JP2005330868A - 内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】スムーズなシフトチェンジを素早く行うことができ、ドライバビリティを向上することができる内燃機関のスロットル制御装置を提供すること。
【解決手段】 クラッチの継合時にマニュアルトランスミッションと連結される内燃機関のスロットル制御装置において、アクセルペダルのアクセル開度を検出し(ステップST1)、クラッチペダルが踏み込まれていることを判断し(ステップST2)、シフトレバーがニュートラルポジションである(MTがニュートラル状態である)ことを判断し(ステップST3)、車両の車速が一定車速以上であると判断すると(ステップST4)、読み込まれたシフトチェンジ用スロットル開度マップに基づいて(ステップST5)、スロットル開度算出手段が検出されたアクセル開度に応じたスロットル弁のスロットル開度をクラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出する(ステップST6)。
【選択図】 図3
【解決手段】 クラッチの継合時にマニュアルトランスミッションと連結される内燃機関のスロットル制御装置において、アクセルペダルのアクセル開度を検出し(ステップST1)、クラッチペダルが踏み込まれていることを判断し(ステップST2)、シフトレバーがニュートラルポジションである(MTがニュートラル状態である)ことを判断し(ステップST3)、車両の車速が一定車速以上であると判断すると(ステップST4)、読み込まれたシフトチェンジ用スロットル開度マップに基づいて(ステップST5)、スロットル開度算出手段が検出されたアクセル開度に応じたスロットル弁のスロットル開度をクラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出する(ステップST6)。
【選択図】 図3
Description
この発明は、内燃機関のスロットル制御装置に関し、更に詳しくは、アクセルペダルのアクセル開度に応じてスロットル弁のスロットル開度を制御する内燃機関のスロットル制御装置に関する。
一般に、乗用車、トラックなどに搭載されるガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関の駆動力は、変速機、最終減速機などを介して路面に伝達される。ここで、変速機は、内燃機関の駆動力を変化させるものであり、オートマティックトランスミッションと、マニュアルトランスミッション(以下、「MT」と称する)とがある。MTは、このMTと内燃機関との間に介在するクラッチが継合することにより、内燃機関の駆動力が伝達されるものである。MTは、変速比、すなわち、入力軸の回転数と出力軸の回転数との比を異ならせる複数の変速段をする。運転者は、シフトレバーの操作することで、MTの変速段を変更する。具体的には、運転者のシフトレバーの操作に応じて、MTの入力軸に固定された複数の歯車と出力軸に固定された複数の歯車との噛み合わせが変更される。
MTの変速段を変更、すなわちシフトチェンジ(シフトアップあるいはシフトダウン)する際には、運転者は、まずクラッチペダルを踏み込むことで、クラッチの継合を解除し、内燃機関の駆動力がMTに伝達されない状態とする。次に、クラッチペダルを踏み込んだまま、シフトレバーを操作し、MTの変速段を変更する。そして、クラッチペダルの踏み込みをやめ、クラッチを継合させ、内燃機関の駆動力をMTに伝達することで行われる。ここで、内燃機関が搭載されている車両がある車速を得るために必要な内燃機関の機関回転数は、MTの各変速段において異なるものである。例えば、変速段の変速比が大きいほど、この車両がある車速を得るために必要な機関回転数は高くなる。
従って、シフトチェンジする際に、シフトチェンジ時の機関回転数が、MTのシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数でないと、スムーズなシフトチェンジを行うことができない。これは、例えば、シフトチェンジ時の機関回転数が、MTのシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数よりも高い場合はシフトチェンジ後に車両が急激に加速してしまい、低い場合はシフトチェンジ後に車両が急激に減速してしまうためである。そこで、特許文献1に示すように、アクセルペダルのアクセル開度に基づいたスロットル弁のスロットル開度をシフトチェンジ時に変更する技術が提案されている。
特許文献1に示す従来の内燃機関のスロットル制御装置(車両用アクセル制御装置)は、クラッチペダルの踏み込みまたはシフトレバーのニュートラル位置を検出した際に、アクセルペダルのアクセル開度に応じたスロットル弁のスロットル開度を当該クラッチペダルが踏み込まれていないまたはシフトレバーがニュートラル位置以外の位置である時におけるスロットル弁のスロットル開度よりも小さくするものである。この従来の内燃機関のスロットル制御装置によれば、シフトチェンジ時においてアクセルペダルのアクセル開度に応じたスロットル弁のスロットル開度を小さくする、すなわちシフトチェンジ時のスロットルレスポンスを低くし、シフトチェンジ時の機関回転数をMTのシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数に合わせる際のアクセルペダル操作の操作性を向上し、スムーズなシフトチェンジを行うことができる。
