JP2006088938A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 外観上はオフロード性能の高いトレッドパターンのイメージを持ちつつも、オンロードでの操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】 トレッド面１に設けられた細長形状の複数のラグ溝４及び５は、ラグ溝の長手方向の一方の端部の稜線４ｂ及び５ａを互いに結線してなる仮想稜線１１の両側に、仮想稜線方向に互いにオフセットされて設けられる。ラグ溝４及び５は、稜線４ｂ及び５ａへ向けてそれぞれの溝幅ｗが拡開されるとともに、ラグ溝４及び５の底面２１及び２４には、稜線４ｂ及び５ａからラグ溝４及び５の底面２１及び２４に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面２０及び２３が形成されている。
【選択図】 図２

Description

オン／オフ車両等に装着されるオンロードでの操縦安定性に優れた空気入りタイヤに関する。

近年、車両のＲＶ志向が高まるにつれて、オン／オフ車両、すなわち、オンロード（一般舗装道路等）での走行性能（以下、オンロード性能とよぶ）と、オフロード（山岳、河原、砂漠などの不整地）での走行性能（以下、オフロード性能とよぶ）とを両立させる空気入りタイヤの開発が進められている。空気入りタイヤのオフロード性能を高めるためには、トレッド面のブロックが溝によって複数に分割されたトレッドパターン（例えば、ブロックパターン）を採用することが有効である。

ところが、トレッド面のブロックが溝によって複数に分割されたトレッドパターンの空気入りタイヤは、オフロードでの走行性能に優れたものではあるが、複数に分割されたブロックごとの剛性が低く、オンロードでの走行性能がもともと低い。

このように、トレッド面のブロック剛性においてオンロード性能とオフロード性能は背反する性質を持つのであるが、一般的には、オンロード性能とオフロード性能とをバランスよく両立させるために、ブロックパターンをベースとして改良を施し、オンロード性能を確保しようとする方法が検討される（例えば、特許文献１参照）。
特開平６−１４３９３５号公報

しかしながら、オン／オフ車両を所有する大多数のユーザにとって、実際にはオフロードを走行する機会よりもオンロードを走行する機会の方が遙かに多く、オフロード性能を確保したトレッドパターン（例えば、ブロックパターン）の空気入りタイヤを装着したにもかかわらず、その空気入りタイヤのオフロード性能を発揮する機会がほとんど無いのが実状である。

このような実状の元では、オンロード性能を重視した空気入りタイヤほうが事実上安全性が高いことなり、もともとオンロード性能の低いトレッドパターンの空気入りタイヤをわざわざ装着する必要性は低い。

しかしその反面、オン／オフ車両に装着される空気入りタイヤである以上、ファッション性を目的としてオフロード性能が高いイメージを持つトレッドパターンを採用した空気入りタイヤを装着することも多い。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、外観上はオフロード性能の高いトレッドパターンのイメージを持ちつつも、オンロードでの操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明は、次にような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド面（例えば、トレッド面１）に細長形状の複数の溝（例えば、ラグ溝４、５）が設けられた空気入りタイヤであって、前記複数の溝は、前記トレッド面を平面視した状態において、前記溝の長手方向の一方の端部の稜線（例えば、稜線４ｂ、５ａ）を互いに結線してなる仮想稜線（例えば、仮想稜線１１）の両側に、前記仮想稜線方向に互いにオフセットされて設けられており、前記溝は、前記稜線へ向けて溝幅（例えば、溝幅ｗ）が拡開されるとともに、前記溝の底面（例えば、底面２１、２４）には、前記稜線から前記溝の底面に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面（例えば、傾斜面２０、２３）が形成されていることを要旨とする。

本発明の特徴にかかる空気入りタイヤによると、トレッド面に設けられた細長形状の複数の溝が、溝の長手方向の少なくとも一方の端部の稜線が互いに結線された仮想稜線の両側に、前記仮想稜線方向に互いにオフセットされて設けられる。言い換えれば、仮想稜線は、複数設けられた細長形状の溝の、長手方向の端部となる稜線（すなわち、路面と接地する陸部の表面と溝との境界線）が互いに結線された線分であり、複数の細長形状の溝は、この仮想稜線の両側に、互いの稜線を重ねることなく交互に樹枝状に設けられている。さらに、細溝形状の溝は、仮想稜線と結線される側の稜線へ向けて溝幅が拡開されている。

