JP2008045529A - 内燃機関の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フィードポンプのエア噛みを低減し各潤滑部位に供給されるオイルの油圧を安定させることができるパワーユニットの潤滑装置を供する。
【解決手段】内燃機関のクランクケース70とクランクケースカバー100との間に仕切り壁73によりクランク室Ｃと画成されてオイルタンク室121が形成され、スカベンジポンプ65により汲み上げられたオイルがオイルタンク室121の上部に開口したタンク供給口Ｓ４からオイルタンク室121に供給され、フィードポンプ64によりオイルタンク室121に貯留されたオイルがオイルタンク室121の下部に開口したフィード吸入口Ｆ０から吸入され内燃機関Ｅの各潤滑部位に供給される内燃機関Ｅの潤滑装置において、オイルタンク室121の上部であってタンク供給口Ｓ４の下方にオイルタンク室121内を貫通する油路Ｆ２が形成された内燃機関の潤滑装置。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関におけるドライサンプ式の潤滑装置に関する。

ドライサンプ式潤滑装置を備えた内燃機関は、スカベンジポンプで汲み上げたオイルを蓄えるオイルタンクを有し、該オイルタンクは一般にクランクケース内に画成して構成されるか、クランクケースカバーを有するものでは、クランクケースとクランクケースカバーの間に構成される（例えば、特許文献１参照）

特開２００４−１０８２５７号公報

同特許文献１に開示された潤滑装置では、トロコイド式のスカベンジポンプで汲み上げたオイルは、オイルクーラを介して前ケースカバー（クランクケースカバー）側のタンク供給口からオイルタンクに供給され、オイルタンクに溜まったオイルは、オイルタンクの下部に開口した吸入口からトロコイド式のフィードポンプにより吸入されて、フィードポンプの吐出口から吐出されたオイルが内燃機関の各潤滑部位に供給されるようになっている。

かかるドライサンプ式潤滑装置において、スカベンジポンプによりタンク供給口からオイルがオイルタンクへ供給される際に、オイルに気泡が混入してしまい、フィードポンプにより吸入するオイルにもその気泡が混じることで、フィードポンプがエア噛みを起こす可能性が高かった。
そのフィードポンプのエア噛みのため各潤滑部位に供給されるオイルの油圧が安定しないことがあった。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、フィードポンプによりオイルタンクから吸入するオイルへの気泡の混入を抑制してフィードポンプのエア噛みを低減し各潤滑部位に供給されるオイルの油圧を安定させることができるパワーユニットの潤滑装置を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関のクランクケースとクランクケースカバーとの間に仕切り壁によりクランク室と画成されてオイルタンク室が形成され、スカベンジポンプにより汲み上げられたオイルが前記オイルタンク室の上部に開口したタンク供給口からオイルタンク室に供給され、フィードポンプにより前記オイルタンク室に貯留されたオイルが前記オイルタンク室の下部に開口したフィード吸入口から吸入され内燃機関の各潤滑部位に供給される内燃機関の潤滑装置において、前記オイルタンク室の上部であって前記タンク供給口の下方に前記オイルタンク室内を貫通する油路が形成された内燃機関の潤滑装置とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の潤滑装置において、前記フィードポンプの吐出油圧が所定値以上のときに、フィード吐出油の一部を前記フィード吸入油路に戻すリリーフバルブが設けられたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関の潤滑装置において、前記タンク供給口は、前記クランクケースに形成された開口であって前記スカベンジポンプの吐出口と直結され、前記油路は、前記クランクケースに一体に形成されたフィード吐出油路であって前記フィードポンプの吐出口と直結されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の内燃機関の潤滑装置において、前記タンク供給口は、前記油路の上に隣接して形成されることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関の潤滑装置によれば、オイルタンク室の上部であってタンク供給口の下方に前記オイルタンク室内を貫通する油路が形成されているので、スカベンジポンプによりオイルタンク室の上部のタンク供給口に供給されたオイルに混入された気泡は、タンク供給口の下方のオイルタンク室内を貫通する油路によって下方への移動を妨げられてオイルタンク室上部でオイルのエア抜きが促進され、オイルタンク室下部のフィード吸入口から吸入されるオイルには気泡の混入が抑えられ、よってフィードポンプのエア噛みを低減し各潤滑部位に供給されるオイルの油圧を安定させることができる。

