハッチバックパネルフレーム２０が形成される。ハッチバックパネルフレーム２０は、門型を有し、門型の内側が、ハッチバックパネル５を上へ開いた際の開口部になる。
リアルーフレール１１は、上下方向より前後方向が長い略四角形の断面形状を有する。
リアピラー１２は、内外方向（車幅方向）より前後方向が長い略四角形の断面形状を有する。

リアピラー１２は、その上部を湾曲させて形成したコーナ部２１と、コーナ部２１から前へ突出するフランジ部２２と、を有する。
湾曲したコーナ部２１は、湾曲した略四角形の断面形状を有する。湾曲したコーナ部２１の前面には、複数のビード２３が放射状に並べて形成される。ビード２３は、筒状部の湾曲を円弧とする円の半径方向に沿って延在する。なお、複数のビード２３は、湾曲したコーナ部２１の後面にも同様に設けられてよい。
フランジ部２２は、湾曲したコーナ部２１の前面についての外縁に沿って湾曲して設けられる。

ルーフフレーム３０では、ルーフパネル４の車幅方向両縁に沿って前後方向に延在する一対のアッパーサイドレール１３が、複数のルーフクロスメンバ１４の両端に接合されている。
アッパーサイドレール１３は、車幅方向に沿った内外方向より上下方向が長い略四角形の断面形状を有する。

アッパーサイドレール１３の後端部は、内側（車室側）の内板部３１と、外側の外板部３２とを潰して重ねている。これにより、アッパーサイドレール１３の後端部に、閉断面化している板状部３３が形成される。
薄板状の板状部３３は、図３に示すように、コーナ部２１のフランジ部２２に対して外側から重ねた状態において、フランジ部２２の外面に沿って重なるように凹湾曲形状に形成される。

また、アッパーサイドレール１３には、板状部３３の前側に隣接する部分に、凹曲面部３４が形成される。
凹曲面部３４は、図４に示すように、内板部３１を、外板部３２へ向けて凹ませて湾曲させた部分である。
凹曲面部３４は、板状部３３に対して折り曲がらないように、板状部３３から連続するように湾曲させた凹曲面形状を有する。
凹曲面部３４は、板状部３３側の縁が板状部３３の凹湾曲形状に沿って湾曲した弧となるように略扇状の外枠形状を有する。
そして、略扇状の外枠形状の内側の凹曲面は、板状部３３側の縁の両端以外の残りの前角を頂点とし、板状部３３側の湾曲した弧へ向かって連続的に湾曲する凹局面に形成される。凹曲面部３４は、略扇状の外枠形状における前角から、対向する略円弧状の対辺へ向かって広がる凹局面に形成される。凹曲面部３４は、たとえば前下角を頂点とした略円錐の周面に略沿って凹状に湾曲する曲面形状を有する。

そして、ハッチバックパネルフレーム２０とルーフフレーム３０とは、車体２の組み立て工程において、互いに付き合わして接合される。
具体的には、リアピラー１２の上部のコーナ部２１の外側に、アッパーサイドレール１３の板状部３３を重ねる。
そして、この重ねた状態で、リアピラー１２のフランジ部２２と、アッパーサイドレール１３の板状部３３とをたとえばスポット溶接などにより接合する。
板状部３３は、湾曲したコーナ部２１の上側から外側にかけて重なる状態で、フランジ部２２と接合される。

これにより、ハッチバックパネル５の上側における骨格部材の三叉連結構造１０は、ハッチバックパネルフレーム２０とルーフフレーム３０との接合により高剛性に接合され得る。
三叉連結構造１０に対して、リアピラー１２を通じて上下方向の力が作用しも、アッパーサイドレール１３を通じで前後方向の力が作用しても、リアルーフレール１１を通じて内外方向（車幅方向）力が作用しても、三叉連結構造１０の形状および接合状態を維持することができる。
また、リアピラー１２、アッパーサイドレール１３、またはリアルーフレール１１に対して捩じり方向の力が作用したとしても、三叉連結構造１０の形状および接合状態を維持することができる。

