DE102008020956B4

DE102008020956B4 - Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102008020956B4
Application number: DE200810020956
Authority: DE
Inventors: Tatuji Mori; Jun Kawamoto; Kazutoshi Oohashi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2007-04-26
Filing date: 2008-04-25
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2028-04-26
Also published as: DE102008020956A1; CN101303080B; JP2008275008A; CN101303080A; JP5115835B2

Abstract

In einer Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung wird ein Getriebe-Kickdown-Verhalten bereitgestellt, bei dem der Fahrzeuglenker in allen Gangwechselstufen keinen Antriebskraftverlust bemerkt. Die Steuerung erfolgt in einer solchen Weise, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Gangwechsel eines Planetengetriebemechanismus' (32) ausgeführt wird und bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses durch einen Gangwechsel eines Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) ausgeführt wird. Während einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses durch einen Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff, d. h. bei einer hohen Geschwindigkeit, wird eine automatische Ansteuerung einer Schaltachse (70) und einer Automatikkupplung (5) ausgeführt, und eine elektronische Drosselklappe (6) wird entsprechend so gesteuert, dass das durch den Verbrennungsmotor (3) erzeugte Drehmoment gesteuert wird.

Description

Die Erfindung betrifft Fahrzeuggetriebesteuervorrichtungen und insbesondere Fahrzeuggetriebesteuervorrichtungen, bei denen ein Gangwechsel oder Umschaltung von Drehzahlstufen, insbesondere ein Zurückschalten, in einem Getriebe, das ein Grundübersetzungsverhältnis des gesamten Fahrzeugs bestimmt, durch Änderungen des Übersetzungsverhältnisses eines Hauptgetriebes und eines Nebengetriebes ausgeführt wird.
Es gibt Fahrzeuge mit Getriebesteuervorrichtungen. Solche Fahrzeuge sind ausgestattet mit: einem Automatikgetriebe, das als ein Getriebe dient, das ein Grundübersetzungsverhältnis des gesamten Fahrzeugs durch Änderungen des Übersetzungsverhältnisses eines Hauptgetriebes und eines Nebengetriebes entscheidet; einem Planetengetriebemechanismus (AT), der als ein Hauptgetriebe dient; einem Getriebemechanismus mit Dauereingriff (MT), der als ein Nebengetriebe dient; und einer Getriebesteuereinheit zum Steuern einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' innerhalb eines bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, und die eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff in einem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich außerhalb der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche erfolgt.
Bisher enthält ein Automatikgetriebe eine Struktur, die eine Reibungskupplung, ein Zahnradgetriebe und ein Stellglied zum Ansteuern der Reibungskupplung und des Zahnradgetriebes aufweist, in der eine Soll-Getriebeposition entsprechend einem Betriebszustand des Fahrzeugs entschieden wird und, wenn eine Ist-Getriebeposition und die Soll-Getriebeposition nicht übereinstimmen, durch das Stellglied ein gewünschter Gangwechsel ausgeführt wird.
Verbrennungsmotoren können eine Drosselklappensteuereinheit aufweisen, wobei in einer Struktur, in der die Drosselklappensteuereinheit zum Zeitpunkt eines eingekuppelten Zustands mit einem manuellen Getriebe gekoppelt ist, ein Drosselklappenöffnungsgrad so berechnet wird, dass ein detektierter Drosselklappenöffnungsgrad größer ist als ein Drosselklappenöffnungsgrad zum Zeitpunkt des eingekuppelten Zustands, wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Auskuppelns mindestens einen zuvor festgelegten Wert hat, wobei die Drosselklappe auf der Basis des berechneten Drosselklappenöffnungsgrades angesteuert wird.
Fahrzeuggetriebesteuereinheiten enthalten auch eine Getriebesteuereinheit in der eine Struktur, in der eine Automatikkupplung zum Übertragen oder Abschalten einer Antriebskraft durch ein Kupplungsstellglied zwischen einem Automatikgetriebe mit Dauereingriff und dem Verbrennungsmotor angeordnet ist, und das Kupplungsstellglied nicht bis zu einem Punkt einer vollständigen Trennung bewegt wird, wenn die Automatikkupplung durch ein Getriebesteuermittel ausgekuppelt wird, wodurch ein sogenanntes Doppelkupplungsgetriebesteuermittel zum Synchronisieren einer Antriebsachse und einer Abtriebsachse eines Zahnradgetriebes mit Dauereingriff gebildet wird.
Gangwechselsteuereinheiten und Gangwechselverfahren in Automatikgetrieben enthalten eine Struktur, in der eine Kupplung, die zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnet ist, und ein Synchronisiermechanismus zum Umschalten eines Zahnradeingriffszustands des Getriebes automatisch durch ein Stellglied eines Fluiddruck- oder Öldruck-typs oder eines elektrischen Typs bei einem Gangwechsel betätigt werden, wobei eine Muffe synchron in Eingriff mit einem Zwischenrad gebracht wird, das sich mit einer Drehzahl dreht, die geringer als eine Drehzahl der Muffe ist, eine Drehzahl des Zwischenrades durch Steuerung der Kupplung und eines Gaspedal-Öffnungsgrades auf eine höhere Drehzahl gebracht wird, die Drehzahl des Zwischenrades auf einen Zustand eingestellt wird, in dem es stärker beschleunigt wird als die Drehzahl der Muffe, und ein zweites Stellglied in diesem Zustand angesteuert wird, wodurch die Muffe synchron mit Zahnradelementen in Eingriff gebracht werden kann.
Bei Automatikgetriebe-Steuerverfahren, bei denen Zahnradgetriebe verwendet werden wird bei Steuerung mittels eines Doppelkupplungsbetätigungsverfahrens der Gangwechsel in einer kurzen Zeit unter Anwendung einer leichten Betätigungskraft bewerkstelligt, um eine Verzögerung des Gangwechsels auf eine Sollgangwechselstufe infolge des Fehlens einer Synchronfähigkeit des Getriebezahnrades zum Zeitpunkt eines Zurückschaltens zu vermeiden.
Stand der Technik
Die folgenden Dokumente stellen den Stand der Technik für die vorliegende Patentanmeldung dar:

