JP3311502B2 - 内燃機関のカム摺動面潤滑構造 - Google Patents
内燃機関のカム摺動面潤滑構造Info
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- F01M9/101—Lubrication of valve gear or auxiliaries of cam surfaces
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F01L1/02—Valve drive
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のカム摺動面
を潤滑する潤滑構造に関するものである。
を潤滑する潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来技術】プッシュロッドを用いた従来の頭上弁式内
燃機関の動弁装置においては、プッシュロッド下方のタ
ペットとカムとの摺動面を潤滑するために、実開昭57−
142112号公報または実開昭59−96315 号公報に記載する
ように、頂部が開放された有底筒状のタペットの周壁下
部に孔を設け、シリンダヘッドのロッカシャフトやロッ
カアームを潤滑して落下した潤滑油を有底筒状のタペッ
トに溜め、その周壁下部の孔から潤滑油を排出させるよ
うになっていた。
燃機関の動弁装置においては、プッシュロッド下方のタ
ペットとカムとの摺動面を潤滑するために、実開昭57−
142112号公報または実開昭59−96315 号公報に記載する
ように、頂部が開放された有底筒状のタペットの周壁下
部に孔を設け、シリンダヘッドのロッカシャフトやロッ
カアームを潤滑して落下した潤滑油を有底筒状のタペッ
トに溜め、その周壁下部の孔から潤滑油を排出させるよ
うになっていた。
【０００３】
【解決しようとする課題】一般にカムとの摩擦に耐える
ことができるように、タペットは硬い耐摩耗性材料より
なるので、タペットの孔開け加工を容易に遂行すること
ができず、またこの孔から排出される潤滑油は全て摺接
面に供給されるわけではないため、摺接面を充分に潤滑
するには、様々な構造を採らざるを得なかった。
ことができるように、タペットは硬い耐摩耗性材料より
なるので、タペットの孔開け加工を容易に遂行すること
ができず、またこの孔から排出される潤滑油は全て摺接
面に供給されるわけではないため、摺接面を充分に潤滑
するには、様々な構造を採らざるを得なかった。
【０００４】
【課題を解決するための手段および作用効果】本発明
は、このような難点を克服した内燃機関のカム摺動面潤
滑構造に係り、カムベース円にカム軸方向へ窪んだ凹部
を形成し、該凹部に隣接したカム軸上にカム軸中心線と
交叉するとともにリブ端部が該凹部に指向しかつカム軸
回転方向へ拡開した突条リブを、半径方向へ突設したこ
とを特徴とするものである。
は、このような難点を克服した内燃機関のカム摺動面潤
滑構造に係り、カムベース円にカム軸方向へ窪んだ凹部
を形成し、該凹部に隣接したカム軸上にカム軸中心線と
交叉するとともにリブ端部が該凹部に指向しかつカム軸
回転方向へ拡開した突条リブを、半径方向へ突設したこ
とを特徴とするものである。
【０００５】本発明は前記したように構成されているの
で、前記突条リブに堰止められた潤滑油を、前記カムベ
ース円の凹部に向って誘導した後、該凹部から前記カム
ベース円上に供給することができ、該カムベース円とタ
ペットの摺動面を充分に潤滑することができる。
で、前記突条リブに堰止められた潤滑油を、前記カムベ
ース円の凹部に向って誘導した後、該凹部から前記カム
ベース円上に供給することができ、該カムベース円とタ
ペットの摺動面を充分に潤滑することができる。
【０００６】このように本発明においては、タペットに
何等の加工を必要としないため、加工性が良好で、コス
トダウンを図ることができる。
何等の加工を必要としないため、加工性が良好で、コス
トダウンを図ることができる。
【０００７】また本発明を請求項２記載のように構成す
ることにより、特別な給油手段を必要とせずに、前記突
条リブおよびその周方向部分に潤滑油を充分に供給する
ことができる。
ることにより、特別な給油手段を必要とせずに、前記突
条リブおよびその周方向部分に潤滑油を充分に供給する
ことができる。
【０００８】
【実施例】以下、図面に図示された本発明の一実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
【０００９】図１に図示されたバギー車と称せられる荒
地走行用鞍乗型車両Ａでは、チャンネル状メインフレー
ムＢ1 が左右対をなし車体上方に前後方向へ指向して架
設され、該チャンネル状メインフレームＢ1 の下方にパ
イプ状フレームＢ2 が一体に設けられ、これらチャンネ
ル状メインフレームＢ1 およびパイプ状フレームＢ2よ
りなる車体フレームＢの前後部にそれぞれ左右一対のバ
ルーン型低圧タイヤを装着した前車輪Ｗｆおよび後車輪
Ｗｒが懸架されている。
地走行用鞍乗型車両Ａでは、チャンネル状メインフレー
ムＢ1 が左右対をなし車体上方に前後方向へ指向して架
設され、該チャンネル状メインフレームＢ1 の下方にパ
イプ状フレームＢ2 が一体に設けられ、これらチャンネ
ル状メインフレームＢ1 およびパイプ状フレームＢ2よ
りなる車体フレームＢの前後部にそれぞれ左右一対のバ
ルーン型低圧タイヤを装着した前車輪Ｗｆおよび後車輪
Ｗｒが懸架されている。
【００１０】また荒地走行用鞍乗型車両Ａの上部には、
前方から後方に向い操向ハンドルＨ，燃料タンクＴおよ
びシートＳが順次配設され、これら燃料タンクＴおよび
シートＳの下方にて、車体フレームＢの中央部に、前車
輪Ｗｆ，後車輪Ｗｒを駆動するパワーユニットＰが搭載
されている。
前方から後方に向い操向ハンドルＨ，燃料タンクＴおよ
びシートＳが順次配設され、これら燃料タンクＴおよび
シートＳの下方にて、車体フレームＢの中央部に、前車
輪Ｗｆ，後車輪Ｗｒを駆動するパワーユニットＰが搭載
されている。
