JP2006090382A

JP2006090382A - 動力伝達装置のオイル熱交換装置

Info

Publication number: JP2006090382A
Application number: JP2004274648A
Authority: JP
Inventors: Yuzo Okawa; 裕三大川; Soichiro Ogawa; 聡一郎小川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-09-22
Filing date: 2004-09-22
Publication date: 2006-04-06

Abstract

【課題】冷機時であっても迅速にオイルを昇温させることができる動力伝達装置のオイル熱交換装置を提供する。
【解決手段】エンジン冷却水を循環させることにより、該エンジン冷却水とオイルとの熱交換を行うオイル用熱交換器５５を備えた動力伝達装置のオイル熱交換装置であって、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却水回路１００には、上記オイル用熱交換器５５の上流に、エンジン冷却水を供給することによりターボ装置の冷却を行うターボ装置用冷却器５２ａを配置した。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジン冷却水とオイルとの熱交換を行う熱交換器を備え、特にオイルを迅速に昇温させるようにしたオイル熱交換装置に関する技術分野に属する。

従来、エンジン冷却水を熱交換器に循環させて、自動変速機等の作動油、又は軸の潤滑等に用いられる潤滑油の温度を適温に維持することが行われている。例えば特許文献１には、エンジン冷却水が空調用ヒータの熱媒としても使用され、エンジン冷却水を空調用ヒータに循環させる第１冷却水路と熱交換器に循環させる第２冷却水路とが設けられ、外気温あるいは車室温が所定値以下のときは第２冷却水路に供給するエンジン冷却水を制限し、空調用ヒータに優先的にエンジン冷却水を供給するようにして、空調用ヒータの暖房性能を確保するようにした技術が開示されている。

また、特許文献２には、エンジン冷却水の回路に、ラジエータを通る水路とラジエータを迂回する水路とが設けられていると共に、これらの水路を通るエンジン冷却水の流量を調整できる構成とされ、オイルの温度が所定値以上のときはラジエータを通る水路の流量を増加させるようにして、オイルが過度に高温になることを防止した技術が開示されている。

特開２００２−３１０２７０号公報特開２００２−３４０１６１号公報

ところで、オイルの昇温を図る場合は、特許文献１では空調用ヒータに供給する冷却水量を減少させ、或は特許文献２ではラジエータを迂回する水路を通る冷却水の流量を増加させてエンジン冷却水を熱交換器に導入させるだけであるから、エンジン冷却水の昇温性能が低く、特に冷機時においてはオイルが昇温されるまでに長い時間を要するという問題がある。その結果、自動変速機等においては作動油圧の応答遅れが生じ、例えばシフトアップが遅れて燃費低下を招くことになる。また、軸の潤滑油が低温で粘性が高い状態では、潤滑油が軸の回転抵抗となって動力伝達効率が低下し、同様に燃費低下を招く。

そこで、本発明は、冷機時であっても迅速にオイルを昇温させることができる動力伝達装置のオイル熱交換装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジン冷却水を循環させることにより、該エンジン冷却水と動力伝達装置用オイルとの熱交換を行う動力伝達装置用熱交換器を備えた動力伝達装置のオイル熱交換装置であって、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却水回路には、上記動力伝達装置用熱交換器の上流に、エンジン冷却水を供給することによりターボ装置の冷却を行うターボ装置用冷却器が配置されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置において、エンジン冷却水回路は、エンジン冷却水をターボ装置用冷却器及び動力伝達装置用熱交換器に供給する第１のエンジン冷却水路と、該第１のエンジン冷却水路に並列に設けられて、エンジン冷却水を空調用ヒータに供給する第２のエンジン冷却水路とを有することを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、上記請求項２に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置において、第１のエンジン冷却水路と第２のエンジン冷却水路とを下流側で合流させて構成した第３のエンジン冷却水路には、エンジン冷却水とエンジンオイルとの熱交換を行うエンジンオイル用熱交換器が配置されていることを特徴とする。