このような溝によって区画されるトレッド面は、その見た目において、仮想稜線と溝とを境として複数のブロックに分割されたイメージとなり、オフロード性能の高いイメージを持つトレッドパターンとなるが、実際にはブロック状に見える陸部が仮想稜線上で繋がっており、イメージされるブロックパターンより剛性の高い陸部とすることができる。

また、仮想稜線に結線された稜線側の端部には、稜線から溝の底面に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面が形成されているので、溝部で区画された陸部の剛性をより高めることができる。

従って、外観上はオフロード走行に適したブロックパターンのイメージを持ちつつも、オンロードでの操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、前記複数の溝（例えば、ラグ溝３〜６）は、タイヤ赤道線ＣＬに平行であり且つトレッド面（例えば、トレッド面１）をタイヤ幅方向に略４等分する３本の周方向線を仮想稜線（例えば、仮想稜線１０〜１２）とし、略４等分されるトレッド面のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に連続して設けられ、前記溝には、前記溝の長手方向の両側の端部において、前記稜線（例えば、稜線３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂ、５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂ）へ向けて溝幅（例えば、溝幅ｗ）が拡開されるとともに、両側の端部の稜線から底面に向けて前記傾斜面（たとえば、傾斜面２０、２３など）が形成されていることが好ましい。

このような空気入りタイヤによると、タイヤ赤道線ＣＬに平行であり且つトレッド面をタイヤ幅方向に略４等分する３本の周方向線を仮想稜線として、略４等分されるトレッド面のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に連続して溝が設けられる。

このような溝によって区画されるトレッド面は、その見た目において、３本の仮想稜線を境としてタイヤ周方向に４列のブロック列を備えたブロックパターンのイメージとなり、オフロード性能の高いイメージを持つトレッドパターンとなるが、実際にはブロック列状に見える陸部がそれぞれの仮想稜線上で繋がっており、イメージされるブロックパターンより剛性の高い陸部とすることができる。

また、これらの溝の長手方向の両側の端部には、稜線へ向けて溝幅が拡開されるとともに底面に傾斜面が形成される。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、前記複数の溝（例えば、リブ溝５２、５３）は、タイヤ赤道線（例えば、タイヤ赤道線ＣＬ）に対して傾斜するとともにタイヤ周方向に離間した複数の仮想稜線（例えば、仮想稜線５１、５４）のうち、互いに隣りあう２つの仮想稜線（例えば、隣り合う２つの仮想稜線５４）に前記溝の両側の端部の前記稜線がそれぞれ結線されてタイヤ周方向に連続して設けられ、前記溝には、前記溝の長手方向の両側の端部において、前記稜線へ向けて溝幅が拡開されるとともに、両側の端部の稜線から底面に向けて前記傾斜面（例えば、傾斜面５８、５９）が形成されていることが好ましい。

このような空気入りタイヤによると、複数の溝が、タイヤ赤道線に対して傾斜するとともにタイヤ周方向に離間した複数の仮想稜線のうち、互いに隣り合う２つの仮想稜線に溝の両側の端部の稜線がそれぞれ結線されてタイヤ周方向に連続して設けられ、溝は、溝の長手方向の両側の端部において稜線へ向けて溝幅が拡開されているので、トレッド面はその見た目において、タイヤ幅方向に分割された陸部を有するジグザグ形状のリブパターンのイメージとなるが、実際にはタイヤ周方向に分割されて見える陸部がそれぞれの仮想稜線上で繋がっており、イメージされるリブパターンより剛性の高い陸部とすることができる。

さらに、溝には、長手方向の両側の端部の稜線から底面に向けて傾斜面が形成されているので、溝に区画された陸部の剛性がより高くなる。

外観上はオフロード性能の高いトレッドパターンのイメージを持ちつつも、オンロードでの操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の記載において説明する図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。

（第１の実施形態）
図１（ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１の一部展開図である。同図に示すように、トレッド面１には、タイヤ周方向に連続して設けられた複数の細長形状のラグ溝３、ラグ溝４、ラグ溝５、ラグ溝６が設けられている。

