JP2006090382A - Heat exchanging apparatus for oil of transmission - Google Patents

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裕三 大川
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a heat exchanging apparatus for oil in a transmission, which apparatus can quickly raise the temperature of the oil even in a cold machine state. <P>SOLUTION: The heat exchanging apparatus for the oil of the transmission comprises a heat exchanger 55 for the oil, which heat exchanger carries out the heat exchanging operation between the cooling water of an engine and the oil of the transmission by circulating the cooling water of the engine. In the passage 100 for circulating the cooling water of the engine, a cooler 52a for cooling a turbo unit by supplying the cooling water of the engine is arranged at the upstream position above the heat exchanger 55 for the oil. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、エンジン冷却水とオイルとの熱交換を行う熱交換器を備え、特にオイルを迅速に昇温させるようにしたオイル熱交換装置に関する技術分野に属する。   The present invention belongs to a technical field related to an oil heat exchange device that includes a heat exchanger that exchanges heat between engine cooling water and oil, and that particularly heats up the oil quickly.

従来、エンジン冷却水を熱交換器に循環させて、自動変速機等の作動油、又は軸の潤滑等に用いられる潤滑油の温度を適温に維持することが行われている。例えば特許文献１には、エンジン冷却水が空調用ヒータの熱媒としても使用され、エンジン冷却水を空調用ヒータに循環させる第１冷却水路と熱交換器に循環させる第２冷却水路とが設けられ、外気温あるいは車室温が所定値以下のときは第２冷却水路に供給するエンジン冷却水を制限し、空調用ヒータに優先的にエンジン冷却水を供給するようにして、空調用ヒータの暖房性能を確保するようにした技術が開示されている。   Conventionally, it has been practiced to circulate engine cooling water to a heat exchanger to maintain the temperature of hydraulic oil for an automatic transmission or the like or lubricating oil used for shaft lubrication at an appropriate temperature. For example, in Patent Document 1, engine cooling water is also used as a heat medium for the air conditioning heater, and a first cooling water path for circulating the engine cooling water to the air conditioning heater and a second cooling water path for circulating the cooling water to the heat exchanger are provided. When the outside air temperature or the vehicle room temperature is below a predetermined value, the engine cooling water supplied to the second cooling water passage is limited, and the engine cooling water is preferentially supplied to the air conditioning heater so that the air conditioning heater is heated. A technique for ensuring performance is disclosed.

また、特許文献２には、エンジン冷却水の回路に、ラジエータを通る水路とラジエータを迂回する水路とが設けられていると共に、これらの水路を通るエンジン冷却水の流量を調整できる構成とされ、オイルの温度が所定値以上のときはラジエータを通る水路の流量を増加させるようにして、オイルが過度に高温になることを防止した技術が開示されている。   Further, in Patent Document 2, the engine cooling water circuit is provided with a water channel that passes through the radiator and a water channel that bypasses the radiator, and the flow rate of the engine cooling water that passes through these water channels can be adjusted. A technique is disclosed in which when the temperature of the oil is equal to or higher than a predetermined value, the flow rate of the water channel passing through the radiator is increased to prevent the oil from becoming excessively hot.

特開２００２−３１０２７０号公報JP 2002-310270 A 特開２００２−３４０１６１号公報JP 2002-340161 A

ところで、オイルの昇温を図る場合は、特許文献１では空調用ヒータに供給する冷却水量を減少させ、或は特許文献２ではラジエータを迂回する水路を通る冷却水の流量を増加させてエンジン冷却水を熱交換器に導入させるだけであるから、エンジン冷却水の昇温性能が低く、特に冷機時においてはオイルが昇温されるまでに長い時間を要するという問題がある。その結果、自動変速機等においては作動油圧の応答遅れが生じ、例えばシフトアップが遅れて燃費低下を招くことになる。また、軸の潤滑油が低温で粘性が高い状態では、潤滑油が軸の回転抵抗となって動力伝達効率が低下し、同様に燃費低下を招く。   By the way, in order to increase the temperature of the oil, in Patent Document 1, the amount of cooling water supplied to the air conditioning heater is decreased, or in Patent Document 2, the flow rate of the cooling water passing through the water passage that bypasses the radiator is increased to cool the engine. Since only water is introduced into the heat exchanger, the temperature rise performance of the engine cooling water is low, and there is a problem that it takes a long time until the temperature of the oil is raised, especially when the engine is cold. As a result, in an automatic transmission or the like, there is a response delay of the operating oil pressure, for example, the shift up is delayed and fuel consumption is reduced. Further, when the shaft lubricating oil is at a low temperature and has a high viscosity, the lubricating oil serves as a rotational resistance of the shaft, resulting in a decrease in power transmission efficiency and a reduction in fuel consumption.

そこで、本発明は、冷機時であっても迅速にオイルを昇温させることができる動力伝達装置のオイル熱交換装置を提供することを課題とする。   Then, this invention makes it a subject to provide the oil heat exchange apparatus of the power transmission device which can raise oil temperature rapidly even at the time of cold machine.

上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジン冷却水を循環させることにより、該エンジン冷却水と動力伝達装置用オイルとの熱交換を行う動力伝達装置用熱交換器を備えた動力伝達装置のオイル熱交換装置であって、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却水回路には、上記動力伝達装置用熱交換器の上流に、エンジン冷却水を供給することによりターボ装置の冷却を行うターボ装置用冷却器が配置されていることを特徴とする。   First, the invention according to claim 1 of the present application is a power transmission provided with a heat exchanger for a power transmission device that performs heat exchange between the engine cooling water and the power transmission device oil by circulating the engine cooling water. An oil heat exchange device for an apparatus, wherein an engine coolant circuit that circulates engine coolant is a turbo that cools the turbo device by supplying engine coolant upstream of the heat exchanger for the power transmission device. An apparatus cooler is arranged.

また、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置において、エンジン冷却水回路は、エンジン冷却水をターボ装置用冷却器及び動力伝達装置用熱交換器に供給する第１のエンジン冷却水路と、該第１のエンジン冷却水路に並列に設けられて、エンジン冷却水を空調用ヒータに供給する第２のエンジン冷却水路とを有することを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the oil heat exchange device for the power transmission device according to claim 1, wherein the engine coolant circuit uses the engine coolant to exchange heat for the turbo device and the power transmission device. And a second engine cooling water channel that is provided in parallel to the first engine cooling water channel and supplies the engine cooling water to the air conditioning heater. .