ところで、運転者がシフトレバーを操作し、シフトチェンジ、特にシフトダウンする際には、機関回転数をシフトチェンジ時に上昇させる必要がある。これは、MTの変速段がシフトチェンジにより、その変速比の大きい変速段に変更されるためであり、シフトチェンジ時の機関回転数がシフトチェンジ前の機関回転数のままであると、MTのシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数よりも低くなり、シフトチェンジ後に車両が急激に減速してしまうからである。しかしながら、上記従来の内燃機関のスロットル制御装置では、シフトチェンジ時のスロットルレスポンスが低いため、シフトチェンジ時に、このシフトチェンジ時の機関回転数をMTのシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数まで上昇させるためには、アクセルペダルを深く、かつ長時間踏み込み必要があった。従って、シフトチェンジ時の機関回転数がMTのシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数まで上昇するのを待ってから、クラッチペダルの踏み込みをやめ、クラッチを継合させることとなり、スムーズなシフトチェンジを短時間で行うことができず、ドライバビリティが低下するという問題があった。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スムーズなシフトチェンジを素早く行うことができ、ドライバビリティを向上することができる内燃機関のスロットル制御装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、クラッチの継合時にマニュアルトランスミッションと連結される内燃機関のスロットル制御装置において、アクセルペダルのアクセル開度を検出するペダル開度検出手段と、前記クラッチの継合が解除されていることを検出するクラッチ継合検出手段と、前記検出されたアクセル開度に応じて前記内燃機関に吸気される吸入空気量を調整するスロットル弁のスロットル開度を算出するスロットル開度算出手段と、前記算出されたスロットル開度に基づいて、前記スロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、を備え、前記スロットル開度算出手段は、前記クラッチ継合検出手段により、前記クラッチの継合が解除されていると検出された場合に、前記検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を当該クラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出することを特徴とする。
この発明によれば、スロットル開度算出手段は、クラッチ継合検出手段により、クラッチの継合が解除されていると検出すると、運転者がクラッチペダルを踏み込み、MTの変速段を変更中、すなわちシフトチェンジ中であると判断する。スロットル開度算出手段は、シフトチェンジ中であると判断した場合は、検出されたアクセル開度に応じたスロットル弁のスロットル開度を変更する。つまり、スロットル開度算出手段は、クラッチの継合が解除されている時において検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度が、クラッチの継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度よりも大きくなるように算出し、スロットル弁駆動手段がこのスロットル開度に基づいて、スロットル弁を駆動する。従って、スムーズなシフトチェンジ、特にスムーズなシフトダウンする際には、シフトチェンジ時のスロットルレスポンスを高くすることができ、シフトチェンジ時の機関回転数をMTのシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数に上昇させる際のアクセルペダルの踏み込みを浅く、かつ短時間とすることができる。これにより、スムーズなシフトチェンジを短時間で行うことができる。
また、この発明では、上記内燃機関のスロットル制御装置において、前記マニュアルトランスミッションのニュートラル状態を検出するニュートラル検出手段をさらに備え、前記スロットル開度算出手段は、前記ニュートラル検出手段により、前記マニュアルトランスミッションがニュートラル状態であると検出された場合に、前記検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を当該クラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出することを特徴とする。