請求項２記載の内燃機関の潤滑装置によれば、フィードポンプの吐出油圧が所定値以上のときに、フィード吐出油の一部をフィード吸入油路に戻すリリーフバルブが設けられることで、フィード吸入油路に戻されるオイルが再びフィードポンプに吸入されることからフィード吸入口から吸入されるオイルの量が減り、そのため吸入流速も低下してフィードポンプのエア噛みがより低減される。

請求項３記載の内燃機関の潤滑装置によれば、タンク供給口がスカベンジポンプの吐出口と直結されてクランクケースに形成されて、油路もフィードポンプの吐出口と直結されてクランクケースに一体に形成されるので、内燃機関の部品点数を削減し、軽量小型化を図ることができる。

請求項４記載の内燃機関の潤滑装置によれば、タンク供給口が、油路の上に隣接して形成されるので、タンク供給口に供給されたオイルに混入された気泡の下方への移動が隣接した油路によって効果的に妨げられ、オイルのエア抜きがより促進され、フィードポンプのエア噛みを一層低減することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
本実施の形態に係る水冷式の内燃機関Ｅが搭載された不整地走行用車両１の車体カバー等を外した状態の側面図を図１に、同平面図を図２に示す。
なお、本実施の形態においては、車両の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。

不整地走行用車両１は、鞍乗り型の４輪車で、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷが、車体フレーム２の前後に懸架される。

車体フレーム２は、複数種の鋼材を結合して構成され、内燃機関Ｅおよび変速機Ｔをクランクケース31内に一体に構成したパワーユニットＰが搭載されるセンタフレーム部３、センタフレーム部３の前部に連接され前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部４、センタフレーム部３の後部に連接されシート７を支持するシートレール６を有するリヤフレーム部５からなる。

センタフレーム部３は、左右一対のアッパパイプ３ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ３ｂが連結して側面視で概ね矩形をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成されている。

ロアパイプ３ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されたピボットプレート８に、前端を軸支されたスイングアーム９が揺動自在に設けられ、スイングアーム９の後部とリヤフレーム部５との間にリヤクッション10が介装され、スイングアーム９の後端に設けられた後ファイナルリダクションギヤユニット19に後輪ＲＷが懸架されている。

左右のアッパパイプ３ａの前端部間に架設されたクロスメンバの幅方向中央にステアリングコラム11が支持されており、同ステアリングコラム11で操舵可能に支承されるステアリングシャフト12の上端部に操向ハンドル13が連結され、ステアリングシャフト12の下端部は前輪操舵機構14に連結される。

パワーユニットＰの内燃機関Ｅは、水冷式で単気筒４ストローク内燃機関であり、クランク軸30を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、センタフレーム部３に搭載される。
パワーユニットＰの変速機Ｔは、内燃機関Ｅのクランク軸30を軸支するクランク室Ｃの左側（図３では右側）のミッション室Ｍに配置され、同左側に寄った変速機Ｔから前後方向に指向した出力軸15が前後に突出しており、同出力軸15の回転動力は、出力軸15の前端から前ドライブシャフト16および前ファイナルリダクションギヤユニット17を介して左右の前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト18および前記後ファイナルリダクションギヤユニット19を介して左右の後輪ＲＷに伝達される。