ここで、ラグ溝の形状について、図１（ａ）に示すラグ溝４を参照して説明する。ラグ溝４は、同図に示す右上がり斜め方向へ細形状となる溝であり、長手方向の両端に稜線４ａ及び稜線４ｂが形成されている。なお、稜線とは、トレッド面の陸部表面と溝部との境界線である。ラグ溝４の溝幅ｗは、ラグ溝４の長手方向中央付近に対し、稜線４ａ及び稜線４ｂへ向かうに従って次第に拡開されている（長手方向両端側が幅広となる）。

また、ラグ溝４の長手方向両端側の底面には、各稜線とラグ溝の底面とを結ぶテーパー状の傾斜面が形成されているが、これについては、図２を用いて後述する。

ラグ溝３は、以上に説明したラグ溝４と同様の形状となっているが、稜線３ａへ向けて拡開された溝幅より稜線３ｂへ向けて拡開された溝幅のほうが広くなっている点において外形がやや異なる。

ラグ溝５は、同図においてラグ溝４を左右対称とした形状の溝であり、ラグ溝６は、同図においてラグ溝３を左右対称とした形状の溝である。

同図に示す仮想稜線１０は、タイヤ周方向に連続して設けられたラグ溝３の稜線３ｂと、同じくタイヤ周方向に連続して設けられたラグ溝４の稜線４ａとが結線されたトレッド面上の仮想の線分であり、この仮想稜線の左側にラグ溝３が、右側にラグ溝４が交互にオフセットされて設けられている。

同様にして、仮想稜線１１は、ラグ溝４の稜線４ｂとラグ溝５の稜線５ａとが結線された仮想の線分であり、仮想稜線１２は、ラグ溝５の稜線５ｂとラグ溝６ｂの稜線６ａとが結線された仮想の線分である。

仮想稜線１１及び仮想稜線１２は、仮想稜線１０と同様に、それぞれの仮想稜線の両側に、仮想稜線を構成する稜線を有するラグ溝が交互にオフセットされて設けられている。

また、本実施形態において、仮想稜線１１はタイヤ赤道線ＣＬと一致したものとなっている。

なお、これら仮想稜線は、ラグ溝の稜線の端部を直接、他のラグ溝の稜線の端部に接続して結線されたものであってもよいし、或いは、ラグ溝の稜線の端部と、他のラグ溝の稜線の端部とを結ぶ仮想の連結線を介して結線されたものであってもよい。

図２は、仮想稜線１１を中心にしたトレッド面１の拡大図である。ラグ溝４の底面２１には、長手方向の端部の稜線４ｂからラグ溝４の底面２１に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面２０が形成されている。また、ラグ溝５の底面２４には、長手方向の端部の稜線５ａからラグ溝５の底面２４に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面２３が形成されている。

図３は、従来例の空気入りタイヤのトレッド面の一部展開図である。図３に示すトレッドパターンは、タイヤ周方向に４列のブロックが連続して配設されたブロックパターンであり、各ブロックが主溝３０〜３２及び横溝３３〜３６で分断されており、各々が独立したブロックとなっている。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤは、オフロード性能には優れるが、ブロックの剛性が不足してオンロード性能が低い。

図１（ｂ）は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン１のイメージをわかりやすくするために、図１（ａ）に示したトレッドパターン１についてラグ溝部３〜６を塗りつぶして表した図である。このように、トレッドパターン１は、図３に示した従来例のブロックパターンをイメージさせるトレッドパターンとなっている。

（第１の実施形態の作用・効果）
第１の実施形態にかかる空気入りタイヤによると、長手方向の両端側の溝幅が拡開されたラグ溝４及びラグ溝５が、稜線４ｂ及び稜線５ａが互いに結線された仮想稜線１１の両側に、仮想稜線１１方向（すなわち、タイヤ周方向）に互いにオフセットされて複数設けられる。

このように複数のラグ溝４及びラグ溝５によって区画されるトレッド面１は、その見た目において、仮想稜線１１とラグ溝３及びラグ溝５とによって区画される複数のブロックに分割されたイメージとなり、オフロード性能の高いイメージを持つトレッドパターンとなるが、実際には、ブロック状に分割されて見える陸部は各仮想稜線１１上で繋がっており、イメージされるブロックパターンより剛性の高い陸部とすることができる。

また、仮想稜線１１に結線された稜線４ｂ側となるラグ溝４の長手方向側端部には、稜線４ｂからラグ溝４の底面に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面２０が形成されているとともに、仮想稜線１１に結線された稜線５ａ側となるラグ溝５の長手方向側端部には、稜線５ａからラグ溝５の底面に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面２１が形成されているので、ラグ溝で区画された陸部の剛性をより高めることができる。