【００１１】また荒地走行用鞍乗型車両Ａには、前車輪
Ｗｆ，後車輪Ｗｒの略上部をそれぞれ覆うフェンダＦ
と、その上面に位置したキャリヤＣとがそれぞれ設けら
れている。
Ｗｆ，後車輪Ｗｒの略上部をそれぞれ覆うフェンダＦ
と、その上面に位置したキャリヤＣとがそれぞれ設けら
れている。
【００１２】さらに車体フレームＢの中央下部には、シ
ートＳに跨座した運転者の両足を支えるステップＤが配
設され、右方のステップＤの近くには、図示されないブ
レーキペダルが配置されるとともに、左方ステップＤの
近くにはチェンジペダル（図示されず）が配置されてい
る。
ートＳに跨座した運転者の両足を支えるステップＤが配
設され、右方のステップＤの近くには、図示されないブ
レーキペダルが配置されるとともに、左方ステップＤの
近くにはチェンジペダル（図示されず）が配置されてい
る。
【００１３】さらにまたパワーユニットＰは、内燃機関
Ｅのクランクケースと、変速機Ｍのミッションケースと
を一体化して構成され、該内燃機関Ｅは、シリンダヘッ
ド１とシリンダブロック２と前クランクケース３と後ク
ランクケース４と前ケースカバー５と後ケースカバー６
とに分割されており、図示されない結合ボルトでもって
相互に一体化された前クランクケース３，後クランクケ
ース４は、その下部両側の取付けボス８にて、図２およ
び図３に図示されるように、弾性マウント部材９を介し
て左右のパイプ状フレームＢ2 に結合されるようになっ
ている。
Ｅのクランクケースと、変速機Ｍのミッションケースと
を一体化して構成され、該内燃機関Ｅは、シリンダヘッ
ド１とシリンダブロック２と前クランクケース３と後ク
ランクケース４と前ケースカバー５と後ケースカバー６
とに分割されており、図示されない結合ボルトでもって
相互に一体化された前クランクケース３，後クランクケ
ース４は、その下部両側の取付けボス８にて、図２およ
び図３に図示されるように、弾性マウント部材９を介し
て左右のパイプ状フレームＢ2 に結合されるようになっ
ている。
【００１４】しかも図６ないし図９に図示されるよう
に、相互に一体に結合された前クランクケース３，後ク
ランクケース４上にシリンダブロック２が重ねられ、シ
リンダブロック２および前クランクケース３，後クラン
クケース４に設けられている２本のボルト孔10に、シリ
ンダ・ケース結合ボルト11が、嵌挿されて螺合緊締さ
れ、またシリンダブロック２の上にシリンダヘッド１お
よびロッカアームホルダ19が重ねられ、ロッカアームホ
ルダ19，シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設け
られている１本のボルト孔12に、ホルダ・ヘッド・シリ
ンダ結合ボルト13が、嵌挿されて螺合緊締されるととも
に、シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設けられ
ている１本のボルト孔14に、ヘッド・シリンダ結合ボル
ト15が、嵌挿されて螺合緊締され、さらにシリンダヘッ
ド１，シリンダブロック２，前クランクケース３および
後クランクケース４に設けられている２本のボルト16
に、ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト17が、嵌挿さ
れて螺合緊締され、さらにまたロッカアームホルダ19，
シリンダヘッド１，シリンダブロック２，前クランクケ
ース３および後クランクケース４に設けられているボル
ト孔18に、図示されない結合ボルトが、嵌挿されて螺合
緊締されており、かして、シリンダヘッド１，シリンダ
ブロック２，前クランクケース３，後クランクケース４
およびロッカアームホルダ19が一体的に結合されるよう
になっている。
に、相互に一体に結合された前クランクケース３，後ク
ランクケース４上にシリンダブロック２が重ねられ、シ
リンダブロック２および前クランクケース３，後クラン
クケース４に設けられている２本のボルト孔10に、シリ
ンダ・ケース結合ボルト11が、嵌挿されて螺合緊締さ
れ、またシリンダブロック２の上にシリンダヘッド１お
よびロッカアームホルダ19が重ねられ、ロッカアームホ
ルダ19，シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設け
られている１本のボルト孔12に、ホルダ・ヘッド・シリ
ンダ結合ボルト13が、嵌挿されて螺合緊締されるととも
に、シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設けられ
ている１本のボルト孔14に、ヘッド・シリンダ結合ボル
ト15が、嵌挿されて螺合緊締され、さらにシリンダヘッ
ド１，シリンダブロック２，前クランクケース３および
後クランクケース４に設けられている２本のボルト16
に、ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト17が、嵌挿さ
れて螺合緊締され、さらにまたロッカアームホルダ19，
シリンダヘッド１，シリンダブロック２，前クランクケ
ース３および後クランクケース４に設けられているボル
ト孔18に、図示されない結合ボルトが、嵌挿されて螺合
緊締されており、かして、シリンダヘッド１，シリンダ
ブロック２，前クランクケース３，後クランクケース４
およびロッカアームホルダ19が一体的に結合されるよう
になっている。
【００１５】また荒地走行用鞍乗型車両Ａの走行方向に
指向して内燃機関Ｅの前クランクケース３，後クランク
ケース４に回転自在に軸支されているクランク軸20は、
図５に図示されるように、前クランクケース３，後クラ
ンクケース４の中央よりもやや、右方に偏して配置さ
れ、該クランク軸20から斜左上方に指向するように、シ
リンダブロック２およびシリンダヘッド１が左方へ傾け
られ、シリンダ21に摺動自在に嵌装されたピストン22
は、クランク軸20のクランクピン23にコネクティングロ
ッド24を介して連結されており、ピストン22の昇降によ
ってクランク軸20は回転駆動されるようになっている。
指向して内燃機関Ｅの前クランクケース３，後クランク