さらに、請求項３に記載の発明は、上記請求項２に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置において、第１のエンジン冷却水路と第２のエンジン冷却水路とを下流側で合流させて構成した第３のエンジン冷却水路には、エンジン冷却水とエンジンオイルとの熱交換を行うエンジンオイル用熱交換器が配置されていることを特徴とする。   Furthermore, the invention according to claim 3 is the oil heat exchange device of the power transmission device according to claim 2, wherein the first engine cooling water channel and the second engine cooling water channel are merged downstream. The third engine cooling water channel is provided with an engine oil heat exchanger for exchanging heat between the engine cooling water and the engine oil.

そして、請求項４に記載の発明は、上記請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置において、ターボ装置は動力伝達装置の上方に配置されていると共に空調用ヒータはターボ装置及び動力伝達装置の側方に配置され、かつ、第１のエンジン冷却水路のうちのターボ装置用冷却器と動力伝達装置用熱交換器との間の部分を構成する第１のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータへエンジン冷却水を供給する部分を構成する第２のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータからエンジン冷却水が流出する部分を構成する第３のパイプとが備えられ、上記第１のパイプは、ターボ装置用冷却器の空調用ヒータの配置位置の反対側から下方に迂回して動力伝達装置用熱交換器に至り、この第１のパイプが迂回した上方のスペースに上記第２のパイプ及び第３のパイプが通ることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the oil heat exchanger for a power transmission device according to the second or third aspect, the turbo device is disposed above the power transmission device and the air conditioning heater is A first pipe that is disposed on a side of the turbo device and the power transmission device and that constitutes a portion of the first engine cooling water channel between the turbo device cooler and the power transmission device heat exchanger; A portion of the second engine cooling water passage that constitutes a portion for supplying engine cooling water to the air conditioning heater, and a portion of the second engine cooling water passage from which the engine cooling water flows out from the air conditioning heater And the first pipe bypasses downward from the opposite side of the arrangement position of the air conditioning heater of the turbo device cooler to reach the heat exchanger for the power transmission device, This first Pipes characterized in that the passage of the the space above without passing the second pipe and the third pipe.

まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジン冷却水路において動力伝達装置用熱交換器の上流にターボ装置用冷却器を配置したので、ターボ装置用冷却器で昇温されたエンジン冷却水が動力伝達装置用熱交換器に供給されて、動力伝達装置用オイルの迅速な昇温を図ることができる。ターボ装置は、常時高温の排気に触れている構造上高温化せざるを得ず、該装置の軸の潤滑油は例えば１３０℃〜１４０℃まで昇温することがある。その結果、軸受等に使用されるゴム部品などが損傷してオイル漏れが生じるおそれがあるので、最高で１００℃以上にはならないエンジン冷却水をターボ装置に供給してオイルを冷却するのである。そして、ターボ装置を通過したエンジン冷却水は昇温されることになり、昇温されたエンジン冷却水を動力伝達装置用熱交換器に供給して、動力伝達装置用オイルの迅速な昇温が図れるのである。さらに、ターボ装置は、エンジンなどに比べて熱容量が小さく、排気熱により迅速に高温化するので、冷機時であってもエンジン冷却水を迅速に昇温させることができるという利点がある。このように、本発明によれば、ターボ装置の冷却性能を確保しつつ、動力伝達装置用オイルの迅速な昇温により燃費向上が実現できる。   According to the first aspect of the present invention, since the turbo device cooler is arranged upstream of the power transmission device heat exchanger in the engine cooling water passage, the engine cooling water heated by the turbo device cooler is arranged. Is supplied to the heat exchanger for the power transmission device, and the temperature of the oil for the power transmission device can be quickly raised. The turbo equipment must be heated to a high temperature due to the structure that is always in contact with the hot exhaust gas, and the lubricating oil for the shaft of the equipment may rise to 130 ° C. to 140 ° C., for example. As a result, rubber parts used for bearings and the like may be damaged and oil leakage may occur, so that engine cooling water that does not exceed 100 ° C. at the maximum is supplied to the turbo device to cool the oil. The engine coolant that has passed through the turbo device is heated, and the heated engine coolant is supplied to the heat exchanger for the power transmission device so that the oil for the power transmission device can be quickly heated. It can be planned. Furthermore, the turbo device has a smaller heat capacity than an engine or the like, and rapidly increases in temperature due to exhaust heat. Therefore, there is an advantage that the temperature of engine cooling water can be increased quickly even when the engine is cold. As described above, according to the present invention, it is possible to improve the fuel consumption by rapidly increasing the temperature of the oil for the power transmission device while ensuring the cooling performance of the turbo device.

また、請求項２に記載の発明によれば、ターボ用熱交換器及び動力伝達装置用熱交換器にエンジン冷却水を供給する第１のエンジン冷却水路と、空調用ヒータにエンジン冷却水を供給する第２のエンジン冷却水路とを並列に設けたので、空調用ヒータが配置された水路の流路抵抗が低減され、空調用ヒータに供給する水量が確保されて空調性能を向上することができる。また、これらを並列に設けた結果、第１のエンジン冷却水路におけるエンジン冷却水の流量の低下に伴い流速を低下させることができるので、ターボ装置用冷却器では、エンジン冷却水が十分に昇温されて通過することになると共に、動力伝達装置用熱交換器では、昇温したエンジン冷却水が動力伝達装置用オイルとの十分な熱交換を行って通過することになる。   According to the second aspect of the present invention, the engine cooling water is supplied to the turbo heat exchanger and the power transmission device heat exchanger, and the engine cooling water is supplied to the air conditioning heater. Since the second engine cooling water channel is provided in parallel, the flow resistance of the water channel in which the air conditioning heater is disposed is reduced, the amount of water supplied to the air conditioning heater is secured, and the air conditioning performance can be improved. . Further, as a result of providing them in parallel, the flow velocity can be reduced with a decrease in the flow rate of the engine cooling water in the first engine cooling water channel, so in the turbo device cooler, the engine cooling water is sufficiently heated. In addition, in the power transmission device heat exchanger, the engine cooling water whose temperature has been increased passes through after sufficient heat exchange with the power transmission device oil.