JP 7-35135 B
JP 2005-330868 A
JP 2003-112541 A
JP 2000-337494 A
JP 11-291795 A

Aus der Druckschrift JP 2006-189111A ist dazu eine Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung zur Vereinfachung einer Motorauskupplung von einem Automatikgetriebe bekannt, das einen Planetengetriebemechanismus und einen parallelen wellenartigen Getriebemechanismus aufweist. Ferner ist aus der Druckschrift JP 2003-112541 A eine Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung bekannt, die in der Lage ist, eine Gangwechselzeit in einem Getriebe mit einer Doppelkupplung zu verkürzen.
Probleme, die durch die Erfindung gelöst werden sollen
Bisher gibt es für Getriebe in Fahrzeugen Steuervorrichtungen, in denen, wenn der Beginn eines Gangwechsels festgestellt wird, ein Auskuppeln der Kupplung ausgeführt wird, eine elektronische Drosselklappe so gesteuert wird, dass der Drosselklappenöffnungsgrad auf einen Wert nahe einem Sollwert konvergiert, und die durch das Einkuppeln verursachte Stoßbelastung am Ende des Gangwechsels gemindert wird ( JP 63-270252 A ). Weil jedoch eine Antriebskraft des Fahrzeugs während des Gangwechsels durch das Auskuppeln der Kupplung zum Zeitpunkt des Gangwechsels unterbrochen wird, kommt es hier zu dem Problem, dass der Fahrzeuglenker den subjektiven Eindruck hat, dass der Fahrzeugvortrieb nachlässt, begleitet von einem Gefühl, dass der Motor leer läuft, und einem Gefühl des ”Ziehens” an dem Fahrzeug, was durch eine Veränderung der Beschleunigung zu Beginn des Gangwechsels verursacht wird.
Zu den Verfahren zum Lösen eines solchen Problems, um die Schaltzeit (insbesondere die Getriebe-Kickdown-Zeit) zu verkürzen, gehört ein Verfahren zum Ausführen einer sogenannten Doppelkupplungssteuerung, wobei in einem Zustand, wo sich eine Gangwechselstufe eines Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (MT) in einem Neutralzustand befindet, die Kupplung vorübergehend eingekuppelt wird, um dadurch eine Motordrehzahl zu erhöhen, und die Drehung einer Antriebsachse und die Drehung einer Abtriebsachse des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff synchronisiert werden ( JP 62-26128 A , JP 2001-270347 A , JP 2006-226316 A ). Hier besteht jedoch ein Problem, dass die Motordrehzahl durch eine Änderung des Tragheitsdrehmoments der Kupplungsabtriebsachse bei Ausführung der Doppelkupplungssteuerung verringert wird, die Motordrehzahl durch ein übermäßiges Betätigen einer Drosselklappe erhöht wird, um das Absinken der Motordrehzahl zu verhindern, oder dergleichen, mit dem Endresultat, dass die Motordrehzahl nicht rasch auf eine Soll-Motordrehzahl, die einer Sollgangwechselstufe entspricht, konvergiert, so dass die Schaltzeit verlängert wird. Des Weiteren gibt es ein Problem, dass zum Zeitpunkt eines Getriebe-Kickdowns in einem niedrigen Geschwindigkeitsstufenbereich, wo eine Differenz zwischen Fahrzeugsantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, groß ist, wenn der Gangwechsel nicht vorzeitig beendet wird, der subjektive Eindruck eines verschlechterten Fahrzeugvortriebs entsteht, da eine Beschleunigungsänderung vor und nach dem Gangwechsel größer ist als die in einem hohen Geschwindigkeitsstufenbereich, wo die Differenz zwischen den Fahrzeugantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, klein ist, so dass es schwierig ist, eine Kickdown-Reaktionsgeschwindigkeit im niedrigen Geschwindigkeitsstufenbereich und die Kickdown-Reaktionsgeschwindigkeit im hohen Geschwindigkeitsstufenbereich aneinander anzugleichen.
Des Weiteren erfolgt bisher die Doppelkupplungssteuerung durch die Steuerung der elektronischen Drosselklappe so, wie es in einem in 14 gezeigten Zeitsteuerungsdiagramm veranschaulicht ist.
Wie in 14 gezeigt, wird an einem Zeitpunkt ”a” in dem Diagramm ein Zurückschalt-Befehl erzeugt. Wenn der Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (MT) zum Zeitpunkt des Zurückschalten stattfindet, so wird eine Gangwechselposition für ein Intervall ”A” in dem Diagramm in einen Neutralzustand konvergiert, und gleichzeitig wird eine Ansaugluftmenge durch die Steuerung der elektronischen Drosselklappe so justiert, dass die Motordrehzahl mit der Soll-Motordrehzahl (= Drehzahl entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit × Übersetzungsverhältnis der Sollgangwechselstufe) übereinstimmt.
Wenn die Motordrehzahl mit der Soll-Motordrehzahl übereinstimmt, so wird die Doppelkupplungssteuerung ab einem Intervall ”B” in dem Diagramm ausgeführt.
Da die Drehzahl der Abtriebsachse der Kupplung durch die Doppelkupplungssteuerung zunimmt, nimmt das Trägheitsdrehmoment der Kupplungsabtriebsachse ebenfalls in Verbindung mit der Änderung der Drehzahl der Kupplungsabtriebsachse zu. Weil nun die Motordrehzahl um einen Betrag verringert ist, welcher dem Trägheitsdrehmoment der Kupplungsabtriebsachse bei dem Drosselklappenöffnungsgrad, bei dem die Motordrehzahl auf der Soll-Motordrehzahl gehalten wurde, entspricht, kommt es zu einer Verringerung der Motordrehzahl. Folglich setzt eine Rückkopplungssteuerung der elektronischen Drosselklappe ein, um die Motordrehzahl über ein Intervall ”b” in dem Diagramm auf die Soll-Motordrehzahl zu erhöhen, und es wird ein Drosselklappenöffnungsgrad von einem Betrag addiert, der geeignet ist, das Trägheitsdrehmoment der Kupplungsabtriebsachse auszugleichen.
Nachdem die Drehzahl der Kupplungsabtriebsachse die Soll-Kupplungsdrehzahl an einer Soll-Getriebeposition, die durch die Rückkopplungssteuerung der elektronischen Drosselklappe bestimmt wird, erreicht hat, wird die Doppelkupplungssteuerung beendet. Die Kupplung wird ausgekuppelt, um einen Gangwechsel in die Soll-Getriebeposition einzufügen.
Ein Intervall ”C” in dem Diagramm ist ein Intervall, wo der Vorgang des Einfügens des Gangwechsels in die Soll-Getriebeposition ausgeführt wird. Um ein sanftes Einkuppeln nach dem Einlegen des Gangs auszuführen, ist es notwendig, die Motordrehzahl auf der Soll-Motordrehzahl zu halten. Jedoch erfolgt die Erhöhung der Motordrehzahl um einen Rückkopplungssteuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe, der in dem Intervall ”B” akkumuliert wurde. Das heißt, in dem Intervall ”B” wird, da sich die Kupplung in einem Direktkupplungsmodus befindet, der Drosselklappenöffnungsgrad benötigt, der dem Trägheitsdrehmoment sowohl der Kupplungsantriebsachse als auch der Kupplungsabtriebsachse entspricht. Jedoch wird in dem Intervall ”C”, da die Kupplungsabtriebsachse getrennt ist, der Drosselklappenöffnungsgrad benötigt, der unter Berücksichtigung lediglich des Trägheitsdrehmoments der Kupplungsantriebsachse spezifiziert ist. Darum ist der Drosselklappenöffnungsgrad aus dem Intervall ”B” im Intervall ”C” zu groß, und es findet die Erhöhung der Motordrehzahl statt.
In dem Fall, wo eine Mehrscheibenölbadkupplung, die eine hydraulische Steuerung benötigt, als eine sogenannte Startkupplung verwendet wird, endet, da eine Hydraulikreaktionsgeschwindigkeit nach Beendigung der Doppelkupplungssteuerung ebenfalls gering ist, ein Zustand, wo die Kupplung eine zuvor festgelegte Zeit eingekuppelt war. An diesem Zeitpunkt steigt, wenn die Erhöhung der Motordrehzahl erfolgt, auch die Drehzahl der Kupplungsabtriebsachse synchron mit der Motordrehzahl. Wenn der Gangeinlegevorgang in die Getriebeposition der Sollgangwechselstufe in dem Zustand ausgeführt wird, wo die Drehzahl der Kupplungsabtriebsachse erhöht wurde (d. h. die Drehzahl nicht mit einer Drehzahl einer Soll-Getriebestufe übereinstimmt), so erhöht das die Belastung des mechanischen Synchronisiermechanismus'. Wenn der Einkuppelvorgang, der das Ende des Gangwechsels begleitet, in dem Zustand ausgeführt wird, wo die Motordrehzahl erhöht wurde, so wird es notwendig, die Motordrehzahl auf die Soll-Motordrehzahl in einem Halbkupplungszustand zu verringern. Das führt zu einer unzweckmäßigen Verlängerung der Gangwechseldauer.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist darum eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung bereitzustellen, die einen ausgezeichneten subjektiven Gangwechsel-Eindruck über den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich hinweg vermittelt und eine schnelle Gangwechselsteuerung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche 1 und 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung bereitgestellt, die mindestens Folgendes umfasst:

– ein Getriebe, das ein Grundübersetzungsverhältnis eines gesamten Fahrzeugs durch Änderungen eines Übersetzungsverhältnisses eines Hauptgetriebes und eines Nebengetriebes entscheidet;
– einen Planetengetriebemechanismus als das Hauptgetriebe;
– einen Getriebemechanismus mit Dauereingriff als das Nebengetriebe; und
– eine Getriebesteuereinheit, die eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' in einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeführt wird, und weiterhin eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff in einem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich außerhalb des bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ausgeführt wird, wobei das Getriebe eine einzelne Schaltachse für Änderungen des Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebes und/oder des Nebengetriebes aufweist, ein Verbrennungsmotor, der mit dem Getriebe über eine Automatikkupplung verbunden ist und eine elektronische Drosselklappe aufweist, die ein durch den Motor erzeugtes Drehmoment steuert, und die Getriebesteuereinheit eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, und weiterhin eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, und wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff vorgenommen wird, so vollführt die Getriebesteuereinheit ein automatisches Ansteuern der Schaltachse und ein automatisches Ansteuern der Automatikkupplung und betätigt die elektronische Drosselklappe so, dass ein von dem Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment gesteuert wird.