ケース４に回転自在に軸支されているクランク軸20は、
図５に図示されるように、前クランクケース３，後クラ
ンクケース４の中央よりもやや、右方に偏して配置さ
れ、該クランク軸20から斜左上方に指向するように、シ
リンダブロック２およびシリンダヘッド１が左方へ傾け
られ、シリンダ21に摺動自在に嵌装されたピストン22
は、クランク軸20のクランクピン23にコネクティングロ
ッド24を介して連結されており、ピストン22の昇降によ
ってクランク軸20は回転駆動されるようになっている。
【００１６】さらにクランク軸20の左方に変速機Ｍの主
軸25と副軸26とが順次配置されるとともに、主軸25，副
軸26の中間上方にリバース軸27が配置され、かつ副軸26
の下方に駆動軸28が配置された状態で、主軸25，副軸2
6，リバース軸27，駆動軸28はクランク軸20と平行して
前クランクケース３，後クランクケース４に回転自在に
軸支されている。
軸25と副軸26とが順次配置されるとともに、主軸25，副
軸26の中間上方にリバース軸27が配置され、かつ副軸26
の下方に駆動軸28が配置された状態で、主軸25，副軸2
6，リバース軸27，駆動軸28はクランク軸20と平行して
前クランクケース３，後クランクケース４に回転自在に
軸支されている。
【００１７】さらにクランク軸20の斜右上方にカム軸29
が配置されるとともに、その下方にバランサ軸30が配置
され、かつ主軸25の下方で駆動軸28の右方に位置してシ
フトドラム31が配置された状態で、カム軸29，バランサ
軸30，シフトドラム31は前クランクケース３，後クラン
クケース４に回転自在に軸支されている。
が配置されるとともに、その下方にバランサ軸30が配置
され、かつ主軸25の下方で駆動軸28の右方に位置してシ
フトドラム31が配置された状態で、カム軸29，バランサ
軸30，シフトドラム31は前クランクケース３，後クラン
クケース４に回転自在に軸支されている。
【００１８】さらにまた図４に図示されるようにクラン
ク軸20とカム軸29とに、それぞれスプロケット32，33が
設けられ、該スプロケット32，33に無端チェン34が架渡
されており、クランク軸20が回転すると、カム軸29が１
／２の回転速度で回転駆動されるようになっている。
ク軸20とカム軸29とに、それぞれスプロケット32，33が
設けられ、該スプロケット32，33に無端チェン34が架渡
されており、クランク軸20が回転すると、カム軸29が１
／２の回転速度で回転駆動されるようになっている。
【００１９】しかしてスプロケット32，33は前クランク
ケース３より前方へ突出した位置に配置されているた
め、図４に図示されるように、主軸25のベアリングホル
ダ35にチェンテンショナー36が上下に揺動自在に枢支さ
れ、該ベアリングホルダ35の先端下面にスリッパ37が設
けられ、前クランクケース３の上方から嵌合されて図示
されないボルトにより取付けられたアジャスト装置38の
圧下部が、図12に図示されるように、チェンテンショナ
ー36より前方へ突出した受部39に当接するようになって
おり、アジャスト装置38の圧下部の付設力でへ付勢され
るチェンテンショナー36により、無端チェン34は適度の
張り状態に設定されるようになっている。
ケース３より前方へ突出した位置に配置されているた
め、図４に図示されるように、主軸25のベアリングホル
ダ35にチェンテンショナー36が上下に揺動自在に枢支さ
れ、該ベアリングホルダ35の先端下面にスリッパ37が設
けられ、前クランクケース３の上方から嵌合されて図示
されないボルトにより取付けられたアジャスト装置38の
圧下部が、図12に図示されるように、チェンテンショナ
ー36より前方へ突出した受部39に当接するようになって
おり、アジャスト装置38の圧下部の付設力でへ付勢され
るチェンテンショナー36により、無端チェン34は適度の
張り状態に設定されるようになっている。
【００２０】そして図11に図示されるように、バランサ
軸30の前方に位置して油圧ポンプ40が配設され、該油圧
ポンプ40の回転軸はバランサ軸30に直結されており、内
燃機関Ｅが運転状態になると、油圧ポンプ40はバランサ
軸30と一体となって回転駆動され、内燃機関Ｅおよび変
速機Ｍの潤滑部分に潤滑油が供給されるようになってい
る。
軸30の前方に位置して油圧ポンプ40が配設され、該油圧
ポンプ40の回転軸はバランサ軸30に直結されており、内
燃機関Ｅが運転状態になると、油圧ポンプ40はバランサ
軸30と一体となって回転駆動され、内燃機関Ｅおよび変
速機Ｍの潤滑部分に潤滑油が供給されるようになってい
る。
【００２１】また図11および図13に図示されるように、
カム軸29に吸気カム41と排気カム42が一体に形成され、
該排気カム42の前方に隣接してデコンプカム43が付設さ
れるとともに、吸気カム41に後方にリブ44が形成され、
しかも前クランクケース３には、カム軸29の前部を支持
するボールベアリング45の外周面と同一径でかつカム軸
29のベース円径よりも大径の円筒面部46とその後方に係
止段部47とが形成されるとともに、吸気カム41，排気カ
ム42，デコンプカム43が図14に図示されるような位置関
係にある状態で、カム軸29が前方へ引抜可能に、係止段
部47に切欠部48，49が形成されている。
カム軸29に吸気カム41と排気カム42が一体に形成され、
該排気カム42の前方に隣接してデコンプカム43が付設さ
れるとともに、吸気カム41に後方にリブ44が形成され、
しかも前クランクケース３には、カム軸29の前部を支持
するボールベアリング45の外周面と同一径でかつカム軸
29のベース円径よりも大径の円筒面部46とその後方に係
止段部47とが形成されるとともに、吸気カム41，排気カ
ム42，デコンプカム43が図14に図示されるような位置関
係にある状態で、カム軸29が前方へ引抜可能に、係止段
部47に切欠部48，49が形成されている。
【００２２】さらに吸気カム41，排気カム42の上方に位
置して前クランクケース３，後クランクケース４にタペ
