JP2005297695A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 上記問題を解決すべく成されたもので、ブロック剛性を維持しつつ、高い氷雪上性能を得ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 この空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、センター周方向溝１４、セカンド周方向溝１６、ショルダー周方向溝１８、第１の横溝２０、及び第２の横溝２２によって、三角ブロック２４、センター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８、及びショルダーブロック３０が区画されており、氷雪上走行を可能とする基本性能が得られ、さらに、各ブロックには横サイプ３２、及び縦サイプ３４が形成されているので、更に効果的に氷雪上性能を向上することが出来る。また、三角ブロック２４には、鋭角角部に、サイプと同様の擬似水膜の除水効果、エッジ効果を得る***３６を複数形成したので、ブロック剛性の確保と、エッジ効果の両立を図ることが可能となり、氷雪上性能、ドライ、ウエット性能の両立が可能となる。
【選択図】 図２

Description

本発明は空気入りタイヤに係り、特には氷雪路面の走行に適した空気入りタイヤに関する。

氷雪路面の走行に適した空気入りタイヤ（所謂スタッドレスタイヤ）としては、トレッドに多数をブロックを配置し、該ブロックに多数のサイプを配したものが一般的である（特許文献１参照）。
特開２００３−１４６０２３号公報（図１参照）

しかしながら、従来品では、ブロック内に略タイヤ幅方向に平行な長いサイプを配置するために、サイプ間隔が狭いと、剛性不足になりがちで、ブレーキ、トラクション時にブロックが倒れ込み易いという問題がある。

また、ブロックの隅部や、鋭角部など細い部分にサイプを入れると、ブロック剛性が著しく低下し、氷雪上性能、ドライ性能、及びウエット性能など全ての性能が悪化する問題がある。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ブロック剛性を維持しつつ、高い氷雪上性能を得ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、それぞれがタイヤ幅方向に離間し、タイヤ周方向に沿って連続または不連続に延びる複数の周方向溝と、それぞれがタイヤ周方向に離間し、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、により区画された複数のブロックをトレッドに備え、前記複数のブロックの内にトレッド平面視で三角形を呈するブロックを含む空気入りタイヤであって、前記三角形以外のブロックは、少なくともタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記三角形のブロックは、鋭角角部を有し、最も鋭角な角部の頂点付近に複数個の***が形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

この空気入りタイヤでは、複数の周方向溝と横溝により区画された複数のブロックをトレッドに備えているので、氷雪上走行を可能とする基本性能が得られる。

さらに、ブロックにはタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されているので、更に効果的に氷雪上性能を向上することが出来る。

三角形のブロックは、トレッド平面視で鋭角な角部を備えているので、雪上走行では、雪路へのブロックの貫入力を増して走行性能を向上でき、氷路では、この部分の接地圧を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションの向上にもつながる。

このトレッドには、三角形のブロックと、従来の四角形等の三角形以外のブロックとが混在しているので、雪上でのトータル性能が高められる。

ここで、三角形のブロックに鋭角な角部があると、ブロック剛性が低下し、さらに角部にサイプを形成するとブロック剛性が更に低下してドライ、ウエット、氷雪路性能が共に悪化する懸念がある。

一方、請求項１の空気入りタイヤでは、三角形のブロックの鋭角な角部に、サイプと同様の擬似水膜の除水効果、エッジ効果を得ることができ、しかもサイプよりも剛性の低下が少ない***を複数形成したので、ブロック剛性の確保と、エッジ効果の両立を図ることが可能となり、氷雪上性能、ドライ、ウエット性能の両立が可能となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部と対向する底辺側にサイプを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

三角形のブロックにおいて、最も鋭角な角部と対向する底辺側は、ブロック剛性が高く通常のタイヤ幅方向に延びるサイプを配置することが可能で、サイプ配置数によりブロック剛性を調整しつつ氷雪上性能を向上できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記***は、直径が０．３〜３．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

氷上での除水効果、及びエッジ効果を考慮すると、***の直径は０．３〜３．０ｍｍの範囲が好ましい。

***の直径が０．３ｍｍ未満の場合、除水、エッジ効果が不足する。

一方、***の直径が３．０ｍｍを越える場合、剛性の低下、穴内への石噛み等が懸念される。

なお、***の直径が０．３ｍｍに近い場合は、穴数を増やして除水、エッジ効果を確保し、***の直径が３ｍｍに近い場合は、穴数を減らしてブロック剛性を確保することが好ましい。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部において、踏面から溝底側に向けて傾斜する面取りが形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

