JP2006077652A - エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】クランクケースの下部をクランク軸の軸線方向にコンパクトに形成する。
【解決手段】クランクケース12の縦壁43にクランク軸11の一端部を回転自在に支持させる。この縦壁43にクランクケース12の外側に向けて解放する凹陥部43aを形成する。この凹陥部43a内にオイルポンプ54を挿入する。このオイルポンプ54をクランク軸支持用の軸受33とクランク軸11の軸線方向の略同一位置に位置付けた。
【選択図】 図12
【解決手段】クランクケース12の縦壁43にクランク軸11の一端部を回転自在に支持させる。この縦壁43にクランクケース12の外側に向けて解放する凹陥部43aを形成する。この凹陥部43a内にオイルポンプ54を挿入する。このオイルポンプ54をクランク軸支持用の軸受33とクランク軸11の軸線方向の略同一位置に位置付けた。
【選択図】 図12
Description
本発明は、クランク軸によってオイルポンプを駆動するエンジンに関するものである。
従来のこの種のエンジンとしては、例えば特許文献1に開示されたものがある。この特許文献1に示されたエンジンは、自動二輪車用の4サイクル単気筒エンジンで、クランク軸の軸線方向が車体の左右方向と平行になる状態で車体フレームに搭載されている。
このエンジンのクランク軸は、クランクケースの縦壁に軸受を介して回転自在に支持されており、クランクケースから車体の左側に突出する端部に発電機が設けられるとともに、車体右側の端部にVベルト式無段変速機の駆動側プーリが設けられている。
このエンジンのクランク軸は、クランクケースの縦壁に軸受を介して回転自在に支持されており、クランクケースから車体の左側に突出する端部に発電機が設けられるとともに、車体右側の端部にVベルト式無段変速機の駆動側プーリが設けられている。
このエンジンにおいて、タイミングチェーンを巻き掛けるスプロケットや、オイルポンプなどの補機を駆動するための歯車は、クランク軸における前記発電機とクランク軸支持用の軸受との間に設けられている。このため、オイルポンプは、クランク軸の車体左側を支持する前記縦壁より車体の左側に位置付けられており、前記縦壁に車体左側へ突出するように形成された支持座に取付けられている。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
特開2003−293787号公報(第3−10頁、第8図)
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
上述したように構成された従来のエンジンは、クランクケースを車幅方向にコンパクトに形成することが要請されている。これは、クランクケースの幅が狭くなることにより、車体フレームの幅を狭く形成することができ、乗員が走行時に両足を大きく拡げる必要がなくなって乗車し易くなるからである。
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、クランクケースの下部をクランク軸の軸線方向にコンパクトに形成することを目的とする。
この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、クランクケースにクランク軸を回転自在に支持する一対の縦壁を設け、これらの隔壁のうち一方の隔壁にクランクケースの外側に向けて解放する凹陥部を形成し、この凹陥部内にオイルポンプを挿入してなり、このオイルポンプをクランク軸支持用の軸受とクランク軸の軸線方向の略同一位置に位置付けたものである。
請求項2に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイルポンプの回転軸をクランク軸に歯車結合させ、クランク軸のオイルポンプ駆動用歯車よりクランク軸の軸端側にタイミングチェーン用スプロケットを設けたものである。
請求項3に記載した発明に係るエンジンは、請求項2に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイルポンプを収容する凹陥部の下側開口部分を閉塞するカバーを備え、このカバーにクランク軸のタイミングチェーン用スプロケットと所定間隔をおいて対向する突部を設けたものである。
請求項3に記載した発明に係るエンジンは、請求項2に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイルポンプを収容する凹陥部の下側開口部分を閉塞するカバーを備え、このカバーにクランク軸のタイミングチェーン用スプロケットと所定間隔をおいて対向する突部を設けたものである。
請求項4に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載した発明に係るエンジンにおいて、オイルポンプが設けられたクランクケースの一方の縦壁に、クランクウェブの下方近傍を他方の縦壁側へ延びる隔壁を形成し、この隔壁よりクランクウェブ側の空間を、クランクケースに外側から形成されるオイルポンプの軸孔に連通させたものである。
請求項5に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載した発明に係るエンジンにおいて、自動二輪車の車体フレームに搭載する構成とし、オイルポンプおよびオイル吸込用ストレーナをサイドスタンドと車体の左右方向の同一の側部に設けたものである。
請求項6に記載した発明に係るエンジンは、請求項1ないし請求項5に記載した発明のうちいずれか一つに記載した発明に係るエンジンにおいて、オイルポンプをクランク軸用軸受より低い位置に配設したものである。
請求項6に記載した発明に係るエンジンは、請求項1ないし請求項5に記載した発明のうちいずれか一つに記載した発明に係るエンジンにおいて、オイルポンプをクランク軸用軸受より低い位置に配設したものである。
本発明によれば、クランク軸支持用の軸受の径方向の外側に形成されるデッドスペースにオイルポンプを配置することができる。このため、オイルポンプを他の部品との干渉を避けながら、クランク軸の軸線方向の中央に寄せて配設することができるから、クランクケースをクランク軸の軸線方向にコンパクトに形成することができる。この結果、このエンジンを搭載した自動二輪車においては、乗員が両足を大きく拡げて乗車する必要がなくなり、自然な姿勢で乗車できるようになる。