ット50が上下に昇降可能に嵌合され、図５に図示される
ように、ロッカアームホルダ19にロッカシャフト51を介
して揺動自在に枢支されたロッカアーム52の右端と前記
タペット50とにプッシュロッド53が介装されており、カ
ム軸29の回転に対応してロッカアーム52が上下に揺動さ
れ、シリンダ21の中心より右方に位置してロッカシャフ
ト51の左端に当接している吸気弁54および排気弁55が開
閉駆動されるようになっている。
置して前クランクケース３，後クランクケース４にタペ
ット50が上下に昇降可能に嵌合され、図５に図示される
ように、ロッカアームホルダ19にロッカシャフト51を介
して揺動自在に枢支されたロッカアーム52の右端と前記
タペット50とにプッシュロッド53が介装されており、カ
ム軸29の回転に対応してロッカアーム52が上下に揺動さ
れ、シリンダ21の中心より右方に位置してロッカシャフ
ト51の左端に当接している吸気弁54および排気弁55が開
閉駆動されるようになっている。
【００２３】さらにまたシリンダ21の中心線より左方に
位置してシリンダ21の中心線に対しさらに左方へ傾斜し
て、点火栓56が装着されている。
位置してシリンダ21の中心線に対しさらに左方へ傾斜し
て、点火栓56が装着されている。
【００２４】また吸気弁54が設けられている吸気通路57
に気化器59が接続されるとともに、排気弁55が設けられ
ている排気通路58に図示されない排気管が接続されてい
る。
に気化器59が接続されるとともに、排気弁55が設けられ
ている排気通路58に図示されない排気管が接続されてい
る。
【００２５】さらにクランク軸20の後部にＡＣＧ60のロ
ータ60ｒが装着され、後クランクケース４に装着されて
いる後ケースカバー６に、ＡＣＧカバー７が着脱自在に
装着され、該ＡＣＧカバー７にＡＣＧ60のステータ60ｓ
が装着されるとともに、図10に図示されるように、該Ａ
ＣＧカバー７にはＡＣＧ60やその他の電装部品が装着さ
れており、ＡＣＧカバー７を取外すと、ＡＣＧ60のステ
ータ60ｓやパルサー61やその他の電装部品を一斉にＡＣ
Ｇカバー７とともに取出すことができるようになってい
る。
ータ60ｒが装着され、後クランクケース４に装着されて
いる後ケースカバー６に、ＡＣＧカバー７が着脱自在に
装着され、該ＡＣＧカバー７にＡＣＧ60のステータ60ｓ
が装着されるとともに、図10に図示されるように、該Ａ
ＣＧカバー７にはＡＣＧ60やその他の電装部品が装着さ
れており、ＡＣＧカバー７を取外すと、ＡＣＧ60のステ
ータ60ｓやパルサー61やその他の電装部品を一斉にＡＣ
Ｇカバー７とともに取出すことができるようになってい
る。
【００２６】さらにまたクランク軸20の後端に始動輪62
が装着され、これに相対してリコイルスタータ63が配設
されており、該リコイルスタータ63を手動操作すること
により、内燃機関Ｅを始動させることができるようにな
っている。
が装着され、これに相対してリコイルスタータ63が配設
されており、該リコイルスタータ63を手動操作すること
により、内燃機関Ｅを始動させることができるようにな
っている。
【００２７】また図11に図示されるように、ＡＣＧ60の
ロータ60ｒの前方に位置し一方向クラッチ64を介して始
動歯車65がクランク軸20に遊嵌され、後クランクケース
４に取付けられているスタータモータ66の出力軸66ａは
減速歯車装置67を介して始動歯車65に連結されており、
スタータモータ66が回転すると、減速歯車装置67、始動
歯車65、一方向クラッチ64を介してクランク軸20が回転
駆動されて、内燃機関Ｅが自動的に始動されるようにな
っている。
ロータ60ｒの前方に位置し一方向クラッチ64を介して始
動歯車65がクランク軸20に遊嵌され、後クランクケース
４に取付けられているスタータモータ66の出力軸66ａは
減速歯車装置67を介して始動歯車65に連結されており、
スタータモータ66が回転すると、減速歯車装置67、始動
歯車65、一方向クラッチ64を介してクランク軸20が回転
駆動されて、内燃機関Ｅが自動的に始動されるようにな
っている。
【００２８】さらにクランク軸20の前端に遠心式発進ク
ラッチ70が設けられるとともに、主軸25の前端に多板式
変速クラッチ71が設けられ、該遠心式発進クラッチ70の
出力歯車70ａは多板式変速クラッチ71の入力歯車71ａに
噛合されており、クランク軸20が停止または所定回転数
以下で回転している場合では、遠心式発進クラッチ70は
遮断状態となり、所定回転数を越えた場合には、遠心式
発進クラッチ70は接続状態となるように、遠心式発進ク
ラッチ70は構成されている。
ラッチ70が設けられるとともに、主軸25の前端に多板式
変速クラッチ71が設けられ、該遠心式発進クラッチ70の
出力歯車70ａは多板式変速クラッチ71の入力歯車71ａに
噛合されており、クランク軸20が停止または所定回転数
以下で回転している場合では、遠心式発進クラッチ70は
遮断状態となり、所定回転数を越えた場合には、遠心式
発進クラッチ70は接続状態となるように、遠心式発進ク
ラッチ70は構成されている。
【００２９】さらにまた図10に図示されるように、主軸
25と副軸26とに、多段変速歯車列72が介装され、副軸26
の出力歯車26ａは駆動軸28の入力歯車28ａに噛合され、
また図12に図示されるように主軸25の出力歯車25ａはリ
バース軸27の入力歯車27ａに噛合されるとともに、リバ
ース軸27の出力歯車27ｂは副軸26のリバース入力歯車26
ｂに噛合されており、左方ステップＤの近くのチェンジ
ペダルを所要の変速位置またはリバース位置に操作する
と、その操作時のみ多板式変速クラッチ71が遮断される
とともに、多段変速歯車列72および副軸26のリバース入
力歯車26ｂが切換られて、副軸26は所要の変速比または
正逆転状態に設定されて回転駆動されるようになってい
る。
25と副軸26とに、多段変速歯車列72が介装され、副軸26
の出力歯車26ａは駆動軸28の入力歯車28ａに噛合され、
また図12に図示されるように主軸25の出力歯車25ａはリ