内燃機関Ｅは、クランクケース31にシリンダブロック32，シリンダヘッド33，シリンダヘッドカバー34が順に重ねられて若干左に傾いて立設されている。
そのシリンダヘッド33から後方に延出する吸気管20がスロットルボディ21を介してエアクリーナ22に接続され、シリンダヘッド33から前方に延出した排気管23が左側に湾曲して後方に向かい、エアクリーナ22の左側を後方に延びて排気マフラー24に接続する。

車体フレーム２のセンタフレーム部３には、パワーユニットＰの上方に燃料タンク25が支持され、同燃料タンク25の前部下方には燃料ポンプ26が配設され、車体フレーム２のフロントフレーム部４にはラジエータ27が支持されている。

パワーユニットＰのクランク室Ｃおよびミッション室Ｍを構成するクランクケース31は、シリンダブロック32のシリンダボアの中心軸線を通り車体前後方向に指向したクランク軸30と直交する面で前後に分割された前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒからなる前後割りの構造をしている。

図３は、パワーユニットＰの前面図であり、内燃機関Ｅを部分的に省略して後クランクケース31Ｒの合わせ面31Ｒfが示されている。
シリンダブロック32からシリンダスリーブ32ａがクランクケース31に嵌入しており、同シリンダスリーブ32ａに摺動自在にピストン35が嵌合している。

クランク軸30の前後一対のクランクウエブ30ｗ，30ｗ間に架設されたクランクピン37と前記ピストン35に設けられたピストンピン36との間をコネクティングロッド38が連結している。

内燃機関Ｅの動力伝達機構の断面図を図４に示し、潤滑装置の要部断面図を図５に示す。
図４に示すように、クランク軸30は、クランクウエブ30ｗ，30ｗの前後で前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに主軸受39，39を介して軸支される。

クランク軸30の右方（図３では左方）の若干下方に、クランク軸30と平行なバランサ軸40が位置して、同バランサ軸40は、図５に示すように、両端を前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに軸受41，41を介して軸支される。
バランサ軸40の中央にバランサウエイト40ｗが形成され、後部にはドリブンギヤ42ｂが嵌着され、クランク軸30に嵌着されたドライブギヤ42ａ（図４参照）と噛合する。

クランク軸30の右方で斜め上方に、クランク軸30と平行な動弁系のカム軸43が位置し、同カム軸43は両端を前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに軸支されている。
カム軸43のカムロブ43ａ，43ｂにはシリンダヘッド33内の動弁機構に駆動力を伝達するプッシュロッド45の下端が当接している。

クランク軸30の左方（図３では右方）には、変速機Ｔが配設され、メイン軸46，カウンタ軸47，中間軸48が変速ギヤ機構を構成し、シフトドラム49の駆動で変速がなされ、前記出力軸15に伝達される。

図４を参照して、遠心式の発進クラッチ56は、クランク軸30と一体に回転する入力部材としてのクラッチインナ56ｉと、径方向外方でクラッチインナ56ｉを囲む出力部材としての椀状のクラッチアウタ56ｏと、クラッチインナ56ｉに枢支されて遠心力により径方向外方に揺動してクラッチアウタ56ｏに接触して接続する遠心ウエイトとしてのクラッチシュー56ｓとを備え、クランク軸30に回転自在に軸支された円筒ギヤ部材57にクラッチアウタ56ｏのボス部がスプライン嵌合している。
円筒ギヤ部材57の駆動ギヤ57ａから変速機Ｔに動力が伝達される。

変速機Ｔのメイン軸46は、第１メイン軸46ａと同第１メイン軸46ａの外周に部分的に回転自在に嵌合する第２メイン軸46ｂとからなり、第２メイン軸46ｂが前クランクケース31Ｆに軸受85を介して軸支され、第１メイン軸46ａの後端が後クランクケース31Ｒに軸受86を介して軸支されている。

第１メイン軸46ａには第２メイン軸46ｂと並んで前側に入力スリーブ80が回転自在に嵌合され、同入力スリーブ80の中央に円板状のディスクプレート81が嵌着され、ディスクプレート81の外周に設けられた従動ギヤ82が前記駆動ギヤ57ａと噛合する。
このディスクプレート81の前後に第１変速クラッチ91と第２変速クラッチ92が配設されている。