請求項2記載の発明によれば、オイルポンプをクランクケースから取外すことなくタイミングチェーンをクランク軸のスプロケットから取外すことができる。このため、タイミングチェーンを取外して行うメンテナンスを容易に行うことができる。
請求項3記載の発明によれば、カバーとクランクケースの縦壁とによってオイルポンプの周囲がクランクケース内の空間とは仕切られる。このため、クランクケース内に貯留されたオイルによってオイルポンプの周囲が満たされることはなく、オイルポンプの従動歯車によってオイルが攪拌されることを防ぐことができる。このように前記従動歯車によってオイルが攪拌されることがないことにより、従動歯車が回転するときの動力損失を低減することができるとともに、オイルポンプに吸込まれるオイルに気泡が混入することを防ぐことができる。
また、この発明によれば、前記カバーの突部によってタイミングチェーン用スプロケットからタイミングチェーンが外れることを防ぐことができる。このため、オイルポンプの周囲がオイルで満たされることを防ぐ前記カバーを使用してタイミングチェーンがスプロケットから外れることを防ぐことができるから、専らタイミングチェーンがスプロケットから外れることを阻止する部材を使用する場合に較べて、部品数が低減され、コストダウンを図ることができる。
請求項4記載の発明によれば、クランク室内を隔壁上に流れ落ちたオイルが軸孔に流入することにより、このオイルによってオイルポンプの回転軸が潤滑される。このため、専らオイルポンプの回転軸にオイルを供給するオイル通路を形成することなく回転軸を潤滑することができるから、前記オイル通路を形成する場合に較べてコストダウンを図ることができる。
請求項5記載の発明によれば、サイドスタンドを使用して駐車している状態ではオイル吸込用ストレーナの位置が相対的に低くなるから、この状態でエンジンを運転する場合に、前記ストレーナが空気を吸込むことがなく、ストレーナにオイルを確実に吸込ませることができる。オイルポンプは、前記ストレーナと左右方向の同一の側部に設けられているから、ストレーナにオイルポンプを接続するオイル通路を単純な形状、すなわちオイルが流れ易い形状に形成することができる。
このため、この発明によれば、エンジンが運転している状態で自動二輪車の車体をサイドスタンドによって駐車する場合であっても、オイルポンプによってオイルをエンジンの被潤滑部に確実に供給することができる。
このため、この発明によれば、エンジンが運転している状態で自動二輪車の車体をサイドスタンドによって駐車する場合であっても、オイルポンプによってオイルをエンジンの被潤滑部に確実に供給することができる。
請求項6記載の発明によれば、クランクケースの底に貯留されたオイルがオイルポンプによって吸込まれ易くなるから、オイルをオイルポンプによってエンジンの被潤滑部により一層確実に供給することができるようになる。
以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図1ないし図18によって詳細に説明する。
図1は本発明に係るエンジンを装備した自動二輪車の側面図、図2は本発明に係るエンジンの右側面図、図3は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図4および図5は左側クランクケース半部の左側面図で、図4は部品が組み付けられている状態を示し、図5は左側クランクケース半部のみの状態を示す。
図1は本発明に係るエンジンを装備した自動二輪車の側面図、図2は本発明に係るエンジンの右側面図、図3は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図4および図5は左側クランクケース半部の左側面図で、図4は部品が組み付けられている状態を示し、図5は左側クランクケース半部のみの状態を示す。
図6は左側クランクケース半部の右側面図、図7は右側クランクケース半部の左側面図、図8は右側クランクケース半部の右側面図、図9はクラッチカバーのオイルフィルタ用ケース形成部分の斜視図、図10は図2におけるX−X線断面図、図11は図3におけるXI−XI線断面図、図12は図5におけるXII−XII線断面図、図13はシリンダ側オイル通路の構成を示す断面図、図14はメイン軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図6におけるXIV−XIV線断面図である。図15はドライブ軸内のオイル通路にオイルを供給する油路を示す断面図で、同図は図7におけるXV−XV線断面図である。図16は右側副クランク室内のオイル室を示す断面図で、同図は図8におけるXVI−XVI線断面図である。図17は変速機の操作力伝達装置を示す断面図で、同図は図8におけるXVII−XVII線断面図である。図18はオイル通路の概略構成を示す斜視図で、同図(a)は車体の左斜め上後方から見た状態で描いてあり、同図(b)は車体の右斜め上後方から見た状態で描いてある。図18においては、車体の前方を矢印Fによって示す。
これらの図において、符号1で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。2はこの自動二輪車1の前輪を示し、3はフロントフォーク、4は操向ハンドル、5はシート、6はエンジン、7はリヤアーム、8はサイドスタンド、9は後輪を示す。前記サイドスタンド8は、車体左側のリヤアームブラケット10の下端部に取付けられている。
前記エンジン6は、水冷式4サイクル単気筒エンジンで、図2および図3に示すように、クランク軸11を回転自在に支持するクランクケース12と、このクランクケース12車体前側の上端部に軸線が前上がりに傾斜するように取付けられたシリンダボディ13と、このシリンダボディ13の上端部に取付けられたシリンダヘッド14と、このシリンダヘッド14に取付けられたヘッドカバー15などによって構成されている。
前記クランク軸11は、図10に示すように、左右一対のクランクウェブ16,16と、これらのクランクウェブ16どうしを接続するクランクピン17とによって構成されている。このクランク軸11の車体左側の端部にはフライホイールマグネトウ18が設けられ、車体右側の端部には後述する遠心クラッチ19が設けられている。前記クランクピン17には、図2に示すように、コンロッド20を介してピストン21が連接されている。