Auswirkungen der Erfindung
Die Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung gemäß der Erfindung kann ein Kickdown-Kraftübertragungsverhalten bereitstellen, bei dem der Fahrzeuglenker keinen Zugkraftverlust über alle Gangwechselstufen hinweg bemerkt.
Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe des Ermöglichens einer Getriebesteuerung, bei der der Fahrzeuglenker keinen Verlust der Antriebskraft über alle Gangwechselstufen hinweg bemerkt und die Schaltzeit kurz ist, realisiert durch: Ausführen des Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' in einem Direktkupplungsmodus der Automatikkupplung im Fall eines Gangwechsels auf der niedrigen Geschwindigkeitsstufe, und durch Ausführen des Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff unter Verwendung der sogenannten Doppelkupplungssteuerung für den Zweck des zügigen Vollendens des Gangwechsels im Fall eines Gangwechsels auf der hohen Geschwindigkeitsstufe.
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung konkret im Detail anhand der Zeichnungen beschrieben.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die 1 bis 13 zeigen die beste Ausführungsform der Erfindung.
1 ist ein Blockschaubild der Fahrzeugsgetriebesteuervorrichtung.
2 ist ein Prinzipschaubild eines Automatikgetriebes.
3 ist ein Schaubild, das den Gangwechsel des Automatikgetriebes erläutert.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Gangwechselauswahlmechanismus'.
5 ist ein Schaubild, das den Gangwechsel und den Auswahlvorgang des Gangwechselauswahlmechanismus' erläutert.
6 ist ein Steuerblockschaubild eines Steuerungsmittels der Getriebesteuervorrichtung.
7 ist ein Flussdiagramm zur Getriebesteuerung.
8 ist ein Flussdiagramm für einen MT-Gangwechsel beim Zurückschalten.
9 ist ein Flussdiagramm für einen AT-Gangwechsel beim Zurückschalten.
10 ist ein Flussdiagramm zum Berechnen eines Soll-Drosselklappenöffnungsgrades bei der ersten Kupplungssteuerung in der Doppelkupplungssteuerung.
11 ist ein Flussdiagramm zum Berechnen eines Soll-Drosselklappenöffnungsgrades in einem Normalzustand.
12 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm für die Getriebesteuerung.
13 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm für die Verbund-Getriebesteuerung eines Planetengetriebemechanismus' (AT) und eines Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (MT).
14 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm für die Getriebesteuerung im Stand der Technik.
In 1 bezeichnet die Bezugszahl 1 ein Fahrzeug, und 2 bezeichnet ein in dem Fahrzeug 1 montiertes Antriebsaggregat. Das Antriebsaggregat 2 hat einen Verbrennungsmotor 3, ein Automatikgetriebe (AT + MT) 4 und eine Startkupplung 5, die als eine Automatikkupplung dient. Der Verbrennungsmotor 3 ist über die Startkupplung 5 mit dem Automatikgetriebe 4 verbunden. Der Verbrennungsmotor 3 hat: eine Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung 7 mit einer elektronischen Drosselklappe 6, die das Motordrehmoment durch elektronisches Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades oder Drosselklappenöffnungswinkel steuert; und eine Kraftstoffversorgungs-Steuereinheit 9 mit einem Kraftstoffeinspritzventil 8, das elektronisch die Kraftstoffeinspritzmenge steuert.
Das Automatikgetriebe 4 hat: mehrere Magnetventile, die für einen Ventilkörper bereitgestellt sind; mehrere Gangwechselstufen; ein nicht-automatisches Gangwechselmittel; und ein automatisches Gangwechselmittel in dem Fall, wo das Eintreten einer Änderung der Gangwechselstufe durch eine Gangwechselfeststellung entschieden wird. Das Automatikgetriebe 4 hat eine Struktur, bei der der Gangwechsel automatisch auf der Basis eines Gangwechsels des Gangwechselmittels ausgeführt wird.
Die Startkupplung 5 wird zum Beispiel durch eine Mehrscheibenölbadkupplung gebildet, die eine hydraulische Steuerung benötigt und die automatisch den Vorgang des Verbindens oder Trennens des Verbrennungsmotors 3 und des Automatikgetriebes 4 ausführen kann. Eine Antriebskraft, die durch das Motorabtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 3 erzeugt wird, wird von der Startkupplung 5 zu einer rechten und einer linken Antriebsachswelle 11 über das Automatikgetriebe 4 durch ein Differenzial 10 übertragen und treibt ein rechtes und ein linkes Antriebsrad 12 an, wodurch das Fahrzeug 1 fahren kann.
Eine Getriebesteuervorrichtung 13 ist in dem Fahrzeug 1 montiert. Die Getriebesteuervorrichtung 13 hat ein Steuerungsmittel 14. Das Steuerungsmittel 14 hat eine Getriebesteuereinheit (TCU) 15, eine Motorsteuereinheit 16 und eine Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe. Die Steuervorrichtung 13 hat: eine Getriebesteuerfunktion zum Steuern des Automatikgetriebes 4 durch jedes Solenoidsignal von der Getriebesteuereinheit 15; eine Kupplungssteuerfunktion zum Steuern des Verbindens und Trennens der Startkupplung 5 durch ein Startkupplungsbetätigungssignal von der Getriebesteuereinheit 15; und eine Drosselklappenöffnungsgrad-Steuerfunktion, die einen Drosselklappenöffnungsgrad durch Steuern der elektronischen Drosselklappe 6 durch ein Drosselklappenbetätigungssignal von der Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe steuert.
Die Getriebesteuereinheit 15 gibt ein Soll-Motordrehzahlsignal und ein Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Signal an die Motorsteuereinheit 16 aus.
Die Motorsteuereinheit 16 steuert das Betätigen und Stoppen des Kraftstoffeinspritzventils 8. Die Motorsteuereinheit 16 steuert das Kraftstoffeinspritzventil 8 auf der Basis eines Motordrehmomentsignals, das von der Getriebesteuereinheit 15 eingespeist wird, und gibt ein ”Soll-Drosselklappenöffnungsgrad”-Signal von der Getriebesteuereinheit 15 an die Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe aus.
Die Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe betätigt die Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung 7 zusammen mit der elektronischen Drosselklappe 6 und steuert den Öffnungsgrad der elektronischen Drosselklappe 6. Die Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe regelt den Öffnungsgrad der elektronischen Drosselklappe 6 über das Drosselklappenbetätigungssignal auf der Basis des ”Soll-Drosselklappenöffnungsgrad”-Signals, das von der Motorsteuereinheit 16 eingespeist wird, und justiert eine Ansaugluftmenge zu dem Verbrennungsmotor 3, wodurch das durch den Verbrennungsmotor 3 erzeugte Drehmoment gesteuert wird.
Das Senden und Empfangen verschiedener Signale zwischen der Getriebesteuereinheit 15 und der Motorsteuereinheit 16 erfolgt zum Beispiel durch Datenübertragung. Das Senden und Empfangen verschiedener Signale zwischen der Motorsteuereinheit 16 und der Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe erfolgt zum Beispiel durch Datenübertragung.
Die Getriebesteuereinheit 15 schaltet die Gangwechselstufen des Automatikgetriebes 4 und kuppelt die Startkupplung 5 entsprechend einem Bereich (zum Beispiel, R, P, N, D, 2 usw.), der durch manuelles Betätigen eines Schalthebels, der als manuelles Gangwechselmittel dient, gewählt wird, oder entsprechend verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs 1, selbst wenn der Schalthebel nicht betätigt wird, ein oder aus.
Signale, die den Drosselklappenöffnungsgrad, das Motordrehmoment und dergleichen anzeigen, werden als verschiedene Signale von der Motorsteuereinheit 16 in die Getriebesteuereinheit 15 eingespeist. Ein Motordrehzahlsensor 18, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19, ein Automatikgetriebe-antriebsseitiger Drehzahlsensor 20, ein Automatikgetriebe-abtriebsseitiger Drehzahlsensor 21, ein abtriebsseitiger Drehzahlsensor 22 des manuellen Getriebes, ein Gangwechselpositionsschalter 23, ein Gaspedal-Öffnungsgradsensor 24 und ein Auswahlschalter 25 sind als verschiedene Sensoren mit der Getriebesteuereinheit 15 verbunden.
Ein Drosselklappenöffnungsgradsensor 26 ist mit der Motorsteuereinheit 16 verbunden.
Der Motordrehzahlsensor 18 detektiert (als Motordrehzahl) eine Drehzahl einer Kurbelwelle 35, wie im Weiteren beschrieben, des Verbrennungsmotors 3.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 detektiert eine Getriebeabtriebsachsendrehzahl als eine Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs 1.
Der Automatikgetriebe-antriebsseitige Drehzahlsensor 20 detektiert eine Drehzahl einer zweiten Antriebsachse 29 der Startkupplung 5 (als eine Kupplungsabtriebsachsendrehzahl bzw. Getriebeantriebsachsendrehzahl), die in einen Planetengetriebemechanismus 32 eingegeben wird, wie weiter unten noch beschrieben wird.
Der Automatikgetriebe-abtriebsseitige Drehzahlsensor 21 detektiert eine Drehzahl als eine Getriebeabtriebsachsendrehzahl, die von dem Planetengetriebemechanismus 32 ausgegeben wird, wie weiter unten noch beschrieben wird.
Der abtriebsseitige Drehzahlsensor 22 des manuellen Getriebes detektiert eine Abtriebsdrehzahl eines Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33, wie weiter unten noch beschrieben wird.
Der Gangwechselpositionsschalter 23 detektiert den Fahrbereich (R, P, N, D, 2 usw.), der im nicht-automatischen Betrieb durch den Schalthebel ausgewählt wird.
Der Gaspedal-Öffnungsgradsensor 24 detektiert einen Gaspedal-Öffnungsgrad (Grad des Niedertretens eines Gaspedals).
Der Auswahlschalter 25 detektiert eine Auswahlposition (Auswahl-LO-Position, Auswahl-HI-Position) eines Gangwechselauswahlmechanismus' 69 des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33, wie weiter unten noch beschrieben wird.
Der Drosselklappenöffnungsgradsensor 26 detektiert einen Drosselklappenöffnungsgrad der elektronischen Drosselklappe 6.
Somit speist die Getriebesteuereinheit 15 verschiedene Signale (Drosselklappenöffnungsgrad, Motordrehmoment und dergleichen) von der Motorsteuereinheit 16 ein, speist verschiedene Signale wie zum Beispiel die Motordrehzahl und dergleichen von den verschiedenen Sensoren 18 bis 25 ein und steuert das Automatikgetriebe 4 und die Startkupplung 5.
Gemäß dem Automatikgetriebe 4, wie in 2 gezeigt, sind der Planetengetriebemechanismus (AT) 32, der eine erste Antriebsachse 28, die zweite Antriebsachse 29, eine Abtriebsachse 30, eine Rücklaufzwischenradachse 31 und zwei Planetengetriebe-Antriebsstränge aufweist, und der Getriebemechanismus mit Dauereingriff (MT) 33, der zwei oder mehr Sätze Dauereingriff-Getriebestufen aufweist, in einem Getriebegehäuse 27 untergebracht.
Die erste Antriebsachse 28 bildet eine Kupplungsantriebsachse der Startkupplung 5. Eine Endseite der ersten Antriebsachse 28 ist mit der Kurbelwelle 35 des Verbrennungsmotor 3 über ein Schwungrad 34 mit einem Dämpfer gekoppelt; eine Ölpumpe 36 ist an einem Zwischenpunkt angeordnet; und die andere Endseite ist dem Planetengetriebemechanismus 32 zugewandt. Die Ölpumpe 36 wird durch Drehung der Kurbelwelle 35 angetrieben, wodurch das Automatikgetriebe 4 und die Startkupplung 5 in Betrieb gesetzt werden.
Die zweite Antriebsachse 29 agiert als eine Kupplungsabtriebsachse für die Startkupplung 5 und eine Getriebeantriebsachse zu dem Planetengetriebemechanismus 32. Die zweite Antriebsachse 29 ist auf einer verlängerten Axiallinie der anderen Endseite der ersten Antriebsachse 28 angeordnet und ist axial in dem Getriebegehäuse 27 gelagert.
Die Abtriebsachse 30, die eine Getriebeabtriebsachse des Planetengetriebemechanismus' 32 bildet, ist parallel zu der ersten Antriebsachse 28 und der zweiten Antriebsachse 29 angeordnet und ist axial in dem Getriebegehäuse 27 gelagert.
Die Rücklaufzwischenradachse 31 ist parallel zu der ersten Antriebsachse 28 und der zweiten Antriebsachse 29 angeordnet und ist an dem Getriebegehäuse 27 angebracht.
Der Planetengetriebemechanismus 32 ist auf der Seite der zweiten Antriebsachse 29 angeordnet, was nahe der ersten Antriebsachse 28 ist, und überträgt die Drehung der ersten Antriebsachse 28 zu der zweiten Antriebsachse 29. Der Planetengetriebemechanismus 32 ist vom Simpson-Typ, der durch zwei Stränge eines ersten Planetengetriebestranges 37 und eines zweiten Planetengetriebestranges 38 gebildet wird.
Der erste Planetengetriebestrang 37 wird gebildet durch: einen ersten Zahnkranz 39, der um die zweite Antriebsachse 29 herum drehbar ist; ein erstes Planetenrad 41, das drehbar und axial an einem ersten Träger 40, der an der zweiten Antriebsachse 29 befestigt ist, gelagert ist und mit dem ersten Zahnkranz 39 in Eingriff kommt; und ein erstes Sonnenrad 42, das drehbar und axial an der zweiten Antriebsachse 29 gelagert ist und mit dem ersten Planetenrad 41 in Eingriff kommt.
Der zweite Planetengetriebestrang 38 wird gebildet durch: einen zweiten Zahnkranz 43, der an der zweiten Antriebsachse 29 befestigt ist; ein zweites Planetenrad 45, das drehbar und axial an einem zweiten Träger 44, der um die zweite Antriebsachse 29 herum drehbar ist, gelagert ist und mit dem zweiten Zahnkranz 43 in Eingriff kommt; und ein zweites Sonnenrad 46, das drehbar und axial an der zweiten Antriebsachse 29 gelagert ist und mit dem zweiten Planetenrad 45 in Eingriff kommt. Das erste Sonnenrad 42 des ersten Planetengetriebestranges 37 und das zweite Sonnenrad 46 des zweiten Planetengetriebestranges 38 sind integral gekoppelt.