第１変速クラッチ91と第２変速クラッチ92は、同一構造の油圧式の多板摩擦クラッチである。
前側の第１変速クラッチ91は、発進クラッチ56の後側に隣接しており、前方に開口した椀状のクラッチアウタ91ｏが入力スリーブ80の前側に一体に嵌着され、クラッチインナ91ｉが第１メイン軸46ａに一体に嵌着されている。
他方、後側の第２変速クラッチ92は、後方に開口した椀状のクラッチアウタ92ｏが入力スリーブ80の後側に一体に嵌着され、クラッチインナ92ｉが第２メイン軸46ｂの軸受85より前方に延出した部分に一体に嵌合されている。

したがって、第１変速クラッチ91を接続状態とし第２変速クラッチ92を切断状態とすれば従動ギヤ83に入力された動力は、第１変速クラッチ91を介して第１メイン軸46ａに伝達され、逆に第１変速クラッチ91を切断状態とし第２変速クラッチ92を接続状態とすれば第２変速クラッチ92を介して第２メイン軸46ｂに伝達される。

この第１メイン軸46ａと第２メイン軸46ｂのミッション室Ｍ内に延出する部分に対して、平行に並んで軸受95，96により軸支されたカウンタ軸47（および中間軸48）との間に、変速段を設定する歯車列の集合である変速歯車列群Ｔ１が構成されている。
第１変速クラッチ251を介した第１メイン軸46ａの歯車列は１速，３速，５速の変速段を構成し、第２変速クラッチ252を介した第２メイン軸46ｂの歯車列は２速，４速，リバースの変速段を構成するようになっている。

カウンタ軸47の後クランクケース31Ｒから後方へ突出した後端には駆動ギヤ97が嵌着され、カウンタ軸47と平行に配設された前記出力軸15に嵌着された従動ギヤ98が駆動ギヤ97と噛合して、減速された動力が出力軸15に伝達されるようになっている。

前記シフトドラム49は、前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに回転自在に架設され、シフトドラム49の外周面に形成された３条のシフト溝に、ガイド軸50に摺動自在に支持されたシフトフォーク50ａ，50ｂ，50ｃの各シフトピンが嵌合しており、シフトドラム49の回動によりシフト溝にガイドされて軸方向に移動するシフトフォーク50ａがメイン軸46上のギヤを移動させ、シフトフォーク50ｂ，50ｃがカウンタ軸47上のギヤを移動させて噛み合う変速ギヤの組を変更する。

図３に示す後クランクケース31Ｒの前側合わせ面31Ｒfに、前クランクケース31Ｆの後側合わせ面を重ね合わせて締結し、クランク軸30のクランクウエブ30ｗ、バランサ軸40のバランサウエイト40ｗ、カム軸43のカムロブ43ａ，43ｂ等および変速歯車列群Ｔ１を内部に収容してクランクケース31が構成される。

そして、前クランクケース31Ｆの前方にスペーサ70を介して前ケースカバー100が被せられる。
スペーサ70は前クランクケース31Ｆの前面の周縁部が前方へ延長した延長部材であって、このスペーサ70にドライサンプ式潤滑系のオイルポンプユニット60が構成されるとともに、オイルタンク120の一部が形成される。

スペーサ70の前面図を図６に、後面図を図７に図示する。
スペーサ70は、前クランクケース31Ｆと前ケースカバー100とを連繋するもので、前後平行な合わせ面70ｆ，70ｒを周壁71に有する上下幅より左右幅が大きい環状部材であり、周壁71の内側を周壁71の湾曲した右側部分（図６では左側部分）に沿った円弧状の仕切り壁73により仕切って、仕切り壁73の左側（図６では右側）に大きなクランク室Ｃの一部である空洞72を画成している。