前記シリンダヘッド14には、1本のカム軸22によって吸・排気弁23,24を駆動する動弁装置25が設けられている。このシリンダヘッド14の前部には排気管26が接続され、後部には吸気管27を介して気化器28が接続されている。この気化器28の上流側には、図3に示すように、エアクリーナ29が接続されている。
クランクケース12は、図10に示すように、車体左側の半部(以下、これを左側クランクケース半部31という)と、車体右側の半部(以下、これを右側クランクケース半部32という)とによって車体の左右方向に分割できるように形成されており、前記クランク軸11を軸受33,34によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機35を収容している。
前記左側クランクケース半部31と右側クランクケース半部32とは、図4中に符号36で示す外側の複数の締結用ボルトと、図11中に符号37で示す締結用ボルトとによって互いに結合されている。
また、左側クランクケース半部31と右側クランクケース半部32とは、図10に示すように、クランク軸11および変速機35のメイン軸41とドライブ軸42とを支持する縦壁43,44と、図3に示すように、クランクウェブ16の下半部に沿って延びる隔壁45,46とがそれぞれ一体に形成されている。
また、左側クランクケース半部31と右側クランクケース半部32とは、図10に示すように、クランク軸11および変速機35のメイン軸41とドライブ軸42とを支持する縦壁43,44と、図3に示すように、クランクウェブ16の下半部に沿って延びる隔壁45,46とがそれぞれ一体に形成されている。
両クランクケース半部31,32の縦壁43,44は、上下方向と前後方向とに延びるように両クランクケース半部31,32に形成されている。メイン軸41は、軸受47,48によって縦壁43,44に回転自在に支持され、ドライブ軸42は、軸受49,50によって縦壁43,44に回転自在に支持されている。
前記隔壁45,46は、図3、図6および図7に示すように、左側クランクケース半部31と右側クランクケース半部32におけるクランクウェブ16の下方となる部位に形成されている。詳述すると、隔壁45,46は、クランク軸の軸線方向から見てクランクウェブ16に沿い下方に向けて凸になる円弧状に形成されている。左側クランクケース半部31の隔壁45と右側クランクケース半部32の隔壁46は、これら両クランクケース半部31,32どうしが結合することにより先端の合わせ面45a,46aどうしが互いに密接するように形成されている。また、この隔壁45,46は、上述したように互いに接続されることによって、クランクケース12内を上下方向に仕切るように形成されている。
また、隔壁45,46の後部は、図3に示すように、変速機35の後述する変速用歯車111〜118を指向して後上がりに延びるように形成されている。このエンジン6においては、隔壁45,46の後端部45c,46cと変速用歯車との間を遮るような部材は何も設けられておらず、隔壁45,46の上方に、隔壁45,46の最も下に位置する最下部45b,46bから変速機35に延びるオイル飛散用空間Aが形成されている。
また、隔壁45,46の後端部45c,46cは、前側の円弧状部分に較べて緩やかに後上がりに傾斜するように形成されている。この後端部45c,46cは、図3中に符号111〜114で示す変速用歯車の下方に延在されている。すなわち、前記後端部は、前記最下部45b,46bに向けて前下がりに傾斜している。
また、隔壁45,46の後端部45c,46cは、前側の円弧状部分に較べて緩やかに後上がりに傾斜するように形成されている。この後端部45c,46cは、図3中に符号111〜114で示す変速用歯車の下方に延在されている。すなわち、前記後端部は、前記最下部45b,46bに向けて前下がりに傾斜している。
このように隔壁45,46をクランクウェブ16の下方に設けることにより、隔壁45,46上には、クランク軸11の軸受33,34やコンロッド20の大端部20a(図10および図11参照)を潤滑したオイルが流下または滴下することによって集められる。隔壁45,46上に貯留されたオイルは、クランクウェブ16が回転することによってクランクウェブ16によって回転方向の後方へ跳ね飛ばされる。この実施の形態によるエンジン6のクランク軸11は、クランクウェブ16が隔壁45,46の最下部45b,46bから変速機35側へ移動する方向、換言すれば図3において時計方向に回転する。この結果、隔壁45,46上に貯留されたオイルは、クランクウェブ16によってオイル飛散用空間Aを変速機35に向けて跳ね飛ばされることになる。
隔壁45,46の合わせ面45a,46aに形成された凹溝51,52は、隔壁45,46の形成されている範囲の全域にわたって延びており、隔壁45,46どうしを互いに接続することによって密閉された穴になるように形成されている。この穴を以下においてメインギャラリ53という。
図6に示すように、このメインギャラリ53における側方から見て最も低くなる部位(隔壁45,46の前後方向の略中央部)の近傍には、クランクケース12の底部に装備されている後述のオイルポンプ54(図2、図4および図12参照)からオイルが吐出される吐出用オイル通路55が接続されている。
前記両隔壁45,46におけるシリンダの軸線C(図3参照)と交差する部位には、両隔壁45,46どうしを互いに結合させるための締結部56,57が一体に形成されている。この締結部56,57は、両クランクケース半部31,32における車幅方向の外側の端部から内側の端部に延びるように形成されている。図11に示すように、左側クランクケース半部31の締結部56には、締結用ボルト37が挿通する貫通孔56aが穿設され、右側クランクケース半部32の締結部57には、締結用ボルト37が螺着するねじ孔57aが形成されている。
前記両隔壁45,46におけるシリンダの軸線C(図3参照)と交差する部位には、両隔壁45,46どうしを互いに結合させるための締結部56,57が一体に形成されている。この締結部56,57は、両クランクケース半部31,32における車幅方向の外側の端部から内側の端部に延びるように形成されている。図11に示すように、左側クランクケース半部31の締結部56には、締結用ボルト37が挿通する貫通孔56aが穿設され、右側クランクケース半部32の締結部57には、締結用ボルト37が螺着するねじ孔57aが形成されている。