バース軸27の入力歯車27ａに噛合されるとともに、リバ
ース軸27の出力歯車27ｂは副軸26のリバース入力歯車26
ｂに噛合されており、左方ステップＤの近くのチェンジ
ペダルを所要の変速位置またはリバース位置に操作する
と、その操作時のみ多板式変速クラッチ71が遮断される
とともに、多段変速歯車列72および副軸26のリバース入
力歯車26ｂが切換られて、副軸26は所要の変速比または
正逆転状態に設定されて回転駆動されるようになってい
る。
【００３０】また図15ないし図17に図示されるように、
カム軸29の吸気カム41および排気カム42のベース円73
に、該吸気カム41および排気カム42の相対する端縁74か
らカム軸方向に凹部75が形成され、該凹部75に隣接した
カム軸29上にカム軸中心線と交叉するとともにリブ端部
76が該凹部75に指向しかつカム軸回転方向へ拡開した突
条リブ77が半径方向へ突設されている。
カム軸29の吸気カム41および排気カム42のベース円73
に、該吸気カム41および排気カム42の相対する端縁74か
らカム軸方向に凹部75が形成され、該凹部75に隣接した
カム軸29上にカム軸中心線と交叉するとともにリブ端部
76が該凹部75に指向しかつカム軸回転方向へ拡開した突
条リブ77が半径方向へ突設されている。
【００３１】次に図18ないし図23を参照して、パワーユ
ニットＰの潤滑系統の概略について説明する。
ニットＰの潤滑系統の概略について説明する。
【００３２】図20に図示の前クランクケース３の潤滑油
溜め78に通ずる後クランクケース４の潤滑油溜め79は、
図21に図示されるように、前、後クランクケースの略中
央に配設された略水平のストレーナ80で上下に仕切ら
れ、上方の潤滑油通路81は、図20、図22に図示されるよ
うに、前クランクケース３と前ケースカバー５とで形成
された潤滑油通路82に連通し、該潤滑油通路82は鉛直上
方に指向した潤滑油通路83を介して油圧ポンプ40の吸入
ポートに接続され、該油圧ポンプ40の吐出ポートは潤滑
油通路84を介してオイルフィルタ85に接続されている。
溜め78に通ずる後クランクケース４の潤滑油溜め79は、
図21に図示されるように、前、後クランクケースの略中
央に配設された略水平のストレーナ80で上下に仕切ら
れ、上方の潤滑油通路81は、図20、図22に図示されるよ
うに、前クランクケース３と前ケースカバー５とで形成
された潤滑油通路82に連通し、該潤滑油通路82は鉛直上
方に指向した潤滑油通路83を介して油圧ポンプ40の吸入
ポートに接続され、該油圧ポンプ40の吐出ポートは潤滑
油通路84を介してオイルフィルタ85に接続されている。
【００３３】またオイルフィルタ85で濾過された潤滑油
の一部は、潤滑油通路82と平行の潤滑油通路86から、前
ケースカバー５，前クランクケース３，後クランクケー
ス４に亘ってこれと直角の潤滑油通路87を介して、後ケ
ースカバー６に設けられた図10の潤滑油通路88，89に流
入し、主軸25，副軸26を潤滑するようになっている。
の一部は、潤滑油通路82と平行の潤滑油通路86から、前
ケースカバー５，前クランクケース３，後クランクケー
ス４に亘ってこれと直角の潤滑油通路87を介して、後ケ
ースカバー６に設けられた図10の潤滑油通路88，89に流
入し、主軸25，副軸26を潤滑するようになっている。
【００３４】さらにオイルフィルタ85で濾過された潤滑
油の残部は、図19に図示される前ケースカバー５の吐出
口90からクーラ91（図18のみ図示されている）に供給さ
れ、該クーラ91で冷却された潤滑油は、図19に図示され
るように、前ケースカバー５の吸入口92から潤滑油通路
93を介してクランク軸20に供給されるようになってい
る。
油の残部は、図19に図示される前ケースカバー５の吐出
口90からクーラ91（図18のみ図示されている）に供給さ
れ、該クーラ91で冷却された潤滑油は、図19に図示され
るように、前ケースカバー５の吸入口92から潤滑油通路
93を介してクランク軸20に供給されるようになってい
る。
【００３５】さらに潤滑油通路93から斜上方へ指向して
分岐された潤滑油通路94は、これと直角の潤滑油通路95
を介して前クランクケース３のボルト16に接続され、該
ボルト16は図15に図示される潤滑油通路96に接続され、
該潤滑油通路96はロッカシャフト51に接続されるととも
に潤滑油通路97に接続されており、ロッカシャフト51の
潤滑油孔98からロッカシャフト51とロッカアーム52との
摺動部分に潤滑油が供給されるとともに、潤滑油通路97
の潤滑油孔99から潤滑油が吐出され、動弁系が潤滑され
るようになっている。なお潤滑油溜め79の後方に油温セ
ンサ103 が設けられている。
分岐された潤滑油通路94は、これと直角の潤滑油通路95
を介して前クランクケース３のボルト16に接続され、該
ボルト16は図15に図示される潤滑油通路96に接続され、
該潤滑油通路96はロッカシャフト51に接続されるととも
に潤滑油通路97に接続されており、ロッカシャフト51の
潤滑油孔98からロッカシャフト51とロッカアーム52との
摺動部分に潤滑油が供給されるとともに、潤滑油通路97
の潤滑油孔99から潤滑油が吐出され、動弁系が潤滑され
るようになっている。なお潤滑油溜め79の後方に油温セ
ンサ103 が設けられている。
【００３６】図１ないし図14に図示の実施例は前記した
ように構成されているので、運転者がシートＳに跨座
し、足をステップＤに乗せ、スタータモータ66、または
リコイルスタータ63でもって内燃機関Ｅを始動させた状
態で、操向ハンドルＨの右方グリップの下部に備わるス
ロットルレバーを操作することにより、気化器59が開放
されて、内燃機関Ｅが加速され、クランク軸20が所定回
転数を越えた時に、遠心式発進クラッチ70が自動的に接
続されて、荒地走行用鞍乗型車両Ａは走行を始めること
ができる。
ように構成されているので、運転者がシートＳに跨座
し、足をステップＤに乗せ、スタータモータ66、または
リコイルスタータ63でもって内燃機関Ｅを始動させた状
態で、操向ハンドルＨの右方グリップの下部に備わるス