この発明によれば、スロットル開度算出手段は、クラッチの継合が解除されている時で、MTがニュートラル状態、すなわちMTの入力軸に固定されているいずれの歯車も、出力軸に固定されているいずれの歯車と噛み合っていない状態において、検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度が、クラッチの継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度よりも大きくなるように算出し、スロットル弁駆動手段は、このスロットル開度に基づいて、前記スロットル弁を駆動する。ここで、運転者がシフトレバーを操作し、シフトチェンジする際には、MTは必ず一度ニュートラル状態となる。従って、スロットル開度算出手段は、運転者がシフトチェンジのためではなく、クラッチペダルを踏み込み、クラッチの継合を解除した際には、クラッチの継合が解除されている時において検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度は、クラッチの継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度となり、スロットルレスポンスは高くならない。これにより、シフトチェンジ時以外に運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際における不用意なアクセルペダルの踏み込みによる燃費の低下やエミッションの低下を抑制することができる。
また、この発明では、上記内燃機関のスロットル制御装置において、前記内燃機関が搭載された車両の車速を検出する車速検出手段をさらに備え、前記スロットル開度算出手段は、前記車速検出手段により、検出された前記車両の車速が所定車速以上であると判断した場合に、前記検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を当該クラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出することを特徴とする。
この発明によれば、スロットル開度算出手段は、クラッチの継合が解除されている時で、内燃機関が搭載されている車両の車速が所定車速以上である判断した際において、検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度が、クラッチの継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度よりも大きくなるように算出し、スロットル弁駆動手段は、このスロットル開度に基づいて、前記スロットル弁を駆動する。従って、スロットル開度算出手段は、少なくとも車両の停止時に運転者がシフトチェンジを行う際には、クラッチの継合が解除されている時において検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度は、クラッチの継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度となり、スロットルレスポンスは高くならない。従って、車両の走行時以外に運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際における不用意なアクセルペダルの踏み込みによる燃費の低下やエミッションの低下を抑制することができる。
この発明にかかる内燃機関のスロットル制御装置は、スムーズなシフトチェンジを短時間で行うことができ、ドライバビリティを向上することができるという効果を奏する。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。ここで、この発明にかかるスロットル制御装置は、下記の実施例において、クラッチペダルを操作する(踏み込む)運転者の意志により、クラッチの継合、解除が行われる場合について説明するが、これに限定されるものではなく、後述するECU4によりクラッチの継合、解除が制御される場合についても用いることができる。
図1は、この発明にかかる内燃機関のスロットル制御装置の構成例を示す図である。図1に示すように、車両には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどである内燃機関10と、この内燃機関10とMT(シンクロメッシュ機構を備えるMTも含まれる)30との連結を行うクラッチ20と、このクラッチ20の継合時に内燃機関10と連結されるMT30が搭載されている。スロットル制御装置1は、アクセルペダル14に取り付けられたペダル開度検出手段であるアクセルペダルセンサ2と、クラッチペダル15に取り付けられたクラッチ継合検出手段であるクラッチペダルセンサ3と、スロットル開度算出手段であるECU(Engine Control Unit)4と、スロットル弁駆動手段であるスロットル弁駆動装置5と、ニュートラル検出手段であるポジションセンサ6と、車速検出手段である車速センサ7とにより構成されている。なお、8は、上記ポジションセンサ6が取り付けられ、運転者の意志によりMT30の図示しない変速段の変更、すなわちシフトチェンジを行うシフト装置である。また、11は、車両外部から内燃機関10に吸気される吸入空気量をスロットル開度で調整するスロットル弁12が配置された吸気系統である。また、13は、内燃機関10から排気される排気ガスを車両外部に排気する排気系統である。
アクセルペダルセンサ2は、アクセル開度検出手段であり、運転者が踏み込むことができるアクセルペダル14に取り付けられている。アクセルペダルセンサ2は、運転者がアクセルペダル14を踏み込む際の踏み込み量を検出し、この踏み込み量をアクセル開度として、後述するECU4に出力するものである、ここで、アクセル開度とは、アクセルペダル14の踏み込み量をパーセントで表示するものであり、アクセルペダル14を踏み込まない状態、すなわちアクセルペダルを解放する状態を0[%]とし、最後まで踏み込まれた状態を100[%]とする。