Für den Planetengetriebemechanismus 32 ist die Startkupplung 5, die durch die Getriebesteuereinheit 15 betätigt wird, zwischen dem ersten Zahnkranz 39 und der ersten Antriebsachse 28 angeordnet. Für den Planetengetriebemechanismus 32 ist eine hydraulisch betätigte Reibungsbandbremse 47 zwischen dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 42 und 46 und dem Getriebegehäuse 27 angeordnet, und eine Reibungs-Direktkupplung 48 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Sonnenrad 42 und 46, dem ersten Zahnkranz 39 und der Startkupplung 5 angeordnet. Des Weiteren ist für den Planetengetriebemechanismus 32 eine Einwegkupplung 49 zum Sperren der Drehung in der Rückwärtsrichtung zwischen dem zweiten Träger 44 und dem Getriebegehäuse 27 angeordnet.
Die Startkupplung 5 leitet die Antriebskraft, die von dem Verbrennungsmotor 3 übertragen wird, zu dem Automatikgetriebe 4 weiter. Die Bandbremse 47 und die Direktkupplung 48 ändern eine Geschwindigkeit des Planetengetriebemechanismus' 32 zu einer Geschwindigkeit innerhalb eines Bereichs vom 1. Gang (ersten Gang) zum 3. Gang (dritten Gang) in Kombination mit der Einwegkupplung 49. Das heißt, wie in 3 gezeigt, die Geschwindigkeit des Planetengetriebemechanismus' 32 wird zum 1. Gang/2. Gang (zweiten Gang) durch das Verbinden/Lösen der Bandbremse 47 geändert und wird zum 2. Gang/3. Gang durch das Verbinden/Lösen der Direktkupplung 48 geändert. Da die Einwegkupplung 49 im 1. Gang arbeitet, ist die Drehung des Planetengetriebemechanismus' 32 in der Rückwärtsrichtung gesperrt.
Auf der Seite, die von dem Verbrennungsmotor 3 entfernt liegt, ist anstatt des Planetengetriebemechanismus' 32 der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 zum Übertragen der Drehung der zweiten Antriebsachse 29 zu der Abtriebsachse 30 zwischen der zweiten Antriebsachse 29 und der Abtriebsachse 30 angeordnet. Der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 wird durch eine Getriebestufe für den 3. Gang 50, eine Getriebestufe 51 des 4. Gangs (vierten Gangs), eine Getriebestufe des 5. Gangs (fünften Gangs) 52 und eine Rückwärts-Getriebestufe 53 als Stufen des Getriebes mit Dauereingriff gebildet.
Die Getriebestufe für den 3. Gang 50 wird gebildet durch: ein zweites Antriebsachsen-seitiges Rad für den 3. Gang 54, das an der zweiten Antriebsachse 29 befestigt ist; und ein Abtriebsachsen-seitiges Rad für den 3. Gang 55, das drehbar und axial an der Abtriebsachse 30 gelagert ist. Die Getriebestufe für den 4. Gang 51 wird gebildet durch: ein zweites Antriebsachsen-seitiges Rad für den 4. Gang 56, das an der zweiten Antriebsachse 29 befestigt ist; und ein Abtriebsachsen-seitiges Rad für den 4. Gang 57, das drehbar und axial an Abtriebsachse 30 gelagert ist. Die Getriebestufe für den 5. Gang 52 wird gebildet durch: ein zweites Antriebsachsen-seitiges Rad für den 5. Gang 58, das drehbar und axial durch die zweite Antriebsachse 29 gelagert wird; und ein Abtriebsachsen-seitiges Rad für den 5. Gang 59, das an der Abtriebsachse 30 befestigt ist.
Die Rückwärts-Getriebestufe 53 wird gebildet durch: ein zweites Antriebsachsen-seitiges Rücklaufrad 60, das an der zweiten Antriebsachse 29 befestigt ist; ein Abtriebsachsen-seitiges Rücklaufrad 61, das nicht-drehbar für die Abtriebsachse 30 angeordnet ist; und ein Rücklaufzwischenrad 62, das drehbar und axial an der Rücklaufzwischenradachse 31 gelagert ist, so dass es in der Axialrichtung beweglich ist und in Eingriff kommen kann mit – und getrennt werden kann von – dem zweiten Antriebsachsen-seitigen Rücklaufrad 60 und dem Abtriebsachsen-seitigen Rücklaufrad 61.
Ein Synchronisiermechanismus für den 3. Gang/4. Gang 63 ist für die Abtriebsachse 30 zwischen dem Abtriebsachsen-seitigen Rad für den 3. Gang 55 und dem Abtriebsachsen-seitigen Rad für den 4. Gang 57 bereitgestellt. Der Synchronisiermechanismus für den 3. Gang/4. Gang 63 hat eine Schaltmuffe für den 3. Gang/4. Gang 64, die nicht-drehbar mit der Abtriebsachse 30 so in Eingriff kommt, dass sie in der Axialrichtung beweglich ist. Der Synchronisiermechanismus für den 3. Gang/4. Gang 63 bewegt die Schaltmuffe für den 3. Gang/4. Gang 64 in der Axialrichtung so, dass sie selektiv in Eingriff kommt mit – oder getrennt wird von – entweder dem Abtriebsachsen-seitigen Rad für den 3. Gang 55 oder dem Abtriebsachsen-seitigen Rad für den 4. Gang 57, wodurch das Abtriebsachsen-seitige Rad für den 3. Gang 55 und das Abtriebsachsen-seitige Rad für den 4. Gang 57 selektiv an der Abtriebsachse 30 befestigt werden können oder von ihr getrennt werden können und die Getriebestufe entweder auf die Getriebestufe für den 3. Gang 50 oder die Getriebestufe für den 4. Gang 51 umgeschaltet werden kann.
Das Abtriebsachsen-seitige Rücklaufrad 61 ist integral für die Schaltmuffe für den 3. Gang/4. Gang 64 angeordnet. Somit ist das Abtriebsachsen-seitige Rücklaufrad 61 nicht-drehbar für die Abtriebsachse 30 angeordnet.
Ein Synchronisiermechanismus für den 5. Gang 65 ist für die zweite Antriebsachse 29 des zweiten Antriebsachsen-seitigen Rades für den 5. Gang 58 auf der Seite des Getriebegehäuses 27 angeordnet. Der Synchronisiermechanismus für den 5. Gang 65 hat eine Schaltmuffe für den 5. Gang 66, die nicht-drehbar mit der zweiten Antriebsachse 29 so in Eingriff kommt, dass sie in der Axialrichtung beweglich ist. Der Synchronisiermechanismus für den 5. Gang 65 bewegt die Schaltmuffe für den 5. Gang 66 in der Axialrichtung so, dass sie mit dem zweiten Antriebsachsen-seitigen Rad für den 5. Gang 58 in Eingriff kommt oder von ihm getrennt wird, wodurch das zweite Antriebsachsen-seitige Rad für den 5. Gang 58 an der zweiten Antriebsachse 29 befestigt oder von ihr getrennt wird und die Getriebestufe zu der Getriebestufe für den 5. Gang 52 umgeschaltet wird.
Ein Rückwärts-Synchronisiermechanismus 67 ist für die Rückwärts-Getriebestufe 53 bereitgestellt. Der Rückwärts-Synchronisiermechanismus 67 hat eine Rückwärts-Schaltmuffe 68, die mit dem Rücklaufzwischenrad 62 integriert ist. Der Rückwärts-Synchronisiermechanismus 67 bewegt das Rücklaufzwischenrad 62 in der Axialrichtung der Rücklaufzwischenradachse 31 durch die Rückwärts-Schaltmuffe 68 so, dass sie mit dem zweiten Antriebsachsen-seitigen Rücklaufrad 60 und dem Abtriebsachsen-seitigen Rücklaufrad 61 in Eingriff kommt oder von ihnen getrennt wird, wodurch die Getriebestufe zu der Rückwärts-Getriebestufe 53 umgeschaltet wird.
Die Schaltmuffe für den 3. Gang/4. Gang 64, die Schaltmuffe für den 5. Gang 66 und die Rückwärts-Schaltmuffe 68 sind mit dem Gangwechselauswahlmechanismus 69, der für einen Ventilkörper eines unteren Abschnitts des Getriebegehäuses 27 bereitgestellt ist, über einen Getriebemechanismus für den 3. Gang/4. Gang und einen Getriebemechanismus für den 5. Gang gekoppelt.
Wie in 4 gezeigt, hat der Gangwechselauswahlmechanismus 69 eine einzige Schalt- und Auswahlachse 70, die axial so an dem Ventilkörper gelagert ist, dass sie in der Axialrichtung beweglich ist und um seine Achse herum drehbar ist. Die Schalt- und Auswahlachse 70 bildet eine Schaltachse (eine sogenannte manuelle Achse) für Änderungen des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' 32, der als ein Hauptgetriebe dient, und/oder des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33, der als ein Nebengetriebe dient.
Ein Schalt- und Auswahlhebel 71, der dazu dient, selektiv jede der Schaltmuffen 64, 66 und 68 in Funktion zu setzen, ist an der Schalt- und Auswahlachse 70 befestigt. Eine Sperrplatte 72 zum Verhindern einer irrtümlichen Betätigung ist an der Schalt- und Auswahlachse 70 so angebracht, dass sie um die Schalt- und Auswahlachse 70 herum drehbar ist, während der Schalt- und Auswahlhebel 71 dazwischen aufgenommen wird. Eine Rückholfeder 73 zum Drängen der Schalt- und Auswahlachse 70 in die Richtung einer Auswahlposition für den 3. Gang/4. Gang ist an der Schalt- und Auswahlachse 70 angebracht. Ein Drehhebel 74 zum Drehen der Schalt- und Auswahlachse 70 in die Richtung der Gangwechselposition für den 3. Gang, der Gangwechselposition für den 5. Gang, der Gangwechselposition für den 4. Gang und einer Rückwärts-Gangwechselposition ist an der Schalt- und Auswahlachse 70 befestigt.
Ein Auswahlsolenoid 75 zum Steuern eines Öldrucks (Gangwechselöldruck, Auswahlöldruck), das auf die Schalt- und Auswahlachse 70 wirkt, ist für den Gangwechselauswahlmechanismus 69 bereitgestellt. Das Auswahlsolenoid 75 ist mit dem Auswahlschalter 25 gekoppelt.
In dem Gangwechselauswahlmechanismus 69 wird, wie in 5 gezeigt, wenn der Auswahlvorgang der Schalt- und Auswahlachse 70 ausgeführt wird und das Auswahlsolenoid 75 durch das Einschalten des Auswahlschalters 25 eingeschaltet wird und ein Auswahl-HI-Öldruck angelegt wird, die Schalt- und Auswahlachse 70 in die Richtung der Auswahlposition für den 5. Gang/Rückwärtsgang (Auswahl-HI-Position) bewegt. Wenn das Auswahlsolenoid 75 durch das Abschalten des Auswahlschalters 25 abgeschaltet wird und der Auswahl-HI-Öldruck abgebaut wird, so wird die Schalt- und Auswahlachse 70 durch eine Federkraft (Auswahl-LO-Kraft) der Rückholfeder 73 zu der Auswahlposition für den 3. Gang/4. Gang (Auswahl-LO-Position) bewegt.
In dem Gangwechselauswahlmechanismus 69 wird, wenn der Gangwechsel der Schalt- und Auswahlachse 70 ausgeführt wird und, wie in 5 gezeigt, das Auswahlsolenoid 75 durch das Einschalten des Auswahlschalters 25 eingeschaltet wird und der Auswahl-HI-Öldruck angelegt wird, die Schalt- und Auswahlachse 70 in die Richtung der Auswahlposition für den 5. Gang/Rückwärtsgang (Auswahl-HI-Position) bewegt. Wenn das Auswahlsolenoid 75 durch das Abschalten des Auswahlschalters 25 abgeschaltet wird und der Auswahl-HI-Öldruck abgebaut wird, so wird die Schalt- und Auswahlachse 70 durch die Federkraft (Auswahl-LO-Kraft) der Rückholfeder 73 zu der Auswahlposition für den 3. Gang/4. Gang (Auswahl-LO-Position) bewegt.
An diesem Zeitpunkt wird der Drehhebel 74 durch die Federkraft der Rückholfeder 73 und die Presskraft des Öldrucks für die Auswahl in die Auswahlposition für den 3. Gang/4. Gang und die Auswahlposition für den 5. Gang/Rückwärtsgang bewegt. In der Auswahlposition für den 3. Gang/4. Gang und in der Auswahlposition für den 5. Gang/Rückwärtsgang wird der Drehhebel 74 durch die Presskraft des Öldrucks für den Gangwechsel in die Gangwechselposition für den 3. Gang/die Gangwechselposition für den 5. Gang und in die Gangwechselposition für den 4. Gang/die Rückwärts-Gangwechselposition bewegt.
Somit wird in dem Gangwechselauswahlmechanismus 69, wie in 5 gezeigt, der Schalt- und Auswahlhebel 71 in die Auswahlposition für den 3. Gang/4. Gang und die Auswahlposition für den 5. Gang/Rückwärtsgang bewegt und wird in die Gangwechselposition für den 3. Gang/die Gangwechselposition für den 5. Gang und in die Gangwechselposition für den 4. Gang/die Rückwärts-Gangwechselposition bewegt, und die Parallelachsen-Zahnradgetriebeeinheit 33 wird über die Schaltmuffen 64, 66 und 68 in die Gangwechselstufen des 3. Gangs, des 4. Gangs, des 5. Gangs und des Rückwärtsgangs umgeschaltet. Das heißt, wie in 3 gezeigt, die Parallelachsen-Zahnradgetriebeeinheit 33 wird durch die Bewegung der Schaltmuffe für den 3. Gang/4. Gang 64 in den 3. Gang und den 4. Gang umgeschaltet, durch die Bewegung der Schaltmuffe für den 5. Gang 66 in den 5. Gang umgeschaltet und durch die Bewegung der Rückwärts-Schaltmuffe 68 in den Rückwärtsgang umgeschaltet.
Wie in 3 gezeigt, bildet das Automatikgetriebe 4 die Gangwechselstufen vom 1. Gang bis zum 5. Gang und für den Rückwärtsgang in Kombination mit den Gangwechselstufen entsprechend dem Planetengetriebemechanismus 32 und den Gangwechselstufen entsprechend dem Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33.
Zum Zeitpunkt des 1. Gangs wird eine 1. Gangsstufe unter der Annahme hergestellt, dass ”der Planetengetriebemechanismus 32 auf den 1. Gang eingestellt ist” × ”der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 auf den 3. Gang eingestellt ist”.
Zum Zeitpunkt des 2. Gangs wird eine 2. Gangsstufe unter der Annahme hergestellt, dass ”der Planetengetriebemechanismus 32 auf den 2. Gang eingestellt ist” × ”der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 auf den 3. Gang eingestellt ist”.
Zum Zeitpunkt des 3. Gang wird eine 3. Gangsstufe unter der Annahme hergestellt, dass ”der Planetengetriebemechanismus 32 auf den 3. Gang eingestellt ist” × ”der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 auf den 3. Gang eingestellt ist”.
Zum Zeitpunkt des 4. Gangs wird eine 4. Gangsstufe unter der Annahme hergestellt, dass ”der Planetengetriebemechanismus 32 auf den 3. Gang eingestellt ist” × ”der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 auf den 4. Gang eingestellt ist”.
Zum Zeitpunkt des 5. Gangs wird eine 5. Gangsstufe unter der Annahme hergestellt, dass ”der Planetengetriebemechanismus 32 auf den 3. Gang eingestellt ist” × ”der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 auf den 5. Gang eingestellt ist”. Zum Zeitpunkt des Rückwärtsgangs wird eine Rückwärtsgangstufe unter der Annahme hergestellt, dass ”der Planetengetriebemechanismus 32 auf den 2. Gang eingestellt ist” × ”der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 auf den Rückwärtsgang eingestellt ist”. Zum Zeitpunkt der Neutralstellung wird eine Neutralstufe unter der Annahme hergestellt, dass ”der Planetengetriebemechanismus 32 auf den 1. Gang eingestellt ist” × ”der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 auf Neutral eingestellt ist”.