ロットルレバーを操作することにより、気化器59が開放
されて、内燃機関Ｅが加速され、クランク軸20が所定回
転数を越えた時に、遠心式発進クラッチ70が自動的に接
続されて、荒地走行用鞍乗型車両Ａは走行を始めること
ができる。
【００３７】またクランク軸20、主軸25、副軸26、リバ
ース軸27、駆動軸28は全て荒地走行用鞍乗型車両Ａの走
行方向に指向しているため、最低限の傘歯車装置のみで
対応することができ、内燃機関Ｅの動力を前車輪Ｗｆ，
後車輪Ｗｒの前輪差動装置Ｇｆ，後輪駆動歯車装置Ｇｒ
に伝達することができ、動力伝達系の重量を軽減するこ
とができる。
ース軸27、駆動軸28は全て荒地走行用鞍乗型車両Ａの走
行方向に指向しているため、最低限の傘歯車装置のみで
対応することができ、内燃機関Ｅの動力を前車輪Ｗｆ，
後車輪Ｗｒの前輪差動装置Ｇｆ，後輪駆動歯車装置Ｇｒ
に伝達することができ、動力伝達系の重量を軽減するこ
とができる。
【００３８】さらにパワーユニットＰにおいては、クラ
ンク軸20の上部を左方へ傾けるとともにクランク軸20の
下部を前クランクケース３、後クランクケース４の左右
巾中心よりやや右方に偏して配置し、クランク軸20の左
方に変速機Ｍの主軸25、副軸26、リバース軸27、駆動軸
28およびシフトドラム31を配置し、クランク軸20の右方
にカム軸29、バランサ軸30、油圧ポンプ40、スタータモ
ータ66、動弁系タペット50、ロッカシャフト51、ロッカ
アーム52およびプッシュロッド53を配置したため、前ク
ランクケース３、後クランクケース４の左右巾を狭く抑
えたまま、前クランクケース３、後クランクケース４の
高さを低くすることができてパワーユニットＰの小型化
を図ることができ、またパワーユニットＰの正面形状を
略二等辺三角形状にし、パワーユニットＰの重心を下げ
ることができるとともに、内股にパワーユニットが接近
しないので、パワーユニットＰの上方のシートＳに運転
者は楽に跨座することができる。
ンク軸20の上部を左方へ傾けるとともにクランク軸20の
下部を前クランクケース３、後クランクケース４の左右
巾中心よりやや右方に偏して配置し、クランク軸20の左
方に変速機Ｍの主軸25、副軸26、リバース軸27、駆動軸
28およびシフトドラム31を配置し、クランク軸20の右方
にカム軸29、バランサ軸30、油圧ポンプ40、スタータモ
ータ66、動弁系タペット50、ロッカシャフト51、ロッカ
アーム52およびプッシュロッド53を配置したため、前ク
ランクケース３、後クランクケース４の左右巾を狭く抑
えたまま、前クランクケース３、後クランクケース４の
高さを低くすることができてパワーユニットＰの小型化
を図ることができ、またパワーユニットＰの正面形状を
略二等辺三角形状にし、パワーユニットＰの重心を下げ
ることができるとともに、内股にパワーユニットが接近
しないので、パワーユニットＰの上方のシートＳに運転
者は楽に跨座することができる。
【００３９】さらにまたシリンダ21が左方へ傾き、かつ
シリンダ21の中心より左方へ偏してさらに点火栓56が左
方へ傾いているため、シリンダ21の上方の燃料タンク
Ｔ，シートＳに邪魔されずに点火栓56の交換を容易に行
なうことができる。
シリンダ21の中心より左方へ偏してさらに点火栓56が左
方へ傾いているため、シリンダ21の上方の燃料タンク
Ｔ，シートＳに邪魔されずに点火栓56の交換を容易に行
なうことができる。
【００４０】またクランク軸20を左方へ傾けるとともに
カム軸29をクランク軸20よりも右上方に配置し、かつプ
ッシュロッド53をシリンダ21の右側方に配置したため、
プッシュロッドをクランク軸の上方に設けたものと比べ
ると、内燃機関Ｅのクランク軸方向寸法を短縮して、パ
ワーユニットＰ全体の前後長さを短くすることができ、
しかもプッシュロッド53の長さを短縮して、動弁系の往
復部の重量を軽減することができる。
カム軸29をクランク軸20よりも右上方に配置し、かつプ
ッシュロッド53をシリンダ21の右側方に配置したため、
プッシュロッドをクランク軸の上方に設けたものと比べ
ると、内燃機関Ｅのクランク軸方向寸法を短縮して、パ
ワーユニットＰ全体の前後長さを短くすることができ、
しかもプッシュロッド53の長さを短縮して、動弁系の往
復部の重量を軽減することができる。
【００４１】さらにバランサ軸30はカム軸29の下方に位
置し、該バランサ軸30の軸線上に油圧ポンプ40が配置さ
れているため、パワーユニットＰ内の潤滑油面Ｏに対す
る油圧ポンプ40の高さを低くでき、油圧ポンプ40の吸入
高さを低減して、潤滑油吸込みを円滑に遂行させること
ができる。
置し、該バランサ軸30の軸線上に油圧ポンプ40が配置さ
れているため、パワーユニットＰ内の潤滑油面Ｏに対す
る油圧ポンプ40の高さを低くでき、油圧ポンプ40の吸入
高さを低減して、潤滑油吸込みを円滑に遂行させること
ができる。
【００４２】さらにまたシリンダヘッド１とシリンダブ
ロック２と前クランクケース３と、後クランクケース４
と、ロッカアームホルダ19とを、図６ないし図９に図示
するように結合したため、これらシリンダヘッド１、シ
リンダブロック２、前クランクケース３、後クランクケ
ース４およびロッカアームホルダ19を相互に強固に一体
化することができるとともに、シリンダ・ケース結合ボ
ルト11、ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト17および
ボルト孔18に螺合緊締されている図示されないボルトを
締めるだけで、シリンダヘッド１、シリンダブロック２
およびロッカアームホルダ19を相互に結合したまま、前
クランクケース３、後クランクケース４に対して容易に
外すことができる。
ロック２と前クランクケース３と、後クランクケース４
と、ロッカアームホルダ19とを、図６ないし図９に図示
するように結合したため、これらシリンダヘッド１、シ
リンダブロック２、前クランクケース３、後クランクケ
ース４およびロッカアームホルダ19を相互に強固に一体
化することができるとともに、シリンダ・ケース結合ボ