そして、請求項４に記載の発明は、上記請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置において、ターボ装置は動力伝達装置の上方に配置されていると共に空調用ヒータはターボ装置及び動力伝達装置の側方に配置され、かつ、第１のエンジン冷却水路のうちのターボ装置用冷却器と動力伝達装置用熱交換器との間の部分を構成する第１のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータへエンジン冷却水を供給する部分を構成する第２のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータからエンジン冷却水が流出する部分を構成する第３のパイプとが備えられ、上記第１のパイプは、ターボ装置用冷却器の空調用ヒータの配置位置の反対側から下方に迂回して動力伝達装置用熱交換器に至り、この第１のパイプが迂回した上方のスペースに上記第２のパイプ及び第３のパイプが通ることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジン冷却水路において動力伝達装置用熱交換器の上流にターボ装置用冷却器を配置したので、ターボ装置用冷却器で昇温されたエンジン冷却水が動力伝達装置用熱交換器に供給されて、動力伝達装置用オイルの迅速な昇温を図ることができる。ターボ装置は、常時高温の排気に触れている構造上高温化せざるを得ず、該装置の軸の潤滑油は例えば１３０℃〜１４０℃まで昇温することがある。その結果、軸受等に使用されるゴム部品などが損傷してオイル漏れが生じるおそれがあるので、最高で１００℃以上にはならないエンジン冷却水をターボ装置に供給してオイルを冷却するのである。そして、ターボ装置を通過したエンジン冷却水は昇温されることになり、昇温されたエンジン冷却水を動力伝達装置用熱交換器に供給して、動力伝達装置用オイルの迅速な昇温が図れるのである。さらに、ターボ装置は、エンジンなどに比べて熱容量が小さく、排気熱により迅速に高温化するので、冷機時であってもエンジン冷却水を迅速に昇温させることができるという利点がある。このように、本発明によれば、ターボ装置の冷却性能を確保しつつ、動力伝達装置用オイルの迅速な昇温により燃費向上が実現できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ターボ用熱交換器及び動力伝達装置用熱交換器にエンジン冷却水を供給する第１のエンジン冷却水路と、空調用ヒータにエンジン冷却水を供給する第２のエンジン冷却水路とを並列に設けたので、空調用ヒータが配置された水路の流路抵抗が低減され、空調用ヒータに供給する水量が確保されて空調性能を向上することができる。また、これらを並列に設けた結果、第１のエンジン冷却水路におけるエンジン冷却水の流量の低下に伴い流速を低下させることができるので、ターボ装置用冷却器では、エンジン冷却水が十分に昇温されて通過することになると共に、動力伝達装置用熱交換器では、昇温したエンジン冷却水が動力伝達装置用オイルとの十分な熱交換を行って通過することになる。

そして、請求項３に記載の発明によれば、エンジンオイル用熱交換器を設けるときには、第１のエンジン冷却水路と第２のエンジン冷却水路との下流側を合流した第３のエンジン冷却水路に配置するので、第２のエンジン冷却水路において空調用ヒータとエンジンオイル用熱交換器とが直列に並ぶことを回避し、空調用ヒータへの流量を確保して空調用ヒータの空調性能悪化防止を図ることができる。

さらに、請求項４に記載の発明によれば、ターボ装置用冷却器の空調用ヒータの配置位置の反対側から下方に迂回して動力伝達装置用熱交換器に至るように第１パイプを構成したので、この第１のパイプの上方にスペースが形成されることになる。一方、第１のパイプは、例えば一体に形成されたエンジンとトランスファとを連絡するように設けられているで振動が比較的小さいが、第２、第３のパイプは、エンジンと該エンジンから離れて独立に設けられた空調用ヒータとを連絡するので振動が比較的大きい。そこで、第２、第３パイプを第１パイプの上方に形成されたスペースを通らせることによって、パイプ同士の接触を避けると共に装置をコンパクトに構成することができる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。図中の三角形は軸受を表わす。この４輪駆動車は、車体前部のエンジンルーム内に横置きに配置したエンジン１で前輪を常時駆動するＦＦの構成を基礎にしている。エンジン１のクランクシャフト２は車体幅方向に延び、該クランクシャフト２にトルクコンバータ３が直列に連結されている。トルクコンバータ３のタービンシャフト４にトランスアクスル５の自動変速機６が直列に連結されている。自動変速機６の出力軸７も車体幅方向に延び、該出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。