In dem Automatikgetriebe 4 ist, wie in 2 gezeigt, ein Enduntersetzungsantriebsrad 76 für einen Endabschnitt der Abtriebsachse 30 auf der Seite des Verbrennungsmotor 3 bereitgestellt. Ein angetriebenes Enduntersetzungsrad 77, das mit dem Enduntersetzungsantriebsrad 76 in Eingriff kommt, ist an dem Differenzial angebracht, das axial an dem Getriebegehäuse 27 gelagert ist. Eine Endseite einer jeden der rechten und linken Antriebsachswelle 11 ist mit dem Differenzial 10 gekoppelt. Die andere Endseite der rechten und linken Antriebsachswelle 11 ist mit dem rechten und dem linken Antriebsrad 12 gekoppelt.
Wie in 6 gezeigt, umfasst das Steuerungsmittel 14: eine Trägheitsdrehmomentschätzwert-Berechnungseinheit 14A; eine Solldrosselklappenöffnungsgradversatzbetrag-Berechnungseinheit 14B; eine Grund-Sollmotordrehzahl-Berechnungseinheit 14C; eine Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14D; eine Vorbegrenzungs-Solldrosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14E; und eine Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14F. Die Trägheitsdrehmomentschätzwert-Berechnungseinheit 14A empfängt einen Automatikgetriebe(AT)-Antriebsachsendrehzahl-Änderungsbetrag als einen Eingang und berechnet einen Trägheitsdrehmomentschätzwert. Die Solldrosselklappenöffnungsgradversatzbetrag-Berechnungseinheit 14B ist mit der Trägheitsdrehmomentschätzwert-Berechnungseinheit 14A verbunden und empfangt als Eingänge den Trägheitsdrehmomentschätzwert, eine nach dem Gangwechsel Automatikgetriebe(AT)-Antriebsachsendrehzahl und eine momentane Automatikgetriebe(AT)-Antriebsachsendrehzahl und berechnet einen Solldrosselklappenöffnungsgrad-versatzbetrag.
Die Grund-Sollmotordrehzahl-Berechnungseinheit 14C empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeit als einen Eingang und berechnet eine Grund-Sollmotordrehzahl.
Die Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14D ist mit der Grund-Sollmotordrehzahl-Berechnungseinheit 14C verbunden, empfängt die Grund-Sollmotordrehzahl als einen Eingang und berechnet einen Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrad.
Die Vorbegrenzungs-Solldrosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14E berechnet einen Vorbegrenzungs-Solldrosselklappenöffnungsgrad auf der Basis des Solldrosselklappenöffnungsgradversatzbetrages, der von der Solldrosselklappen-öffnungsgradversatzbetrag-Berechnungseinheit 14B eingespeist wird, und des Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrades, der von der Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14D eingespeist wird.
Die Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14F empfängt andere Informationen als einen Eingang, darunter die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Gaspedal-Öffnungsgrad, eine Bremskraft von einem Bremsschalter 78 und dergleichen, führt einen Drosselklappenbegrenzungsprozess und dergleichen an dem Vorbegrenzungs-Solldrosselklappenöffnungsgrad aus, der von der Vorbegrenzungs-Solldrosselklappenöffnungsgrad-Berechnungseinheit 14E eingespeist wurde, berechnet einen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad, der nach der Begrenzung erhalten wurde, und gibt ihn an die Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe aus.
Das Automatikgetriebe 4 entscheidet ein Grundübersetzungsverhältnis für das gesamte Fahrzeug durch Änderungen des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' 32, der als ein Hauptgetriebe dient, und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33, der als ein Nebengetriebe dient.
Die Getriebesteuereinheit 15 nimmt eine Steuerung durch Ausführen einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' 32 in einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich vor und nimmt in einem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich außerhalb des bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs eine Steuerung durch Ausführen einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 vor.
Zum Zeitpunkt eines Zurückschaltens des Getriebes bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt die Getriebesteuereinheit eine Steuerung so vor, dass die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' 32 ausgeführt wird, und nimmt bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Steuerung so vor, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 ausgeführt wird. Wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 vorgenommen wird, so werden eine automatische Ansteuerung (Gangwechsel, Auswahlvorgang) der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse dient, und eine automatische Steuerung der Startkupplung 5 ausgeführt, und die elektronische Drosselklappe 6 wird über die Motorsteuereinheit 16 und die Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe so angetrieben und gesteuert, dass das durch den Verbrennungsmotor 3 erzeugte Drehmoment gesteuert wird.
Während einer Änderung auf einer niedrigen Geschwindigkeitsstufe, bei der es eine große Differenz zwischen Fahrzeugsantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, gibt, versetzt die Getriebesteuereinheit 15 die Startkupplung 5 in einen Direktkupplungsmodus und führt eine sogenannte Kupplung-zu-Kupplung-Kraftübertragung durch, um die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' 32 vorzunehmen. Während einer Änderung auf einer hohen Geschwindigkeitsstufe, bei der die Differenz zwischen den Fahrzeugsantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, klein ist, versetzt die Getriebesteuereinheit 15 die Startkupplung 5 in eine Auskoppelzustand, führt die automatische Ansteuerung (Gangwechsel, Auswahlvorgang) der Schalt- und Auswahlachse 70 als einer Schaltachse, die automatische Ansteuerung der Startkupplung 5 und die Steuerung der elektronischen Drosselklappe 6 aus und nimmt den Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 vor.
Des Weiteren führt die Getriebesteuereinheit 15 eine erste Kupplungssteuerung als einen ersten Vorgang in der Doppelkupplungssteuerung aus, wobei, wenn die Änderung der Gangwechselposition (die der Gangherausnahme des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 entspricht) im automatischen Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse agiert, detektiert wird, die Startkupplung 5 in den Auskoppelzustand versetzt wird, woraufhin eine Justierung der Ansaugluftmenge durch die elektronische Drosselklappe 6 vorgenommen wird, wodurch die Motordrehzahl mit der Soll-Motordrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit × Gesamtübersetzungsverhältnis der Gangwechselstufe nach dem Gangwechsel), die der Sollgangwechselstufe entspricht, in Übereinstimmung gebracht wird, und wenn sich die Gangwechselposition in dem automatischen Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70 in einem Neutralzustand befindet, so wird die Startkupplung 5 vorübergehend in den Direktkupplungsmodus versetzt, wodurch die Kupplungsabtriebsachsendrehzahl der Startkupplung 5 mit der Soll-Kupplungsdrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, in Übereinstimmung gebracht wird. Nach der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung wird der Gangeinlegevorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 ausgeführt.
Des Weiteren enthält die Getriebesteuereinheit 15 eine Funktion zum Annahmen eines Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 dient, durch Berechnen des Trägheitsdrehmoments (Trägheitsmoment × Änderungsbetrag) anhand eines Änderungsbetrages der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl je Zeiteinheit der Startkupplung 5 und eines Trägheitsmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse für die Startkupplung 5 dient, und addiert einen zusätzlichen Betrag des Tragheitsdrehmomentbetrages der zweiten Antriebsachse 29, der anhand eines Kennfeldes des Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als die Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 dient, berechnet wurde, und das Motordrehmoment des Verbrennungsmotors 3 zu einem Steuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe 6.
Die Getriebesteuereinheit 15 führt die erste Kupplungssteuerung nur bei einer hohen Geschwindigkeit aus, die mindestens so hoch ist wie eine zuvor festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, und in dem Fall, wo ein Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 notwendig ist. Sie hemmt die Ausführung der ersten Kupplungssteuerung, wenn das Fahrzeug steht, und im Fall eines sogenannten Garagengangwechsels (in der Regel ein Gangwechsel von Neutral entweder in die Vorwärtsfahrstufe oder den Rückwärtsgang, oder ein Gangwechsel von der Vorwärtsfahrstufe in den Rückwärtsgang oder vom Rückwärtsgang in die Vorwärtsfahrstufe), bei der ein Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff erfolgt.
Des Weiteren ist die Getriebesteuereinheit 15 in einer solchen Weise aufgebaut, dass, wenn eine Zurückschalt-Anforderung während des Ablaufs eines Verbund-Gangwechsels erzeugt wird, bei der eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' 32 und eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 gleichzeitig ausgeführt werden, die Startkupplung 5 in den Auskoppelzustand versetzt wird, die Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, in einen Neutralzustand versetzt wird, der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 ausgeführt wird, während die Antriebskraft vollständig abgeschaltet ist, das heißt, während sich der Planetengetriebemechanismus 32 in einem vollkommen freien Zustand befindet, und nach Vollendung des Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' 32 der Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 einschließlich der ersten Kupplungssteuerung ausgeführt wird.
Wenn des Weiteren ein gleichzeitiger Gangwechsel (oder ein Verbund-Gangwechsel) des Planetengetriebemechanismus' 32 und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 ausgeführt wird, wo eine Änderung der Gangwechselposition (was der Gangherausnahme des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 entspricht) im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, detektiert wird, so gestattet es die Getriebesteuereinheit 15, den vollständig abgeschalteten Zustand der Antriebskraft mit dem Auskoppelzustand der Startkupplung 5 über die Gangwechselsteuerung des Planetengetriebemechanismus' 32, gefolgt von der Ausführung der Gangwechselsteuerung, zu synchronisieren.
Wenn eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 vorgenommen wird, so führt die Getriebesteuereinheit 15 eine Steuerung so aus, dass die automatische Ansteuerung (Gangwechsel, Auswahlvorgang) der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, und die automatische Ansteuerung der Startkupplung 5 ausgeführt werden. In diesem Fall nimmt die Getriebesteuereinheit 15 eine PID-Steuerung eines Schaltdrucks des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 und eines Kupplungsdrucks der Startkupplung 5 vor.
Die Getriebesteuereinheit 15 hat eine Funktion für das Annehmen eines Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als die Kupplungsabtriebsachse agiert, durch Berechnen des Trägheitsdrehmoments anhand des Änderungsbetrages der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl je Zeiteinheit der Startkupplung 5 und des Trägheitsmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als die Abtriebsachse der Startkupplung 5 agiert (Trägheitsmoment × Änderungsbetrag), und führt die erste Kupplungssteuerung als einen ersten Vorgang in der Doppelkupplungssteuerung aus, wobei, wenn die Änderung der Gangwechselposition (was der Gangherausnahme des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 entspricht) im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die zum Zeitpunkt der Zurückschalt-Übertragung als eine Schaltachse fungiert, detektiert wird, die Startkupplung 5 in den Auskoppelzustand versetzt wird, woraufhin die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Soll-Motordrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit × Gesamtübersetzungsverhältnis der Gangwechselstufe nach dem Gangwechsel), die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, die Justierung der Ansaugluftmenge durch die elektronische Drosselklappe 6 so vorgenommen wird, dass der Additionsbetrag des Tragheitsdrehmomentbetrages der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, der anhand des Kennfeldes des Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, berechnet wurde, und das Motorabtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 3 zu dem Steuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe 6 addiert werden, und wenn sich die Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, im Neutralzustand befindet, so wird die Startkupplung 5 vorübergehend in den Direktkupplungsmodus versetzt, wodurch die Kupplungsabtriebsachsendrehzahl der Startkupplung 5 in Übereinstimmung mit der Soll-Kupplungsdrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird. Nach der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung führt die Getriebesteuereinheit 15 den Gangeinlegevorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 aus.
Wir beschreiben nun den Kraftübertragungsvorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (MT) 33.
Der Kraftübertragungsvorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (MT) 33 wird durch aufeinanderfolgendes Ausführen der folgenden Schritte (1) bis (6) ausgeführt.

