JP3414033B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、同じポンプから吐出さ
れた作動液を２個のブレーキシリンダにそれぞれ分配し
て供給することによって各ブレーキシリンダを増圧する
形式のブレーキシステムに関するものであり、特に、２
個のブレーキシリンダのうち高圧側のブレーキシリンダ
の増圧勾配を増加させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用のブレーキシステムにおいては、
ブレーキシリンダ圧を電気的に制御することが必要な場
合がある。例えば、車両制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキシリンダ圧を制御するアンチロック制御を
行う場合や、ブレーキ摩擦材の摩擦係数の変化等とは無
関係に制動効果すなわち車両の実減速度が常に運転者の
意思に合致したものとなるようにブレーキシリンダ圧を
制御する制動効果制御を行う場合などである。

【０００３】そして、この種のブレーキシステムの一形
式として、特開昭６３−３４２７２号公報にも記載され
ているように、(a) リザーバと、(b) ２個のブレーキシ
リンダと、(c) リザーバから作動液を汲み上げ、その汲
み上げた作動液を２個のブレーキシリンダにそれぞれ分
配して供給する１個のポンプであって、ハウジングに形
成された有底のシリンダボアにピストンが嵌合されてポ
ンプ室が形成され、そのポンプ室にリザーバが接続され
る吸入ポートと２個のブレーキシリンダが接続される吐
出ポートとがそれぞれ開口させられ、ポンプ室の容積が
ピストンの往復運動により増減させられることにより吸
入行程と吐出行程とを交互に繰り返すものと、(d) それ
らリザーバとポンプと２個のブレーキシリンダとの間に
設けられた電磁液圧制御装置と、(e) その電磁液圧制御
装置を介して各ブレーキシリンダ圧を電気的に制御する
コントローラとを含む構成とされたものが既に存在す
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この形式のブ
レーキシステムには次のような解決すべき課題がある。
このブレーキシステムにおいては、同じポンプが作動液
を２個のブレーキシリンダにそれぞれ分配して供給し、
これによって各ブレーキシリンダを増圧する。そのた
め、２個のブレーキシリンダ間に液圧差がある場合に
は、ブレーキシリンダの増圧勾配が等しくならず、２個
のブレーキシリンダのうち高圧側のもの（以下「高圧側
ブレーキシリンダ」という）の増圧勾配が低圧側のもの
（以下「低圧側ブレーキシリンダ」という）の増圧勾配
より小さくなってしまう。

【０００５】上記のブレーキシステムは例えば、４輪車
両において２個のブレーキシリンダがそれぞれ左右前輪
のブレーキシリンダ、別の２個のブレーキシリンダがそ
れぞれ左右後輪のブレーキシリンダとなるように搭載さ
れる前後二系統式を採用したり、２個のブレーキシリン
ダが左前輪のブレーキシリンダおよび右後輪のブレーキ
シリンダ、別の２個のブレーキシリンダが右前輪のブレ
ーキシリンダおよび左後輪のブレーキシリンダとなるよ
うに搭載されるダイヤゴナル二系統式を採用することが
できる。そして、特に、ダイヤゴナル二系統式を採用す
る場合には、車両が路面の左右で摩擦係数が互いに異な
るまたぎ路を走行する際、２つのブレーキ系統のうち前
輪が路面のうち摩擦係数が高い部分（以下「路面高μ
部」という）に接し、後輪が路面のうち摩擦係数が低い
部分（以下「路面低μ部」という）に接するブレーキ系
統において、前輪ブレーキシリンダ圧の増圧勾配を十分
に大きくすることができないと、車両の前後荷重移動に
よって前輪の接地荷重が増加しているにもかかわらず前
輪が路面の摩擦係数を十分に有効に利用することができ
ない。

【０００６】以上要するに、従来のブレーキシステムに
は、２個のブレーキシリンダのうち実際に圧力が高いか
または本来圧力が高いはずであるブレーキシリンダ（以
下「実際または本来の高圧側ブレーキシリンダ」とい
う）の増圧勾配を十分に大きくすることができず、ひい
ては制動力を十分に大きくすることもできないという問
題があった。

【０００７】そのような事情に鑑み、請求項１の発明
は、作動液を２個のブレーキシリンダにそれぞれ分配し
て供給する１個のポンプのポンプ室を少なくともある時
期に本来の高圧側ブレーキシリンダにのみ連通させるこ
とにより、本来の高圧側ブレーキシリンダの増圧勾配を
従来のブレーキシステムにおけるより増加させ得るよう
にすることを課題としてなされたものである。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の発明の一実
施態様であって、上記課題の解決に際してポンプの構造
が複雑にならずに済むものを提供することを課題として
なされたものである。

【０００９】請求項３の発明は、実際または本来の高圧
側ブレーキシリンダの増圧勾配を従来のブレーキシステ
ムにおけるより増加させ得、２個のブレーキシリンダが
ともに同じポンプ室に連通する時期が実質的に消滅する
ポンプを有するものを提供することを課題としてなされ
たものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、(a) リザーバと、(b)２
個のブレーキシリンダと、(c) リザーバから作動液を汲
み上げ、その汲み上げた作動液を２個のブレーキシリン
ダにそれぞれ分配して供給する１個のポンプであって、
ハウジングに形成された有底のシリンダボアにピストン
が嵌合されてポンプ室が形成され、そのポンプ室に吸入
弁を経てリザーバが接続された吸入ポートと２個のブレ
ーキシリンダが吐出弁を経て接続された吐出ポートとが
それぞれ開口させられ、ポンプ室の容積がピストンの往
復運動により増減させられることにより吸入行程と吐出
行程とを交互に繰り返すものと、(d)少なくとも、前記
ポンプによって吐出された作動液の前記ブレーキシリン
ダ各々への流入を許容する増圧状態と、前記ブレーキシ
リンダ各々からリザーバへの作動液の流出を許容する減
圧状態とに切り換え可能であって、前記２個のブレーキ
シリンダの液圧を個別に制御可能な電磁液圧制御装置
と、(e) その電磁液圧制御装置を介して各ブレーキシリ
ンダ圧を電気的に制御するコントローラとを含むブレー
キシステムにおいて、前記吐出ポートが、前記２個のブ
レーキシリンダが互いに独立して接続されるとともにそ
れぞれ前記吐出弁が設けられた２個の吐出ポートを含
み、それら２個の吐出ポートの両方が開かれた状態か
ら、前記ピストンの前進に伴って、一方の 吐出ポートが
閉じられて他方の吐出ポートが開かれた状態に切り換え
られるものであり、かつ、前記２個の吐出ポートのうち
の前記他方に接続されたブレーキシリンダが、前記２個
のブレーキシリンダのうちの高圧側のブレーキシリンダ
とされたことを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１のブレーキシ
ステムにおいて、前記２個の吐出ポートを前記シリンダ
ボアの内周面のうち前記ポンプ室に対応する部分に、前
記ピストンの運動方向において互いに異なる位置にそれ
ぞれ開口させ、前記ピストンの先端部を、それら２個の
吐出ポートのうちピストンの下死点位置に近い下死点側
吐出ポートのみをピストンの往復運動に応じて開閉する
弁体としたことを特徴とする。