トランスアクスルケース９がエンジン１の左端部に結合されている。トランスアクスルケース９はトルクコンバータ３のケース９ａと自動変速機６のケース９ｂとを含む。また、トランスアクスルケース９には、前輪用の差動装置（フロントデフ）１０が収容されている。フロントデフ１０のデフケース１１にリングギヤ１２が組み付けられ、上記出力ギヤ８と噛合している。デフケース１１内の左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒが連結されている。各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒに自在継手１５，１５を介してそれぞれ左右の前輪車軸１６Ｌ，１６Ｒが連結されている。各車軸１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ左右の前輪（図示せず）が接続されている。

また、トランスアクスルケース９の右側面には、トランスファケース２１が結合されている。トランスファケース２１は前部ケース２１ａと後部ケース２１ｂとを含む（図２参照）。トランスファケース２１は右の前輪駆動軸１４Ｒの右端部を回転自在に支持している。トランスファケース２１はまた、トランスファ２０のトランスファ入力軸２２を回転自在に支持している。トランスファ入力軸２２は右の前輪駆動軸１４Ｒの周囲に同軸に配置され、フロントデフケース１１の右部に連結されている。トランスファ入力軸２２の外周面に駆動ギヤ２３が組み付けられている。

トランスファケース２１はさらにアイドル軸２４及びトランスファ出力軸２５を回転自在に支持している。アイドル軸２４は、前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒやトランスファ入力軸２２等と同様、車体幅方向に延びる。トランスファ出力軸２５は、アイドル軸２４と直交して車体前後方向に延びる。アイドル軸２４に従動ギヤ２６が組み付けられ、このギヤ２６は上記駆動ギヤ２３と噛合している。アイドル軸２４はハイポイド型リングギヤ２７を有し、該リングギヤ２７がトランスファ出力軸２５の前端部のハイポイド型ピニオンギヤ２８と噛合している。トランスファ出力軸２５の後端部に自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されている。

プロペラシャフト３２の後端部に後輪側のピニオン軸３３が連結されている。このピニオン軸３３はハイポイド型ピニオンギヤ３４を有し、該ピニオンギヤ３４が後輪用の差動装置（リヤデフ）３５のデフケース３６に組み付けられたハイポイド型リングギヤ３７と噛合している。リヤデフケース３６内の左右のピニオンギヤ３８Ｌ，３８Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の後輪駆動軸３９Ｌ，３９Ｒが連結されている。各駆動軸３９Ｌ，３９Ｒに自在継手４０，４０を介してそれぞれ左右の後輪車軸４１Ｌ，４１Ｒが連結されている。各車軸４１Ｌ，４１Ｒにそれぞれ図示しない左右の後輪が接続されている。

また、図３に示すように、トランスファ２０の左側にはトランスアクスル５が配置されている。エンジン１には、図示しないが、多数の補機類が設けられている。このエンジン１は、後方排気タイプのものであり、エンジン１の後方側側面に排気マニホルド５０が取り付けられている。該マニホルド５０の下流側には排ガス浄化装置５１とターボ装置５２とが配置されている。

また、エンジン１の後部には空調用ヒータのヒータコア５３が配置され、該ヒータコア５３は車室内の冷たい空気を暖め、暖めた空気を車室内に送り込む。

上記ターボ装置５２は、エンジン１からの排気ガスをタービン（図示せず）の羽根に導き、そのガス流でタービンを回す構造である。この羽根は、常時排気熱にさらされながら高速回転しており、タービンの同軸の先についたコンプレッサ（図示せず）を回して吸気を圧縮し、圧縮した吸気を燃焼室に送り込む。一方、タービンが排気熱にさらされて過度に高温になると、ターボ装置５２を構成するシール部材等の主にゴム部材が損傷を受けうる。そこで、ターボ装置５２にエンジン冷却水を循環させて該装置５２を冷却するターボ装置用冷却器５２ａ（図４参照）を設けるようにしている。ターボ装置５２の軸の潤滑油は、排気熱にさらされて１３０〜１４０℃に上昇することがあるが、ターボ装置用冷却器５２ａから循環されるエンジン冷却水は、最高でも１００℃を超えないので冷却効果が高い。

また、排気の一部を吸気に還流するＥＧＲ装置５４が設けられていると共に、該ＥＧＲ装置５４には、排気の還流量を調節するＥＧＲバルブ５４ａが備えられている。ＥＧＲ装置５４は、排気還流により不活性な排気を燃焼室に送り込み、燃焼温度を低下させて、ＮＯｘの発生量を減少させるなどの効果がある。