左側クランクケース半部31の車体左側の端部には、図10に示すように、フライホイールマグネトウ18を覆うためのフライホイールマグネトウ用カバー61が取付けられている。右側クランクケース半部32の車体右側の端部には、縦壁44の周縁から右側方に突出する横壁62が形成されている。この横壁62の車体右側の端部には、前記遠心クラッチ19と後述するメインクラッチ63とを覆うためのクラッチカバー64が取付けられている。
このクランクケース12における左側クランクケース半部31の縦壁43と右側クランクケース半部32の縦壁44との間には、図10に示すように、主クランク室65が形成され、左側クランクケース半部31の縦壁43とフライホイールマグネトウ用カバー61との間には、左側副クランク室66が形成されている。また、右側クランクケース半部32の縦壁44および横壁62とクラッチカバー64との間には、右側副クランク室67が形成されている。前記主クランク室65内と左右の副クランク室66,67内とは、前記縦壁43,44に形成された複数の連通穴68(図3〜図8参照)によって互いに連通されている。
クランク軸11に設けられた遠心クラッチ19は、図10に示すように、クランク軸11に回転自在に支持された有底円筒状のドラム71と、このドラム71の内部でクランク軸11と一体に回転する遠心コマ72(図16参照)とを備え、クランク軸11の回転が予め定めた回転数を上回ることによって動力がクランク軸11から遠心コマ72を介してドラム71に伝達されるように構成されている。
前記ドラム71は、開口部が車体の左方を指向するようにクランク軸11に装着されており、車体右側の端部にクランク軸11と同一軸線上に位置する筒状出力軸74が設けられている。この筒状出力軸74には、減速用小歯車75が形成されており、この減速用小歯車75を介して後述するメインクラッチ63に歯車結合されている。
この実施の形態による遠心クラッチ19は、図10および図16に示すように、右側クランクケース半部32の縦壁44の外側近傍に位置付けられている。
この実施の形態による遠心クラッチ19は、図10および図16に示すように、右側クランクケース半部32の縦壁44の外側近傍に位置付けられている。
この遠心クラッチ19の下部は、図8および図16に示すように、右側副クランク室67における車体前側の下部に形成されたオイル室76の内部に上方から挿入されている。このオイル室76の両側壁は、右側クランクケース半部32の縦壁44と、この縦壁44と対向するクラッチカバー64の縦壁64a(図16参照)とによって形成されている。オイル室76の前壁は、右側クランクケース半部32の横壁62と、この横壁62に接続されたクラッチカバー64の前壁64b(図10参照)とによって形成されている。オイル室76の後壁は、図8および図16に示すように、右側クランクケース半部32における右側副クランク室67の底であって、車体の前後方向の中央部に上方に向けて突出するように立設された仕切壁77と、この仕切壁77に接続するクラッチカバー64の仕切壁64c(図16参照)とによって形成されている。
このオイル室76には、エンジン運転時に前記隔壁45,46の上に流下したオイルが連通穴68a(図8参照)を通って流入し貯留される。オイル室76内のオイルの液面は、エンジン停止時やアイドリング時は図16中に二点鎖線L1で示すように遠心クラッチ19の下方に位置し、走行時には、同図中に二点鎖線L2で示すように、ドラム71の下端部がオイル中に浸漬する高さに上昇する。ドラム71(クランク軸11)の回転する方向は、車体の右側から見て時計方向である。このため、走行時にオイル室76内のオイルは、遠心クラッチ19の回転するドラム71によって、右側副クランク室67内におけるオイル室76の後方に飛ばされる。このようにオイル室76から後方に飛ばされたオイルの一部は、右側副クランク室67内に設けられている部品(後述する操作力伝達装置78)に付着し、この部品を潤滑する。オイル室76の後方に飛ばされたオイルは、最終的に仕切壁77,64cより後方に位置する連通穴68bを通って右側副クランク室67から主クランク室65内に戻る。
メインクラッチ63は、後述する変速機35の変速操作に連動して接続状態と切断状態とが切り替わる多板式のものであって、図10に示すように、後述する変速機35のメイン軸41における車体右側の端部に設けられている。このメインクラッチ63は、前記減速用小歯車75が噛合する減速用大歯車81と一体に回転する入力部材82と、メイン軸41と一体に回転する出力部材(図示せず)とを備え、メイン軸41の軸心部に挿入されたプッシュロッド83が図10において右側に移動することによって切断状態になり、プッシュロッドが同図において左側に移動することによって接続状態になる。
この実施の形態によるメインクラッチ63は、図2および図10に示すように、遠心クラッチ19より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ19と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ63の前方であって、前記遠心クラッチ19と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ84が設けられている。
この実施の形態によるメインクラッチ63は、図2および図10に示すように、遠心クラッチ19より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ19と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ63の前方であって、前記遠心クラッチ19と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ84が設けられている。
オイルフィルタ84は、図10に示すように、クラッチカバー64の前端部に車体右側へ向けて開放するように形成された凹陥部85と、この凹陥部85の開口部分を閉塞する蓋体86とからなるケース87と、このケース87内に収納された筒状のフィルタエレメント88とから構成されている。また、このオイルフィルタ84は、図2に示すように、後述するオイルポンプ54や、図4中に二点鎖線L3で示すクランクケース12内のオイルの液面より高い位置に配設されている。