【００１２】請求項３の発明は、(a) リザーバと、(b)
２個のブレーキシリンダと、(c) 前記リザーバから作動
液を汲み上げ、その汲み上げた作動液を２個のブレーキ
シリンダにそれぞれ分配して供給する１個のポンプであ
って、ハウジングに形成された有底のシリンダボアにピ
ストンが嵌合されてポンプ室が形成され、そのポンプ室
に前記リザーバが吸入弁を経て接続された吸入ポートと
前記２個のブレーキシリンダが吐出弁を経て接続された
吐出ポートとがそれぞれ開口させられ、前記ポンプ室の
容積が前記ピストンの往復運動により増減させられるこ
とにより吸入行程と吐出行程とを交互に繰り返すもの
と、(d) 少なくとも、前記ポンプによって吐出された作
動液の前記ブレーキシリンダ各々への流入を許容する増
圧状態と、前記ブレーキシリンダ各々からリザーバへの
作動液の流出を許容する減圧状態とに切り換え可能であ
って、前記２個のブレーキシリンダの液圧を個別に制御
可能な電磁液圧制御装置と、(e) その電磁液圧制御装置
を介して各ブレーキシリンダ圧を電気的に制御するコン
トローラとを含むブレーキシステムにおいて、前記吐出
ポートが、前記２個のブレーキシリンダが互いに独立し
て接続されるとともにそれぞれ前記吐出弁が設けられた
２個の吐出ポートを含み、それら２個の吐出ポートが前
記シリンダボアの内周面のうち前記ポンプ室に対応する
部分に、前記ピストンの運動方向において互いに異なる
位置にそれぞれ開口させられるとともに、前記ピストン
の外周面の軸方向中間のいずれかの位置に、前記ポンプ
室に常時連通した環状溝が形成されることによってピス
トンが先端部と後端部とに仕切られ、その先端部が、前
記２個の吐出ポートをそれぞれピストンの往復運動に応
じて開閉する弁体であって、２個の吐出ポートの一方を
閉じるときには他方を開き、他方を閉じるときには一方
を開くものとされたことを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１の発明に係るブレーキシステムにおい
て、リザーバの作動液を汲み上げて２つのブレーキシリ
ンダにそれぞれ分配して供給するポンプが設けられる。
ポンプにおいて、ポンプ室の吸入ポートとリザーバとの
間に吸入弁が設けられ、ポンプ室の吐出ポートとブレー
キシリンダとの間に吐出弁が設けられる。ポンプにおい
ては、また、吐出ポートが２個設けられ、それら２個の
吐出ポートの各々に、２個のブレーキシリンダが互いに
独立してそれぞれ接続される。前述の吐出弁は、吐出ポ
ートとブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられる。
それら２個の吐出ポートについては、両方が開かれた状
態から、ピストンの前進に伴って、一方の吐出ポートが
閉じられて他方の吐出ポートが開かれた状態に切り換え
られ、それら２個の吐出ポートのうちの他方に、２個の
ブレーキシリンダのうちの高圧側のブレーキシリンダが
接続される。また、２個のブレーキシリンダの液圧の各
々は、電磁液圧制御装置により個別に制御される。 ２個
の吐出ポートの両方の開状態において、電磁液圧制御装
置の制御により、２つのブレーキシリンダの液圧間に高
低差がある場合に、ポンプ室内の作動液は高圧側のブレ
ーキシリンダに流入し難くなり、低圧側のブレーキシリ
ンダに流入し易くなる。それに対して、一方の吐出ポー
トが閉状態にされて他方の吐出ポートが開状態にされれ
ば、２つのブレーキシリンダ間の圧力差とはほぼ無関係
に、ポンプ室内の作動液を、他方の吐出ポートに接続さ
れた高圧側ブレーキシリンダに流入させることができ
る。

【００１４】したがって、２個のブレーキシリンダが同
じ吐出ポートに接続された従来のブレーキシステムにお
ける場合より、他方の吐出ポートに接続された高圧側ブ
レーキシリンダの増圧勾配を増加させることができる。

【００１５】請求項２の発明に係るブレーキシステムに
おいては、請求項１の発明における２個の吐出ポートが
シリンダボアの内周面のうちポンプ室に対応する部分
に、ピストンの運動方向において互いに異なる位置にそ
れぞれ開口させられ、ピストンの先端部が、２個の吐出
ポートのうちピストンの下死点位置に近い下死点側吐出
ポートのみをピストンの往復運動に応じて開閉する弁体
とされている。

【００１６】本発明によれば、弁体が下死点側吐出ポー
トのみを閉じているときに、２個の吐出ポートのうち下
死点側吐出ポートでないもの（以下「上死点側吐出ポー
ト」という）は開かれるため、２個の吐出ポートが互い
に遮断される時期として、上死点側吐出ポートのみがポ
ンプ室に連通する時期が存在する。この上死点側吐出ポ
ートに高圧側のブレーキシリンダが接続されるため、そ
の高圧側のブレーキシリンダの増圧勾配を増加させるこ
とができる。

【００１７】一方、例えば、ダイヤゴナル二系統式のブ
レーキシステムにおいては、特に、前輪と後輪のうち接
地荷重が大きい前輪についての増圧勾配を増加させるこ
とが制動性能向上に効果的であるという事情がある。し
たがって、その事情を考慮すれば、上死点側吐出ポート
に前輪ブレーキシリンダが接続されることが望ましい。

【００１８】請求項３の発明に係るブレーキシステムに
おいては、２個の吐出ポートがシリンダボアの内周面の
うちポンプ室に対応する部分に、ピストンの運動方向に
おいて互いに異なる位置にそれぞれ開口させられるとと
もに、ピストンの外周面の軸方向中間のいずれかの位置
に、ポンプ室に常時連通した環状溝が形成されることに
よってピストンが先端部と後端部とに仕切られ、その先
端部が、２個の吐出ポートをそれぞれピストンの往復運
動に応じて開閉する弁体であって、２個の吐出ポートの
一方を閉じるときには他方を開くものとされている。

【００１９】したがって、本発明によれば、弁体が上死
点側吐出ポートを開くときには下死点側吐出ポートを閉
じ、上死点側吐出ポートを閉じるときには下死点側吐出
ポートを開くから、２個の吐出ポートが互いに遮断され
る時期として、上死点側吐出ポートのみがポンプ室に連
通する時期と、下死点側吐出ポートのみがポンプ室に連
通する時期との双方が存在する。それら２個のポートが
互いに連通する時期は実質的に存在しない。また、電磁
液圧制御装置により、各ブレーキシリンダの液圧が個別
に制御されるため、各ブレーキシリンダの液圧の増圧勾
配を従来のブレーキシステムにおける場合より増加させ
ることができる。

【００２０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１または２の各発明によれば、ポンプから吐出された作
動液の２個のブレーキシリンダの各々への配分比率が適
正化され、本来の高圧側ブレーキシリンダの増圧勾配を
従来のブレーキシステムにおける場合より増加させるこ
とができ、車両の制動性能を向上させることができる。

【００２１】特に、請求項２の発明によれば、２個の吐
出ポートを並列に配置することによって増圧勾配が適正
化されるため、増圧勾配適正化のためにポンプの構造が
複雑にならずに済むという効果が得られる。

【００２２】また、請求項３の発明によれば、２個の吐
出ポートが互いに連通する時期が実質的に存在しないた
め、各ブレーキシリンダの増圧勾配を従来のブレーキシ
ステムにおける場合より増加させることができる。

【００２３】

【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様をいくつか列挙する。 (1) 請求項１のブレーキシステムであって、前記ポンプ
が、さらに、前記ピストンとは別に弁体が設けられ、前
記２個の吐出ポートの一方のみに、その弁体が着座すべ
き弁座が設けられ、前記吐出行程と吐出行程とのうち少
なくとも吐出行程における一時期に限り、弁体が弁座に
着座するブレーキシステム。 (2) (1) のブレーキシステムであって、前記ポンプが、
前記弁体と前記ピストンとの間に配設されたスプリング
の弾性力によって弁体が前記弁座に接近する向きに付勢
される一方で、弁体のピストンからの離間限度がピスト
ンに固定の限度規制部材によって規制されているブレー
キシステム。 (3) (1) のブレーキシステムであって、前記ポンプが、
前記弁体と前記ハウジングとの間に配設された第１スプ
リングの弾性力によって弁体が前記弁座から離間する向
きに付勢され、弁体の弁座からの離間限度がハウジング
に固定の限度規制部材によって規制され、弁体とピスト
ンとの間に配設された第２スプリングの弾性力によって
弁体が弁座に接近する向きに付勢されるブレーキシステ
ム。

【００２４】

【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例であるブレーキシステムに基づいて具体的に説明す
る。