従って、外観上はオフロード走行に適したブロックパターンのイメージを持ちつつも、オンロードでの操縦安定性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

第１の実施形態にかかる空気入りタイヤによるとさらに、タイヤ赤道線ＣＬに平行な３本の仮想稜線（仮想稜線１０、仮想稜線１１、仮想稜線１２）によってトレッド面１がタイヤ幅方向に略４等分され、略４等分されたトレッド面１のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に連続してラグ溝（ラグ溝３〜６）が設けられている。さらに、これらのラグ溝の長手方向の両側の端部には、稜線へ向けて溝幅が拡開されるとともに底面に傾斜面が形成されてる。

このような溝によって区画されるトレッド面１は、その見た目において、３本の仮想稜線を境としてタイヤ周方向に４列のブロック列（ブロック列４０〜４３）を備えたブロックパターン（図３を参照）のイメージとなり、オフロード性能の高いイメージを持つトレッドパターンとなるが、実際にはブロック列状に見える陸部がそれぞれの仮想稜線上で繋がっており、イメージされるブロックパターンより剛性の高い陸部とすることができる。

（第２の実施形態）
図４は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面５０の一部展開図である。同図に示すように、トレッド面５０には、タイヤ赤道線ＣＬより右側にタイヤ周方向へ連続して設けられた複数の細長形状のリブ溝５２、及び、タイヤ赤道線ＣＬより左側にタイヤ周方向へ連続して設けられた複数の細長形状のリブ溝５３が設けられている。

リブ溝５２及びリブ溝５３の形状は、その全体がＳ字状の細長形状となっており、その他の形状については、上述した第１の実施形態におけるラグ溝４と同様となっている。例えば、リブ溝５３の長手方向の端部の底面には、稜線５５からリブ溝５３の底面へテーパー状に傾斜する傾斜面５８、稜線５６からリブ溝５３の底面へテーパー状に傾斜する傾斜面５９がそれぞれ形成されている。

トレッド面５０には、リブ溝５３が、リブ溝５３の稜線５５及び稜線５６が結線されてなる仮想稜線５４の両側に、仮想稜線５４方向に互いにオフセットされて設けられている。

仮想稜線５４は、タイヤ周方向に連続して設けられた２つのリブ溝５３の稜線５５と稜線５６とが結線されてなるが、稜線５５と稜線５６とは直接接続されてはおらず、稜線５と稜線５６との間の仮想の連結線５７の両端にそれぞれ接続されて結線されている。

また、タイヤ周方向に連続して複数設けられたリブ溝５３は、タイヤ周方向に離間した複数の仮想稜線５４のうち互いに隣り合う２つの仮想稜線５４に、リブ溝５３の両側の端部の稜線５５と稜線５６とがそれぞれ結線されている。

なお、トレッド面５０の右側に設けられたリブ溝５４については、リブ溝５３を左右対称にした形状となっているため、説明を省略する。

（第２の実施形態の作用・効果）
第２の実施形態にかかる空気入りタイヤによると、複数のリブ溝５３が、タイヤ赤道線ＣＬＣＬに対して傾斜するとともにタイヤ周方向に離間した複数の仮想稜線５４のうち、互いに隣り合う２つの仮想稜線５４に溝の両側の端部の稜線５５及び稜線５６がそれぞれ結線されてタイヤ周方向に連続して設けられ、リブ溝５３は、リブ溝５３溝の長手方向の両側の端部において稜線５５及び稜線５６へ向けて溝幅が拡開されているので、トレッド面５０はその見た目において、タイヤ幅方向に分割された陸部を有するジグザグ形状のリブパターンのイメージとなるが、実際にはタイヤ周方向に分割されて見える陸部がそれぞれの仮想稜線５４上で繋がっており、イメージされるリブパターンより剛性の高い陸部とすることができる。

さらに、リブ溝５３には、長手方向の両側の端部の稜線５５及び稜線５６から底面に向けて傾斜面５８及び傾斜面５９が形成されているので、溝に区画された陸部の剛性がより高くなる。

（比較評価）
本発明の効果を確かめるために、発明者らは、評価用タイヤとして、従来例の空気入りタイヤを１種、比較例の空気入りタイヤを２種、本発明が適用された実施例の空気入りタイヤを１種試作して評価試験を実施した。