この実施の形態によるオイルフィルタ84は、フィルタエレメント88と凹陥部85の内面との間の環状の油室91(図10参照)に供給されたオイルがフィルタエレメント88を通過してフィルタエレメント88の内部に入ることによって異物を濾過する構造のものである。
前記環状の油室91は、図10、図12および図18に示すように、右側クランクケース半部32の横壁62の前端部内と、クラッチカバー64の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路92によって前記メインギャラリ53の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント88の内側の油室は、図10に示すように、蓋体86内に形成された連通路93によって、蓋体86とクラッチカバー64との合わせ部分64a(図9参照)に形成された凹溝からなる分配用オイル通路94(図9参照)に接続されている。したがって、オイルフィルタ84から流出したオイルは、この分配用オイル通路94を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路95(図10および図18参照)とカム軸潤滑用オイル通路96(図13および図18参照)とに供給される。
前記環状の油室91は、図10、図12および図18に示すように、右側クランクケース半部32の横壁62の前端部内と、クラッチカバー64の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路92によって前記メインギャラリ53の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント88の内側の油室は、図10に示すように、蓋体86内に形成された連通路93によって、蓋体86とクラッチカバー64との合わせ部分64a(図9参照)に形成された凹溝からなる分配用オイル通路94(図9参照)に接続されている。したがって、オイルフィルタ84から流出したオイルは、この分配用オイル通路94を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路95(図10および図18参照)とカム軸潤滑用オイル通路96(図13および図18参照)とに供給される。
前記分配用オイル通路94は、図9に示すように、クラッチカバー64と蓋体86との合わせ部分に、オイルフィルタ用ケース87(凹陥部85)の開口縁に沿って延び、側面視において上方に向けて凸になる円弧状に形成されている。この分配用オイル通路94の車体後側の端部に前記クランク軸潤滑用オイル通路95が接続され、車体前側の端部に前記カム軸潤滑用オイル通路96が接続されている。
クランク軸潤滑用オイル通路95は、図10および図18に示すように、前記分配用オイル通路94とクラッチカバー64内のクランク軸接続穴97内とを連通する連通路98と、クランク軸11の軸心部に形成されたオイル通路99と、このオイル通路99からコンロッド大端部20aにオイルを導くオイル通路100などによって構成されている。
カム軸潤滑用オイル通路96は、図13および図18に示すように、クラッチカバー64の前端部内と右側クランクケース半部32の横壁62の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路101と、このオイル通路101にヘッドボルト挿通用の穴102とシリンダヘッド14内のオイル通路103とを介して接続されたカム軸22内のオイル通路104などによって構成されている。
カム軸潤滑用オイル通路96は、図13および図18に示すように、クラッチカバー64の前端部内と右側クランクケース半部32の横壁62の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路101と、このオイル通路101にヘッドボルト挿通用の穴102とシリンダヘッド14内のオイル通路103とを介して接続されたカム軸22内のオイル通路104などによって構成されている。
前記変速機35は、図10に示すように、クランク軸11の後方に軸線がクランク軸11の軸線と平行になるように設けられた変速機軸としてのメイン軸41およびドライブ軸42と、これら両軸41,42に装着された複数の変速用歯車(111〜118)と、これらの変速歯車のうち軸線方向に移動自在に構成された変速用歯車(113,116)に係合する二つのシフトフォーク119,120(図3および図8参照)と、これらのシフトフォーク119,120を車体の左右方向に移動させるシフトドラム121(図17参照)と、シフトペダル(図示せず)から操作力が伝達されてシフトドラム121を回動させる操作力伝達装置78(図8および図17参照)などによって構成されている。
前記メイン軸41とドライブ軸42は、図3に示すように、クランク軸11の軸線方向から見てシリンダの軸線Cと略並行に並べられ、クランクウェブ11におけるシリンダの軸線Cと交差する部分から延びる接線Bに対して一方と他方とに振り分けられる位置に配設されている。
ドライブ軸42の車体左側の端部は、図10に示すように、左側クランクケース半部31の縦壁43を貫通して外側に突出している。このドライブ軸42の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン122を巻掛けるためのスプロケット123が取付けられている。
ドライブ軸42の車体左側の端部は、図10に示すように、左側クランクケース半部31の縦壁43を貫通して外側に突出している。このドライブ軸42の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン122を巻掛けるためのスプロケット123が取付けられている。
前記シフトフォーク119,120は、図17に示すように、縦壁43,44に主クランク室65を横切る状態で支持された支軸124に回動自在かつ車幅方向に移動自在に支持されている。また、これらのシフトフォーク119,120の上端部は、シフトドラム121に係合し、下端部は、図8に示すように、変速用歯車113,116に上方から係合している。
前記シフトドラム121は、図17に示すように、左側クランクケース半部31の軸孔125と、右側クランクケース半部32の軸受126とによって回動自在に支持されている。このシフトドラム121の車体右側の端部は、右側クランクケース半部32の縦壁44より車体右側に突出している。この突出端部には、操作力伝達装置78から操作力が伝達される従動部材127が取付けられている。