【００２５】ブレーキシステムは図１に示されている。
図において符号１０がマスタシリンダである。マスタシ
リンダ１０は互いに独立した２個の加圧室１２が互いに
直列に並んだタンデム型であり、ブレーキブースタ１４
を介して連携させられたブレーキ操作部材としてのブレ
ーキペダル１６の操作力に基づき、それら加圧室１２に
互いに等しい高さの液圧をそれぞれ機械的に発生させ
る。マスタシリンダ１０はまた、２個の加圧室１２に作
動液を補給するリザーバ１８を備えている。

【００２６】一方の加圧室１２には左前輪のブレーキシ
リンダと右後輪のブレーキシリンダとが接続され、他方
の加圧室１２には右前輪のブレーキシリンダと左後輪の
ブレーキシリンダとが接続されている。このブレーキシ
ステムは互いに独立した２つのブレーキ系統がダイヤゴ
ナルに構成されているのである。図には、それら２つの
ブレーキ系統のうち一方のみが代表的に示されている。
以下、そのブレーキ系統のみについて詳細に説明し、他
のブレーキ系統については、構成が共通するため、説明
を省略する。

【００２７】加圧室１２は主通路２０によって前輪ブレ
ーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４とに接続
されている。主通路２０は二股状に分岐させられてお
り、加圧室１２から延び出た１本の基幹通路３０と各々
ブレーキシリンダ２２，２４に至る２本の分岐通路３
２，３４とから成っている。

【００２８】基幹通路３０の途中には電磁方向切換弁３
６が接続されている。電磁方向切換弁３６は、常には、
両ブレーキシリンダ２２，２４をリザーバ４０から遮断
してマスタシリンダ１０に連通させる増圧位置にある
が、ソレノイドの励磁状態では、両ブレーキシリンダ２
２，２４をマスタシリンダ１０から遮断してリザーバ４
０にリザーバ通路４１を経て連通させる減圧位置に切り
換わる。一方、各分岐通路３２，３４の途中にはそれぞ
れ常開の電磁開閉弁４２，４４が接続されている。

【００２９】したがって、通常ブレーキ状態では、マス
タシリンダ１０が電磁方向切換弁３６および各電磁開閉
弁４２，４４を経て各ブレーキシリンダ２２，２４と連
通し、マスタシリンダ１０の作動に応じて各ブレーキシ
リンダ２２，２４の液圧が制御される。一方、アンチロ
ック制御状態では、電磁方向切換弁３６が励磁され、必
要に応じて各電磁開閉弁４２，４４が励磁されれば、励
磁された電磁開閉弁４２，４４に対応するブレーキシリ
ンダ２２，２４内の作動液が各電磁開閉弁４２，４４お
よび電磁方向切換弁３６を経てリザーバ４０に排出さ
れ、各ブレーキシリンダ２２，２４が減圧される。

【００３０】各分岐通路３２のうち各電磁開閉弁４２，
４４と各ブレーキシリンダ２２，２４との間の部分はポ
ンプ通路によってポンプ５２に接続されている。

【００３１】ポンプ５２は、図２に示すように、有底の
シリンダボア６０が形成されたハウジング６２を備えて
いる。そのシリンダボア６０に、同一円形断面で真っ直
ぐに延びるピストン６４が摺動可能に嵌合され、その結
果、ピストン６４の先端部とシリンダボア６０の底部と
の間に円柱状空間が形成され、それがポンプ室６６とさ
れている。ポンプ室６６にはそれの容積を拡大する向き
にピストン６４を付勢する弾性部材としてのスプリング
６７が配設されている。このスプリング６７の弾性力に
打ち勝ってピストン６４を往復運動させるため、本実施
例においては往復運動装置としてのカム装置６８が設け
られている。カム装置６８は、モータ７０（図３参照）
によって偏心型のカム７２が回転させられ、カム７２の
カム面においてピストン６４の後端面に係合する構成と
されている。

【００３２】具体的には、カム７２は、円板状を成し、
カム面として外向きの円筒面を有する。その円筒面の中
心線であるカム中心線に対して平行にオフセットした位
置にカム７２の回転中心線が設定され、カム７２は図示
しないハウジングによりその回転中心線回りに回転可能
に支持されている。カム７２の回転中心線はピストン６
４の軸線に対して直角に配置されている。図には、カム
中心線をそれの延びる方向から見た場合の位置がカム中
心点ＰＣ、回転中心線をそれの延びる方向から見た場合
の位置がモータ中心点ＰＭとしてそれぞれ示されてい
る。したがって、モータ７０によってカム７２が回転さ
せられれば、それに伴ってピストン６４が往復運動させ
られ、ポンプ室６６の容積が周期的に増減させられるこ
ととなる。

【００３３】ポンプ室６６には２個の吐出ポート８０，
８２が開口させられている。それら吐出ポート８０，８
２はピストン６４の運動方向において互いに異なる位置
にそれぞれ配置されている。図１に示すように、吐出ポ
ート８０は、ポンプ通路８４により、前記分岐通路３４
のうち電磁開閉弁４４と後輪ブレーキシリンダ２４との
間の部分に接続されている。一方、吐出ポート８２は、
ポンプ通路８６により、前記分岐通路３２のうち電磁開
閉弁４２と前輪ブレーキシリンダ２２との間の部分に接
続されている。各ポンプ通路８４，８６の途中にはそれ
ぞれ吐出弁９２が設けられている。吐出弁９２は、ポン
プ室６６から各ブレーキシリンダ２２，２４に向かう向
きの作動液の流れは許容し、その逆向きの流れは阻止す
る逆止弁である。

【００３４】ポンプ室６６にはさらに、図２に示すよう
に、１個の吸入ポート９４も開口させられている。吸入
ポート９４はポンプ通路９６により前記リザーバ４０の
リザーバ室に接続されている。ポンプ通路９６の途中に
は吸入弁９８が設けられている。吸入弁９８は、リザー
バ４０からポンプ室６６に向かう向きの作動液の流れは
許容し、その逆向きの流れは阻止する逆止弁である。な
お、図１に示すように、ポンプ通路９６のうち吸入弁９
８とリザーバ４０との間の部分に前記リザーバ通路４１
が接続されている。

【００３５】したがって、ピストン６４が往復運動させ
られてポンプ室６６の容積が周期的に増減させられれ
ば、ポンプ５２はリザーバ４０から作動液を汲み上げる
吸入行程とその汲み上げた作動液を各ブレーキシリンダ
２２，２４に吐出する吐出行程とを交互に繰り返するこ
ととなる。そして、このポンプ５２によりアンチロック
制御中、各ブレーキシリンダ２２，２４が増圧される。

【００３６】なお、カム装置６８は、２つのブレーキ系
統について互いに独立に搭載することが可能であるが、
本実施例においては、同じカム装置６８が２つのブレー
キ系統間で共用され、部品点数の削減及び装置軽量化が
図られている。

【００３７】各ポンプ通路８４，８６のうち、各分岐通
路３２，３４との接続位置と各吐出弁９２との間の部分
は、各戻り通路１００により、前記基幹通路３０のうち
マスタシリンダ１０と電磁方向切換弁３６との間の部分
に接続されている。各戻り通路１００の途中にはそれぞ
れ逆止弁１０２が設けられている。各逆止弁１０２は、
各ポンプ通路８４，８６から基幹通路３０に向かう向き
の作動液の流れは許容し、その逆向きの流れは阻止す
る。各戻り通路１００は、通常ブレーキ状態では、各ブ
レーキシリンダ２２，２４からマスタシリンダ１０への
作動液の戻りを促進し、一方、アンチロック制御状態で
は、ポンプ５２の吐出圧（ポンプ室６６の液圧）がマス
タシリンダ１０の液圧を超えることを防止するリリーフ
機能を発揮する。

【００３８】また、各ポンプ通路８４，８６のうち、各
戻り通路１００との接続位置とポンプ室６６との接続位
置との間の部分に、絞りとしてのオリフィス１０４が設
けられている。このオリフィス１０４の果たす役割につ
いては後述する。