以上のように、本実施形態では、車体２において三叉連結構造１０で接合されることになるリアピラー１２とリアルーフレール１１とは、リアピラー１２の上部を内向きに湾曲させたコーナ部２１において連結されてハッチバックパネルフレーム２０を形成する。そして、アッパーサイドレール１３は、その骨格構造についての内側部分である内板部３１と外側部分である外板部３２とが後端部において潰して重ねられて板状部３３として形成される。板状部３３は、ハッチバックパネルフレーム２０のコーナ部２１に対して外側から重なる状態で接合される。
特に、板状部３３は、コーナ部２１の外側に重ねた状態でコーナ部２１の外面に沿って重なるように凹湾曲形状に形成される。また、板状部３３は、コーナ部２１について上側から外側にかけて重ねられている。
これにより、本実施形態では、車体２において三叉連結構造１０で接合されるリアピラー１２、リアルーフレール１１およびアッパーサイドレール１３は、互いに高剛性に接合することができる。
三叉連結構造１０の内側などに補強部材を接合しなくとも、車体２において三叉連結構造１０で接合されるリアピラー１２、リアルーフレール１１およびアッパーサイドレール１３そのものの接合により、互いに高剛性に接合することができる。
三叉連結構造１０に対して車体２の上下方向、車幅方向（内外方向）または前後方向の各方向から外力が作用したとしても、三叉連結構造１０は、接合した形状および接合状態を維持できる。
リアピラー１２、リアルーフレール１１またはアッパーサイドレール１３に対して捩じり方向の力が作用したとしても、三叉連結構造１０の形状および接合状態を維持することができる。
なお、ハッチバックパネルフレーム２０において、コーナ部２１は、リアピラー１２とは別体に湾曲して形成されてもよい。

本実施形態では、アッパーサイドレール１３についての内側部分である内板部３１は、板状部３３の前側に隣接する部分に、板状部３３から折り曲げられることなく連続的に湾曲する凹曲面部３４が形成される。
特に、凹曲面部３４は、板状部３３側の縁が板状部３３の凹湾曲形状に沿って湾曲した弧となるように略扇状の外枠形状を有し、略扇状の外枠形状の内側の凹曲面は、板状部３３側の縁の両端となる以外の残りの前角を頂点として湾曲した弧へ向かって連続的に湾曲している。凹曲面部３４は、略扇状の外枠形状における前角から、対向する略円弧状の対辺へ向かって広がる凹局面に形成される。
これにより、本実施形態では、たとえば三叉連結構造１０に対して前後方向または上下方向の外力が作用したとしても、板状部３３を曲げたり捩じったりする力が作用したとしても、その力を湾曲した凹曲面部３４から外へ逃がすことができる。アッパーサイドレール１３では、板状部３３およびその周辺部分において折れ曲がって変形することが起き難くなる。

本実施形態では、ハッチバックパネルフレーム２０がコーナ部２１から前後方向へ突出して板状部３３の内側に重なるフランジ部２２を有し、このフランジ部２２においてハッチバックパネルフレーム２０のコーナ部２１がアッパーサイドレール１３の板状部３３と接合される。
よって、ハッチバックパネルフレーム２０のコーナ部２１に、溶接用の作業孔を開設する必要がない。溶接用の作業孔を開設したことによるコーナ部２１の剛性低下を生じないようにできる。コーナ部２１が溶接用の作業孔から折れ曲がるように変形してしまう可能性を無くすことができる。

本実施形態では、ハッチバックパネルフレーム２０のコーナ部２１には、コーナ部２１の湾曲についての半径方向に沿って、複数のビード２３が放射状に延在して形成される。
よって、コーナ部２１は、潰れたり折れ曲がったりするように変形し難くなる。特に、コーナ部２１に溶接用の作業孔を形成しないことと相まって、コーナ部２１そのものを高剛性にすることができる。