ルト11、ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト17および
ボルト孔18に螺合緊締されている図示されないボルトを
締めるだけで、シリンダヘッド１、シリンダブロック２
およびロッカアームホルダ19を相互に結合したまま、前
クランクケース３、後クランクケース４に対して容易に
外すことができる。
【００４３】しかも、前クランクケース３、後クランク
ケース４に対してシリンダヘッド１、シリンダブロック
２を外してカム軸29を交換しようとした際には、図13に
図示するように、カム軸29とスプロケット33とを結合す
るボルト33ａを抜取って、スプロケット33をカム軸29よ
り外した場合に、タペット50を前クランクケース３、後
クランクケース４から上方へ抜取った後、吸気カム41を
切欠部48に位置を合せるとともに、排気カム42、デコン
プカム43を切欠部49に位置を合せない限り、吸気カム41
のベース円上に落ちたタペット50にリブ44が係止し、ま
たは吸気カム41、排気カム42、デコンプカム43が係止段
部47に係止して、カム軸29の引抜きが不可能となり、そ
の結果、タペット50が誤って前クランクケース３、後ク
ランクケース４内に落下してしまい、前クランクケース
３、後クランクケース４を分解しなければ、前クランク
ケース３、後クランクケース４内のタペット50を取出す
ことができないという、不具合を未然に防止することが
できる。
ケース４に対してシリンダヘッド１、シリンダブロック
２を外してカム軸29を交換しようとした際には、図13に
図示するように、カム軸29とスプロケット33とを結合す
るボルト33ａを抜取って、スプロケット33をカム軸29よ
り外した場合に、タペット50を前クランクケース３、後
クランクケース４から上方へ抜取った後、吸気カム41を
切欠部48に位置を合せるとともに、排気カム42、デコン
プカム43を切欠部49に位置を合せない限り、吸気カム41
のベース円上に落ちたタペット50にリブ44が係止し、ま
たは吸気カム41、排気カム42、デコンプカム43が係止段
部47に係止して、カム軸29の引抜きが不可能となり、そ
の結果、タペット50が誤って前クランクケース３、後ク
ランクケース４内に落下してしまい、前クランクケース
３、後クランクケース４を分解しなければ、前クランク
ケース３、後クランクケース４内のタペット50を取出す
ことができないという、不具合を未然に防止することが
できる。
【００４４】また図15に図示されるように、潤滑油通路
96から、ロッカシャフト51の潤滑油孔98および潤滑油通
路97の潤滑油孔99から吐出して動弁系を潤滑した潤滑油
の一部は、シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設
けられた空間100 ，101 を介してタペット50に落下し、
タペット50の摺接部分が潤滑され、また前記潤滑油の残
部は、連通孔102 を介してカム軸29上に落下し、突条リ
ブ77で堰止められた潤滑油は吸気カム41，排気カム42，
ベース円73の凹部75に誘導され、吸気カム41，排気カム
42とタペット50との摺接部分が充分に潤滑される。
96から、ロッカシャフト51の潤滑油孔98および潤滑油通
路97の潤滑油孔99から吐出して動弁系を潤滑した潤滑油
の一部は、シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設
けられた空間100 ，101 を介してタペット50に落下し、
タペット50の摺接部分が潤滑され、また前記潤滑油の残
部は、連通孔102 を介してカム軸29上に落下し、突条リ
ブ77で堰止められた潤滑油は吸気カム41，排気カム42，
ベース円73の凹部75に誘導され、吸気カム41，排気カム
42とタペット50との摺接部分が充分に潤滑される。
【図１】本発明の車両用パワーユニットを搭載した荒地
走行用鞍乗型車両の概略斜視図である。
走行用鞍乗型車両の概略斜視図である。
【図２】図１の要部拡大側面図である。
【図３】図２のIII −III 矢視図である。
【図４】前ケースカバーを外した状態のパワーユニット
の正面図である。
の正面図である。
【図５】後ケースカバーを外しかつシリンダヘッド、シ
リンダブロックの中心を截断した一部縦断背面図であ
る。
リンダブロックの中心を截断した一部縦断背面図であ
る。
【図６】図７のVI−VI線に沿って截断した内燃機関の縦
断面である。
断面である。
【図７】シリンダヘッドの平面図である。
【図８】シリンダブロックの平面図である。
【図９】前クランクケース、後クランクケースの要部平
面図である。
面図である。
【図１０】図４のＸ−Ｘ線に沿って截断したパワーユニ
ットの縦断面図である。
ットの縦断面図である。
【図１１】図５のXI−XI線に沿って截断したパワーユニ
ットの縦断面図である。
ットの縦断面図である。
【図１２】図４のXII −XII 線に沿って截断したパワー
ユニットの縦断面図である。
ユニットの縦断面図である。
【図１３】図11の要部拡大縦断面である。
【図１４】図13のXIV −XIV 矢視図である。
【図１５】図13のＸＶ−ＸＶ線に沿って截断した縦断面
図である。
図である。
【図１６】吸排気カム表面の展開図である。
【図１７】図16のＸVII −ＸVII 線に沿って截断した断
面図である。
面図である。
【図１８】潤滑系統図である。
【図１９】前ケースカバーおよび前クランクケースの正
面図である。
面図である。
【図２０】図19のＸＸ−ＸＸ線に沿って截断した断面図
である。
である。
【図２１】図19のＸＸＩ−ＸＸＩ線に沿って截断した断
面図である。
面図である。
【図２２】図19のＸＸII−ＸＸII線に沿って截断した断
面図である。
面図である。
【図２３】図19のＸＸIII −ＸＸIII 線に沿って截断し
た断面図である。
た断面図である。
Ａ…荒地走行用鞍乗型車両、Ｂ…車体フレーム、Ｃ…キ
ャリヤ、Ｄ…ステップ、Ｅ…内燃機関、Ｆ…フェンダ、