【００３９】以上説明した各ブレーキ系統ごとの電磁方
向切換弁３６および２個の電磁開閉弁４２，４４と両ブ
レーキ系統に共通のモータ７２とはそれぞれ、図３に示
すコントローラ１２０によって制御される。コントロー
ラ１２０は、ＣＰＵ１２２，ＲＯＭ１２４およびＲＡＭ
１２６を含むコンピュータ１２８を主体として構成され
ている。コントローラ１２０は、ＣＰＵ１２２がＲＡＭ
１２６を利用しつつＲＯＭ１２４に予め記憶されている
アンチロック制御ルーチンを実行するものである。その
アンチロック制御ルーチンは、ブレーキペダル１６の踏
込みを検出するブレーキスイッチ１３０，各輪の周速度
である車輪速を検出する車輪速センサ１３２等からの信
号に基づき、車両制動時に各輪にロック傾向が生じたか
否かを判定し、生じたならば各輪がロックしないように
各輪のブレーキシリンダ２２，２４の液圧を制御するア
ンチロック制御を実行する。

【００４０】アンチロック制御は例えば、以下のように
して行われる。車両が急制動させられたため、例えば前
輪にロック傾向が発生した場合には、まず、前輪用の電
磁開閉弁４２が励磁されて閉状態とされ、前輪ブレーキ
シリンダ２２がマスタシリンダ１０，電磁方向切換弁３
６およびリザーバ４０から遮断される。これにより、前
輪ブレーキシリンダ２２が保圧される。その保圧にもか
かわらず、前輪のロック傾向が解消しない場合には、電
磁方向切換弁３６が励磁されて減圧位置に切り換えら
れ、前輪用の電磁開閉弁４２が消磁されて開状態とされ
るとともに、後輪用の電磁開閉弁４４が励磁されて閉状
態とされる。これにより、前輪ブレーキシリンダ２２が
前輪用の電磁開閉弁４２および電磁方向切換弁３６を経
てリザーバ４０に連通させられ、前輪ブレーキシリンダ
２２が減圧される。その後、モータ７２の運転が開始さ
れ、ポンプ５２の駆動が開始される。ポンプ５２から吐
出された作動液が各ブレーキシリンダ２２，２４に供給
されれば、マスタシリンダ１０の液圧を上限圧として各
ブレーキシリンダ２２，２４が増圧される。

【００４１】なお、電磁方向切換弁３６は一旦減圧位置
に切り換えられたならば、そのアンチロック制御が終了
するまでの間、減圧位置とし続けられるのが原則である
が、ブレーキシリンダ２２，２４とリザーバ４０とポン
プ５２との間における作動液を増量させる必要がある場
合には、電磁方向切換弁３６が一時的に増圧位置に切り
換えられ、マスタシリンダ１０内の作動液がブレーキシ
リンダ２２，２４等に補充される。

【００４２】モータ７０はアンチロック制御中回転し続
けられ、ポンプ５２はリザーバ４０内に作動液が存在す
る限り作動液を吐出し続ける。したがって、後輪ブレー
キシリンダ２４がポンプ５２によって増圧されている
間、ポンプ５２の吐出圧が前輪ブレーキシリンダ２２の
液圧を超えないうちは前輪ブレーキシリンダ２２の液圧
が保持されるが、超えた後は前輪ブレーキシリンダ２２
も後輪ブレーキシリンダ２４と同様にポンプ５２によっ
て増圧されることとなる。すなわち、前輪ブレーキシリ
ンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４とが同時に増圧さ
れる同時増圧状態となるのである。

【００４３】従来のブレーキシステムにおいては、前輪
ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４とが
同時に増圧される場合、それら両ブレーキシリンダ２
２，２４が同時に同じポンプ室に連通させられる。その
ため、従来のブレーキシステムにおいては、例えば、車
両がまたぎ路を走行する場合等、同じブレーキ系統に属
する２個のブレーキシリンダ２２，２４間に液圧差が発
生する場合には、２個のブレーキシリンダ２２，２４の
うち高圧側のものの増圧勾配を十分に大きくすることが
できない。高圧側ブレーキシリンダ圧とポンプ吐出圧と
の差が、低圧側ブレーキシリンダ圧とポンプ吐出圧との
差より小さくなってしまうからである。

【００４４】これに対し、本実施例においては、前記の
ように、２個のブレーキシリンダ２２，２４にそれぞれ
専用の２個の吐出ポート８０，８２がポンプ室６６に、
ピストン６４の軸線方向において互いに異なる位置に配
置されている。そして、図２に示すように、ピストン６
４が図示の下死点位置にあるときには、２個の吐出ポー
ト８０，８２が共に開かれているが、ピストン６４が少
し前進したときには、図において左側の二点鎖線で示す
ように、ピストン６４の先端部が弁体として機能し、吐
出ポート８０のみを閉じる。そして、ピストン６４がさ
らに前進し、図において右側の二点鎖線で示す上死点位
置に到達するまでの間は、ピストン６４は吐出ポート８
０を閉じ続けるが、吐出ポート８２を閉じることはな
い。したがって、ピストン６４の一回の吐出行程の前半
には、２個の吐出ポート８０，８２が同時に開かれるか
ら、同時増圧状態では、２個のブレーキシリンダ２２，
２４のうち高圧側のものへ作動液が流入し難いが、吐出
行程の後半には、吐出ポート８２のみ開かれるため、そ
の吐出ポート８２に接続されるブレーキシリンダには、
他方のブレーキシリンダの液圧の影響を受けることなく
作動液が流入し、その結果、増圧勾配が増加させられ
る。

【００４５】しかし、２個のブレーキシリンダ２２，２
４のうち高圧側となるブレーキシリンダが常に一義的に
決まっているわけではなく、実際上、２個のブレーキシ
リンダ２２，２４のいずれでも高圧側となり得る。した
がって、２個のブレーキシリンダ２２，２４のうちいず
れが高圧側であるかを実際に検出し、それに応じて上死
点側の吐出ポート８２に接続されるブレーキシリンダを
適宜切り換えることが理想的である。しかし、本実施例
においては、ダイヤゴナル二系統式のブレーキシステム
においては２個のブレーキシリンダ２２，２４のうち特
に接地荷重が大きい前輪についての増圧勾配を増加させ
ることが制動性能向上に効果的であるという事情を考慮
し、前輪ブレーキシリンダ２２が常に吐出ポート８２に
接続されている。

【００４６】前記アンチロック制御ルーチンはまた、ア
ンチロック制御中、左右後輪についてはセレクトロー制
御を実行する。セレクトロー制御は主にまたぎ路での急
制動時に実行され、２つのブレーキ系統のうち後輪が路
面低μ部を走行する後輪低摩擦係数側ブレーキ系統にお
ける後輪ブレーキシリンダ圧を制御する制御特性と同じ
制御特性で、他方のブレーキ系統、すなわち、後輪が路
面高μ部を走行する後輪高摩擦係数側ブレーキ系統にお
ける後輪ブレーキシリンダ圧を制御する。

【００４７】具体的には、アンチロック制御ルーチンは
例えば、路面低μ部を走行する後輪である低μ側後輪に
ついては、それの車輪速，車輪加速度等、低μ側後輪の
ロック傾向を表す物理量に基づき、少なくとも減圧モー
ドと増圧モードとを含む複数のモードの中からいずれか
の液圧制御モードを選択するが、路面高μ部を走行する
後輪である高μ側後輪については、それのロック傾向と
は無関係に、低μ側後輪について選択された液圧制御モ
ードと同じものを選択する。

【００４８】ここで、本実施例の効果を比較例との関係
において説明する。ただし、車両が図４に示すように、
路面の右側において左側におけるより摩擦係数が低いま
たぎ路を走行しており、かつ、そのときにセレクトロー
制御を含むアンチロック制御が実行され、かつ、そのア
ンチロック制御中に同時増圧状態にある場合を例にと
り、図５に示す表に基づいて概念的に説明する。