(1) Die elektronische Drosselklappe 6 wird geschlossen, und die Startkupplung 5 wird ausgekuppelt (im Weiteren als ”Gangwechselphase 1” bezeichnet).

Der Prozess wird begonnen, nachdem die Kraftübertragung festgestellt wurde. Das Motorabtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 3 wird unter Verwendung eines allmählichen Verringerungsbetrages 1 verringert, bis ein Sollwert des Motorabtriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors 3 einen zuvor festgelegten Wert erreicht, und wird unter Verwendung eines allmählichen Verringerungsbetrages 2 verringert, wenn der Sollwert nicht größer als der zuvor festgelegte Wert ist. Ein Soll-Öldruck der Startkupplung 5 wird folgendermaßen erhalten. Soll-Öldruck der Startkupplung 5 = (Ist-Motorabtriebsdrehmoment × Umwandlungskoeffizient + Toleranzspanne)
Für diesen Zeitraum gibt die Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe eine Motorabtriebsdrehmomentabrufsteuerung aus.
An einem Zeitpunkt, wenn das Ist-Motorabtriebsdrehmoment nicht größer ist als ein Auskupplungsfeststellungsdrehmoment der Startkupplung 5, wird der Soll-kupplungsöldrucks der Startkupplung 5 auf null (0) gesetzt. An diesem Zeitpunktpunkt wird ein Befehl zum Aufrufen eines vollständigen Schließens für die elektronische Drosselklappe 6 ausgegeben.