周壁71の右側部分と仕切り壁73との間を鉛直壁74が連結しており、鉛直壁74を底壁として周壁71と仕切り壁73により囲まれて形成された弧状に細長い凹部121ｒがオイルタンク室121の後部を形成する。

スペーサ70の仕切り壁73により略仕切られた左側の空洞72は、クランク軸30およびメイン軸46が貫通し、特にメイン軸46に設けられる第１変速クラッチ251と第２変速クラッチ252が収容され、メイン軸46の前端に設けられる発進クラッチ200のクラッチアウタ202に沿うように仕切り壁73が円弧状をなしている。

したがって、オイルタンク室121の後部を形成する周壁71と仕切り壁73との間の細長い凹部121ｒは、仕切り壁73により空洞72（クランク室Ｃ）と画成されて周壁71の上部から最下部に至るまで上下に円弧状をなして延びている。

スペーサ70の前方に被せられる前ケースカバー100には、このスペーサ70の細長い円弧状凹部121ｒに対向する円弧状凹部が形成されていて、両円弧状凹部の結合でオイルタンク室121が構成される。
オイルタンク室121内のオイルは、この円弧状凹部の外周壁の傾斜した内面に沿って下方に円滑に流れる。

鉛直壁74は空洞72側にはみ出して鉛直壁74の一部とともに、オイルポンプユニット60の前オイルポンプケース61ｆを構成している。
すなわち、スペーサ70の右側部分は、鉛直壁74の前方にオイルタンク室121の後部である凹部121ｒが形成され、鉛直壁74の後方にオイルポンプユニット60の前オイルポンプケース61ｆが形成される。

斜めに細長い形状をしたオイルポンプユニット60は、図５に示すように、前オイルポンプケース61ｆの後方に仕切り壁61ａを挟んで後オイルポンプケース61ｒが被せられボルト で締結されて構成される（図７参照）。

オイルポンプユニット60の仕切り壁73に沿った空洞72側において、前オイルポンプケース61ｆ，仕切り壁61ａ，後オイルポンプケース61ｒをポンプ駆動軸63が前後方向に貫通して前記バランサ軸40と同軸に軸支され、その後端が前クランクケース31Ｆをさらに貫通してバランサ軸40に一体に回転自在に連結されている（図５参照）。

図５に示すように、ポンプ駆動軸63の仕切り壁61ａの前後にフィードポンプ64とスカベンジポンプ65が設けられている。
後オイルポンプケース61ｒと仕切り壁61ａとの間において、スカベンジポンプ65の斜め下方にオイル汲上げ油路Ｓ２が延出形成され、上方にタンク供給油路Ｓ３が延出形成されている。

斜め下方に延出したオイル汲上げ油路Ｓ２の下端は後方に開口を有し、前クランクケース31Ｆの下部のオイル汲上げ油路Ｓ１と連結管68を介して連通しており、オイル汲上げ油路Ｓ１とその下のオイル溜り室Ｓ０との間にオイルストレーナ67が介装されている。

上方に延出したタンク供給油路Ｓ３は、仕切り壁61ａの上端に開口するとともに、スペーサ70の鉛直壁74（オイルタンク室121の凹部121ｒの底壁）の対応する部分のタンク供給口Ｓ４に連通している。
タンク供給口Ｓ４は、オイルタンク室121の上部に開口している。

したがって、スカベンジポンプ65の駆動により、クランク室Ｃの底部にあたるオイル溜り室Ｓ０に溜まったオイルがオイルストレーナ67を介してオイル汲上げ油路Ｓ１，Ｓ２を通って汲み上げられ、タンク供給油路Ｓ３に吐出され、タンク供給口Ｓ４からオイルタンク室121に供給される。
なお、スカベンジポンプ65の吐出油が例えばオイルクーラ等の補機を経由してタンク供給口Ｓ４からオイルタンク室121に供給されるようにしてもよい。