【００４９】２つのブレーキ系統のうち、右前輪ＦＲの
ブレーキシリンダ２２と左後輪ＲＬのブレーキシリンダ
２４とが属するものを第１ブレーキ系統（図４において
で示す）といい、左前輪ＦＬのブレーキシリンダ２２
と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ２４とが属するものを
第２ブレーキ系統（同図においてで示す）ということ
とする。

【００５０】また、図５の表において、μ左右差影響数
αなる概念が使用されている。このμ左右差影響数α
は、路面の左右で摩擦係数が互いに等しい一様路では、
ポンプ５２からの吐出量が前輪ブレーキシリンダ２２と
後輪ブレーキシリンダ２４とにそれぞれ互いに等しい流
量で作動液が供給されるとの仮定の下に使用される概念
である。その仮定は、一様路では、前輪ブレーキシリン
ダ２２への吐出量の、全体吐出量に対する比である前輪
分配比γＦが０．５であり、また、後輪ブレーキシリン
ダ２４への吐出量の、全体吐出量に対する比である後輪
分配比γＲも０．５であることを意味する。そして、ま
たぎ路では、路面の摩擦係数の左右差が大きいほど、高
μ側車輪のブレーキシリンダへの分配量が減少し、一
方、低μ側車輪のブレーキシリンダへの分配量が増加す
ることから、μ左右差影響数αは、以下のように使用さ
れる。すなわち、２つのブレーキ系統のうち前輪が低μ
側車輪であるブレーキ系統、すなわち、今回の例では第
１ブレーキ系統については、 γＦ＝０．５＋α γＲ＝０．５−α となり、一方、前輪が高μ側車輪であるブレーキ系統、
すなわち、今回の例では第２ブレーキ系統については、 γＦ＝０．５−α γＲ＝０．５＋α となる。したがって、それらの式によれば、前輪が低μ
側車輪である第１ブレーキ系統については後輪ブレーキ
シリンダ２４への吐出量が０となるとき、前輪が高μ側
車輪である第２ブレーキ系統については前輪ブレーキシ
リンダ２２への吐出量が０となるときがそれぞれ、μ左
右差影響数αが０．５であるときに対応することとな
る。

【００５１】また、ポンプ５２の一回の吐出行程におい
て、その吐出行程の２／３だけ２個の吐出ポート８０，
８２が共に開かれ、残りの１／３だけ吐出ポート８２の
みが開かれるものと仮定する。

【００５２】比較例は、同じブレーキ系統における２個
のブレーキシリンダ２２，２４が同じ吐出ポートにより
同じポンプ室６６に接続されている従来のブレーキシス
テムである。

【００５３】したがって、比較例によれば、図５に示す
ように、μ左右差影響数αが０である場合には、いずれ
のブレーキ系統についても、前輪分配比γＦ：後輪分配
比γＲで表される吐出量分配比が１：１となる。一方、
μ左右差影響数αが０．５である場合には、後輪が低μ
側車輪である第２ブレーキ系統については、それの高μ
側車輪である前輪のブレーキシリンダ２２には作動液が
吐出されないから、吐出量分配比は０：１となる。しか
し、後輪が高μ側車輪である第１ブレーキ系統について
は、前述のセレクトロー制御の影響を受ける。すなわ
ち、この第１ブレーキ系統については、前輪と後輪とが
それぞれ接する路面の摩擦係数が互いに異なるにもかか
わらず、ブレーキシリンダ圧がほぼ等しくされるため、
吐出量分配比は１：１となる。

【００５４】これに対し、本実施例によれば、μ左右差
影響数αが０である場合には、いずれのブレーキ系統に
ついても、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシ
リンダ２４とが等圧であり、２個の吐出ポート８０，８
２が共に開かれている間は、互いに等しい流量で作動液
が吐出される。しかし、２個の吐出ポート８０，８２が
共に開かれている同時開状態は、一回の吐出行程の２／
３しか存在せず、残りの１／３は、前輪用の吐出ポート
８２のみ開かれる単独開状態となる。したがって、この
ときの前輪分配比γＦおよび後輪分配比γＲはそれぞ
れ、近似的に、同時開状態における分配比（同時開状態
における分配比×同時開状態の継続時間）と単独開状態
における分配比（単独開状態における分配比×単独開状
態の継続時間）との和として求められ、結局、 γＦ＝０．５×２／３＋１×１／３＝２／３ γＲ＝０．５×２／３＋０×１／３＝１／３ なる式から、吐出量分配比が２：１として求められる。

【００５５】一方、μ左右差影響数αが０．５である場
合には、第２ブレーキ系統については、前輪ブレーキシ
リンダ２２の方が後輪ブレーキシリンダ２４より高圧で
あるため、同時開状態では、後輪ブレーキシリンダ２４
にのみ作動液が供給されるが、単独開状態では、ポンプ
室６６が前輪ブレーキシリンダ２２に専用のものとして
機能するため、２個のブレーキシリンダ２２，２４間の
液圧差にもかかわらず、前輪ブレーキシリンダ２２にの
み作動液が供給される。したがって、 γＦ＝０×２／３＋１×１／３＝１／３ γＲ＝１×２／３＋０×１／３＝２／３ なる式から、吐出量分配比が１：２として求められる。

【００５６】一方、後輪が高μ側車輪である第１ブレー
キ系統については、前述のセレクトロー制御の影響を受
ける。すなわち、この第１ブレーキ系統については、前
輪と後輪とがそれぞれ接する路面の摩擦係数が互いに異
なるにもかかわらず、ブレーキシリンダの液圧がほぼ等
しくされるため、吐出量分配比は１：１となる。

【００５７】したがって、以上の説明から明らかなよう
に、本実施例によれば、前輪が高μ側車輪である第２ブ
レーキ系統につき、μ左右差影響数αが０．５である状
況でも、前輪ブレーキシリンダ２２がポンプ５２によっ
て増圧可能となるから、比較例に比べ、車両全体として
の制動性能が向上するという効果が得られる。

【００５８】ここで、オリフィス１０４の果たす役割に
ついて説明する。ポンプ５２は作動液を間欠的に吐出す
るため、ポンプ５２の吐出圧には脈動が生じる。したが
って、オリフィス１０４はまず、その脈動を軽減して各
ブレーキシリンダ２２，２４に伝達するという役割を果
たすことになる。

【００５９】オリフィス１０４はまた、脈動軽減という
役割のみならず、前輪が高μ側車輪である場合の前輪ブ
レーキシリンダ２２の増圧勾配を増加させるという役割
をも果たす。以下、具体的に説明する。

【００６０】２個のブレーキシリンダ２２，２４が同じ
ポンプ室６６に同時に連通する同時連通状態では、前記
のように、高圧側ブレーキシリンダに作動液が流入し難
くなる。このとき、各ブレーキシリンダへの流量は各ブ
レーキシリンダ圧とポンプ吐出圧との差に依存するか
ら、同時連通状態では、高圧側ブレーキシリンダへの流
量が大きく減少し、増圧勾配が減少する。これに対し、
ポンプ室６６と各ブレーキシリンダ２２，２４とをオリ
フィスを経て連通させれば、各ブレーキシリンダへの流
量は各ブレーキシリンダ圧とポンプ吐出圧との差の平方
根に依存するから、同時連通状態において、両ブレーキ
シリンダ２２，２４間での流量差が減少する。また、そ
のオリフィスの効果を一層向上させるためには、オリフ
ィスの有効径をできる限り小さくし、ポンプ吐出圧をで
きる限り高める必要がある。

【００６１】これに対し、本実施例においては、前記の
ように、ポンプ５２の吐出行程の後半にはポンプ室６６
が前輪ブレーキシリンダ２２にのみ連通し、後輪ブレー
キシリンダ２４の存在にもかかわらず、前輪が高μ側車
輪である場合の前輪ブレーキシリンダ２２の増圧勾配減
少が抑制される。しかし、吐出行程の前半にはポンプ室
６６が２個のブレーキシリンダ２２，２４に同時に連通
するため、この同時連通状態でもできる限り、前輪ブレ
ーキシリンダ２２の増圧勾配減少が抑制されるようにす
るため、本実施例においては、各ポンプ通路８４，８６
にそれぞれオリフィス１０４が設けられているのであ
る。