(2) Der Gangherausnahmevorgang wird ausgeführt (im Weiteren als ”Gangwechselphase 2” bezeichnet).

Die Soll-Gangwechselposition wird in einen Neutralzustand versetzt, und ein Gangwechselöldruck wird durch PID-Steuerung erhalten. An einem Zeitpunkt, wenn der Ausgang des Gangwechselpositionsschalters 23 die folgenden Beziehungen erfüllt: (Neutralposition – zuvor festgelegter Wert ≤ Detektionsposition des Gangwechselpositionsschalters 23) ≤ Detektionsposition des Gangwechselpositionsschalters 23 ≤ (Neutralposition + zuvor festgelegten Wert), wenn es notwendig ist, die Gangwechselstufe des Planetengetriebemechanismus' 32 zu ändern. Die Änderung wird ausgeführt, und der Betriebsmodus geht zur nächsten Phase über.
Wenn es nicht notwendig ist, die Gangwechselstufe des Planetengetriebemechanismus' 32 an einem Zeitpunkt zu ändern, wenn sich die Detektionsposition des Gangwechselpositionsschalters 23 im Neutralzustand befindet, so geht der Betriebsmodus zur nächsten Phase über.

(3) Die Doppelkupplungssteuerung und der Auswahlvorgang werden ausgeführt (im Weiteren als ”Gangwechselphase 3” bezeichnet).

Wenn die Soll-Gangwechselposition auf den 5. Gang oder den Rückwärtsgang eingestellt wird, so wird das Auswahlsolenoid 75 eingeschaltet.
Wenn die Soll-Gangwechselposition auf den 3. Gang oder den 4. Gang eingestellt wird, so wird das Auswahlsolenoid 75 abgeschaltet.
Während das Fahrzeug fährt, wird, um die Belastung der mechanischen Synchronisiermechanismen 63, 65 und 67 zum Zeitpunkt des anschließenden Gangeinlegens zu verringern und den Einkupplungsschlag der Startkupplung 5 zu mindern, eine Doppelkupplungssteuerung ausgeführt, um die Startkupplung 5 vorübergehend direkt zu koppeln, wodurch die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl gebracht wird.
An einem Zeitpunkt, wenn der Ansteuerungszustand des Auswahlsolenoids 75 mit dem Zustand des Auswahlschalters 25 über eine zuvor festgelegte Zeit übereinstimmt und die Motordrehzahl und die Soll-Motordrehzahl auf eine zuvor festgelegte Drehzahldifferenz konvergiert wurden, geht der Betriebsmodus zur nächsten Phase über.

(4) Der Gangeinlegevorgang wird ausgeführt (im Weiteren als ”Gangwechselphase 4” bezeichnet).

Die Soll-Gangwechselposition wird auf den 4. Gang der Sollgangwechselstufe eingestellt (im Fall des Gangwechsels vom 3. in den 4. Gang), und der Gangwechselöldruck wird gesteuert.
Die Phase 4 wird weiter in die folgenden drei Phasen unterteilt.
Phase 4.1 (Bewegung in die Synchronposition)
Phase 4.2 (Synchronisierung)
Phase 4.3 (Gangeinlegen)
In Phase 4 wird eine Steuerung ausgeführt, mit der die Schaltgeschwindigkeit (Änderungsbetrag der Gangwechselposition in einer Zeiteinheit) in Übereinstimmung mit der Sollgeschwindigkeit gebracht wird. Der Gangwechselöldruck wird mit der folgenden Gleichung erhalten. Gangwechselöldruck = Schaltgeschwindigkeitsrückkopplungskorrekturöldruck + Versatzkorrekturöldruck
Die Sollgeschwindigkeit und der Versatzöldruck werden in jeder Phase 4.X ausgewählt.

(5) Die Startkupplung 5 wird verbunden, und die elektronische Drosselklappe 6 wird geöffnet (im Weiteren als ”Gangwechselphase 5” bezeichnet).

Der Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 wird mittels PID-Steuerung so gesteuert, dass die Ist-Motordrehzahl mit der auf die Kraftübertragung folgenden Soll-Motordrehzahl (= Getriebeabtriebsachsendrehzahl × Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 × Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus' 32) übereinstimmt.
An einem Zeitpunkt, wenn die Direktkopplungsfeststellung der Startkupplung 5 erfüllt ist, wird angenommen, dass Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 = Öldruck bei Direktkupplung und die Phase wird auf die ”Gangwechselphase 0” eingestellt, was weiter unten noch beschrieben wird.
Der Drosselklappenöffnungsgrad wird allmählich auf den Drosselklappenöffnungsgrad erhöht, der von dem Gaspedal-Öffnungsgrad jedes ΔTHR aus Phase 5 erhalten wird.

(6) Der Betriebsmodus wird auf den Normalmodus eingestellt (im Weiteren als ”Gangwechselphase 0” bezeichnet).

