JP4391914B2 - エンジン - Google Patents
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Description
上述したようなクランクケースの剛性が低いことに起因する不具合は、例えば特許文献1に示されているように、クランクケース半部におけるクランク軸支持部分の近傍どうしをボルトにより結合させることによって、ある程度は解消することができる。
このクランクケースにおいては、クランク軸に前記押圧力が加えられたときに、クランクケース半部の縦壁が弾性変形することを補強部材と、第2の突部どうしを接続する締結用ボルトとによって防ぐことができる。このとき、締結用ボルトは、両端部に引張力が作用する。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
請求項4に記載した発明に係るエンジンは、請求項1ないし請求項3のうちいずれか一つに記載した発明に係るエンジンにおいて、締結部を隔壁におけるクランクウェブとは反対側に形成したものである。
また、本発明によれば、前記隔壁は、クランクケース半部の縦壁を補強する機能と、クランクウェブによってクランクケース内のオイルが攪拌されることを防ぐ機能と、オイルをクランクウェブの周方向に流す機能との三つの機能を有するようになる。このため、これらの機能をそれぞれ実現する部材を設ける場合に較べて、クランクケースの構造を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。
請求項3記載の発明によれば、クランクケース半部におけるクランク軸を支持する縦壁の変位量(爆発行程でクランク軸に押圧力が加えられたときの縦壁の変位量)が最も多くなる部位を締結用ボルトによって結合することができる。このため、この発明に係るエンジンは、縦壁の弾性変形を1本の締結用ボルトによって確実に防止することができるから、コストダウンと縦壁の剛性向上との両立を図ることができる。しかも、締結用ボルトから隔壁に加えられた荷重を隔壁の両端部側へ略均等に分散させることができるから、剛性向上を図ることができる。
図1は本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図、図2は本発明に係るエンジンの右側面図、図3は左側クランクケース半部の右側面図で、クランク軸とシリンダボディを破断した状態で描いてある。図4および図5は左側クランクケース半部の左側面図で、図4は部品が組み付けられている状態を示し、図5は左側クランクケース半部のみの状態を示す。
また、左側クランクケース半部31と右側クランクケース半部32とは、図10に示すように、クランク軸11および変速機35のメイン軸41とドライブ軸42とを支持する縦壁43,44と、図3に示すように、クランクウェブ16の下半部に沿って延びる隔壁45,46とがそれぞれ一体に形成されている。
また、隔壁45,46の後端部45c,46cは、前側の円弧状部分に較べて緩やかに後上がりに傾斜するように形成されている。この後端部45c,46cは、図3中に符号111〜114で示す変速用歯車の下方に延在されている。すなわち、前記後端部は、前記最下部45b,46bに向けて前下がりに傾斜している。
この実施の形態による遠心クラッチ19は、図10および図16に示すように、右側クランクケース半部32の縦壁44の外側近傍に位置付けられている。
この実施の形態によるメインクラッチ63は、図2および図10に示すように、遠心クラッチ19より車体の後側であってかつ車体の外側に、その前部が前記遠心クラッチ19と車幅方向に重なるように位置付けられている。このメインクラッチ63の前方であって、前記遠心クラッチ19と車幅方向に重なる位置には、オイルフィルタ84が設けられている。
前記環状の油室91は、図10、図12および図18に示すように、右側クランクケース半部32の横壁62の前端部内と、クラッチカバー64の前端部内とを左右方向に延びるオイルフィルタ入口通路92によって前記メインギャラリ53の前端部に接続されている。一方、フィルタエレメント88の内側の油室は、図10に示すように、蓋体86内に形成された連通路93によって、蓋体86とクラッチカバー64との合わせ部分64a(図9参照)に形成された凹溝からなる分配用オイル通路94(図9参照)に接続されている。したがって、オイルフィルタ84から流出したオイルは、この分配用オイル通路94を通って後述するクランク軸潤滑用オイル通路95(図10および図18参照)とカム軸潤滑用オイル通路96(図13および図18参照)とに供給される。