ところで、自動変速機６の作動油は、温度が低いときは粘性が低いので、変速制御から作動油圧が作用して実際に変速が実現されるまでの応答遅れが大きくなるという問題がある。

また、トランスファ２０は、エンジン１の車体後方側に位置することにより、トランスファ２０への通気性が悪い上、出力軸２５をステアリングラック及びサスクロスメンバ（図示せず）の上方に設けるので、車体下方を通過する冷却風による冷却効果が減少し、トランスファ周辺、特にトランスファ出力軸２５の潤滑油の温度が過度に高温になるおそれがある。

そこで、図２において２点鎖線で示すように、トランスファケース２０におけるトランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０の直上方にオイル用熱交換器５５を設けると共に、自動変速機６の作動油及びトランスファ出力軸２５の潤滑油をオイル用熱交換器５５に供給し、該オイル用熱交換器５５で冷却された作動油を自動変速機６、及び潤滑油をトランスファ出力軸２５にそれぞれ戻すようにしている。

上記オイル用熱交換器５５は、エンジン冷却水を冷媒とする水冷式のものであり、その上面には、エンジン冷却水の供給用パイプ５５ａ及び排出用パイプ５５ｂ（図３参照）が設けられていると共に、下面には、作動油及び潤滑油（以下、オイルという）の吸入口及び排出口（図示せず）がそれぞれ設けられている。また、オイル用熱交換器５５の内部には、詳細な説明は省略するが、冷却水により冷却される多数のフィンが備えられており、該フィンの間を、オイルが通過することによりこれらが冷却され、この冷却されたオイルがそれぞれの排出口から排出される。

これによって、オイル用熱交換器５５は、冷機時等のオイルの温度がエンジン冷却水よりも低いときは、エンジン冷却水の熱をオイルに伝達してオイルを過熱するいわゆるオイルウォーマとして機能し、一方、高負荷時等のオイルの温度がエンジン冷却水の温度よりも高いときは、オイルの熱をエンジン冷却水により吸収してオイルを冷却するオイルクーラとして機能する。

次に、本実施の形態に係るエンジン冷却水回路１００について説明する。

図４に示すように、エンジン冷却水回路１００は、流量制御装置１０１とエンジン冷却水を循環させるウォータポンプ１０２とが配置されたインレット１１０、エンジン１のシリンダブロック１ａからシリンダヘッド１ｂに形成されたウォータジャケットを含むエンジン冷却水路１１１、該エンジン冷却水路１１１の出口側に設けられたアウトレット１１２、該アウトレット１１２から上記インレット１１０に至り、途中ラジエータ１０３が配置されたラジエータ冷却水路１１３、及び、エンジン冷却水を上記アウトレット１１２からインレット１１０にラジエータ１０３を介さずにバイパスするバイパス水路１１４を有するメイン回路を構成する。

ここで、上記流量制御装置１０１はサーモスタット１０１ａを有し、このサーモスタット１０１ａは、温度変化に応じて膨縮するワックスを備え、該ワックスの膨縮変化によって弁機構を開閉作動させることによりラジエータ冷却水路１０３を通る水量を調整する。つまり、エンジン冷却水の温度が高いときは弁機構を開制御し、エンジン冷却水の温度が低いときは弁機構を閉制御し、エンジン冷却水の温度を適温に保つようにしている。

さらに、エンジン冷却水回路１００には、上流側からＥＧＲバルブ５４ａ、ターボ装置用冷却器５２ａ、オイル用熱交換器５５が順に配置された第１冷却水路１２１、空調用ヒータのヒータコア５３が配置された第２冷却水路１２２、スロットルボディ１０４が配置されたスロットル冷却水路１２３、及びエンジン冷却水とエンジンオイルとの熱交換を行うエンジンオイル用熱交換器１０５が配置された合流水路１２４を有するサブ回路を構成する。上記第１、第２冷却水路１２１，１２２及びスロットル冷却水路１２３は、上記メイン回路のアウトレット１１２に上流端が接続され、下流端は上記合流水路１２４に接続されており、これらの水路１２１，１２２，１２３は並列の関係にある。そして、合流水路１２４におけるスロットル冷却水路１２３との接続箇所の下流側にエンジンオイル用熱交換器１０５が備えられている。