そして、請求項３に記載の発明によれば、エンジンオイル用熱交換器を設けるときには、第１のエンジン冷却水路と第２のエンジン冷却水路との下流側を合流した第３のエンジン冷却水路に配置するので、第２のエンジン冷却水路において空調用ヒータとエンジンオイル用熱交換器とが直列に並ぶことを回避し、空調用ヒータへの流量を確保して空調用ヒータの空調性能悪化防止を図ることができる。   According to the third aspect of the present invention, when the engine oil heat exchanger is provided, the third engine cooling water channel that joins the downstream side of the first engine cooling water channel and the second engine cooling water channel is provided. Since the air conditioning heater and the engine oil heat exchanger are arranged in series in the second engine cooling water channel, the flow rate to the air conditioning heater is secured to prevent the air conditioning performance from deteriorating. Can be planned.

さらに、請求項４に記載の発明によれば、ターボ装置用冷却器の空調用ヒータの配置位置の反対側から下方に迂回して動力伝達装置用熱交換器に至るように第１パイプを構成したので、この第１のパイプの上方にスペースが形成されることになる。一方、第１のパイプは、例えば一体に形成されたエンジンとトランスファとを連絡するように設けられているで振動が比較的小さいが、第２、第３のパイプは、エンジンと該エンジンから離れて独立に設けられた空調用ヒータとを連絡するので振動が比較的大きい。そこで、第２、第３パイプを第１パイプの上方に形成されたスペースを通らせることによって、パイプ同士の接触を避けると共に装置をコンパクトに構成することができる。   Furthermore, according to the fourth aspect of the present invention, the first pipe is configured so as to be detoured downward from the opposite side of the arrangement position of the air conditioning heater of the turbo device cooler to reach the heat exchanger for the power transmission device. As a result, a space is formed above the first pipe. On the other hand, the first pipe is provided, for example, so as to connect the engine and the transfer that are integrally formed, so that vibration is relatively small. However, the second and third pipes are separated from the engine and the engine. Because it communicates with an air conditioning heater provided independently, the vibration is relatively large. Therefore, by passing the second and third pipes through the space formed above the first pipe, it is possible to avoid contact between the pipes and to make the apparatus compact.

以下、本発明の実施の形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.

図１は、本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。図中の三角形は軸受を表わす。この４輪駆動車は、車体前部のエンジンルーム内に横置きに配置したエンジン１で前輪を常時駆動するＦＦの構成を基礎にしている。エンジン１のクランクシャフト２は車体幅方向に延び、該クランクシャフト２にトルクコンバータ３が直列に連結されている。トルクコンバータ３のタービンシャフト４にトランスアクスル５の自動変速機６が直列に連結されている。自動変速機６の出力軸７も車体幅方向に延び、該出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。   FIG. 1 is a skeleton diagram showing a power transmission path of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention. The triangle in the figure represents a bearing. This four-wheel drive vehicle is based on the FF configuration in which the front wheels are always driven by the engine 1 disposed horizontally in the engine room at the front of the vehicle body. A crankshaft 2 of the engine 1 extends in the vehicle body width direction, and a torque converter 3 is connected to the crankshaft 2 in series. An automatic transmission 6 of a transaxle 5 is connected in series to a turbine shaft 4 of the torque converter 3. An output shaft 7 of the automatic transmission 6 also extends in the vehicle body width direction, and an output gear 8 is provided on the output shaft 7.

トランスアクスルケース９がエンジン１の左端部に結合されている。トランスアクスルケース９はトルクコンバータ３のケース９ａと自動変速機６のケース９ｂとを含む。また、トランスアクスルケース９には、前輪用の差動装置（フロントデフ）１０が収容されている。フロントデフ１０のデフケース１１にリングギヤ１２が組み付けられ、上記出力ギヤ８と噛合している。デフケース１１内の左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒが連結されている。各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒに自在継手１５，１５を介してそれぞれ左右の前輪車軸１６Ｌ，１６Ｒが連結されている。各車軸１６Ｌ，１６Ｒにそれぞれ左右の前輪（図示せず）が接続されている。   A transaxle case 9 is coupled to the left end of the engine 1. The transaxle case 9 includes a case 9 a of the torque converter 3 and a case 9 b of the automatic transmission 6. The transaxle case 9 accommodates a front wheel differential (front differential) 10. A ring gear 12 is assembled to the differential case 11 of the front differential 10 and meshed with the output gear 8. Left and right front wheel drive shafts 14L and 14R extending in the vehicle body width direction are connected to the left and right pinion gears 13L and 13R in the differential case 11, respectively. The left and right front wheel axles 16L, 16R are connected to the drive shafts 14L, 14R via universal joints 15, 15, respectively. Left and right front wheels (not shown) are connected to the axles 16L and 16R, respectively.

また、トランスアクスルケース９の右側面には、トランスファケース２１が結合されている。トランスファケース２１は前部ケース２１ａと後部ケース２１ｂとを含む（図２参照）。トランスファケース２１は右の前輪駆動軸１４Ｒの右端部を回転自在に支持している。トランスファケース２１はまた、トランスファ２０のトランスファ入力軸２２を回転自在に支持している。トランスファ入力軸２２は右の前輪駆動軸１４Ｒの周囲に同軸に配置され、フロントデフケース１１の右部に連結されている。トランスファ入力軸２２の外周面に駆動ギヤ２３が組み付けられている。   A transfer case 21 is coupled to the right side surface of the transaxle case 9. The transfer case 21 includes a front case 21a and a rear case 21b (see FIG. 2). The transfer case 21 rotatably supports the right end portion of the right front wheel drive shaft 14R. The transfer case 21 also rotatably supports the transfer input shaft 22 of the transfer 20. The transfer input shaft 22 is coaxially disposed around the right front wheel drive shaft 14 </ b> R and is connected to the right portion of the front differential case 11. A drive gear 23 is assembled to the outer peripheral surface of the transfer input shaft 22.