Ｇｆ…前輪差動装置、Ｇｒ…後輪駆動歯車装置、Ｈ…操
向ハンドル，Ｍ…変速機、Ｏ…潤滑油面、Ｐ…パワーユ
ニット、Ｓ…シート、Ｔ…燃料タンク、Ｗｆ…前車輪、
Ｗｒ…後車輪、１…シリンダヘッド、２…シリンダブロ
ック、３…前クランクケース、４…後クランクケース、
５…前ケースカバー、６…後ケースカバー、７…ＡＣＧ
カバー、８…取付けボス、９…弾性マウント部材、10…
ボルト孔、11…シリンダ・ケース結合ボルト、12…ボル
ト孔、13…ホルダ・ヘッド・シリンダ結合ボルト、14…
ボルト孔、15…ヘッド・シリンダ結合ボルト、16…ボル
ト、17…ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト、18…ボ
ルト孔、19…ロッカアームホルダ、20…クランク軸、21
…シリンダ、22…ピストン、23…クランクピン、24…コ
ネクティングロッド、25…主軸、26…副軸、27…リバー
ス軸、28…駆動軸、29…カム軸、30…バランサ軸、31…
シフトドラム、32, 33…スプロケット、34…無端チェ
ン、35…ベアリングホルダ、36…チェンテンショナー、
37…スリッパ、38…アジャスト装置、39…受部、40…油
圧ポンプ、41…吸気カム、42…排気カム、43…デコンプ
カム、44…リブ、45…ボールベアリング、46…円筒面
部、47…係止段部、48, 49…切欠部、50…タペット、51
…ロッカシャフト、52…ロッカアーム、53…プッシュロ
ッド、54…吸気弁、55…排気弁、56…点火栓、57…吸気
通路、58…排気通路、59…気化器、60…ＡＣＧ、61…パ
ルサー、62…始動輪、63…リコイルスタータ、64…一方
向クラッチ、65…始動歯車、66…スタータモータ、67…
減速歯車装置、68,69…歯車、70…遠心式発進クラッ
チ、71…多板式変速クラッチ、72…多段変速歯車列、73
…ベース円、74…端縁、75…凹部、76…リブ端部、77…
突条リブ、78，79…潤滑油溜め、80…ストレーナ、81，
82，83，84…潤滑油通路、85…オイルフィルタ、86，8
7，88，89…潤滑油通路、90…吐出口、91…クーラ、92
…吸入口、93，94，95，96，97…潤滑油通路、98，99…
潤滑油孔、100 ，101 …空間、102…連通孔、103 …油
温センサ。
ャリヤ、Ｄ…ステップ、Ｅ…内燃機関、Ｆ…フェンダ、
Ｇｆ…前輪差動装置、Ｇｒ…後輪駆動歯車装置、Ｈ…操
向ハンドル，Ｍ…変速機、Ｏ…潤滑油面、Ｐ…パワーユ
ニット、Ｓ…シート、Ｔ…燃料タンク、Ｗｆ…前車輪、
Ｗｒ…後車輪、１…シリンダヘッド、２…シリンダブロ
ック、３…前クランクケース、４…後クランクケース、
５…前ケースカバー、６…後ケースカバー、７…ＡＣＧ
カバー、８…取付けボス、９…弾性マウント部材、10…
ボルト孔、11…シリンダ・ケース結合ボルト、12…ボル
ト孔、13…ホルダ・ヘッド・シリンダ結合ボルト、14…
ボルト孔、15…ヘッド・シリンダ結合ボルト、16…ボル
ト、17…ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト、18…ボ
ルト孔、19…ロッカアームホルダ、20…クランク軸、21
…シリンダ、22…ピストン、23…クランクピン、24…コ
ネクティングロッド、25…主軸、26…副軸、27…リバー
ス軸、28…駆動軸、29…カム軸、30…バランサ軸、31…
シフトドラム、32, 33…スプロケット、34…無端チェ
ン、35…ベアリングホルダ、36…チェンテンショナー、
37…スリッパ、38…アジャスト装置、39…受部、40…油
圧ポンプ、41…吸気カム、42…排気カム、43…デコンプ
カム、44…リブ、45…ボールベアリング、46…円筒面
部、47…係止段部、48, 49…切欠部、50…タペット、51
…ロッカシャフト、52…ロッカアーム、53…プッシュロ
ッド、54…吸気弁、55…排気弁、56…点火栓、57…吸気
通路、58…排気通路、59…気化器、60…ＡＣＧ、61…パ
ルサー、62…始動輪、63…リコイルスタータ、64…一方
向クラッチ、65…始動歯車、66…スタータモータ、67…
減速歯車装置、68,69…歯車、70…遠心式発進クラッ
チ、71…多板式変速クラッチ、72…多段変速歯車列、73
…ベース円、74…端縁、75…凹部、76…リブ端部、77…
突条リブ、78，79…潤滑油溜め、80…ストレーナ、81，
82，83，84…潤滑油通路、85…オイルフィルタ、86，8
7，88，89…潤滑油通路、90…吐出口、91…クーラ、92
…吸入口、93，94，95，96，97…潤滑油通路、98，99…
潤滑油孔、100 ，101 …空間、102…連通孔、103 …油
温センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 英男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01M 9/10 F01L 1/04 F01L 1/08 F01L 1/12 F01M 1/06
Claims (2)
- 【請求項１】 カムベース円にカム軸方向へ窪んだ凹部
を形成し、該凹部に隣接したカム軸上にカム軸中心線と
交叉するとともにリブ端部が該凹部に指向しかつカム軸
回転方向へ拡開した突条リブを、半径方向へ突設したこ
とを特徴とする内燃機関のカム摺動面潤滑構造。 - 【請求項２】 前記突条リブに上方から潤滑油を滴下す
る潤滑油経路を備えたことを特徴する前記請求項１記載
の内燃機関のカム摺動面潤滑構造。
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| JP18410194A JP3311502B2 (ja) | 1994-07-13 | 1994-07-13 | 内燃機関のカム摺動面潤滑構造 |
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1995
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