【００６２】なお付言すれば、ブレーキシリンダとポン
プ室とをオリフィスを経て互いに連通させる技術は従来
のブレーキシステムにも採用されている。しかし、従来
のブレーキシステムでは、ポンプの全吐出行程において
ポンプ室が２個のブレーキシリンダに同時に連通するた
め、上記のように、高圧側ブレーキシリンダの増圧勾配
減少抑制のためにオリフィスの有効径をできる限り小さ
くする必要があった。オリフィスの背圧、すなわち、ポ
ンプの吐出ポートの側の圧力をできる限り高くするため
であり、そのため、オリフィスに異物が詰まり易くな
り、それを除去するための専用のフィルタを設けること
や、ポンプの吐出圧を高めるためにモータを大形化する
ことなどが必要であった。

【００６３】これに対し、本実施例においては、吐出行
程の前半においてだけポンプ室６６が２個のブレーキシ
リンダ２２，２４に同時に連通するため、オリフィス１
０４の有効径を従来のブレーキシステムにおけるほどに
は小さくする必要がない。そのため、異物除去のための
専用のフィルタを設ける必要も、モータ７２を大形化す
る必要もなく、したがって、本実施例によれば、その分
のコスト削減が可能となるという特有の効果が得られ
る。

【００６４】次に、別の実施例を図６に基づいて説明す
る。なお、本実施例は先の実施例と共通する要素がある
ため、その要素については同一の符号を使用することに
よって説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説
明する。

【００６５】本実施例においては、前記実施例における
電磁方向切換弁９６，常開の電磁開閉弁（励磁されて前
輪ブレーキシリンダ２２を増圧する増圧弁）４２および
常開の電磁開閉弁（励磁されて後輪ブレーキシリンダ２
４を増圧する増圧弁）４４のそれぞれに代えて、常開の
電磁開閉弁２００，常閉の電磁開閉弁（励磁されて前輪
ブレーキシリンダ２２を減圧する減圧弁）２０２および
常閉の電磁開閉弁２０４（励磁されて後輪ブレーキシリ
ンダ２４を減圧する減圧弁）が設けられている。また、
リザーバ通路２１０，２１２が前記各分岐通路３２，３
４から延び出してリザーバ４０に至り、各リザーバ通路
２１０，２１２の途中にそれぞれ電磁開閉弁２０２，２
０４が設けられている。

【００６６】そして、本実施例においては、通常ブレー
キ状態では、マスタシリンダ１０の液圧が前記基幹通路
３０，常開の電磁開閉弁２００および２本の分岐通路３
２，３４を経て前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレー
キシリンダ２４とにそれぞれ伝達され、それぞれのブレ
ーキが作動させられる。

【００６７】一方、アンチロック制御状態では、まず、
電磁開閉弁２００が励磁されて閉じられ、次に、２個の
電磁開閉弁２０２，２０４のうち必要なものが励磁され
て開かれ、それに対応するブレーキシリンダ２２，２４
内の作動液が各分岐通路３２，３４の一部とリザーバ通
路２１０，２１２とを順に経てリザーバ４０に放出さ
れ、これにより、各ブレーキシリンダ２２，２４が減圧
される。その後、もはや減圧が不要となり、逆に増圧が
必要になれば、２個の電磁開閉弁２０２，２０４のうち
必要なものが消磁されて閉じられる。このときには既に
ポンプ５２が起動されているから、消磁された電磁開閉
弁２０２，２０４に対応するブレーキシリンダ２２，２
４にポンプ室６６内の作動液が各ポンプ通路８４，８６
と各分岐通路３２，３４の一部とを順に経て送り込まれ
ることにより、各ブレーキシリンダ２２，２４が増圧さ
れる。

【００６８】また、本実施例においても、ポンプ５２が
前記実施例におけると同様に構成されているため、また
ぎ路制動中にアンチロック制御が実行された場合、前輪
が高μ側車輪である場合の前輪ブレーキシリンダ２２の
増圧勾配ができる限り大きくなり、車両の制動性能が向
上する。

【００６９】次に、別の実施例を図７に基づいて説明す
る。なお、本実施例は図１に示す実施例とポンプのみが
異なり、他の要素については共通であるため、ポンプに
ついてのみ説明する。

【００７０】図７には本実施例におけるポンプ２５０の
みが取り出して示されている。このポンプ２５０は、ポ
ンプ室２５２の容積を増減させるピストン２５４とは別
に弁体２５６を備えている。一方、ポンプ室２５２に開
口させられている２個の吐出ポート８０，８２のうち後
輪用の吐出ポート８０の開口部には、弁体２５６が着座
すべき弁座２６０が形成されている。それら弁体２５６
と弁座２６０との共同によって弁機構が構成されている
のである。弁体２５６とピストン２５４との間にはスプ
リング２６２が配設され、このスプリング２６２の弾性
力によって弁体２５６は常時、弁座２６０に着座する向
きに付勢されている。これに対し、弁体２５６のピスト
ン２５４からの離間限度がピストン２５４に固定の限度
規制部材２６４によって規制されている。図において符
号２６６は、ポンプ室２５２の容積が増加する向きにピ
ストン２５４を付勢するスプリングを示している。

【００７１】したがって、本実施例においては、ピスト
ン２５４が図示の下死点位置にある状態では、弁体２５
６が弁座２６０に着座せず、後輪用の吐出ポート８０が
開かれている。前輪用の吐出ポート８２は弁機構によっ
てもピストン２５４によっても閉じられることはないた
め、結局、ピストン２５４が下死点位置にある状態で
は、２個の吐出ポート８０，８２が同時に開かれること
になる。その後、ピストン２５４が下死点位置から上死
点位置に向かって移動させられれば、上死点位置の手前
の設定位置において弁体２５４が弁座２６０に着座し、
これにより、以後ピストン２５４が下死点位置に到達す
るまでの間、後輪用の吐出ポート８０のみが閉じ続けら
れることになる。したがって、その間、前輪用の吐出ポ
ート８２のみが開き続けられ、前記実施例におけると同
様な理由から、前輪が高μ側車輪である場合に前輪ブレ
ーキシリンダ２２の増圧勾配が増加させられる。

【００７２】次に、別の実施例を図８に基づいて説明す
る。なお、本実施例も図１に示す実施例とポンプのみが
異なり、他の要素については共通である。また、本実施
例におけるポンプは、図７に示すポンプ２５０と同様
に、ピストンとは別の弁体を有し、弁機構によって後輪
用の吐出ポートを開閉させる方式を採用している。

【００７３】図８には本実施例におけるポンプ２８０の
みが取り出して示されている。ポンプ２８０はハウジン
グ２８２を備えている。そのハウジング２８２には有底
のシリンダボア２８４が形成されており、そのシリンダ
ボア２８４に、往復運動によってポンプ室２８６の容積
を増減させるピストン２８８が摺動可能に嵌合されてい
る。ポンプ２８０は、そのピストン２８８とは別に弁体
２９０を備えている。一方、後輪用の吐出ポート８０の
開口部には、弁体２９０が着座すべき弁座２９２が形成
されている。それら弁体２９０と弁座２９２との共同に
よって弁機構が構成されているのである。弁体２９０と
ハウジング２８２との間にスプリング２９４が配設さ
れ、このスプリング２９４の弾性力によって弁体２９０
は常時、弁座２９２から離間する向きに付勢されてい
る。これに対し、弁体２９０の弁座２９２からの離間限
度がハウジング２８２に固定の限度規制部材２９６によ
って規制されている。