なお、従来例の空気入りタイヤは図３に示すトレッドパターンを、比較例１の空気入りタイヤは図５に示すトレッドパターンを、比較例２の空気入りタイヤは図６に示すトレッドパターンをそれぞれ有するものである。また、実施例１の空気入りタイヤは図１に示す本発明の第１の実施形態のトレッドパターンを適用したものである。

この評価試験では、前述した従来例、比較例、及び、実施例の空気入りタイヤに対し、発明者らが属する社内のデザイン評価員によるオフロードイメージの評価（不整地走行に適したトレッドパターンのイメージにどれほど近いか）と、試作した空気入りタイヤを実車に装着して舗装路を走行した際の操縦安定性の評価を行った。

表１は、試作した評価用タイヤに対する、オフロードイメージと舗装路での操縦安定性について取りまとめたものである。評価点は１０点満点で最低点は１点とする。

なお、比較評価に関するデータは、以下に示す条件において測定されたものである。

・試験車両：自動二輪車（排気量：１０００ｃｃ）
・試験空気圧：フロント：２５０（ｋｐａ） リア：２５０（ｋｐａ）
・タイヤサイズ：１５０／７０／Ｒ１７

（結果）
従来例１のトレッドパターンと比較例１のトレッドパターンは、ブロックがそれぞれ分割されたブロックパターンであり、共にオフロードイメージの評価点が高い反面、実際のオンロードでの操縦安定性は評価が低い。

このような従来例１及び比較例１のトレッドパターンに較べて、実施例１のトレッドパターンは、オフロードイメージがほぼ同等の評価であり、さらにオンロードでの操縦安定性も高い評価となった。

また、比較例２のトレッドパターンは、オンロードでの操縦安定性は高い評価であるが、オフロードイメージの評価はかなり低い。

上記表１に示す比較評価の結果から明らかなように、本発明が適用された空気入りタイヤは、外観上はオフロード性能の高いトレッドパターンのイメージを持ちつつも、オンロードでの操縦安定性に優れた空気入りタイヤであることが確認された。

なお、本発明にかかる空気入りタイヤは、特にモーターサイクル（自動二輪車）用の空気入りタイヤとして適用されることが好ましい。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１の一部展開図である。 本発明の第１の実施形態に係る仮想稜線１１を中心にしたトレッド面１の拡大図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッド面の一部展開図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面５０の一部展開図である。 比較例１の空気入りタイヤトレッドパターンを示す図である。 比較例２の空気入りタイヤトレッドパターンを示す図である。

符号の説明

１…トレッド面、３〜６…ラグ溝、３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ…稜線、１０〜１２…仮想稜線、２０、２３…傾斜面、２１，２４…底面、３０〜３２…種溝、３３〜３６…横溝、４０〜４３…ブロック列、５０…トレッド面、５１，５４…仮想稜線、５２，５３…リブ溝、５５，５６…稜線、５７…仮想の連結線，５８，５９…傾斜面、ｗ…溝幅

Claims (3)

1. トレッド面に細長形状の複数の溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記複数の溝は、前記トレッド面を平面視した状態において、前記溝の長手方向の一方の端部の稜線を互いに結線してなる仮想稜線の両側に、前記仮想稜線方向に互いにオフセットされて設けられており、
   前記溝は、前記稜線へ向けて溝幅が拡開されるとともに、
   前記溝の底面には、前記稜線から前記溝の底面に向けてテーパー状に傾斜した傾斜面が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記複数の溝は、タイヤ赤道線に平行であり且つトレッド面をタイヤ幅方向に略４等分する３本の周方向線を仮想稜線とし、略４等分されるトレッド面のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に連続して設けられ、
   前記溝には、前記溝の長手方向の両側の端部において、前記稜線へ向けて溝幅が拡開されるとともに、両側の端部の稜線から底面に向けて前記傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の溝は、タイヤ赤道線に対して傾斜するとともにタイヤ周方向に離間した複数の仮想稜線のうち、互いに隣りあう２つの仮想稜線に前記溝の両側の端部の前記稜線がそれぞれ結線されてタイヤ周方向に連続して設けられ、
   前記溝には、前記溝の長手方向の両側の端部において、前記稜線へ向けて溝幅が拡開されるとともに、両側の端部の稜線から底面に向けて前記傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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