クラッチペダルセンサ3は、クラッチ継合解除検出手段であり、運転者が踏み込むことができるクラッチペダル15に取り付けられている。このクラッチペダル15は、クラッチ20に機械的あるいは電気的に接続されており、運転者がクラッチペダル15を踏み込みことでクラッチ20の継合が解除されるものである。つまり、クラッチペダルセンサ3は、運転者がクラッチペダル15を踏み込むことで、クラッチ20の継合の解除を検出するものであり、クラッチ20の継合が解除されていることを後述するECU4に出力するものである。
ECU4は、スロットル開度算出手段であり、内燃機関10が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、内燃機関の図示しないクランクシャフトに取り付けられた角度センサにより検出された機関回転数、吸気系統11に取り付けられたエアフロメータ11bにより検出されたエアフィルタ11aを介して吸気される吸入空気量、アクセルペダルセンサ2により検出されたアクセル開度、クラッチペダルセンサ3により検出されたクラッチの継合状態(クラッチ継合解除)、後述するポジションセンサ6により検出されたシフトレバー8aのシフトポジション(ニュートラルポジション)、後述する車速センサ7により検出された車両の車速などがある。これら入力信号および記憶部43に記憶されている後述する通常スロットル開度マップ、シフトチェンジ用スロットル開度マップ、噴射制御マップなどの各種マップに基づいて、後述するスロットル弁12の弁開度を制御するスロットル開度信号、内燃機関10の図示しない燃料噴射弁の噴射タイミングや噴射量を制御する噴射信号、内燃機関10の図示しない点火プラグの点火タイミングを制御する点火信号などの出力信号を出力する。
具体的には、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力ポート(I/O)41と、処理部42と、上記通常スロットル開度マップ、シフトチェンジ用スロットル開度マップ、噴射制御マップなどの各種マップなどを格納する記憶部43とにより構成されている。処理部42は、メモリおよびCPU(Central Processing Unit)により構成され、内燃機関のスロットル制御装置の動作方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、内燃機関のスロットル制御装置の動作方法などを実現させるものであっても良い。また、記憶部43は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ROM(Read Only Memory)のような読み出しのみが可能な揮発性のメモリあるいはRAM(Random Access Memory)のような読み書きが可能な揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。また、この実施例では、内燃機関のスロットル制御装置の動作方法をECU4により実現させるが、これに限定されるものではなく、このECU4とは個別に形成された制御装置により実現しても良い。
図2は、アクセル開度とスロットル開度との関係を示す図である。ECU4の記憶部43に格納されている通常スロットル開度マップはMT30の変速段ごとのアクセル開度に対するスロットル開度特性であり、シフトチェンジ用スロットル開度マップはシフトチェンジ時におけるアクセル開度に対するスロットル開度特性である。同図に示すように、ECU4がシフトチェンジ用スロットル開度マップを用い、後述する検出されたアクセル開度に応じて算出したスロットル開度(同図ではA)は、このECU4が通常スロットル開度マップを用い、上記検出された同一のアクセル開度に応じて算出したスロットル開度(同図ではB(1速),C(5速))よりも大きくなる。つまり、シフトチェンジ用スロットル開度マップは、通常スロットル開度マップと比較して、アクセル開度に応じたスロットル開度が大きくなるように設定されている。
スロットル弁駆動装置5は、スロットル弁駆動手段であり、内燃機関10の吸気系統11の図示しない吸気通路内に回転自在に支持されているスロットル弁を駆動するものであり、サーボモータなどにより構成されている。このスロットル弁駆動装置5は、上記ECU4から出力されたスロットル開度信号に基づく弁開度となるようにスロットル弁5を駆動するものである。ここで、スロットル開度とは、スロットル弁12の弁開度に応じて図示しない吸気通路に形成される開口の面積をパーセントで表示するものであり、スロットル弁12が0度、すなわち図示しない吸気通路がこのスロットル弁12により閉塞された状態を0[%]とし、例えば90度の状態を100[%]とする。