三角形のブロックの最も鋭角な角部は、最も剛性の低い部分となるので、面取りを施す（即ち、剛性の小さい部分を削除する）ことでブロック剛性を向上し、ドライ、ウエット性能を確保することが好ましい。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面に近い側に、最も鋭角な角部をトレッド端に近い側に向けて配置されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面側に、最も鋭角な角部をトレッド端側に向けて配置することで、トレッド中央付近の剛性を上げ、ドライ性能、ウエット性能、スノー性能、アイス性能と共に、操縦安定性能を高めることが出来る。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角形のブロックと、三角形以外の前記ブロックとは、間隔が４ｍｍ以下で周方向に交互に配置されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

三角形のブロックと、三角形以外のブロックとを間隔４ｍｍ以下で周方向に交互に配置することで、実質上周方向に連続する擬似リブが形成される。

ここで、最も鋭角な角部と対向する底辺をタイヤ赤道面側に向けて三角形のブロックを配置することで、擬似リブをトレッドの中央領域に配置することができ、トレッド中央領域の剛性と、接地面積の向上を図ることができ、氷上性能の向上を図ることができ、また操縦安定性の向上も図ることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記三角形のブロックが、最も鋭角な角部の向きが一方のトレッド端と他方のトレッド端とに交互に向き、かつ周方向から見て最も鋭角な角部と対向する底辺側が互いにオーバーラップするように間隔が４ｍｍ以下で周方向に配置されている、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

複数の三角形のブロックを、最も鋭角な角部の向きが一方のトレッド端と他方のトレッド端とに交互に向き、かつ周方向に見て最も鋭角な角部と対向する底辺側が互いにオーバーラップするように間隔４ｍｍ以下で周方向に配置することで、実質上周方向に連続する擬似リブをトレッドの中央領域に配置することができ、トレッド中央領域の剛性と、接地面積の向上を図ることができ、氷上性能の向上を図ることができ、また操縦安定性の向上も図ることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面に近い側に、最も鋭角な角部をトレッド端に近い側に向けて配置され、最も鋭角な角部と対向する底辺側にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを備えると共に、前記サイプの本数、及び前記***の個数は、それぞれ前記最も鋭角な角部に向けて減少している、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

三角形のブロックを、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面に近い側に、最も鋭角な角部をトレッド端に近い側に向けて配置すると、底辺側は、最も鋭角な角部側に比較して周方向長さが長くなるため、底辺側では最も鋭角な角部側よりもサイプの本数、及び***の個数を増やしてブロック剛性、及びエッジ効果の増大を図り、最も鋭角な角部側では底辺側よりもサイプの本数、及び***の個数を減らしてエッジ効果とブロック剛性との両立を図ることが出来る。

請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面に近い側に、最も鋭角な角部をトレッド端に近い側に向けて配置され、最も鋭角な角部と、最も鋭角な角部に対向する底辺の中点とを結ぶ中心線の、タイヤ幅方向に対する角度が３０°以下に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

三角形の中心線のタイヤ幅方向に対する角度が３０°を越えると、パターンのラグ角度が大きくなりすぎ、三角形のブロックに偏摩耗が発生し易くなり、車両流れの原因となり好ましくない。

請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、複数のブロックを周方向に沿って配置したブロック列をタイヤ幅方向に複数本備え、前記三角形のブロックは、タイヤ幅方向最外側のブロック列以外のブロック列に配置されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

トレッドの端部付近は、走行時に摩耗的にシビアであり、三角形のブロックのような鋭角部を持ったブロックを配置すると偏摩耗が懸念される。

したがって、三角形のブロックは、タイヤ幅方向最外側のブロック列以外のブロック列に配置することが好ましい。

請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記三角形のブロックは、トレッドを平面視したときに、三角形の最も鋭角な角部と対向する底辺の長さをｗ、前記底辺からの三角形の高さをｈとしたときに、比ｗ／ｈが０．２〜１．０の範囲内に設定されている、ことを特徴とする。

次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

比ｗ／ｈが０．２未満の場合、三角形の頂点が鋭角になり過ぎ、ブロック剛性の悪化が懸念される。

一方、比ｗ／ｈが１．０を越える場合、本来の三角形のブロックのメリット（雪上走行では、雪路へのブロックの貫入力を増して走行性能を向上でき、氷路では、この部分の接地圧を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションの向上が図られる。）が得難くなる。