トランスファケース２１はさらにアイドル軸２４及びトランスファ出力軸２５を回転自在に支持している。アイドル軸２４は、前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒやトランスファ入力軸２２等と同様、車体幅方向に延びる。トランスファ出力軸２５は、アイドル軸２４と直交して車体前後方向に延びる。アイドル軸２４に従動ギヤ２６が組み付けられ、このギヤ２６は上記駆動ギヤ２３と噛合している。アイドル軸２４はハイポイド型リングギヤ２７を有し、該リングギヤ２７がトランスファ出力軸２５の前端部のハイポイド型ピニオンギヤ２８と噛合している。トランスファ出力軸２５の後端部に自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されている。   The transfer case 21 further rotatably supports the idle shaft 24 and the transfer output shaft 25. The idle shaft 24 extends in the vehicle body width direction, like the front wheel drive shafts 14L and 14R, the transfer input shaft 22, and the like. The transfer output shaft 25 extends orthogonally to the idle shaft 24 in the longitudinal direction of the vehicle body. A driven gear 26 is assembled to the idle shaft 24, and the gear 26 meshes with the drive gear 23. The idle shaft 24 has a hypoid type ring gear 27, and the ring gear 27 meshes with a hypoid type pinion gear 28 at the front end of the transfer output shaft 25. A propeller shaft 32 is connected to the rear end portion of the transfer output shaft 25 via a universal joint 31.

プロペラシャフト３２の後端部に後輪側のピニオン軸３３が連結されている。このピニオン軸３３はハイポイド型ピニオンギヤ３４を有し、該ピニオンギヤ３４が後輪用の差動装置（リヤデフ）３５のデフケース３６に組み付けられたハイポイド型リングギヤ３７と噛合している。リヤデフケース３６内の左右のピニオンギヤ３８Ｌ，３８Ｒにそれぞれ車体幅方向に延びる左右の後輪駆動軸３９Ｌ，３９Ｒが連結されている。各駆動軸３９Ｌ，３９Ｒに自在継手４０，４０を介してそれぞれ左右の後輪車軸４１Ｌ，４１Ｒが連結されている。各車軸４１Ｌ，４１Ｒにそれぞれ図示しない左右の後輪が接続されている。   A rear wheel side pinion shaft 33 is connected to the rear end portion of the propeller shaft 32. The pinion shaft 33 has a hypoid type pinion gear 34, and the pinion gear 34 meshes with a hypoid type ring gear 37 assembled to a differential case 36 of a differential device (rear differential) 35 for a rear wheel. Left and right rear wheel drive shafts 39L and 39R extending in the vehicle body width direction are connected to the left and right pinion gears 38L and 38R in the rear differential case 36, respectively. Left and right rear wheel axles 41L and 41R are connected to the drive shafts 39L and 39R via universal joints 40 and 40, respectively. Left and right rear wheels (not shown) are connected to the axles 41L and 41R, respectively.

また、図３に示すように、トランスファ２０の左側にはトランスアクスル５が配置されている。エンジン１には、図示しないが、多数の補機類が設けられている。このエンジン１は、後方排気タイプのものであり、エンジン１の後方側側面に排気マニホルド５０が取り付けられている。該マニホルド５０の下流側には排ガス浄化装置５１とターボ装置５２とが配置されている。   Further, as shown in FIG. 3, the transaxle 5 is arranged on the left side of the transfer 20. Although not shown, the engine 1 is provided with a large number of auxiliary machines. The engine 1 is of a rear exhaust type, and an exhaust manifold 50 is attached to a rear side surface of the engine 1. An exhaust gas purification device 51 and a turbo device 52 are disposed downstream of the manifold 50.

また、エンジン１の後部には空調用ヒータのヒータコア５３が配置され、該ヒータコア５３は車室内の冷たい空気を暖め、暖めた空気を車室内に送り込む。   In addition, a heater core 53 of an air conditioning heater is disposed at the rear of the engine 1, and the heater core 53 warms the cold air in the passenger compartment and sends the warmed air into the passenger compartment.

上記ターボ装置５２は、エンジン１からの排気ガスをタービン（図示せず）の羽根に導き、そのガス流でタービンを回す構造である。この羽根は、常時排気熱にさらされながら高速回転しており、タービンの同軸の先についたコンプレッサ（図示せず）を回して吸気を圧縮し、圧縮した吸気を燃焼室に送り込む。一方、タービンが排気熱にさらされて過度に高温になると、ターボ装置５２を構成するシール部材等の主にゴム部材が損傷を受けうる。そこで、ターボ装置５２にエンジン冷却水を循環させて該装置５２を冷却するターボ装置用冷却器５２ａ（図４参照）を設けるようにしている。ターボ装置５２の軸の潤滑油は、排気熱にさらされて１３０〜１４０℃に上昇することがあるが、ターボ装置用冷却器５２ａから循環されるエンジン冷却水は、最高でも１００℃を超えないので冷却効果が高い。   The turbo device 52 has a structure in which exhaust gas from the engine 1 is guided to blades of a turbine (not shown) and the turbine is rotated by the gas flow. The blades rotate at a high speed while being constantly exposed to the exhaust heat, and rotate a compressor (not shown) attached to the coaxial tip of the turbine to compress the intake air, and send the compressed intake air into the combustion chamber. On the other hand, when the turbine is exposed to exhaust heat and becomes excessively hot, rubber members such as seal members constituting the turbo device 52 may be damaged. Therefore, a turbo device cooler 52a (see FIG. 4) for cooling the device 52 by circulating the engine coolant in the turbo device 52 is provided. The lubricating oil of the shaft of the turbo device 52 may rise to 130 to 140 ° C. when exposed to the exhaust heat, but the engine coolant circulated from the turbo device cooler 52a does not exceed 100 ° C. at the maximum. So cooling effect is high.

また、排気の一部を吸気に還流するＥＧＲ装置５４が設けられていると共に、該ＥＧＲ装置５４には、排気の還流量を調節するＥＧＲバルブ５４ａが備えられている。ＥＧＲ装置５４は、排気還流により不活性な排気を燃焼室に送り込み、燃焼温度を低下させて、ＮＯｘの発生量を減少させるなどの効果がある。   In addition, an EGR device 54 that recirculates part of the exhaust gas to the intake air is provided, and the EGR device 54 is provided with an EGR valve 54 a that adjusts the recirculation amount of the exhaust gas. The EGR device 54 has effects such as sending inactive exhaust gas to the combustion chamber by exhaust gas recirculation, lowering the combustion temperature, and reducing the amount of NOx generated.