ポジションセンサ6は、ニュートラル検出手段であり、運転者がシフトチェンジ時に操作を行うシフト装置8に取り付けられている。このシフト装置8は、MT30に機械的あるいは電気的に接続されており、運転者がシフト装置8を操作、すなわちシフトレバー8aを所望のシフトポジション(例えば、1速〜5速、リバース)に移動すると、MT30はこのシフトレバー8aが移動したシフトポジションに対応した変速段となる。つまり、運転者がシフトレバー8aを操作することにより、MT30の変速段が変更、すなわちこのMT30の入力軸に固定されている複数の歯車と、出力軸に固定されている複数の歯車とが噛み合わせが変更されて変速比が変化する。ここで、運転者がシフトレバー8aを操作し、MTの変速段を変更する際には、このシフトレバー8aは必ず一度ニュートラルポジション(同図の斜線で示す部分)となり、入力軸に固定されているいずれの歯車も出力軸に固定されているいずれの歯車と噛み合っていない、すなわちニュートラル状態となる。このポジションセンサ6は、シフト装置8のシフトレバー8aがニュートラルポジションであることを検出することで、MT30のニュートラル状態を検出するものであり、MT30がニュートラル状態であることをECU4に出力するものである。なお、ポジションセンサ6は、シフトレバー8aのニュートラルポジションのみを検出するものではなく、シフトレバー8aのシフトポジションを検出するものでもある。つまり、ポジションセンサ6は、MT30のニュートラル状態のみならず、現在のMT30の変速段(例えば、1速〜5速、リバース)を検出するものである。
車速センサ7は、車速検出手段であり、車両の図示しない部分に取り付けられており、この車両の車速をECU4に出力するものである。
次に、この発明にかかる内燃機関10のスロットル制御装置1の動作方法について説明する。図3は、この発明にかかる内燃機関のスロットル制御装置の動作フローである。まず、図3に示すように、ECU4の処理部42は、運転者によりアクセルペダル14が踏み込まれた際に、このアクセルペダル14に取り付けられたアクセルペダルセンサ2によりアクセルペダル14の踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出する(ステップST1)。
次に、処理部42は、運転者によりクラッチペダル15が踏み込まれているか否か、すなわちクラッチ20の継合が解除されているか否かを判断する(ステップST2)。具体的には、処理部42は、クラッチペダルセンサ3からシフトチェンジ時に運転者がクラッチペダル15を踏み込むと出力される入力信号を入力したか否かを判断する。
次に、処理部42は、運転者によりクラッチペダル15が踏み込まれていると判断すると、シフトレバー8aがニュートラポジションであるか否か、すなわちMTがニュートラル状態であるか否かを判断する(ステップST3)。具体的には、処理部42は、シフト装置8のポジションセンサ6から運転者がシフトレバー8aをシフトチェンジのために操作してニュートラルポジションとなると出力される入力信号を入力したか否かを判断する。
次に、処理部42は、シフトレバー8aがニュートラルポジションであると判断すると、スロットル制御装置1が搭載されている車両の車速が一定車速以上であるか否かを判断する(ステップST4)。ここで、一定車速とは、少なくとも車両が走行状態である車速であれば良いが、この発明にかかる内燃機関10のスロットル制御装置1は車両が低速走行よりも速い車速で走行している状態で動作することが好ましい。従って、一定車速とは、車両が低速走行をしている車速、例えば20km/h程度であることが好ましい。
次に、処理部42は、スロットル制御装置1が搭載されている車両の車速が一定車速以上であると判断すると、記憶部43に格納されているシフトチェンジ用スロットル開度マップを読み込む(ステップST5)。
次に、処理部42は、検出されたアクセル開度と読み込まれたシフトチェンジ用スロットル開度マップとに基づいて、スロットル開度を算出する(ステップST6)。つまり、上記検出されたアクセル開度と通常スロットル開度マップとに基づいて算出されるスロットル開度よりも大きいスロットル開度を算出する。
次に、処理部42は、算出されたスロットル開度をスロットル開度信号としてスロットル弁駆動装置5に出力する(ステップST7)。スロットル弁駆動装置5は、入力されたスロットル開度信号に基づいて図示しない吸気通路の開口面積が算出されたスロットル開度となる弁開度までスロットル弁12を駆動する(ステップST8)。
なお、処理部42は、運転者によりクラッチペダル15が踏み込まれていない、すなわちクラッチ20が継合していると判断すると、記憶部43に格納されている通常スロットル開度マップを読み込む(ステップST9)。次に、処理部42は、検出されたアクセル開度と読み込まれた通常スロットル開度マップとに基づいて、スロットル開度を算出する(ステップST10)。
次に、処理部42は、算出されたスロットル開度をスロットル開度信号としてスロットル弁駆動装置5に出力し(ステップST7)、スロットル弁駆動装置5は、入力されたスロットル開度信号に基づいてスロットル弁12を駆動する(ステップST8)。
また、処理部42は、シフトレバー8aがニュートラルポジションでない、すなわちMT30の図示しない入力軸に固定されたいずれかの歯車が出力側に固定されたいずれかの歯車と噛み合っていると判断すると、記憶部43に格納されている通常スロットル開度マップを読み込み(ステップST9)、スロットル開度を算出する(ステップST10)。そして、処理部42は、算出されたスロットル開度をスロットル開度信号としてスロットル弁駆動装置5に出力し(ステップST7)、スロットル弁駆動装置5は、入力されたスロットル開度信号に基づいてスロットル弁12を駆動する(ステップST8)。
また、処理部42は、スロットル制御装置1が搭載されている車両の車速が一定車速よりも低い、すなわち車両が停止状態あるいは低速走行状態であると判断すると、記憶部43に格納されている通常スロットル開度マップを読み込み(ステップST9)、スロットル開度を算出する(ステップST10)。そして、処理部42は、算出されたスロットル開度をスロットル開度信号としてスロットル弁駆動装置5に出力し(ステップST7)、スロットル弁駆動装置5は、入力されたスロットル開度信号に基づいてスロットル弁12を駆動する(ステップST8)。以上により、この発明にかかる内燃機関10のスロットル制御装置1の動作方法を終了する。