他方、前オイルポンプケース61ｆと仕切り壁61ａとの間において、フィードポンプ64の斜め下方にフィード吸入油路Ｆ１が延出形成され、フィードポンプ64の右方からフィード吐出油路Ｆ２が斜め上方に延びて形成されている。

斜め下方に延出したフィード吸入油路Ｆ１の下端は前オイルポンプケース61ｆに形成されたフィード吸入口Ｆ０となってオイルタンク室121の下部に開口している。
前記タンク供給口Ｓ４の下に隣接して鉛直壁74（オイルタンク室121の底壁）から前方に円筒部74ａが突出形成されており、斜め上方に延びたフィード吐出油路Ｆ２は、前方に屈曲して円筒部74ａに連通している（図５参照）。

図５を参照して、スペーサ70の前方に被せられる前ケースカバー100の右側壁にはオイルフィルタ110のフィルタケース111が形成されており、このフィルタケース111から後方に延びる流入油路Ａ１を形成する円筒部111ａが上記スペーサ70側の円筒部74ａと連結管69を介して連結されている。
この連結管69により連結された円筒部74ａと円筒部111ａは、オイルタンク室121内を前後に貫通している。

また、フィードポンプ64の下方には、鉛直壁74を膨出させたバルブ収納部74ｂにリリーフバルブ66が嵌装され、リリーフバルブ66の後端は仕切り壁61ａを貫通して後オイルポンプケース61ｒに画成されたバルブ上流室Ｒ３に嵌入している。

そして、フィード吐出油路Ｆ２の一部が下方に延出して形成されたリリーフ油路Ｒ１とバルブ上流室Ｒ３とが仕切り壁61ａに穿設された貫通孔Ｒ２を介して連通されている。
リリーフバルブ66のバルブ下流側のバルブ収納部74ｂに形成されたリリーフ出口Ｒ４がフィード吸入油路Ｆ１に開口している。

したがって、フィードポンプ64の駆動により、オイルタンク室121内のオイルが、オイルタンク室121の下部に開口したフィード吸入口Ｆ０からフィード吸入油路Ｆ１を通って吸入され、フィード吐出油路Ｆ２に吐出され、オイルタンク室121内を前後に貫通する円筒部74ａ，111ａ内の流入油路Ａ１を通ってオイルフィルタ110に至る。

フィードポンプ64の吐出油圧が所定値以上になると、リリーフバルブ66が開弁し、吐出油の一部がフィード吐出油路Ｆ２からリリーフ油路Ｒ１，バルブ上流室Ｒ３，リリーフ出口Ｒ４を通ってフィード吸入油路Ｆ１に戻る。

なお、図６および図７に図示するように、スペーサ70の底壁は、左右から中央に向かって斜め下方に傾斜しており、その中央の最下位置の底壁にオイルタンク室121に膨出してボルトボス部75が形成されており、同ボルトボス部75にはドレインボルト77を下方から螺合するボルト孔が鉛直に穿孔されるとともに、ボルト孔に交差するように前後にドレイン孔76が貫通してオイルタンク室121の底部とクランク室Ｃの底部のオイル溜り室Ｓ０とを連通するように穿孔されている（図５参照）。

したがって、スペーサ70の下方からドレインボルト77をボルトボス部75に螺合すると、オイルタンク室121の底部とクランク室Ｃの底部を仕切りながら底壁を閉塞することができ、ドレインボルト77を取り外すと、オイルタンク室121とクランク室Ｃの双方から同時にオイルを抜くことができる。

スペーサ70の前方に被せられる前ケースカバー100は、スペーサ70の前側合わせ面70ｆに対向する環状合せ面の内側の前壁101が、前方に膨出して形成されており、その右側部分には、前記したようにオイルタンク室121を構成する円弧状凹部が形成され、その円弧状凹部を除く膨出空間には発進クラッチ56および第１変速クラッチ91等が収容される（図４参照）。