したがって、比ｗ／ｈを０．２〜１．０の範囲内に設定することが好ましい。

請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に対する角度が異なる２つの横溝の間に、前記三角形のブロック、及び前記三角形以外のブロックが区画配置され、前記２つの横溝の少なくとも一方は、トレッド中央側からトレッド端に向けて一直線上に延びている、ことを特徴としている。

次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項１２に記載の空気入りタイヤでは、トレッド中央側からトレッド端に向けて一直線上に延びている横溝がトレッドに配置されているので、ウエット路面走行時に、トレッド中央付近の水をトレッド端に向けて効率的に排水でき、高いウエットハイドロプレーング性能を確保できる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性を維持しつつ、高い氷雪上性能を得ることができる、という優れた効果を有する。

［第１の実施形態］
図１、及び図２にしたがって、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。

図１、及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンター周方向溝１４が形成されており、センター周方向溝１４の両側には、セカンド周方向溝１６が形成されており、さらにセカンド周方向溝１６のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向溝１８が形成されている。

センター周方向溝１４は、一定幅で周方向に連続して直線状に延びている。

セカンド周方向溝１６は、センター周方向溝１４のように周方向の連続しては延びておらず、一定幅で周方向に略一定の長さとされ、各々が間隔をあけて周方向に一直線状に配置されている。

また、ショルダー周方向溝１８は、センター周方向溝１４よりも幅狭の一定幅で周方向に連続して直線状に延びている。

トレッド１２には、左上がりに傾斜する第１の横溝２０と、第１の横溝２０よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さく設定されている第２の横溝２２とが周方向に交互に配置されている。

なお、これら第１の横溝２０、及び第２の横溝２２は、それぞれ部分的に溝幅が異なっているが、詳細は後述する。

第１の横溝２０は、一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまで延びている。

一方、第２の横溝２２は、両端部がそれぞれショルダー周方向溝１８のトレッド端１２Ｅ側で第１の横溝２０と接続している。

ここで、センター周方向溝１４とショルダー周方向溝１８との間には、センター周方向溝１４、ショルダー周方向溝１８、セカンド周方向溝１６、第１の横溝２０、及び第２の横溝２２で区画された三角形の三角ブロック２４、矩形のセンター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８が配置されている。

また、ショルダー周方向溝１８のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向溝１８と第１の横溝２０とで区画されたショルダーブロック３０が配置されている。

三角ブロック２４は、最も鋭角な角部（以後鋭角角部と呼ぶ）がショルダー周方向溝側に、鋭角角部と対向する底辺がタイヤ赤道面ＣＬ側に向いており、タイヤ幅方向に細長い三角形状を呈している。

また、第１の横溝２０と第２の横溝２２との間には、三角ブロック２４の底辺側にセンター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８が順次配置され、セカンド矩形ブロック２８のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック３０が配置され、これら４つのブロックにて略二等辺三角形が形成されている。

第１の横溝２０と第２の横溝２２とはタイヤ周方向に交互に配置されているので、上記４つのブロックにて形成される略二等辺三角形は、その向きを互い違いにしてタイヤ周方向に配置されることになる。

また、三角ブロック２４の鋭角角部と、鋭角角部と対向する底辺の中央とを通る中心線のタイヤ幅方向に対する角度θ1は、３０°以下に設定することが好ましい。

第１の横溝２０は、ショルダーブロック３０と、セカンド矩形ブロック２８の隣接部分で最も溝幅が広く（溝幅：５．２ｍｍ）、センター矩形ブロック２６の隣接部分で溝幅が狭くなっている（溝幅：１．８ｍｍ）。

一方、第２の横溝２２は、セカンド矩形ブロック２８の隣接部分で最も溝幅が広く（溝幅：１．２ｍｍ）、センター矩形ブロック２６の隣接部分で溝幅が狭くなっている（溝幅：０．５ｍｍ）。

三角ブロック２４は、トレッド１２を平面視したときに、三角形の最も鋭角な角部と対向する底辺の長さをｗ、底辺からの三角形の高さをｈとしたときに、比ｗ／ｈを０．２〜１．０の範囲内に設定することが好ましい。