ところで、自動変速機６の作動油は、温度が低いときは粘性が低いので、変速制御から作動油圧が作用して実際に変速が実現されるまでの応答遅れが大きくなるという問題がある。   By the way, since the hydraulic oil of the automatic transmission 6 has a low viscosity when the temperature is low, there is a problem that a response delay from when the hydraulic pressure is applied to when the hydraulic pressure is actually applied and when the gear shift is actually realized increases.

また、トランスファ２０は、エンジン１の車体後方側に位置することにより、トランスファ２０への通気性が悪い上、出力軸２５をステアリングラック及びサスクロスメンバ（図示せず）の上方に設けるので、車体下方を通過する冷却風による冷却効果が減少し、トランスファ周辺、特にトランスファ出力軸２５の潤滑油の温度が過度に高温になるおそれがある。   Further, since the transfer 20 is located on the rear side of the vehicle body of the engine 1, the air permeability to the transfer 20 is poor, and the output shaft 25 is provided above the steering rack and the suspension cross member (not shown). The cooling effect due to the cooling air passing below decreases, and the temperature of the lubricating oil around the transfer, particularly the transfer output shaft 25, may become excessively high.

そこで、図２において２点鎖線で示すように、トランスファケース２０におけるトランスファ出力軸２５の軸受部２９，３０の直上方にオイル用熱交換器５５を設けると共に、自動変速機６の作動油及びトランスファ出力軸２５の潤滑油をオイル用熱交換器５５に供給し、該オイル用熱交換器５５で冷却された作動油を自動変速機６、及び潤滑油をトランスファ出力軸２５にそれぞれ戻すようにしている。   Therefore, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 2, an oil heat exchanger 55 is provided immediately above the bearing portions 29 and 30 of the transfer output shaft 25 in the transfer case 20, and the hydraulic oil and transfer of the automatic transmission 6 are provided. The lubricating oil of the output shaft 25 is supplied to the oil heat exchanger 55, and the hydraulic oil cooled by the oil heat exchanger 55 is returned to the automatic transmission 6 and the lubricating oil is returned to the transfer output shaft 25, respectively. Yes.

上記オイル用熱交換器５５は、エンジン冷却水を冷媒とする水冷式のものであり、その上面には、エンジン冷却水の供給用パイプ５５ａ及び排出用パイプ５５ｂ（図３参照）が設けられていると共に、下面には、作動油及び潤滑油（以下、オイルという）の吸入口及び排出口（図示せず）がそれぞれ設けられている。また、オイル用熱交換器５５の内部には、詳細な説明は省略するが、冷却水により冷却される多数のフィンが備えられており、該フィンの間を、オイルが通過することによりこれらが冷却され、この冷却されたオイルがそれぞれの排出口から排出される。   The oil heat exchanger 55 is a water-cooled type using engine cooling water as a refrigerant, and an engine cooling water supply pipe 55a and a discharge pipe 55b (see FIG. 3) are provided on the upper surface thereof. In addition, a suction port and a discharge port (not shown) for hydraulic oil and lubricating oil (hereinafter referred to as oil) are respectively provided on the lower surface. The oil heat exchanger 55 is provided with a large number of fins that are cooled by cooling water, although detailed description thereof is omitted. It cools and this cooled oil is discharged | emitted from each discharge port.

これによって、オイル用熱交換器５５は、冷機時等のオイルの温度がエンジン冷却水よりも低いときは、エンジン冷却水の熱をオイルに伝達してオイルを過熱するいわゆるオイルウォーマとして機能し、一方、高負荷時等のオイルの温度がエンジン冷却水の温度よりも高いときは、オイルの熱をエンジン冷却水により吸収してオイルを冷却するオイルクーラとして機能する。   As a result, the oil heat exchanger 55 functions as a so-called oil warmer that superheats the oil by transferring the heat of the engine cooling water to the oil when the temperature of the oil is lower than that of the engine cooling water, such as when cold. On the other hand, when the temperature of the oil is higher than the temperature of the engine cooling water at a high load or the like, it functions as an oil cooler that absorbs the heat of the oil by the engine cooling water and cools the oil.

次に、本実施の形態に係るエンジン冷却水回路１００について説明する。   Next, the engine coolant circuit 100 according to the present embodiment will be described.

図４に示すように、エンジン冷却水回路１００は、流量制御装置１０１とエンジン冷却水を循環させるウォータポンプ１０２とが配置されたインレット１１０、エンジン１のシリンダブロック１ａからシリンダヘッド１ｂに形成されたウォータジャケットを含むエンジン冷却水路１１１、該エンジン冷却水路１１１の出口側に設けられたアウトレット１１２、該アウトレット１１２から上記インレット１１０に至り、途中ラジエータ１０３が配置されたラジエータ冷却水路１１３、及び、エンジン冷却水を上記アウトレット１１２からインレット１１０にラジエータ１０３を介さずにバイパスするバイパス水路１１４を有するメイン回路を構成する。   As shown in FIG. 4, the engine coolant circuit 100 is formed in the cylinder head 1 b from the inlet 110 in which the flow controller 101 and the water pump 102 for circulating the engine coolant are arranged, and the cylinder block 1 a of the engine 1. An engine cooling water channel 111 including a water jacket, an outlet 112 provided on the outlet side of the engine cooling water channel 111, a radiator cooling water channel 113 in which the radiator 103 is arranged on the way from the outlet 112 to the inlet 110, and engine cooling A main circuit having a bypass water channel 114 for bypassing water from the outlet 112 to the inlet 110 without passing through the radiator 103 is configured.

ここで、上記流量制御装置１０１はサーモスタット１０１ａを有し、このサーモスタット１０１ａは、温度変化に応じて膨縮するワックスを備え、該ワックスの膨縮変化によって弁機構を開閉作動させることによりラジエータ冷却水路１０３を通る水量を調整する。つまり、エンジン冷却水の温度が高いときは弁機構を開制御し、エンジン冷却水の温度が低いときは弁機構を閉制御し、エンジン冷却水の温度を適温に保つようにしている。   The flow control device 101 includes a thermostat 101a. The thermostat 101a includes a wax that expands and contracts according to a temperature change, and opens and closes a valve mechanism by the expansion and contraction of the wax, thereby causing a radiator cooling water channel. The amount of water passing through 103 is adjusted. That is, when the temperature of the engine cooling water is high, the valve mechanism is controlled to open, and when the temperature of the engine cooling water is low, the valve mechanism is closed to keep the temperature of the engine cooling water at an appropriate temperature.