さらに、ラジエータ１０３の上部にはラジエータキャップ１０３ａが設けられ、ラジエータ１０３内の水路はこのラジエータキャップ１０３ａに内蔵された圧力弁を介してサブタンク１０６に接続されている。そして、何らかの原因で管内の蒸気圧が所定の蒸気圧を超えた場合には、ラジエータキャップ１０３ａの圧力弁が開いて管内の蒸気をサブタンク１０６側に逃がし、サブタンク１０６はこの蒸気が冷えて水になった状態で貯留する。

以上のようなエンジン冷却水回路１００の構成により、エンジン冷却油路１１１から排出された高温のエンジン冷却水は、アウトレット１１２を介して各油路を循環することになる。メイン回路においては、エンジンを適温に保つことを目的として、流量制御装置１０１によりラジエータ１０３を循環する水量を制限する。

一方、サブ回路においては、第１冷却水路１２１では、アウトレット１１２から導入されたエンジン冷却水は、常時排気熱にさらされているＥＧＲバルブ５４ａとターボ装置５２とを冷却し、同時にこれらの熱を吸収してオイル用熱交換器５５に供給されることになる。そして、オイル用熱交換器５５で熱交換を行ったエンジン冷却水は合流水路１２４に合流する。

また、第２冷却水路１２２では、アウトレット１１２から導入されたエンジン冷却水は、ヒータコア５３に熱媒として供給される。そして、ヒータコア５３から排出されたエンジン冷却水は合流水路１２４に合流する。

また、スロットル冷却水路１２３では、アウトレット１１２から供給されたエンジン冷却水がスロットルボディ１０４を冷却して合流水路１２４に合流する。

合流水路１２４に合流したエンジン冷却水は、エンジンオイル用熱交換器１０５と熱交換を行った後、流量制御装置１０１に導入される。

そして、このような回路構成により以下に説明する作用が得られる。

第１冷却水路１２１におけるオイル用熱交換器５５の上流にターボ装置用冷却器５２ａを配置したので、ターボ装置用冷却器５２ａで昇温されたエンジン冷却水がオイル用熱交換器５５に供給されて、オイルの迅速な昇温を図ることができる。つまり、ターボ装置５２は常時排気熱にさらされており、これを冷却したエンジン冷却水は当然昇温されるので、昇温されたエンジン冷却水をオイル用熱交換器５５に供給して、熱交換によりオイルの迅速な昇温が図れるのである。さらに、ターボ装置５２は、エンジン１などに比べて熱容量が小さく、排気熱により迅速に高温化するので、冷機時であってもエンジン冷却水を迅速に昇温させることができるという利点がある。このように、本発明によれば、ターボ装置５２の冷却性能を確保しつつ、オイルの迅速な昇温による燃費向上が実現される。

また、ターボ装置用冷却器５２ａ及びオイル用熱交換器５５にエンジン冷却水を供給する第１冷却水路１２１と、空調用ヒータのヒータコア５３にエンジン冷却水を供給する第２冷却水路１２２とを並列に設けたので、これらを直列に設けたときに比べて第２冷却水路１２２の流路抵抗が低減され、この結果ヒータコア５３に供給する水量が確保されて空調性能を向上することができる。また、これらを並列に設けた結果、第１冷却水路１２１におけるエンジン冷却水の流速を低下させることができるので、ターボ装置用冷却器５２ａでは、エンジン冷却水が十分に昇温されて通過することになると共に、オイル用熱交換器５５では、昇温したエンジン冷却水がオイルとの十分な熱交換を行って通過することになる。

さらに、エンジンオイル用熱交換器１０５を設けるときには、第１冷却水路１２１と第２の冷却水路１２２との下流側を合流した合流水路１２４に配置するので、第２冷却水路１２２においてヒータコア５３とエンジンオイル用熱交換器１０５とが直列に並ぶことを回避し、空調用ヒータの空調性能悪化防止を図ることができる。ところで、ヒータコア５３とエンジンオイル用熱交換器１０５とが直列に配置された既存の回路において、オイル用熱交換器５５を新設する場合、オイル用熱交換器５５は上記既存の回路の直列の位置には配置せず、ヒータコア５３と並列になるように設けることによって、空調用ヒータの空調性能悪化を防止することができる。