三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６とはタイヤ周方向に交互に配置され、三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６と間隔が狭いので（０．５ｍｍ、または１．８ｍｍ）で、接地時に三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６とが接触してタイヤ周方向に連なる擬似リブが形成されている。

センター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８、ショルダーブロック３０、及び三角ブロック２４のタイヤ赤道面ＣＬ側（鋭角角部と対向する底辺側）には、タイヤ幅方向に延びる複数本の横サイプ３２、及びタイヤ周方向に延びる複数本の縦サイプ３４が形成されている。

なお、三角ブロック２４には、鋭角角部側にはサイプが形成されておらず、その代わりにそれぞれ独立した複数の***３６が形成されている。

三角ブロック２４においては、剛性を均一化するために、横サイプ３２の本数、及び***３６の個数が、それぞれ鋭角角部に向けて減少している。

なお、***３６は、直径が０．３〜３．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、三角ブロック２４、センター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８、及びショルダーブロック３０からなるブロックパターンとされているので、氷雪上走行を可能とする基本性能が得られる。

また、トレッド１２には、三角ブロック２４と、矩形のセンター矩形ブロック２６、セカンド矩形ブロック２８、及びショルダーブロック３０とが混在しているので、雪上でのトータル性能が高められる。

さらに、各ブロックには横サイプ３２、及び縦サイプ３４が形成されているので、更に効果的に氷雪上性能を向上することが出来る。

三角ブロック２４は、トレッド平面視で鋭角角部を備えているので、雪上走行では、雪路への貫入力を増して走行性能が向上し、氷路では、この部分の接地圧を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションが向上する。

三角ブロック２４では、鋭角角部と対抗する底辺側に横サイプ３２及び縦サイプ３４を形成し、鋭角角部側にサイプと同様の擬似水膜の除水効果、エッジ効果を得ることができ、しかもサイプよりも剛性の低下が少ない***３６を複数形成したので、ブロック剛性の確保と、エッジ効果の両立を図ることが可能となり、氷雪上性能、ドライ、ウエット性能の両立が可能となった。

また、三角ブロック２４は、鋭角角部と対向する底辺側は、鋭角角部側に比較して周方向長さが長くなるため、底辺側ではサイプ数、及び***数を増やしてブロック剛性、及びエッジ効果の増大を図り、鋭角角部側では底辺側よりもサイプ本数、及び***数を減らしてエッジ効果とブロック剛性との両立を図ることができた。

また、トレッド１２の中央領域では、三角ブロック２４とセンター矩形ブロック２６とで実質上周方向に連続する擬似リブが形成されるので、トレッド中央領域の剛性と、接地面積の向上が図られ、氷上性能が向上し、また、操縦安定性も向上する。

さらに、第１の横溝２０は、トレッド中央側からトレッド端１２Ｅに向けて一直線上に延びているので、ウエット路面走行時に、トレッド中央付近の水をトレッド端１２Ｅに向けて効率的に排水でき、高いウエットハイドロプレーング性能を確保できる。

また、三角ブロック２４は、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面ＣＬ側に、最も鋭角な角部をトレッド端１２Ｅ側に向けて配置することで、トレッド中央付近の剛性を上げ、ドライ性能、ウエット性能、スノー性能、アイス性能と共に、操縦安定性能を高めることが出来る。

なお、***３６の直径が０．３ｍｍ未満の場合、除水、エッジ効果が不足する。

一方、***３６の直径が３．０ｍｍを越える場合、剛性の低下、穴内への石噛み等が懸念される。

三角ブロック２４の中心線の角度θ1が３０°を越えると、パターンのラグ角度が大きくなりすぎ、三角ブロック２４に偏摩耗が発生し易くなり、車両流れの原因となり好ましくない。

また、三角ブロック２４において、比ｗ／ｈが０．２未満の場合、三角形の頂点が鋭角になり過ぎ、ブロック剛性の悪化が懸念され、比ｗ／ｈが１．０を越える場合、本来の三角ブロック２４のメリット（雪路への貫入力の増大、氷路での接地圧を増加）が得難くなる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図３乃至図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図３、及び図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側にセンター側周方向溝４０が形成されており、センター側周方向溝４０の両側には、ショルダー周方向溝４２が形成されている。

センター側周方向溝４０は、一定幅で周方向に略一定の長さとされ、各々が間隔をあけて周方向に一直線状に配置されている。

また、ショルダー周方向溝１８は、一定幅で周方向に連続して直線状に延びている。

トレッド１２には、右上がりに傾斜する第１の横溝４４と、第１の横溝４４よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さく設定されている第２の横溝４６とが周方向に交互に配置されている。