さらに、エンジン冷却水回路１００には、上流側からＥＧＲバルブ５４ａ、ターボ装置用冷却器５２ａ、オイル用熱交換器５５が順に配置された第１冷却水路１２１、空調用ヒータのヒータコア５３が配置された第２冷却水路１２２、スロットルボディ１０４が配置されたスロットル冷却水路１２３、及びエンジン冷却水とエンジンオイルとの熱交換を行うエンジンオイル用熱交換器１０５が配置された合流水路１２４を有するサブ回路を構成する。上記第１、第２冷却水路１２１，１２２及びスロットル冷却水路１２３は、上記メイン回路のアウトレット１１２に上流端が接続され、下流端は上記合流水路１２４に接続されており、これらの水路１２１，１２２，１２３は並列の関係にある。そして、合流水路１２４におけるスロットル冷却水路１２３との接続箇所の下流側にエンジンオイル用熱交換器１０５が備えられている。   Further, in the engine coolant circuit 100, a first coolant channel 121 in which an EGR valve 54a, a turbo device cooler 52a, and an oil heat exchanger 55 are disposed in this order from the upstream side, and a heater core 53 of an air conditioning heater are disposed. The second cooling water passage 122, the throttle cooling water passage 123 in which the throttle body 104 is arranged, and the submerged circuit 124 in which the engine oil heat exchanger 105 for exchanging heat between the engine cooling water and the engine oil is arranged. Configure. The first and second cooling water passages 121 and 122 and the throttle cooling water passage 123 have upstream ends connected to the outlet 112 of the main circuit, and downstream ends connected to the merging water passage 124, and these water passages 121 and 122. , 123 are in a parallel relationship. An engine oil heat exchanger 105 is provided on the downstream side of the junction water passage 124 where the throttle cooling water passage 123 is connected.

さらに、ラジエータ１０３の上部にはラジエータキャップ１０３ａが設けられ、ラジエータ１０３内の水路はこのラジエータキャップ１０３ａに内蔵された圧力弁を介してサブタンク１０６に接続されている。そして、何らかの原因で管内の蒸気圧が所定の蒸気圧を超えた場合には、ラジエータキャップ１０３ａの圧力弁が開いて管内の蒸気をサブタンク１０６側に逃がし、サブタンク１０６はこの蒸気が冷えて水になった状態で貯留する。   Further, a radiator cap 103a is provided on the upper portion of the radiator 103, and a water passage in the radiator 103 is connected to the sub tank 106 via a pressure valve built in the radiator cap 103a. If the vapor pressure in the pipe exceeds a predetermined vapor pressure for some reason, the pressure valve of the radiator cap 103a opens to release the vapor in the pipe to the sub tank 106 side, and the sub tank 106 cools the water to water. Store in the state.

以上のようなエンジン冷却水回路１００の構成により、エンジン冷却油路１１１から排出された高温のエンジン冷却水は、アウトレット１１２を介して各油路を循環することになる。メイン回路においては、エンジンを適温に保つことを目的として、流量制御装置１０１によりラジエータ１０３を循環する水量を制限する。   With the configuration of the engine coolant circuit 100 as described above, the high-temperature engine coolant discharged from the engine coolant passage 111 circulates through each oil passage via the outlet 112. In the main circuit, the amount of water circulating through the radiator 103 is limited by the flow control device 101 for the purpose of keeping the engine at an appropriate temperature.

一方、サブ回路においては、第１冷却水路１２１では、アウトレット１１２から導入されたエンジン冷却水は、常時排気熱にさらされているＥＧＲバルブ５４ａとターボ装置５２とを冷却し、同時にこれらの熱を吸収してオイル用熱交換器５５に供給されることになる。そして、オイル用熱交換器５５で熱交換を行ったエンジン冷却水は合流水路１２４に合流する。   On the other hand, in the sub-circuit, in the first cooling water passage 121, the engine cooling water introduced from the outlet 112 cools the EGR valve 54a and the turbo device 52 that are constantly exposed to the exhaust heat, and at the same time, the heat from the engine cooling water. It is absorbed and supplied to the oil heat exchanger 55. Then, the engine cooling water subjected to heat exchange by the oil heat exchanger 55 joins the merged water channel 124.

また、第２冷却水路１２２では、アウトレット１１２から導入されたエンジン冷却水は、ヒータコア５３に熱媒として供給される。そして、ヒータコア５３から排出されたエンジン冷却水は合流水路１２４に合流する。   In the second cooling water channel 122, the engine cooling water introduced from the outlet 112 is supplied to the heater core 53 as a heat medium. Then, the engine cooling water discharged from the heater core 53 joins the joining water channel 124.

また、スロットル冷却水路１２３では、アウトレット１１２から供給されたエンジン冷却水がスロットルボディ１０４を冷却して合流水路１２４に合流する。   In the throttle cooling water channel 123, the engine cooling water supplied from the outlet 112 cools the throttle body 104 and merges into the merged water channel 124.

合流水路１２４に合流したエンジン冷却水は、エンジンオイル用熱交換器１０５と熱交換を行った後、流量制御装置１０１に導入される。   The engine coolant that has merged with the merged water channel 124 is introduced into the flow control device 101 after heat exchange with the engine oil heat exchanger 105.

そして、このような回路構成により以下に説明する作用が得られる。   The operation described below can be obtained by such a circuit configuration.