前ケースカバー100の前壁101には、図４に示すように、クランク軸30の前端を軸受106を介して軸支する軸受穴101ａおよび第１メイン軸46ａの前端を軸受87を介して軸支する軸受円筒部102等が内側に突出して形成されている。

軸受円筒部102が外側に延出して形成された外側円筒部103は、内部が前記軸受円筒部102の内部と隔壁102ａで仕切られ、前端開口を蓋部材104で閉塞されており、この内空間が仕切り部材105によって前室103ａと後室103ｂに仕切られている。

一方、第１メイン軸46ａの前部に前端から軸孔106が第２変速クラッチ92の位置まで穿孔されていて、前記前室103ａから仕切り部材105を貫通して軸孔106に挿入された長尺の導通内管107が、第１変速クラッチ91と第２変速クラッチ92の中間位置まで達して配設され、後端がシール部材107ａで軸孔106に支持されている。
同長尺の導通内管107の外周に同軸に配設された短尺の導通外管108が、隔壁102ａに前端を嵌入して軸孔106に挿入され、後端がシール部材108ａで軸孔106に支持されている。

外側円筒部103の前室103ａと後室103ｂには、それぞれ油圧制御弁ユニット160から油圧が供給される。
後室103ｂに油圧が供給されると、短尺の導通外管108と導通内管107との間を圧油が通り、シール部材107ａの手前から第１変速クラッチ91に供給されて第１変速クラッチ91を接続状態とすることができる。
また、前室103ａに油圧が供給されると、長尺の導通内管107を圧油が通り、シール部材107ａより後方の軸孔106から第２変速クラッチ92に供給されて第２変速クラッチ92を接続状態とすることができる。

前記した第１変速クラッチ91を介した第１メイン軸46ａの歯車列の１速，３速，５速の変速段と、第２変速クラッチ252を介した第２メイン軸46ｂの歯車列の２速，４速，リバースの変速段とが、油圧制御弁ユニット160の制御により交互に切り換えられて変速が円滑に行われる。

図５に示すように、前ケースカバー100の右側壁に形成されるフィルタケース111には、フィルタエレメント113が挿入されてフィルタカバー112が右方から被せられてオイルフィルタ110が構成される。
フィルタケース111の後方に延びる前記吸入油路Ａ１からフィードポンプ64の吐出油が流入され、フィルタケース111の底壁中央から前ケースカバー100の前壁101に沿って左方に流出油路Ａ２が延出している。

図８に示すように、流出油路Ａ２は、前壁101のクランク軸30の前端を軸受110を介して軸支する前記軸受穴101ａに連通して軸受110を潤滑しており、さらに流出油路Ａ２に連続してオイル供給油路Ａ３が軸受穴101ａから斜め上方に延出し、前壁101の左上部に配設された油圧制御弁ユニット160に連通しオイルが供給される。
なお、流出油路Ａ２からは他にオイル供給油路Ｂ１が途中から分岐して上方に延出してシリンダヘッド32にオイル供給している。

前記第１，第２変速クラッチ91，92が設けられるメイン軸46を軸支する軸受円筒部102と同軸の外側円筒部103に、油圧制御弁ユニット160は隣接しており、油圧制御弁ユニット160は、第１，第２変速クラッチ91，92の接続・遮断の制御を行う外側円筒部103の前室103ａと後室103ｂに供給する油圧を制御する。

以上のように、本内燃機関Ｅの潤滑装置においては、オイルタンク室121の上部であってタンク供給口Ｓ４の下方に隣接してオイルタンク室121内を貫通する円筒部74ａのフィード吐出油路Ｆ２が形成されているので、スカベンジポンプ65によりオイルタンク室121の上部のタンク供給口Ｓ４に供給されたオイルに混入された気泡は、タンク供給口Ｓ４の下方のオイルタンク室内を貫通する隣接したフィード吐出油路Ｆ２によって下方への移動を妨げられてオイルタンク室121上部でオイルのエア抜きが促進され、オイルタンク室121下部のフィード吸入口Ｆ０から吸入されるオイルには気泡の混入が抑えられ、よってフィードポンプ64のエア噛みを低減し各潤滑部位に供給されるオイルの油圧を安定させることができる。