本実施形態では、三叉連結構造１０に接合されるリアピラー１２、リアルーフレール１１およびアッパーサイドレール１３は、そのものの接合により互いに高剛性に接合することができる。三叉連結構造１０は、基本的に補強部材を追加することなく高い剛性を確保できる。
したがって、三叉構造で連結されるリアピラー１２、リアルーフレール１１およびアッパーサイドレール１３には、基本的に、補強部材を接合するための接合面を設ける必要がない。これらの骨格部材の形状には、接合面を高精度に設けるための制限が生じない。
その結果、リアピラー１２、リアルーフレール１１およびアッパーサイドレール１３の各々の骨格部材は、それぞれに必要とされる剛性に応じた略四角形の断面形状に形成することができる。
そして、三叉構造で連結される骨格部材のそれぞれを４つの角を有する略四角形の断面形状に形成することにより、各骨格部材の剛性を高めることができる。
また、リアピラー１２やリアルーフレール１１の断面形状を、車幅方向よりも前後方向に長い略長方形にすることができ、これらの骨格部材の剛性を確保しながら、ハッチバックパネル５のための開口を広げることが可能になる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

図５は、図２の三叉連結構造１０の変形例を模式的に示す斜視図である。
図６は、図５の三叉連結構造１０におけるコーナ部２１と板状部３３との接合部分の横断面を、上から見た説明図である。
図５および図６の変形例では、リアピラー１２のコーナ部２１は、前側のフランジ部２２に加えて、後側のフランジ部２６を有する。

後側のフランジ部２６は、湾曲したコーナ部２１の後面についての外縁に沿って湾曲して設けられる。
アッパーサイドレール１３の板状部３３は、前後方向において長尺に形成されている。これにより、板状部３３は、リアピラー１２の前側のフランジ部２２より後方へ延在し、リアピラー１２のコーナ部２１および後側のフランジ部２６の外側に重なる。
そして、ハッチバックパネルフレーム２０とルーフフレーム３０とは、前側のフランジ部２２および後側のフランジ部２６と板状部３３とを、たとえばスポット溶接することにより、互いに接合される。
板状部３３は、湾曲したコーナ部２１の外側を覆う状態で、前側のフランジ部２２および後側のフランジ部２６と接合される。

これにより、ハッチバックパネル５の上側における骨格部材の三叉連結構造１０は、ハッチバックパネルフレーム２０とルーフフレーム３０との接合により高剛性に接合され得る。
特に、アッパーサイドレール１３の板状部３３が、リアピラー１２のコーナ部２１の前後において接合されるので、アッパーサイドレール１３に対してたとえば上下方向へ倒す向きの力が作用したとしても、板状部３３とリアピラー１２との接合状態を維持することができる。

上記実施形態では、ハッチバック式の車体２の後部における三叉連結構造１０において、すなわちリアルーフレール１１、リアピラー１２、およびアッパーサイドレール１３の三叉連結構造１０について、本発明を適用している。
この場合、リアルーフレール１１は、車体２のルーフパネル４の後縁に沿って車幅方向に延在する横骨格部材となり、リアピラー１２は、車体２の上下方向に延在する縦骨格部材となり、アッパーサイドレール１３は、車体２のルーフ側縁に沿って前後方向に延在する前後骨格部材となる。
本発明は、車体２における上述した以外の骨格部材の三叉以上の連結構造に対して適用してもよい。たとえば、車室３と別に後室を有するセダン型の車体２であれば、ルーフパネルの後上角における三叉連結構造１０だけでなく、後室の後上角における三叉連結構造１０に本発明を適用し得る。
ただし、車体２の外周近くではなく、上記実施形態のように外周より内側に位置する骨格部材の三叉連結構造１０では衝突などの外力が直接的に作用し難い部分となるので、本発明を好適に適用できると考えられる。
また、上記実施形態のように、リアルーフレール１１およびリアピラー１２をハッチバックパネルフレーム２０として形成し、アッパーサイドレール１３をルーフフレーム３０として形成し、これらの集成部品を位置合わせして接合する場合、リアルーフレール１１、リアピラー１２、およびアッパーサイドレール１３の相対位置には細かな公差が累積的に蓄積され易く、それらの組み付け位置について精度を確保することは容易でない。このような条件の下で接合される連結構造に対して本発明を適用することにより、連結構造における骨格部材そのものの接合により高い剛性を確保できる。補強部材を用いなくても高い剛性を確保して、車体２の製造を容易にすることが可能になる。各集成部品、各骨格部材についての成形精度についても、補強部材を用いる場合のように高い精度が要求されなくなる可能性がある。