次に、運転者によるシフトチェンジ時(ここでは4速から3速にシフトダウン時)におけるクラッチ20の継合状態(クラッチペダル15の状態)、シフトレバー8aの状態、(MT30の状態)、アクセル開度(アクセルペダル14の状態)、機関回転数の状態について説明する。図4−1〜4は、シフトチェンジ時におけるクラッチの継合状態、シフトレバーの状態、アクセル開度、機関回転数の状態を示す図である。まず、運転者は、4速から3速にシフトダウンを行う際には、図4−1に示すように、まずクラッチペダル15を踏み込み、クラッチ20の継合を解除する。これにより、内燃機関10の駆動力がMT30に伝達されない状態にするとともに、ステップST2においてECU4の処理部42によりクラッチペダル15が踏み込まれていると判断できる状態とする。
次に、図4−2に示すように、運転者は、クラッチペダル15を踏み込んだまま、すなわちクラッチ20の継合を解除した状態のまま、シフトレバー8aを操作し、このシフトレバー8aを4速のシフトポジションからニュートラルポジションに移動させる。これにより、MT30の入力軸に固定されたいずれの歯車も出力軸に固定されたいずれの歯車と噛み合わない状態とするとともに、ステップST3においてECU4の処理部42によりシフトレバー8aがニュートラルポジションとなったと判断できる状態とする。
次に、図4−3に示すように、運転者は、アクセルペダル14を踏み込み、アクセル開度を大きくし、MT30のシフトチェンジ前の変速段である4速において現在の車速の車速を維持するのに必要な機関回転数から、シフトチェンジ時の機関回転数をMT30のシフトチェンジ後の変速段である3速において現在の車両の車速に対して必要な機関回転数まで上昇させる(図4−4の点線)。これにより、ステップST1においてECU4の処理部42により、アクセル開度が検出される。このとき、ステップST4においてECU4の処理部42により車両の車速が一定車速以上であれる判断されれば、ステップST5,6,7において、ECU4の処理部42により運転者がアクセルペダル14を踏み込んだ量、すなわち検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度が読み込まれたシフトチェンジ用スロットル開度マップに基づいて算出され、スロットル弁駆動装置5に出力される。ここで、スロットル弁駆動装置5に出力されるスロットル開度は、上記検出したアクセル開度と通常スロットル開度マップとに基づいて算出され、出力されるスロットル開度よりも大きくなる。従って、シフトチェンジ時のスロットルレスポンスが高くなるため、図4−4に示すように、機関回転数は短時間で上昇する。
ここで、例えば、上記運転者がアクセルペダル14を踏み込んだ際に、ECU4の処理部42により通常スロットル開度マップに基づいて検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度が算出されると、運転者は、機関回転数を上昇させるため、アクセルペダル14を深く、かつ長時間踏み込む必要がある(同図一点鎖線)。しかしながら、この発明にかかる内燃機関10のスロットル制御装置1では、シフトチェンジ時のスロットルレスポンスが高くなるため、図4−3に示すように、アクセルペダル14の踏み込みを浅く、かつ短時間とすることができ、図4−4に示すように、機関回転数を上昇させるために運転者がアクセルペダル14を深く、かつ長時間踏み込まなければならない場合(同図一点鎖線)と比較して、機関回転数を短時間で上昇させることができる。
次に、図4−3に示すように、運転者は、機関回転数が上記必要な機関回転数まで上昇すると、アクセルペダル14の踏み込みをやめ、アクセルペダル14を解放、すなわちアクセル開度を0[%]とする。次に、図4−2に示すように、運転者は、上記アクセルペダル14の解放とほぼ同時に、シフトレバーを操作し、このシフトレバー8aをニュートラルポジションから3速のシフトポジションに移動させる。これにより、MT30の入力軸に固定されたいずれの歯車も出力軸に固定されたいずれの歯車と噛み合わない状態から、シフトポジションに対応した入力軸に固定されたいずれかの歯車と出力軸に固定されたいずれかの歯車とが噛み合う。
そして、図4−1に示すように、運転者は、クラッチペダル15の踏み込みを徐々にやめ、クラッチペダル15を徐々に解放、すなわちクラッチ20を徐々に継合をさせ、クラッチ20を介して内燃機関10の駆動力をMTに伝達する。このとき、クラッチ20が継合する際における、すなわちシフトチェンジ終了直前における機関回転数は、上記必要な機関回転数まで上昇しているので、スムーズなシフトチェンジを行うことができる。