また、フィードポンプ64の吐出油圧が所定値以上のときに、フィード吐出油の一部をフィード吸入油路Ｆ１に戻すリリーフバルブ66が設けられているので、フィード吸入油路Ｆ１に戻されるオイルが再びフィードポンプ64に吸入されることからフィード吸入口Ｆ０から吸入されるオイルの量が減り、そのため吸入流速も低下してフィードポンプのエア噛みがより低減される。

タンク供給口Ｓ４がスカベンジポンプ65の吐出口と直結されてクランクケース31の延長部材であるスペーサ70に形成されて、フィード吐出油路Ｆ２もフィードポンプ64の吐出口と直結されてスペーサ70に一体に形成されるので、内燃機関Ｅの部品点数を削減し、軽量小型化を図ることができる。

本発明の一実施の形態に係るパワーユニットが搭載された不整地走行用車両の車体カバー等を外した状態の側面図である。 同平面図である。 同内燃機関を部分的に省略しパワーユニットの前面図である。 動力伝達機構の断面図である。 潤滑装置の要部断面図（図６および図７のＶ−Ｖ線断面図）である。 スペーサ（クランクケース延長部材）の前面図である。 同スペーサの後面図である。 前ケースカバーの前面図である。

符号の説明

Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速機、Ｃ…クランク室、Ｍ…ミッション室、
Ａ１…流入油路、Ａ２…流出油路、Ａ３…オイル供給油路、Ｂ１…オイル供給油路、
Ｓ１，Ｓ２…オイル汲上げ油路、Ｓ３…タンク供給油路、Ｓ４…タンク供給口、
Ｆ０…フィード吸入口、Ｆ１…フィード吸入油路、Ｆ２…フィード吐出油路、
Ｒ１…リリーフ油路、Ｒ２…貫通孔、Ｒ３…バルブ上流室、Ｒ４…リリーフ出口、
15…出力軸、30…クランク軸、31…クランクケース、46…メイン軸、47…カウンタ軸、
60…オイルポンプユニット、64…フィードポンプ、65…スカベンジポンプ、66…リリーフバルブ、67…オイルストレーナ、70…スペーサ、71…周壁、72…空洞、73…仕切り壁、74…鉛直壁、100…前ケースカバー、101…前壁、110…オイルフィルタ、120…オイルタンク、121…オイルタンク室、160…油圧制御弁ユニット。

Claims (4)

1. 内燃機関のクランクケースとクランクケースカバーとの間に仕切り壁によりクランク室と画成されてオイルタンク室が形成され、
   スカベンジポンプにより汲み上げられたオイルが前記オイルタンク室の上部に開口したタンク供給口からオイルタンク室に供給され、
   フィードポンプにより前記オイルタンク室に貯留されたオイルが前記オイルタンク室の下部に開口したフィード吸入口から吸入され内燃機関の各潤滑部位に供給される内燃機関の潤滑装置において、
   前記オイルタンク室の上部であって前記タンク供給口の下方に前記オイルタンク室内を貫通する油路が形成されたことを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
2. 前記フィードポンプの吐出油圧が所定値以上のときに、フィード吐出油の一部を前記フィード吸入油路に戻すリリーフバルブが設けられたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の潤滑装置。
3. 前記タンク供給口は、前記クランクケースに形成された開口であって前記スカベンジポンプの吐出口と直結され、
   前記油路は、前記クランクケースに一体に形成されたフィード吐出油路であって前記フィードポンプの吐出口と直結されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の潤滑装置。
4. 前記タンク供給口は、前記油路の上に隣接して形成されることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の潤滑装置。
   
   
   
   

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