第１冷却水路１２１におけるオイル用熱交換器５５の上流にターボ装置用冷却器５２ａを配置したので、ターボ装置用冷却器５２ａで昇温されたエンジン冷却水がオイル用熱交換器５５に供給されて、オイルの迅速な昇温を図ることができる。つまり、ターボ装置５２は常時排気熱にさらされており、これを冷却したエンジン冷却水は当然昇温されるので、昇温されたエンジン冷却水をオイル用熱交換器５５に供給して、熱交換によりオイルの迅速な昇温が図れるのである。さらに、ターボ装置５２は、エンジン１などに比べて熱容量が小さく、排気熱により迅速に高温化するので、冷機時であってもエンジン冷却水を迅速に昇温させることができるという利点がある。このように、本発明によれば、ターボ装置５２の冷却性能を確保しつつ、オイルの迅速な昇温による燃費向上が実現される。   Since the turbo device cooler 52a is disposed upstream of the oil heat exchanger 55 in the first cooling water passage 121, the engine coolant heated by the turbo device cooler 52a is supplied to the oil heat exchanger 55. Thus, the temperature of the oil can be raised quickly. In other words, the turbo device 52 is constantly exposed to the exhaust heat, and the engine cooling water that has cooled the turbo device 52 is naturally heated. Therefore, the heated engine cooling water is supplied to the oil heat exchanger 55 to generate heat. The oil can be quickly heated up by replacement. Further, the turbo device 52 has a smaller heat capacity than that of the engine 1 and the like, and rapidly increases in temperature due to exhaust heat. Therefore, there is an advantage that the temperature of the engine cooling water can be increased quickly even when the engine is cold. As described above, according to the present invention, the fuel efficiency can be improved by rapidly increasing the oil temperature while ensuring the cooling performance of the turbo device 52.

また、ターボ装置用冷却器５２ａ及びオイル用熱交換器５５にエンジン冷却水を供給する第１冷却水路１２１と、空調用ヒータのヒータコア５３にエンジン冷却水を供給する第２冷却水路１２２とを並列に設けたので、これらを直列に設けたときに比べて第２冷却水路１２２の流路抵抗が低減され、この結果ヒータコア５３に供給する水量が確保されて空調性能を向上することができる。また、これらを並列に設けた結果、第１冷却水路１２１におけるエンジン冷却水の流速を低下させることができるので、ターボ装置用冷却器５２ａでは、エンジン冷却水が十分に昇温されて通過することになると共に、オイル用熱交換器５５では、昇温したエンジン冷却水がオイルとの十分な熱交換を行って通過することになる。   Also, a first cooling water passage 121 that supplies engine cooling water to the turbo device cooler 52a and the oil heat exchanger 55 and a second cooling water passage 122 that supplies engine cooling water to the heater core 53 of the air conditioning heater are arranged in parallel. Therefore, the flow resistance of the second cooling water passage 122 is reduced as compared with the case where these are provided in series, and as a result, the amount of water supplied to the heater core 53 is secured and the air conditioning performance can be improved. Further, as a result of providing these in parallel, the flow rate of the engine cooling water in the first cooling water channel 121 can be reduced, so that the engine cooling water is sufficiently heated and passes through the turbo device cooler 52a. At the same time, in the oil heat exchanger 55, the engine cooling water whose temperature has been increased passes through after sufficient heat exchange with the oil.

さらに、エンジンオイル用熱交換器１０５を設けるときには、第１冷却水路１２１と第２の冷却水路１２２との下流側を合流した合流水路１２４に配置するので、第２冷却水路１２２においてヒータコア５３とエンジンオイル用熱交換器１０５とが直列に並ぶことを回避し、空調用ヒータの空調性能悪化防止を図ることができる。ところで、ヒータコア５３とエンジンオイル用熱交換器１０５とが直列に配置された既存の回路において、オイル用熱交換器５５を新設する場合、オイル用熱交換器５５は上記既存の回路の直列の位置には配置せず、ヒータコア５３と並列になるように設けることによって、空調用ヒータの空調性能悪化を防止することができる。   Further, when the engine oil heat exchanger 105 is provided, the engine oil heat exchanger 105 is disposed in the merged water channel 124 where the downstream sides of the first cooling water channel 121 and the second cooling water channel 122 are merged. It is possible to prevent the oil heat exchanger 105 from being arranged in series, and to prevent deterioration of the air conditioning performance of the air conditioning heater. By the way, in the existing circuit in which the heater core 53 and the engine oil heat exchanger 105 are arranged in series, when the oil heat exchanger 55 is newly installed, the oil heat exchanger 55 is arranged in series with the existing circuit. The air conditioning performance of the air conditioning heater can be prevented from deteriorating by providing it in parallel with the heater core 53 without arranging the heater core 53.

さらに、図５に示すように、第１冷却水路１２１において、ターボ装置用冷却器５２ａとオイル用熱交換器５５とを連絡する部分を構成する第１パイプ１３１は、ターボ装置５２の前側から下方に迂回してオイル用熱交換器５５に至るように構成されている。そして、第１パイプ１３１が下方に迂回したことにより、この第１のパイプ１３１の上方にスペースＳが形成されることになる。一方、図３に示すように、第２冷却水路１２２において、ヒータコア５３に冷却水を供給する第２パイプ１３２及びヒータコア５３からエンジン冷却水を排出する部分と合流水路１２４とで構成される第３パイプ１３３は、上記第１パイプ１３１の上方のスペースＳを第１パイプ１３１と交差して通るように配置されている。   Further, as shown in FIG. 5, in the first cooling water channel 121, the first pipe 131 that constitutes a portion that connects the turbo device cooler 52 a and the oil heat exchanger 55 extends downward from the front side of the turbo device 52. To the oil heat exchanger 55. And since the 1st pipe 131 detoured below, the space S will be formed above this 1st pipe 131. On the other hand, as shown in FIG. 3, in the second cooling water channel 122, a second pipe 132 that supplies the cooling water to the heater core 53, a portion that discharges the engine cooling water from the heater core 53, and a merged water channel 124. The pipe 133 is disposed so as to cross the first pipe 131 through the space S above the first pipe 131.

一方、第１のパイプ１３１は、一体に形成されたエンジン１とトランスファ２０とを連絡するように設けられているで振動が小さいが、第２、第３のパイプ１３２，１３３は、エンジン１側のアウトレット１１２とエンジン１と離れて独立に設けられたヒータコア５３とを連絡するので振動が大きい。そこで、第２、第３パイプ１３２，１３３を第１パイプ１３１の上方に形成されたスペースＳを交差して通らせることによって、パイプ同士の接触を避けると共に装置構成をコンパクトにすることができる。   On the other hand, the first pipe 131 is provided so as to connect the engine 1 and the transfer 20 that are integrally formed, and vibration is small. However, the second and third pipes 132 and 133 are provided on the engine 1 side. Since the outlet 112 and the heater core 53 provided separately from the engine 1 are connected to each other, vibration is large. Therefore, by passing the second and third pipes 132 and 133 across the space S formed above the first pipe 131, it is possible to avoid contact between the pipes and to make the apparatus configuration compact.