前記操作力伝達装置78は、図8および図17に示すように、クランクケース12の下部を車幅方向に貫通するシフトロッド131の回動を第1のシフトレバー132と第2のシフトレバー133とによってシフトドラム121に伝達する構成が採られている。前記シフトロッド131は、図14および図17に示すように、車体左側クランクケース半部31と車体右側クランクケース半部32の縦壁43,44に回動自在に支持されており、車体左側クランクケース12の縦壁43から車体左側に突出した軸端部にシフトペダル(図示せず)が取付けられている。
また、シフトロッド131の途中には、図14に示すように、ボール134を有するカム機構135が設けられている。このカム機構135は、シフトロッド131が回動することによって可動プレート136がシフトロッド131の軸線方向に往復動するように構成されている。可動プレート136は、連動用レバー137の一端部に接続されている。
連動用レバー137は、前記可動プレート136の動作を他端側のプッシュロッド83に伝達するためのもので、左側クランクケース半部31に設けられた支持部材138に支持された状態で可動プレート136とプッシュロッド83とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド131が回動すると、カム機構135と連動用レバー137とによってプッシュロッド83が車体右側へ押圧され、メインクラッチ63が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ63は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング(図示せず)の弾発力によって接続状態に戻る。
連動用レバー137は、前記可動プレート136の動作を他端側のプッシュロッド83に伝達するためのもので、左側クランクケース半部31に設けられた支持部材138に支持された状態で可動プレート136とプッシュロッド83とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド131が回動すると、カム機構135と連動用レバー137とによってプッシュロッド83が車体右側へ押圧され、メインクラッチ63が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ63は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング(図示せず)の弾発力によって接続状態に戻る。
変速機35の変速用歯車111〜118と、シフトフォーク119,120およびドラム121は、主クランク室65内に収容されている。これらの部材は、図3および図10に示すように、クランクウェブ16の斜め後上方に位置付けられている。このように変速機35の各部材を主クランク室65内に位置付けることにより、これらの部材は、前記隔壁45,46の上からクランクウェブ16によって跳ね飛ばされたオイルが付着することになり、このオイルによって潤滑される。
変速機35の前記操作力伝達装置78は、図8および図17に示すように、右側副クランク室67内であって遠心クラッチ19の後方に位置付けられている。この操作力伝達装置78は、遠心クラッチ19のドラム71と車体の前後方向に並ぶ位置(車幅方向の略同じ位置)に配設されており、前記オイル室76でドラム71によって跳ね上げられて付着したオイルによって潤滑される。
オイルを前記メインギャラリ53に供給するオイルポンプ54は、トロコイドポンプからなり、図5および図12に示すように、左側クランクケース半部31の縦壁43の下端部に形成された凹陥部43a内に挿入されている。このオイルポンプ54は、回転軸141の軸線方向が車幅方向と平行になる状態で前記凹陥部43aの内側底面に取付けられている。この実施の形態によるオイルポンプ54は、図12に示すように、クランク軸11の車体左側を支持する軸受33と車幅方向の略同一位置に位置付けられている。前記凹陥部43aは、クランクケース12の外側に向けて解放するように形成されている。
前記回転軸141の車体左側の端部には、プラスチックによって形成された従動歯車142が取付けられている。この従動歯車142は、クランク軸11のオイルポンプ駆動用歯車143に噛合している。
前記回転軸141の車体右側の端部は、縦壁43の軸孔144に嵌合されている。この軸孔144は、その上側半部が縦壁43を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔144は、オイルポンプ54とは反対側の端部の一部分が主クランク室65内であって隔壁45の上面近傍に開口している。この開口部を図6および図12中に符号145で示す。
前記回転軸141の車体右側の端部は、縦壁43の軸孔144に嵌合されている。この軸孔144は、その上側半部が縦壁43を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔144は、オイルポンプ54とは反対側の端部の一部分が主クランク室65内であって隔壁45の上面近傍に開口している。この開口部を図6および図12中に符号145で示す。
図12において、従動歯車142の車体左側(車体外側)に位置する符号146で示すものは、クランクケース12の底部に貯留されたオイルが従動歯車142によって攪拌されることを防ぐためのプレートである。このプレート146は、図4に示すように、側方から見て従動歯車142の前部と下部とを側方から覆うようにL字状に形成されており、固定用ボルト147によって縦壁43に取付けられている。このプレート146は、このように縦壁43に取付けられることによって、従動歯車142の周囲に縦壁43と協働してポンプ収容空間Sを形成している。すなわち、このポンプ収容空間Sは、クランクケース12の底部のオイル貯留部とはプレート146により画成されることによって、オイルが入り難くなる。クランクケース12の底部に貯留されたオイルの液面の位置を図3および図4中に二点鎖線L3で示す。この液面L3は、図3に示すように、前記隔壁45,46より低い位置に位置付けられている。前記プレート146によって、請求項3に記載した発明でいうカバーが構成されている。