なお、これら第１の横溝４４、及び第２の横溝４６は、それぞれ部分的に溝幅が異なっているが、詳細は後述する。

第１の横溝４４は、一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまで延びている。

一方、第２の横溝４６も一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまで延びており、ショルダー側周方向溝４０のトレッド端１２Ｅ側で第１の横溝４４と交差しており、ショルダー側周方向溝４０よりもトレッド端１２Ｅ側では、第１の横溝４４と第２の横溝４６とは互いに一体化している。

ここで、一対のショルダー周方向溝４２の間には、ショルダー周方向溝４２、センター側周方向溝４０、第１の横溝４４、及び第２の横溝４６で区画された三角形の三角ブロック４８、矩形のセンター矩形ブロック５０が配置されている。

また、ショルダー周方向溝４２のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向溝４２と第１の横溝４４、及び第２の横溝４６とで区画されたショルダーブロック５２が配置されている。

三角ブロック４８は、鋭角角部が、鋭角角部と対向する底辺よりもタイヤ赤道面ＣＬから遠い位置に配置されており、タイヤ幅方向に細長い三角形状を呈している。

また、第１の横溝４４と第２の横溝４６との間には、三角ブロック４８の底辺側にセンター矩形ブロック５０が配置され、センター矩形ブロック５０のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック５２が配置され、これら３つのブロックにて略二等辺三角形が形成されている。

図３に示すように、第１の横溝４４と第２の横溝４６とはタイヤ周方向に交互に配置されているので、上記３つのブロックにて形成される略二等辺三角形は、その向きを互い違いにしてタイヤ周方向に配置されることになる。

第１の横溝４４は、三角ブロック４８とセンター矩形ブロック５０との間では溝幅が広く（溝幅：６．５ｍｍ）、三角ブロック４８と三角ブロック４８とがオーバーラップしている部分にて溝幅が狭くなっている（溝幅：１．２ｍｍ）。

一方、第２の横溝４６は、三角ブロック４８とセンター矩形ブロック５０との間では溝幅が広く（溝幅：２．５ｍｍ）、三角ブロック４８と三角ブロック４８とがオーバーラップしている部分にて溝幅が狭くなっている（溝幅：１．２ｍｍ）
タイヤ赤道面ＣＬ上では、三角ブロック４８が交互に配置され、かつオーバーラップしている部分の間隔が狭いので（１．２ｍｍ）で、接地時に三角ブロック４８同士が接触してタイヤ周方向に連なる擬似リブが形成されている。

なお、センター矩形ブロック５０、ショルダーブロック５２、及び三角ブロック４８のタイヤ赤道面ＣＬ側（鋭角角部と対向する底辺側）には、第１の実施形態と同様に、タイヤ幅方向に延びる複数本の横サイプ３２、及びタイヤ周方向に延びる縦サイプ３４が形成されており、三角ブロック４８の鋭角角部側には複数の***３６が形成されている。

図５に示すように、本実施形態では、三角ブロック４８の鋭角角部に面取り５４が形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、三角ブロック４８の鋭角角部に面取り５４が形成されているので、最も剛性の低い部分が削除されることになり、ブロック剛性が向上し、ドライ、ウエット性能が向上する。

また、本実施形態では、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上に、三角ブロック２４で実質上周方向に連続する擬似リブが形成されるので、トレッド中央領域の剛性と、接地面積の向上が図られ、氷上性能が向上し、また、操縦安定性も向上する。

なお、その他の作用、効果は第１の実施形態と同様である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ２種、及び従来例のタイヤ１種を用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ、雪上トラクション、氷上フィーリング、及び氷上ブレーキについて試験を行った。

雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価。評価はテストドライバーのフィーリング評価であり、従来例を１００としている。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

雪上トラクション：圧雪上での５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価。評価はテストドライバーのフィーリング評価であり、従来例を１００としている。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

氷上ブレーキ：氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。
・実施例１のタイヤ：第１の実施形態で説明したタイヤである。

タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５
トレッドのネガティブ率：２８．７％
センター周方向溝の溝幅１１ｍｍ
セカンド周方向溝の溝幅５ｍｍ
ショルダー周方向溝の溝幅４ｍｍ
第１の横溝の溝幅：５．２ｍｍ、１．８ｍｍ
第２の横溝の溝幅：１．２ｍｍ、０．５ｍｍ
***の径：１．２ｍｍ
サイプの幅：０．５ｍｍ
三角ブロックの中心線の角度θ1：１５°
三角ブロックの比ｗ／ｈ：３７％
・実施例２のタイヤ：第２の実施形態で説明したタイヤである。

タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５
トレッドのネガティブ率：２８．６％
センター周方向溝の溝幅１１ｍｍ
セカンド周方向溝の溝幅５．５ｍｍ
第１の横溝の溝幅：６．５ｍｍ、１．２ｍｍ
第２の横溝の溝幅：２．５ｍｍ、１．２ｍｍ
***の径：１．２ｍｍ
サイプの幅：０．５ｍｍ
三角ブロックの中心線の角度θ1：１５°
三角ブロックの比ｗ／ｈ：４２％
・従来例のタイヤ：第１の実施形態と同様の構成であるが、図６に示すように、三角ブロック２４において、***の代わりに横サイプ３２が形成されている。

試験結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して各性能が向上していることが分かる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （Ａ）は図１に示すトレッドの拡大平面図であり、（Ｂ）は三角ブロックの比ｗ／ｈを示す説明図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図３に示すトレッドの拡大平面図である。 三角ブロックの鋭角部分の側面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ センター周方向溝
１６ セカンド周方向溝
１８ ショルダー周方向溝
２０ 第１の横溝
２２ 第２の横溝
２４ 三角ブロック
２６ センター矩形ブロック
２８ セカンド矩形ブロック
３０ ショルダーブロック
３２ 横サイプ
３４ 縦サイプ
３６ ***
４０ センター側周方向溝
４２ ショルダー周方向溝
４４ 第１の横溝
４６ 第２の横溝
４８ 三角ブロック
５０ センター矩形ブロック
５２ ショルダーブロック
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (12)

1. それぞれがタイヤ幅方向に離間し、タイヤ周方向に沿って連続または不連続に延びる複数の周方向溝と、それぞれがタイヤ周方向に離間し、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、により区画された複数のブロックをトレッドに備え、前記複数のブロックの内にトレッド平面視で三角形を呈するブロックを含む空気入りタイヤであって、
   前記三角形以外のブロックは、少なくともタイヤ幅方向に延びるサイプを有し、
   前記三角形のブロックは、鋭角角部を有し、最も鋭角な角部の頂点付近に複数個の***が形成されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部と対向する底辺側にサイプを有する、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記***は、直径が０．３〜３．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部において、踏面から溝底側に向けて傾斜する面取りが形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面に近い側に、最も鋭角な角部をトレッド端に近い側に向けて配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記三角形のブロックと、三角形以外の前記ブロックとは、間隔が４ｍｍ以下で周方向に交互に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面に近い側に、最も鋭角な角部をトレッド端に近い側に向けて配置され、最も鋭角な角部と対向する底辺側にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを備えると共に、前記サイプの本数、及び前記***の個数は、それぞれ前記最も鋭角な角部に向けて減少している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 複数の前記三角形のブロックが、最も鋭角な角部の向きが一方のトレッド端と他方のトレッド端とに交互に向き、かつ周方向から見て最も鋭角な角部と対向する底辺側が互いにオーバーラップするように間隔が４ｍｍ以下で周方向に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記三角形のブロックは、最も鋭角な角部に対向する底辺をタイヤ赤道面に近い側に、最も鋭角な角部をトレッド端に近い側に向けて配置され、
   最も鋭角な角部と、最も鋭角な角部に対向する底辺の中点とを結ぶ中心線の、タイヤ幅方向に対する角度が３０°以下に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッドは、複数のブロックを周方向に沿って配置したブロック列をタイヤ幅方向に複数本備え、前記三角形のブロックは、タイヤ幅方向最外側のブロック列以外のブロック列に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記三角形のブロックは、トレッドを平面視したときに、三角形の最も鋭角な角部と対向する底辺の長さをｗ、前記底辺からの三角形の高さをｈとしたときに、比ｗ／ｈが０．２〜１．０の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ幅方向に対する角度が異なる２つの横溝の間に、前記三角形のブロック、及び前記三角形以外のブロックが区画配置され、前記２つの横溝の少なくとも一方は、トレッド中央側からトレッド端に向けて一直線上に延びている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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