本発明によれば、冷機時であっても迅速にオイルを昇温させることができる動力伝達装置のオイル熱交換装置を提供する。本発明は、エンジン冷却水とオイルとの熱交換を行う熱交換器を備え、特にオイルを迅速に昇温させるようにしたオイル熱交換装置に関する技術分野に広く好適である。   According to the present invention, there is provided an oil heat exchange device for a power transmission device capable of quickly raising the temperature of oil even when cold. INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is widely applicable to a technical field related to an oil heat exchange device that includes a heat exchanger that exchanges heat between engine cooling water and oil, and that particularly rapidly raises the temperature of the oil.

本発明の実施の形態に係る４輪駆動装置の機械的構成（動力伝達経路）を示す骨子図である。1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration (power transmission path) of a four-wheel drive device according to an embodiment of the present invention. 同装置のフロントデフ及びトランスファ周辺を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the front differential and transfer periphery of the apparatus. 同装置のエンジン周辺の斜視図である。It is a perspective view of the engine periphery of the apparatus. 同装置のエンジン冷却水の循環経路を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the circulation path of the engine cooling water of the same apparatus. パイプの位置関係の説明図である。It is explanatory drawing of the positional relationship of a pipe.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
６ 自動変速機（動力伝達装置）
２５ トランスファ出力軸（動力伝達装置）
５２ ターボ装置
５２ａ ターボ装置用冷却器
５３ ヒータコア（空調用ヒータ）
５５ オイル用熱交換器（動力伝達装置用熱交換器）
１００ エンジン冷却水回路
１２１ 第１冷却水路（第１のエンジン冷却水回路）
１２２ 第２冷却水路（第２のエンジン冷却水回路）
１２４ 合流水路（第３のエンジン冷却水回路）
１３１ 第１のパイプ
１３２ 第２のパイプ
１３３ 第３のパイプ
1 Engine 6 Automatic transmission (power transmission device)
25 Transfer output shaft (power transmission device)
52 Turbo Device 52a Turbo Device Cooler 53 Heater Core (Air Conditioner Heater)
55 Heat exchanger for oil (heat exchanger for power transmission equipment)
100 engine coolant circuit 121 first coolant channel (first engine coolant circuit)
122 2nd cooling water channel (2nd engine cooling water circuit)
124 Confluence water channel (third engine cooling water circuit)
131 First pipe 132 Second pipe 133 Third pipe

Claims (4)

エンジン冷却水を循環させることにより、該エンジン冷却水と動力伝達装置用オイルとの熱交換を行う動力伝達装置用熱交換器を備えた動力伝達装置のオイル熱交換装置であって、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却水回路には、上記動力伝達装置用熱交換器の上流に、エンジン冷却水を供給することによりターボ装置の冷却を行うターボ装置用冷却器が配置されていることを特徴とする動力伝達装置のオイル熱交換装置。   An oil heat exchange device for a power transmission device including a heat exchanger for a power transmission device that performs heat exchange between the engine cooling water and the power transmission device oil by circulating the engine cooling water, the engine cooling water The engine coolant circuit that circulates the engine is provided with a turbo device cooler that cools the turbo device by supplying engine coolant upstream of the heat exchanger for the power transmission device. Oil heat exchange device for power transmission device. エンジン冷却水回路は、エンジン冷却水をターボ装置用冷却器及び動力伝達装置用熱交換器に供給する第１のエンジン冷却水路と、該第１のエンジン冷却水路に並列に設けられて、エンジン冷却水を空調用ヒータに供給する第２のエンジン冷却水路とを有することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置。   The engine cooling water circuit is provided in parallel with the first engine cooling water channel for supplying the engine cooling water to the turbo device cooler and the power transmission device heat exchanger, and the first engine cooling water channel. The oil heat exchange device for a power transmission device according to claim 1, further comprising a second engine cooling water channel that supplies water to an air conditioning heater. 第１のエンジン冷却水路と第２のエンジン冷却水路とを下流側で合流させて構成した第３のエンジン冷却水路には、エンジン冷却水とエンジンオイルとの熱交換を行うエンジンオイル用熱交換器が配置されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置。   An engine oil heat exchanger that exchanges heat between the engine cooling water and the engine oil is provided in a third engine cooling water path configured by joining the first engine cooling water channel and the second engine cooling water channel downstream. The oil heat exchange device for a power transmission device according to claim 2, wherein ターボ装置は動力伝達装置の上方に配置されていると共に空調用ヒータはターボ装置及び動力伝達装置の側方に配置され、かつ、第１のエンジン冷却水路のうちのターボ装置用冷却器と動力伝達装置用熱交換器との間の部分を構成する第１のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータへエンジン冷却水を供給する部分を構成する第２のパイプと、第２のエンジン冷却水路のうちの空調用ヒータからエンジン冷却水が流出する部分を構成する第３のパイプとが備えられ、上記第１のパイプは、ターボ装置用冷却器の空調用ヒータの配置位置の反対側から下方に迂回して動力伝達装置用熱交換器に至り、この第１のパイプが迂回した上方のスペースに上記第２のパイプ及び第３のパイプが通ることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置のオイル熱交換装置。
The turbo device is disposed above the power transmission device, the air conditioning heater is disposed on the side of the turbo device and the power transmission device, and power is transmitted to the turbo device cooler in the first engine cooling water channel. A first pipe constituting a part between the apparatus heat exchanger, a second pipe constituting a part for supplying engine cooling water to the air conditioning heater in the second engine cooling water channel, and a second pipe And a third pipe constituting a portion of the engine cooling water passage from which the engine cooling water flows out from the air conditioning heater. The first pipe is arranged at a position where the air conditioning heater of the turbo device cooler is disposed. The second pipe and the third pipe pass through an upper space that is detoured from the opposite side to the heat exchanger for the power transmission device and is bypassed by the first pipe. Or claim Oil heat exchanger device for a power transmission device according to 3.
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