プレート146の上端部には、図12に示すように、クランク軸11のタイミングチェーン用スプロケット149(タイミングチェーン148の下端部)と所定間隔をおいて対向する突部146aが一体に形成されている。この所定間隔は、タイミングチェーン148がスプロケット149から外れるために必要なタイミングチェーン148の移動距離より短い寸法に設定されている。 前記タイミングチェーン148は、クランク軸11における前記オイルポンプ駆動用歯車143より車体の外側に設けられたスプロケット149と、カム軸22のスプロケット150(図13参照)とに架け渡されている。このタイミングチェーン148の下端部と前記プレート146との間隔は、タイミングチェーン148がスプロケット149から下方に外れることがない寸法に設定されている。すなわち、プレート146は、従動歯車142の周囲のポンプ収容空間Sにオイルが浸入することを防ぐ機能と、メンテナンス時などにタイミングチェーン148がクランク軸11の歯車149から外れることを防ぐ機能とを有する。
オイルポンプ54の吸込口54a(図12参照)は、図5中に符号151で示す吸込用オイル通路に接続され、吐出口54b(図12参照)は、吸込用オイル通路151の前方に位置する吐出用オイル通路55に接続されている。
前記吸込用オイル通路151は、図12に示すように、前記縦壁43に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ54の吸込口54aとクランクケース12の下部のオイル貯留室152とを接続している。この吸込用オイル通路151の上流端にはストレーナ153が設けられている。
前記吸込用オイル通路151は、図12に示すように、前記縦壁43に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ54の吸込口54aとクランクケース12の下部のオイル貯留室152とを接続している。この吸込用オイル通路151の上流端にはストレーナ153が設けられている。
前記オイル貯留室152は、図3および図6に示すように、左側クランクケース半部31に車体右側に向けて開放するように形成された凹陥部153と、図7に示すように、右側クランクケース半部32に車体左側に向けて開放するように形成された凹陥部154とを互いに結合させることによって形成されている。このオイル貯留室152の車体後側の壁の下端部には、クランクケース12内の底に流下したオイルをオイル貯留室152内に流入させるためのオイル入口155が形成されている。
吐出用オイル通路55は、図12に示すように、前記縦壁43を車幅方向に延びており、オイルポンプ54の吐出口54bとメインギャラリ53の前後方向の略中央部とを接続している。
メインギャラリ53の車体後側の端部には、前記メイン軸41の軸心部のオイル通路161(図10、図14および図18参照)にオイルを導くためのメイン軸用油路162(図6、図14および図18参照)と、前記ドライブ軸42の軸心部のオイル通路163(図10、図15および図18)にオイルを導くためのドライブ軸用油路164(図、図15および図18参照)とが形成されている。
メインギャラリ53の車体後側の端部には、前記メイン軸41の軸心部のオイル通路161(図10、図14および図18参照)にオイルを導くためのメイン軸用油路162(図6、図14および図18参照)と、前記ドライブ軸42の軸心部のオイル通路163(図10、図15および図18)にオイルを導くためのドライブ軸用油路164(図、図15および図18参照)とが形成されている。
メイン軸用油路162は、図6、図14および図18に示すように、左側クランクケース半部31内をメインギャラリ53から縦壁43に向けて左方に延びるとともに、縦壁43内をメイン軸収容用凹部165内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路162を通ってメイン軸41内のオイル通路161に供給されたオイルは、メイン軸用軸受47,48と、メイン軸41に設けられた変速用歯車111〜114と、プッシュロッド83の摺動部などを潤滑する。
ドライブ軸用油路164は、図7、図15および図18に示すように、右側クランクケース半部32内をメインギャラリ53から縦壁44に向けて右方に延びるとともに、縦壁44内をドライブ軸収容用凹部166内まで後上がりに傾斜して延びている。この油路164を通ってドライブ軸42内のオイル通路163に供給されたオイルは、ドライブ軸42用軸受49,50と、ドライブ軸42に設けられた変速用歯車115〜118などを潤滑する。
構成
構成
上述したように構成されたエンジン6は、クランクケース12の縦壁43に凹陥部43aが形成され、この凹陥部43a内にオイルポンプ54がクランク軸支持用の軸受33とクランク軸11の軸線方向の略同一位置に位置するように取付けられている。このため、このエンジン6においては、前記軸受33の径方向の外側に形成されるデッドスペースにオイルポンプ54を配置することができるから、オイルポンプ54を他の部品との干渉を避けながら、クランク軸11の軸線方向の中央に寄せて配設することができる。
この実施の形態によるエンジン6は、クランク軸11のオイルポンプ駆動用歯車143よりクランク軸11の軸端側にタイミングチェーン用スプロケット149が設けられている。このため、このエンジン6においては、カバー146を縦壁43から取外すだけでオイルポンプ54をクランクケース12から取外すことなく、タイミングチェーン148をクランク軸11のスプロケット149から取外すことができる。
この実施の形態によるエンジン6は、オイルポンプ54を収容する凹陥部43aの下側開口部分を閉塞するプレート146を備えているから、プレート149とクランクケース12の縦壁43とによってオイルポンプ54の周囲がクランクケース12内の空間とは仕切られる。このため、クランクケース12内に貯留されたオイルによってオイルポンプ54の周囲が満たされることはなく、オイルポンプ54の従動歯車142によってオイルが攪拌されることを防ぐことができる。
このように従動歯車142によってオイルが攪拌されることがないことにより、従動歯車142が回転するときの動力損失を低減することができるとともに、オイルポンプ54に吸込まれるオイルに気泡が混入することを防ぐことができる。