さらに、図５に示すように、第１冷却水路１２１において、ターボ装置用冷却器５２ａとオイル用熱交換器５５とを連絡する部分を構成する第１パイプ１３１は、ターボ装置５２の前側から下方に迂回してオイル用熱交換器５５に至るように構成されている。そして、第１パイプ１３１が下方に迂回したことにより、この第１のパイプ１３１の上方にスペースＳが形成されることになる。一方、図３に示すように、第２冷却水路１２２において、ヒータコア５３に冷却水を供給する第２パイプ１３２及びヒータコア５３からエンジン冷却水を排出する部分と合流水路１２４とで構成される第３パイプ１３３は、上記第１パイプ１３１の上方のスペースＳを第１パイプ１３１と交差して通るように配置されている。

一方、第１のパイプ１３１は、一体に形成されたエンジン１とトランスファ２０とを連絡するように設けられているで振動が小さいが、第２、第３のパイプ１３２，１３３は、エンジン１側のアウトレット１１２とエンジン１と離れて独立に設けられたヒータコア５３とを連絡するので振動が大きい。そこで、第２、第３パイプ１３２，１３３を第１パイプ１３１の上方に形成されたスペースＳを交差して通らせることによって、パイプ同士の接触を避けると共に装置構成をコンパクトにすることができる。

本発明によれば、冷機時であっても迅速にオイルを昇温させることができる動力伝達装置のオイル熱交換装置を提供する。本発明は、エンジン冷却水とオイルとの熱交換を行う熱交換器を備え、特にオイルを迅速に昇温させるようにしたオイル熱交換装置に関する技術分野に広く好適である。

本発明の実施の形態に係る４輪駆動装置の機械的構成（動力伝達経路）を示す骨子図である。同装置のフロントデフ及びトランスファ周辺を示す断面図である。同装置のエンジン周辺の斜視図である。同装置のエンジン冷却水の循環経路を示す回路図である。パイプの位置関係の説明図である。

符号の説明

１エンジン
６自動変速機（動力伝達装置）
２５トランスファ出力軸（動力伝達装置）
５２ターボ装置
５２ａターボ装置用冷却器
５３ヒータコア（空調用ヒータ）
５５オイル用熱交換器（動力伝達装置用熱交換器）
１００エンジン冷却水回路
１２１第１冷却水路（第１のエンジン冷却水回路）
１２２第２冷却水路（第２のエンジン冷却水回路）
１２４合流水路（第３のエンジン冷却水回路）
１３１第１のパイプ
１３２第２のパイプ
１３３第３のパイプ

Claims

エンジン冷却水を循環させることにより、該エンジン冷却水と動力伝達装置用オイルとの熱交換を行う動力伝達装置用熱交換器を備えた動力伝達装置のオイル熱交換装置であって、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却水回路には、上記動力伝達装置用熱交換器の上流に、エンジン冷却水を供給することによりターボ装置の冷却を行うターボ装置用冷却器が配置されていることを特徴とする動力伝達装置のオイル熱交換装置。
エンジン冷却水回路は、エンジン冷却水をターボ装置用冷却器及び動力伝達装置用熱交換器に供給する第１のエンジン冷却水路と、該第１のエンジン冷却水路に並列に設けられて、エンジン冷却水を空調用ヒータに供給する第２のエンジン冷却水路とを有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置。
第１のエンジン冷却水路と第２のエンジン冷却水路とを下流側で合流させて構成した第３のエンジン冷却水路には、エンジン冷却水とエンジンオイルとの熱交換を行うエンジンオイル用熱交換器が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置。
ターボ装置は動力伝達装置の上方に配置されていると共に空調用ヒータはターボ装置及び動力伝達装置の側方に配置され、かつ、第１のエンジン冷却水路のうちのターボ装置用冷却器と動力伝達装置用熱交換器との間の部分を構成する第１のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータへエンジン冷却水を供給する部分を構成する第２のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータからエンジン冷却水が流出する部分を構成する第３のパイプとが備えられ、上記第１のパイプは、ターボ装置用冷却器の空調用ヒータの配置位置の反対側から下方に迂回して動力伝達装置用熱交換器に至り、この第１のパイプが迂回した上方のスペースに上記第２のパイプ及び第３のパイプが通ることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置。