１…自動車（車両）、２…車体、３…車室、４…ルーフパネル、５…ハッチバックパネル、１０…三叉連結構造、１１…リアルーフレール、１２…リアピラー、１３…アッパーサイドレール、１４…ルーフクロスメンバ、２０…ハッチバックパネルフレーム、２１…コーナ部、２２…フランジ部、２３…ビード、２６…後側のフランジ部、３０…ルーフフレーム、３１…内板部、３２…外板部、３３…板状部、３４…凹曲面部

Claims (9)

1. 車体の上下方向の延在する縦骨格部材と車幅方向へ延在する横骨格部材とをコーナ部により連結した連結フレームと、
   前記車体の前後方向へ延在して前記連結フレームと前記コーナ部において接合される前後骨格部材と、を有し、
   前記前後骨格部材は、
   前記前後骨格部材の内側部分である内板部と外側部分である外板部とを潰して重ねた板状部を有し、
   前記板状部が前記連結フレームの前記コーナ部に対して外側から重なる状態で接合される、
   車体の骨格部材の連結構造。
   
2. 前記内板部は、前記板状部に隣接する部分に、前記板状部から連続的に湾曲する凹曲面部を有する、
   請求項１記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
3. 前記板状部は、湾曲して形成された前記コーナ部の外面に沿って凹湾曲形状に形成され、
   前記内板部は、前記板状部に隣接する部分に、前記板状部側の縁が前記凹湾曲形状に沿って湾曲した弧となるように略扇状の外枠形状の凹曲面部を有し、
   前記凹曲面部についての略扇状の外枠形状の内側の凹曲面は、前記板状部側の縁の両端となる以外の残りの角を頂点として前記湾曲した弧へ向かって連続的に湾曲している、
   請求項１または２記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
4. 前記板状部は、湾曲して形成された前記コーナ部の外側に重ねた状態で前記コーナ部の外面に沿って重なるように凹湾曲形状に形成されている、
   請求項１から３のいずれか一項記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
5. 前記板状部は、前記コーナ部について上側から外側にかけて重なる、
   請求項１から４のいずれか一項記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
6. 前記連結フレームは、前記車体のルーフ後縁に沿って車幅方向に延在するリアルーフレール部と前記車体の後部において上下方向に延在するリアピラー部とを有するリアゲートフレームであり、
   前記前後骨格部材は、前記車体のルーフ側縁に沿って前後方向に延在するアッパーサイドレールであり、
   前記板状部は、前記アッパーサイドレールの端部に形成される、
   請求項１から５のいずれか一項記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
7. 前記連結フレームは、
   前記コーナ部から前後方向へ突出して前記板状部の内側に重なるフランジ部を有し、
   前記フランジ部において前記板状部と接合される、
   請求項１から６のいずれか一項記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
8. 前記連結フレームについての少なくとも前記コーナ部は、湾曲して形成された前記コーナ部の湾曲についての半径方向に沿って延在する複数のビードが形成される、
   請求項１から７のいずれか一項記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
9. 前記連結フレームにおいて、前記縦骨格部材、前記横骨格部材および前記コーナ部は、４つの角を有する断面形状に形成される、
   請求項１から８のいずれか一項記載の車体の骨格部材の連結構造。
   
   

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