また、このプレート146には、タイミングチェーン用スプロケット149と所定間隔をおいて対向する突部146aが設けられているから、タイミングチェーン148がスプロケット149から外れることをプレート146の突部146aによって防ぐことができる。すなわち、メンテナンス時にタイミングチェーン148のスプロケット149に対する位置が変化してしまうことがないから、メンテナンス作業を容易に行うことができる。
また、このプレート146には、タイミングチェーン用スプロケット149と所定間隔をおいて対向する突部146aが設けられているから、タイミングチェーン148がスプロケット149から外れることをプレート146の突部146aによって防ぐことができる。すなわち、メンテナンス時にタイミングチェーン148のスプロケット149に対する位置が変化してしまうことがないから、メンテナンス作業を容易に行うことができる。
この実施の形態によれば、オイルポンプ54の周囲がオイルで満たされることを防ぐ前記プレート146を使用してタイミングチェーン148の外れ防止を図ることができるから、専らタイミングチェーン148がスプロケット149から外れることを阻止するための部材を使用する場合に較べて、部品数を低減することができる。
この実施の形態によるエンジン6は、オイルポンプ54が取付けられる縦壁43に、クランクウェブ16の下方近傍を他方の縦壁44側へ延びる隔壁45が形成され、前記縦壁43における隔壁45の上面の高さに、オイルポンプ54の回転軸141が回転自在に嵌合する軸孔144が隔壁45の上面近傍に開口するように穿設されている。このため、このエンジン6においては、主クランク室65内を隔壁45,46上に流れ落ちたオイルが軸孔144内に流入することにより、このオイルによってオイルポンプ54の回転軸141が潤滑される。したがって、専らオイルポンプ54の回転軸141にオイルを供給するオイル通路を形成することなく回転軸141を潤滑することができる。
この実施の形態によるエンジン6は、自動二輪車1に搭載されるように構成され、オイルポンプ54とオイル吸込用ストレーナ153とがサイドスタンド8と車体の左右方向の同一の側部(車体左側)に設けられている。このため、サイドスタンド8を使用して駐車している状態ではストレーナ153の位置が相対的に低くなるから、この状態でエンジン6を運転する場合に、ストレーナ153が空気を吸込むことがなく、ストレーナ153にオイルを確実に吸込ませることができる。
オイルポンプ54は、前記ストレーナ153と車体の左右方向の同一の側部に設けられているから、ストレーナ153にオイルポンプ54を接続する吸込用オイル通路151を単純な形状、すなわちオイルが流れ易い形状に形成することができる。
したがって、エンジン6が運転している状態で自動二輪車1の車体をサイドスタンド8によって駐車する場合であっても、オイルポンプ54によってオイルをエンジン6の被潤滑部に確実に供給することができる。
したがって、エンジン6が運転している状態で自動二輪車1の車体をサイドスタンド8によって駐車する場合であっても、オイルポンプ54によってオイルをエンジン6の被潤滑部に確実に供給することができる。
この実施の形態によるエンジン6は、オイルポンプ54がクランク軸用軸受33より低い位置に配設されているから、クランクケース12の底に貯留されたオイルがオイルポンプ54によって吸込まれ易くなる。このため、このエンジン6においては、オイルをオイルポンプ54によってエンジン6の被潤滑部により一層確実に供給することができる。
6…自動二輪車用エンジン、8…サイドスタンド、11…クランク軸、12…クランクケース、16…クランクウェブ、31…左側クランクケース半部、32…右側クランクケース半部、43,44…縦壁、43a…凹陥部、45,46…隔壁、54…オイルポンプ、141…回転軸、144…軸孔、142…従動歯車、145…開口部、146…プレート、146a…突部、148…タイミングチェーン、149…スプロケット。
Claims (6)
- クランクケースにクランク軸を回転自在に支持する一対の縦壁を設け、これらの隔壁のうち一方の隔壁にクランクケースの外側に向けて解放する凹陥部を形成し、この凹陥部内にオイルポンプを挿入してなり、このオイルポンプをクランク軸支持用の軸受とクランク軸の軸線方向の略同一位置に位置付けたことを特徴とするエンジン。
- 請求項1記載のエンジンにおいて、オイルポンプの回転軸をクランク軸に歯車結合させ、クランク軸のオイルポンプ駆動用歯車よりクランク軸の軸端側にタイミングチェーン用スプロケットを設けたエンジン。
- 請求項2記載のエンジンにおいて、オイルポンプを収容する凹陥部の下側開口部分を閉塞するカバーを備え、このカバーにクランク軸のタイミングチェーン用スプロケットと所定間隔をおいて対向する突部を設けたエンジン。
- 請求項1記載のエンジンにおいて、オイルポンプが設けられたクランクケースの一方の縦壁に、クランクウェブの下方近傍を他方の縦壁側へ延びる隔壁を形成し、この隔壁よりクランクウェブ側の空間を、クランクケースに外側から形成されるオイルポンプの軸孔に連通させたエンジン。
- 請求項1記載のエンジンにおいて、自動二輪車の車体フレームに搭載する構成とし、オイルポンプおよびオイル吸込用ストレーナをサイドスタンドと車体の左右方向の同一の側部に設けたエンジン。
- 請求項1ないし請求項5のうちいずれか一つに記載のエンジンにおいて、オイルポンプをクランク軸用軸受より低い位置に配設したエンジン。
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Cited By (1)
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JP2011074799A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のクランクケース構造 |
-
2004
- 2004-09-08 JP JP2004261508A patent/JP2006077652A/ja active Pending
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JP2011074799A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のクランクケース構造 |
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