以上のように、この発明にかかる内燃機関10のスロットル制御装置1によれば、少なくともスロットル開度算出手段であるECU4は、クラッチ20の継合が解除されていると判断すると、検出されたアクセル開度に応じたスロットル弁12のスロットル開度を変更する。つまり、ECU4は、クラッチ20の継合が解除されている時において検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度が、クラッチ20の継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度よりも大きくなるように算出し、スロットル弁駆動装置5がこのスロットル開度に基づいてスロットル弁12を駆動する。従って、スムーズなシフトチェンジ、特にスムーズなシフトダウンを行う際には、シフトチェンジ時のスロットルレスポンスを高くすることができ、シフトチェンジ時の機関回転数をMT30のシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数に上昇させる際のアクセルペダル14の踏み込みを浅く、かつ短時間とすることができる。これにより、スムーズなシフトチェンジを短時間で行うことができ、ドライバビリティを向上することができる。
また、スロットル開度算出手段であるECU4が、クラッチ20の継合が解除されていると判断し、MT30がニュートラル状態であると判断および車両の車速が一定車速以上であると判断しないと、検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度が、クラッチ20の継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度よりも大きくなるように算出し、スロットル弁駆動装置5がこのスロットル開度に基づいてスロットル弁12を駆動しない。従って、ECU4は、運転者がシフトチェンジのためではなく、クラッチペダルを踏み込み、クラッチ20の継合を解除した際および少なくとも車両の停止時に運転者がシフトチェンジを行う際には、クラッチ20の継合が解除されている時において検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度は、クラッチ20の継合時において検出された同一のアクセル開度に応じたスロットル開度となり、スロットルレスポンスは高くならない。従って、シフトチェンジ時以外に運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際における不用意なアクセルペダルの踏み込みによる燃費の低下やエミッションの低下を抑制することができる。
なお、上記実施例においては、運転者がシフトチェンジ時にアクセルペダル14を踏み込むと、スロットルレスポンスが高くなるため、機関回転数が短時間で上昇するため、このとき機関回転数がレブリミット(限界機関回転数)に達する場合がある。この場合は、ECU4は、図示しない燃料噴射弁から燃焼を噴射することを停止、あるいは図示しない点火プラグへの点火信号の出力の停止の少なくともいずれか一方を行い、機関回転数がレブリミット以上となることを防止しても良い。
また、上記実施例においては、運転者がシフトチェンジ時のシフトレバー8aがニュートラルポジションに位置し、MT30がニュートラル状態である時に、一度クラッチペダル15の踏み込みをやめ、クラッチペダル15を解放し、再度クラッチペダル15を踏み込むダブルクラッチを行う場合がある(図4−1の2点差線)。これは、MT30のニュートラル状態において、クラッチ20を継合し、このMT30の入力軸に内燃機関10の駆動力を伝達し、予め入力軸を回転させて、さらにスムーズなシフトチェンジを行うものである。この場合においても、この発明にかかる内燃機関10のスロットル制御装置1によれば、ダブルクラッチの際の機関回転数が、MT30のシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数に短時間で上昇させることができるので、さらにスムーズなシフトチェンジを短時間で行うことができ、ドライバビリティを向上することができる。
また、上記実施例においては、この発明にかかる内燃機関10のスロットル制御装置1の動作は、運転者がシフトチェンジ終了時に、クラッチペダル15の踏む込みをやめ、クラッチペダル15を解放した際に終了するが、これに限られるものではない。例えば、運転者がシフトチェンジを行う際に、MT30のシフトチェンジ後の変速段を予測、あるいは検出して、運転者がアクセルペダル14を踏み込み、シフトチェンジ時の機関回転数が
MT30のシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数となった場合に終了しても良い。これにより、シフトチェンジ時に内燃機関10の機関回転数は、必要な機関回転数までしか上昇しないので、運転者のアクセルペダル15の踏み込みすぎによる燃費の低下やエミッションの低下を抑制することができる。
MT30のシフトチェンジ後の変速段において、車両の車速に対して必要な機関回転数となった場合に終了しても良い。これにより、シフトチェンジ時に内燃機関10の機関回転数は、必要な機関回転数までしか上昇しないので、運転者のアクセルペダル15の踏み込みすぎによる燃費の低下やエミッションの低下を抑制することができる。
以上のように、この発明にかかる内燃機関のスロットル制御装置は、クラッチの継合時にMTと連結される内燃機関のスロットル制御装置に有用であり、特に、スムーズなシフトチェンジを短時間で行うことができ、ドライバビリティを向上するのに適している。
1 スロットル制御装置
2 アクセルペダルセンサ(ペダル開度検出手段)
3 クラッチペダルセンサ(クラッチ継合検出手段)
4 ECU(スロットル開度算出手段)
5 スロットル弁駆動装置(スロットル弁駆動手段)
6 ポジションセンサ(ニュートラル検出手段)