【００７４】また、弁体２９０とピストン２８８との間
にもスプリング２９８が配設されている。このスプリン
グ２９８は弁体２９０を常時弁座２９２に着座する向き
に付勢しているが、図示の初期状態では前記スプリング
２９４の弾性力に打ち勝つことができないように諸元が
設計されているため、この初期状態では、弁体２９０を
弁座２９２に着座させることができない。しかし、ピス
トン２８８が図示の下死点位置から上死点位置に向かっ
て移動し、ピストン２８８が弁体２９０に接近してスプ
リング２９８を圧縮し、その結果、それの弾性力がスプ
リング２９４の弾性力に打ち勝つに至れば、弁体２９０
を弁座２９２に着座させる。

【００７５】したがって、本実施例においては、ピスト
ン２８８が図示の下死点位置にある状態では、スプリン
グ２９４によって弁体２９０が弁座２９２に着座せず、
後輪用の吐出ポート８０が開かれている。前輪用の吐出
ポート８２は弁機構によってもピストン２８８によって
も閉じられることはないため、結局、ピストン２８８が
下死点位置にある状態では、２個の吐出ポート８０，８
２が同時に開かれることになる。その後、ピストン２８
８が下死点位置から上死点位置に向かって移動させられ
れば、上死点位置の手前の設定位置において、スプリン
グ２９８によって弁体２９０が弁座２９２に着座し、こ
れにより、以後ピストン２８８が下死点位置に到達する
までの間、後輪用の吐出ポート８０のみが閉じ続けられ
ることになる。したがって、その間、前輪用の吐出ポー
ト８２のみが開き続けられ、前記実施例におけると同様
な理由から、前輪が高μ側車輪である場合に前輪ブレー
キシリンダ２２の増圧勾配が増加させられる。

【００７６】次に、別の実施例を図９および１０に基づ
いて説明する。なお、本実施例は図１に示す実施例とポ
ンプのみが異なり、他の要素については共通であるた
め、共通の要素については同一の符号を使用することに
よって説明を省略し、ポンプについてのみ詳細に説明す
る。

【００７７】ポンプ３２０は、図９に示すように、ハウ
ジング３２２に有底のシリンダボア３２４が形成され、
そのシリンダボア３２４にピストン３２６が摺動可能に
嵌合されて構成されている。ピストン３２６は、前記カ
ム７２を含むカム装置６８によって往復運動させられ、
ピストン３２６の先端部とシリンダボア３２４の底部と
の間に形成されたポンプ室３３０の容積を増減させる。
ポンプ３２０はまた、前記２個の吐出ポート８０，８２
と前記２個の吐出弁９２と前記１個の吸入弁９８とを備
えている。ポンプ室３３０内には弾性部材としてのスプ
リング３３１が配設されている。

【００７８】２個の吐出ポート８０，８２は、図１に示
す実施例と同様に、ポンプ室３３０に、ピストン３２６
の運動方向において互いに異なる位置にそれぞれ配置さ
れている。しかし、ピストン３２６は、図１に示す実施
例とは異なり、軸方向位置の略中間部に環状溝３３２が
形成され、これにより、軸方向において先端部３３４と
後端部３３６とに仕切られている。また、環状溝３３２
は半径方向に延びる連通路３３８と軸方向に延びる連通
路３４０とを順に経てポンプ室３３０に常時連通させら
れている。

【００７９】ここで、ポンプ３２０の作動を図１０に基
づいて説明する。ピストン３２６が下死点位置にある状
態では、図の最も左側に示すように、２個の吐出ポート
８０，８２のうち後輪用の吐出ポート８０は先端部３３
４によって閉じられているが、前輪用の吐出ポート８２
は開かれている。したがって、ポンプ室３３０は、後輪
ブレーキシリンダ２４から遮断される一方、前輪ブレー
キシリンダ２２と連通し得る状態にある。したがって、
このとき、電磁開閉弁４２が開かれれば、ポンプ室３３
０内の作動液が前輪ブレーキシリンダ２２にのみ供給さ
れ、前輪ブレーキシリンダ２２は後輪ブレーキシリンダ
２４の液圧差とは無関係に増圧されることとなる。

【００８０】ピストン３２６は、下死点位置から前進す
るにつれて、後輪用の吐出ポート８０を閉じたまま前輪
用の吐出ポート８２の開口面積を減少させ、図の中央に
示すように、ピストン３２６が下死点位置と上死点位置
とのほぼ中間点位置（ハーフストローク位置近傍）に到
達すると、ピストン３２６は前輪用の吐出ポート８２を
ほぼ完全に閉じる。そして、ピストン３２６がその中間
点位置からさらに前進すると、ピストン３２６は今度
は、前輪用の吐出ポート８２を閉じたまま後輪用の吐出
ポート８０の開口面積を０から増加させ、その吐出ポー
ト８０を環状溝３３２，連通路３３８および３４０を順
に経てポンプ室３３０に連通させる。

【００８１】ピストン３２６がさらに前進し、図の最も
右側に示すように、上死点位置に到達したときには、ピ
ストン３２６は、前輪用の吐出ポート８２を完全に閉じ
る一方、後輪用の吐出ポート８０を完全に開く。その結
果、ポンプ室３３０は、前輪ブレーキシリンダ２２から
遮断される一方、後輪ブレーキシリンダ２４と連通し得
る状態となる。したがって、このとき、電磁開閉弁４４
が開かれれば、ポンプ室３３０内の作動液が後輪ブレー
キシリンダ２４にのみ供給され、後輪ブレーキシリンダ
２４は前輪ブレーキシリンダ２２との液圧差とは無関係
に増圧されることとなる。

【００８２】このように、本実施例においては、ポンプ
３２０の一回の吐出行程の前半には前輪用の吐出ポート
８２のみが開かれ、その後半には後輪用の吐出ポート８
０のみが開かれるため、２個の吐出ポート８０，８２が
互いに連通する時期が存在しない。すなわち、本実施例
においては、互いに異なる時期にポンプ室３３０が各ブ
レーキシリンダ２２，２４に単独で連通するようにされ
ており、ポンプ室実質独立化とでも称すべき技術が採用
されているのである。したがって、本実施例によれば、
前輪が高μ側車輪である場合の前輪ブレーキシリンダ２
２の増圧勾配は、後輪ブレーキシリンダ２４の影響を一
層受けずに済むから、一層増加させられるという効果が
得られる。

【００８３】また、本実施例においては、ポンプ３２０
において２個の吐出ポート８０，８２が互いに連通する
時期が存在しないため、図１に示す実施例の如き、オリ
フィスを各ポンプ通路８４，８６に設けずに済むか、ま
たは設けるにしてもその有効径をそれほど小さくせずに
済むという効果も得られる。

【００８４】さらに、本実施例によれば、次のような効
果も得られる。本実施例においては、前記のように、コ
ントローラ１２０がアンチロック制御中、左右後輪につ
いてセレクトロー制御を実行する。セレクトロー制御を
実行する際には、後輪が高μ側車輪であるブレーキ系統
におけるその後輪はコーナリングフォース増加のため本
来であればそれ以上に増加させられるべき制動力が犠牲
にされる。したがって、その犠牲にされる制動力はでき
る限り少なくしたい。しかし、そのブレーキ系統に属す
る前輪ブレーキシリンダ２２が増圧時にポンプ室３３０
に連通する時期に必ず後輪ブレーキシリンダ２４もポン
プ室３３０に連通してしまうと、その前輪が低μ側車輪
であることに起因してポンプ吐出圧が低下させられる結
果、後輪ブレーキシリンダ２４の増圧勾配が小さくさ
れ、後輪制動力が必要以上に低下してしまう。これに対
し、本実施例においては、ポンプ室３３０が実質独立化
されていて、高μ側車輪に対応する後輪ブレーキシリン
ダ２４が増圧時にポンプ室３３０に連通する時期に低μ
側車輪に対応する前輪ブレーキシリンダ２２がポンプ室
３２０に連通することがない。したがって、本実施例に
よれば、後輪ブレーキシリンダ２４のみがポンプ室３３
０に連通する時のポンプ吐出圧が、前輪ブレーキシリン
ダ２２と後輪ブレーキシリンダ２４とが同時にポンプ室
３３０に連通する場合におけるより高められ、セレクト
ロー制御を実行する際に、高μ側車輪である後輪の制動
力が必要以上に低下させられずに済み、車両の制動性能
が向上するという効果が得られるのである。