カム軸潤滑用オイル通路96は、図13および図18に示すように、クラッチカバー64の前端部内と右側クランクケース半部32の横壁62の前端部内とを左右方向に延びるオイル通路101と、このオイル通路101にヘッドボルト挿通用の穴102とシリンダヘッド14内のオイル通路103とを介して接続されたカム軸22内のオイル通路104などによって構成されている。
ドライブ軸42の車体左側の端部は、図10に示すように、左側クランクケース半部31の縦壁43を貫通して外側に突出している。このドライブ軸42の前記突出側端部には、後輪駆動用チェーン122を巻掛けるためのスプロケット123が取付けられている。
連動用レバー137は、前記可動プレート136の動作を他端側のプッシュロッド83に伝達するためのもので、左側クランクケース半部31に設けられた支持部材138に支持された状態で可動プレート136とプッシュロッド83とに接続されている。すなわち、シフトペダルが操作されてシフトロッド131が回動すると、カム機構135と連動用レバー137とによってプッシュロッド83が車体右側へ押圧され、メインクラッチ63が接続状態から切断状態になる。メインクラッチ63は、変速操作が完了して前記操作力が解放されたときにクラッチ内のリターンスプリング(図示せず)の弾発力によって接続状態に戻る。
前記回転軸141の車体右側の端部は、縦壁43の軸孔144に嵌合されている。この軸孔144は、その上側半部が縦壁43を車幅方向に貫通するように形成されている。軸孔144は、オイルポンプ54とは反対側の端部の一部分が主クランク室65内に開口している。この開口部を図6および図12中に符号145で示す。
前記吸込用オイル通路151は、図12に示すように、前記縦壁43に上下方向に延びるように形成されており、オイルポンプ54の吸込口54aとクランクケース12の下部のオイル貯留室152とを接続している。この吸込用オイル通路151の上流端にはストレーナ151aが設けられている。
メインギャラリ53の車体後側の端部には、前記メイン軸41の軸心部のオイル通路161(図10、図14および図18参照)にオイルを導くためのメイン軸用油路162(図6、図14および図18参照)と、前記ドライブ軸42の軸心部のオイル通路163(図10、図15および図18)にオイルを導くためのドライブ軸用油路164(図、図15および図18参照)とが形成されている。
前記隔壁45,46は、クランクケース12内をクランクウェブ16が回転する空間と下方の空間とに仕切るものであるから、クランクケース12の底に貯留されたオイルがクランクウェブ16によって攪拌されることを防止することができる。このため、この実施の形態においては、クランクウェブ16によってオイルが攪拌されることを防ぐ隔壁45,46を利用して縦壁43,44を補強することができるから、専ら縦壁43,44を補強する補強用のリブを設ける場合に較べて、クランクケース半部31,32の構造を簡素化することができる。
Claims (4)
- クランク軸の軸線方向の一端側を支持するクランクケース半部と、クランク軸の他端側を支持するクランクケース半部とによってクランクケースが分割可能に形成されたエンジンにおいて、クランクケース内におけるクランクウェブの近傍に、前記両クランクケース半部どうしを結合させることにより先端の合わせ面が互いに接続しクランクケース内を上下方向に仕切る一対の隔壁を形成し、これらの隔壁に、両クランクケース半部どうしを結合する締結用ボルトを通す締結部を一体に形成し、前記隔壁の合わせ面に凹溝を形成することによって、前記隔壁の内部にクランクウェブの周方向に沿って延びるオイル通路を形成したことを特徴とするエンジン。
- 請求項1記載のエンジンにおいて、隔壁をクランク軸の軸線方向から見てクランクウェブに沿う円弧状に形成したエンジン。
- 請求項2記載のエンジンにおいて、締結部を隔壁におけるシリンダの軸線と交差する部位に形成し、隔壁は前記締結部を中心に円弧方向の両側に延びているエンジン。
- 請求項1ないし請求項3のうちいずれか一つに記載のエンジンにおいて、締結部を隔壁におけるクランクウェブとは反対側に形成したエンジン。
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