7 車速センサ(車速検出手段)
8 シフト装置
10 内燃機関
11 吸気系統
12 スロットル弁
13 排気系統
14 アクセルペダル
15 クラッチペダル
20 クラッチ
30 MT(マニュアルトランスミッション)
2 アクセルペダルセンサ(ペダル開度検出手段)
3 クラッチペダルセンサ(クラッチ継合検出手段)
4 ECU(スロットル開度算出手段)
5 スロットル弁駆動装置(スロットル弁駆動手段)
6 ポジションセンサ(ニュートラル検出手段)
7 車速センサ(車速検出手段)
8 シフト装置
10 内燃機関
11 吸気系統
12 スロットル弁
13 排気系統
14 アクセルペダル
15 クラッチペダル
20 クラッチ
30 MT(マニュアルトランスミッション)
Claims (3)
- クラッチの継合時にマニュアルトランスミッションと連結される内燃機関のスロットル制御装置において、
アクセルペダルのアクセル開度を検出するペダル開度検出手段と、
前記クラッチの継合が解除されていることを検出するクラッチ継合検出手段と、
前記検出されたアクセル開度に応じて前記内燃機関に吸気される吸入空気量を調整するスロットル弁のスロットル開度を算出するスロットル開度算出手段と、
前記算出されたスロットル開度に基づいて、前記スロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、
を備え、前記スロットル開度算出手段は、前記クラッチ継合検出手段により、前記クラッチの継合が解除されていると検出された場合に、前記検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を当該クラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出することを特徴とする内燃機関のスロットル制御装置。 - 前記マニュアルトランスミッションのニュートラル状態を検出するニュートラル検出手段をさらに備え、
前記スロットル開度算出手段は、前記ニュートラル検出手段により、前記マニュアルトランスミッションがニュートラル状態であると検出された場合に、前記検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を当該クラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のスロットル制御装置。 - 前記内燃機関が搭載された車両の車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記スロットル開度算出手段は、前記車速検出手段により、検出された前記車両の車速が所定車速以上であると判断した場合に、前記検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を当該クラッチの継合時におけるスロットル開度よりも大きく算出することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関のスロットル制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004149055A JP2005330868A (ja) | 2004-05-19 | 2004-05-19 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2004149055A JP2005330868A (ja) | 2004-05-19 | 2004-05-19 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2005330868A true JP2005330868A (ja) | 2005-12-02 |
Family
ID=35485717
Family Applications (1)
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JP2004149055A Pending JP2005330868A (ja) | 2004-05-19 | 2004-05-19 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005330868A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008020956A1 (de) | 2007-04-26 | 2008-10-30 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung |
JP2011231654A (ja) * | 2010-04-26 | 2011-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
JP2014169779A (ja) * | 2013-03-05 | 2014-09-18 | Honda Motor Co Ltd | 変速制御装置 |
-
2004
- 2004-05-19 JP JP2004149055A patent/JP2005330868A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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