【００８５】なお付言すれば、ピストン３２６とシリン
ダボア３２４の内周面との間には環状の隙間が存在す
る。そのため、ピストン３２６が前輪用の吐出ポート８
２を開き、後輪用の吐出ポート８０を閉じる位置にあっ
ても、その隙間を経てポンプ室３３０から後輪ブレーキ
シリンダ２４に作動液が流出し、また、後輪用の吐出ポ
ート８０を開き、前輪用の吐出ポート８２を閉じる位置
にあっても、その隙間を経てポンプ室３３０から前輪ブ
レーキシリンダ２２に作動液が流出してしまう。しか
し、その際、その隙間はオリフィスとして作用する。し
たがって、ピストン３２６が前輪用の吐出ポート８２を
開き、後輪用の吐出ポート８０を閉じる位置にある状態
では、その隙間を経てポンプ室３３０から後輪ブレーキ
シリンダ２４に流出する作動液の流量はわずかで済み、
また、ピストン３２６が後輪用の吐出ポート８０を開
き、前輪用の吐出ポート８２を閉じる位置にある状態で
は、その隙間を経てポンプ室３３０から前輪ブレーキシ
リンダ２２に流出する作動液の流量はわずかで済むこと
となる。

【００８６】さらに付言すれば、ポンプ３２０の部品精
度のばらつき等により、吐出ポート８０，８２両方が同
時に閉じるときやポンプ室３３０内での圧力変動が大き
いときに特に、ポンプ３２０から音が発生し易い。その
ため、ピストン３２６の外周面に、幅が約１０〜１００
μの細い環状溝を形成する如き音防止対策を行い、ポン
プ室３３０内の作動液がある程度の流量で２個の吐出ポ
ート８０，８２の双方に漏れ、圧力変動が軽減されるよ
うにすることが望ましい。

【００８７】以上、各請求項の発明をいくつかの実施例
に基づいて具体的に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
るブレーキシステムの機械的な構成部分を示す系統図で
ある。

【図２】図１におけるポンプのみを取り出して示す断面
図である。

【図３】前記ブレーキシステムの電気的な構成部分を概
念的に示すブロック図である。

【図４】車両がまたぎ路を走行する場合の一例を示す平
面図である。

【図５】上記実施例の効果を比較例との関係において表
で示す図である。

【図６】請求項１および２の発明に共通の別の実施例で
あるブレーキシステムの機械的な構成部分を示す系統図
である。

【図７】請求項１の発明のさらに別の実施例であるブレ
ーキシステムの機械的な構成部分を示す系統図である。

【図８】請求項１の発明のさらに別の実施例であるブレ
ーキシステムの機械的な構成部分を示す系統図である。

【図９】請求項１および３の発明に共通の一実施例であ
るブレーキシステムの機械的な構成部分を示す系統図で
ある。

【図１０】図９におけるポンプの作動をピストンの位置
との関係において説明するための図である。

【符号の説明】

２２ 前輪ブレーキシリンダ ２４ 後輪ブレーキシリンダ ４０ リザーバ ３６ 電磁方向切換弁 ４２，４４ 電磁開閉弁 ５２ ポンプ ６４ ピストン ８０，８２ 吐出ポート １２０ コントローラ

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】(a) リザーバと、(b) ２個のブレーキシリ
   ンダと、(c) 前記リザーバから作動液を汲み上げ、その
   汲み上げた作動液を２個のブレーキシリンダにそれぞれ
   分配して供給する１個のポンプであって、ハウジングに
   形成された有底のシリンダボアにピストンが嵌合されて
   ポンプ室が形成され、そのポンプ室に吸入弁を経て前記
   リザーバが接続された吸入ポートと前記２個のブレーキ
   シリンダが吐出弁を経て接続された吐出ポートとがそれ
   ぞれ開口させられるとともに、前記ポンプ室の容積が前
   記ピストンの往復運動により増減させられることにより
   吸入行程と吐出行程とを交互に繰り返すものと、(d) 少
   なくとも、前記ポンプによって吐出された作動液の前記
   ブレーキシリンダ各々への流入を許容する増圧状態と、
   前記ブレーキシリンダ各々から前記リザーバへの作動液
   の流出を許容する減圧状態とに切り換え可能であって、
   前記２個のブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な
   電磁液圧制御装置と、(e) その電磁液圧制御装置を介し
   て各ブレーキシリンダ圧を電気的に制御するコントロー
   ラとを含むブレーキシステムにおいて、 前記吐出ポートが、前記２個のブレーキシリンダが互い
   に独立して接続されるとともにそれぞれ前記吐出弁が設
   けられた２個の吐出ポートを含み、それら２個の吐出ポ
   ートの両方が開かれた状態から、前記ピストンの前進に
   伴って、一方の吐出ポートが閉じられて他方の吐出ポー
   トが開かれた状態に切り換えられるものであり、かつ、 前記２個の吐出ポートのうちの前記他方に接続されたブ
   レーキシリンダが、前記２個のブレーキシリンダのうち
   の高圧側のブレーキシリンダとされたことを特徴とする
   ブレーキシステム。
2. 【請求項２】請求項１のブレーキシステムであって、前
   記２個の吐出ポートが前記シリンダボアの内周面のうち
   前記ポンプ室に対応する部分に、前記ピストンの運動方
   向において互いに異なる位置にそれぞれ開口させられ、
   前記ピストンの先端部が、それら２個の吐出ポートのう
   ちピストンの下死点位置に近い下死点側吐出ポートのみ
   をピストンの往復運動に応じて開閉する弁体とされてい
   るブレーキシステム。
3. 【請求項３】(a) リザーバと、(b) ２個のブレーキシリ
   ンダと、(c) 前記リザーバから作動液を汲み上げ、その
   汲み上げた作動液を２個のブレーキシリンダにそれぞれ
   分配して供給する１個のポンプであって、ハウジングに
   形成された有底のシリンダボアにピストンが嵌合されて
   ポンプ室が形成され、そのポンプ室に前記リザーバが吸
   入弁を経て接続された吸入ポートと前記２個のブレーキ
   シリンダが吐出弁を経て接続された吐出ポートとがそれ
   ぞれ開口させられ、前記ポンプ室の容積が前記ピストン
   の往復運動により増減させられることにより吸入行程と
   吐出行程とを交互に繰り返すものと、(d) 少なくとも、
   前記ポンプによって吐出された作動液の前記ブレーキシ
   リンダ各々への流入を許容する増圧状態と、前記ブレー
   キシリンダ各々から前記リザーバへの作動液の流出を許
   容する減圧状態とに切り換え可能であって、前記２個の
   ブレーキシリンダの液圧を個別に制御可能な電磁液圧制
   御装置と、(e) その電磁液圧制御装置を介して各ブレー
   キシリンダ圧を電気的に制御するコントローラとを含む
   ブレーキシステムにおいて、 前記吐出ポートが、前記２個のブレーキシリンダが互い
   に独立して接続されるとともにそれぞれ前記吐出弁が設
   けられた２個の吐出ポートを含み、それら２個の吐出ポ
   ートが前記シリンダボアの内周面のうち前記ポンプ室に
   対応する部分に、前記ピストンの運動方向において互い
   に異なる位置にそれぞれ開口させられるとともに、前記
   ピストンの外周面の軸方向中間のいずれかの位置に、前
   記ポンプ室に常時連通した環状溝が形成されることによ
   ってピストンが先端部と後端部とに仕切られ、その先端
   部が、前記２個の吐出ポートをそれぞれピストンの往復
   運動に応じて開閉する弁体であって、２個の吐出ポート
   の一方を閉じるときには他方を開き、他方を閉じるとき
   には一方を開くものとされたことを特徴とするブレーキ
   システム。