Die elektronische Drosselklappe 6 wird so gesteuert, dass der Drosselklappenöffnungsgrad erhalten wird, der dem Gaspedal-Öffnungsgrad entspricht.
Das heißt, in der Ausführungsform ist es eine Aufgabe, die Schaltzeit mit Bezug auf die ”Gangwechselphase 2” oben unter (2) und die ”Gangwechselphase 3” oben unter (3) zu verkürzen.
Da sich eine Darstellung des Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' (AT) 32 auf den Getriebemechanismus zum Ausführen der existierenden Kupplung-zu-Kupplung-Kraftübertragung bezieht, wird hier auf seine ausführliche Erläuterung verzichtet.
Anschließend wird nun die Steuerung des Automatikgetriebes 4 anhand eines Flussdiagramms von 7 beschrieben.
Wie in 7 gezeigt, werden, wenn ein Programm des Steuerungsmittels 14 gestartet wird (Schritt A01), verschiedene Signale geholt (Schritt A02), und es wird festgestellt, ob ein Zurückschalt-Gangwechselbefehl erzeugt wurde oder nicht (Schritt A03). Die Feststellung hinsichtlich eines Zurückschalt-Gangwechselbefehls erfolgt zum Beispiel unter Verwendung eines Getriebekennfeldes, was anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Gaspedal-Öffnungsgrades bestimmt wird.
Wenn die Antwort in Schritt A03 JA ist, und im Fall der Zurückschalt-Kraftübertragung, wird der Getriebemechanismus (der Planetengetriebemechanismus 32, der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 oder sowohl der Planetengetriebemechanismus' 32 als auch der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33) zum Ändern der Gangwechselstufe festgestellt (Schritt A04).
Wenn der MT-Gangwechsel, bei dem die Änderung des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff vorgenommen wird, in der Feststellung in Schritt A04 erfolgt ist, so wird der MT-Gangwechsel beim Zurückschalten ausgeführt (Schritt A05).
Wenn der AT-Gangwechsel, bei dem die Änderung des Planetengetriebemechanismus' vorgenommen wird, bei der Feststellung in Schritt A04 erfolgt ist, so wird der AT-Gangwechsel beim Zurückschalten ausgeführt (Schritt A06).
Wenn der Verbund-Gangwechsel (Gangwechsel AT + MT), wobei die Änderungen des Übersetzungsverhältnisses sowohl des Planetengetriebemechanismus' als auch des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff gleichzeitig ausgeführt werden, bei der Feststellung in Schritt A04 erfolgt ist, so wird der AT-Gangwechsel beim Zurückschalten ausgeführt (Schritt A07). Danach wird der MT-Gangwechsel beim Zurückschalten ausgeführt (Schritt A08).
Wenn die Antwort in Schritt A03 NEIN ist, und im Fall eines Hochschaltens, wird ein Prozess beim Hochschalten ausgeführt (Schritt A09).
Nach Vollendung der oben angesprochenen Prozesse der Schritte A05, A06, A08 und A09 wird das momentane Programm beendet (Schritt A10).
In der Ausführungsform wird, da die Prozesse beim Zurückschalten vorgeschlagen werden, auf die Details des Prozesses beim Hochschalten in dem oben angesprochenen Schritt S09 verzichtet.
8 zeigt ein Flussdiagramm für den MT-Gangwechsel beim Zurückschalten in 7.
Wie in 8 gezeigt, wird, wenn das Programm des Steuerungsmittels 14 gestartet wird (Schritt B01), festgestellt, welche der Gangwechselphasen eingestellt wurde (Schritt B02).
Wenn die Gangwechselphase in Schritt B02 die ”Gangwechselphase 0” ist, so wird eine Soll-Drosselklappenöffnung im Normalzustand berechnet (Schritt B03). Der Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 wird auf den Öldruck eingestellt, der für den normalen Lauf notwendig ist (Schritt B04).
Wenn die Gangwechselphase in Schritt B02 die ”Gangwechselphase 1” ist, so wird eine Soll-Drosselklappenöffnung zum Zeitpunkt der Phase 1 berechnet (Schritt B05). Der Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 wird auf den Öldruck in Phase 1 eingestellt (Schritt B06).
Wenn die Gangwechselphase in Schritt B02 die ”Gangwechselphase 2” ist, so wird die elektronische Drosselklappe 6 vollständig geschlossen (Schritt B07). Der Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 wird auf null (0 (kPa)) gesetzt, und die Startkupplung 5 wird in den Auskoppelzustand versetzt (Schritt B08).
Wenn die Gangwechselphase in Schritt B02 die ”Gangwechselphase 3” oder höher ist, so wird festgestellt, ob der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 vollendet wurde oder nicht (Schritt B09). Eine solche Feststellung ist ein Prozess, der zum Zeitpunkt des Verbund-Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' 32 und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 notwendig ist, und wird erst bereitgestellt, um den Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 auszuführen, wenn sich der Planetengetriebemechanismus 32 in einem vollkommen freien Zustand befindet, und um den Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 nach Vollendung des Gangwechsels auszuführen.
Wenn das Feststellungsergebnis von Schritt B09 NEIN ist und der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 nicht vollendet ist, so werden Prozesse ähnlich denen in der ”Gangwechselphase 2” ausgeführt.
Wenn der MT-Gangwechselaufruf erzeugt wird und kein AT-Gangwechselaufruf erzeugt wird, so wird das Feststellungsergebnis von Schritt B09 immer auf JA eingestellt.
Wenn die Antwort in Schritt B09 JA ist und der AT-Gangwechsel vollendet wurde, so wird wieder festgestellt, welche der Gangwechselphasen eingestellt wurde (Schritt B10).
Wenn die Gangwechselphase in Schritt B10 die ”Gangwechselphase 3” ist, so wird bei Schritt B11 bestimmt, ob ein Gangwechsel durch einen sogenannten Garagengangwechsel, wie zum Beispiel, wenn das Fahrzeug steht, oder dergleichen, stattfindet oder nicht.
Wenn das Feststellungsergebnis von Schritt B11 JA ist und die Gangwechselphase ein Gangwechsel ist, der durch den Garagengangwechsel hervorgerufen wurden, so wird ein Prozess zum vollständigen Schließen der elektronischen Drosselklappe 6 ausgeführt (Schritt B12). Der Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 wird auf null (0 (kPa)) gesetzt, und die Startkupplung 5 wird in den Auskoppelzustand versetzt (Schritt B13).
Wenn das Feststellungsergebnis von Schritt B11 NEIN ist, und im Fall eines normalen Gangwechsels während der Fahrt, so wird ein Solldrosselklappenöffnungsberechnungsprozess bei Doppelkupplungssteuerung (was weiter unten noch erläutert wird) ausgeführt, das heißt, eine Soll-Drosselklappenöffnung bei der ersten Kupplungsbetätigung zum Zeitpunkt der Doppelkupplungssteuerung wird berechnet (Schritt B14). Der Kupplungsöldruck zum Ausführen des Doppelkupplungsprozesses wird auf den maximalen (MAX) Druck (Direktkupplungsöldruck) eingestellt (Schritt B15). Der Grund, warum die Feststellung hinsichtlich des Garagengangwechsels in Schritt B11 vorgenommen wurde, ist, ein Abwürgen des Motors zu verhindern, was durch einen Fahrzeughalt in dem Fall verursacht wird, wo eine Doppelkupplungssteuerung bei einem Garagengangwechsel ausgeführt wird.
Wenn die Gangwechselphase in Schritt B10 die ”Gangwechselphase 4” ist, so wird der Prozess für ein vollständiges Schließen der elektronischen Drosselklappe 6 ausgeführt (Schritt B16). Der Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 wird auf null (0 (kPa)) gesetzt, und die Startkupplung 5 wird in den Auskoppelzustand versetzt (Schritt B17).
Wenn die Gangwechselphase in Schritt B10 die ”Gangwechselphase 5” ist, so wird eine Soll-Drosselklappenöffnung in der Phase 5 berechnet (Schritt B18). Der Kupplungsöldruck der Startkupplung 5 wird auf den Öldruck in Phase 5 eingestellt (Schritt B19).
Nach Vollendung des Prozesses von Schritt B04, B06, B08, B13, B15, B17 oder B19 wird jeder der Gangwechselsteuerungsbeträge entsprechend verschiedenen Steuerungszuständen berechnet (Schritt B20), und das Programm wird beendet (Schritt B21).
9 zeigt ein Flussdiagramm für den AT-Gangwechselprozess beim Zurückschalten in 7.
Wie in 9 gezeigt, wird, wenn das Programm gestartet wird (Schritt C01), festgestellt, ob es einen Zurückschalt-Aufruf infolge des Verbund-Gangwechsels durch den Planetengetriebemechanismus (AT) 32 und den Getriebemechanismus mit Dauereingriff (MT) 33 gibt oder nicht (Schritt C02).
Wenn das Feststellungsergebnis von Schritt C02 JA ist, und im Fall des Verbund-Gangwechsels, so wird festgestellt, ob die Gangwechselphase die ”Gangwechselphase 2” ist und ob sich die Gangwechselposition im Neutralzustand befindet oder nicht (Schritt C03). Der Grund dafür ist, dass der Verbund-Gangwechsel ausgeführt wird, wenn die Kupplung ausgekuppelt wird und der Planetengetriebemechanismus 32, dessen Gangwechselposition sich im Neutralzustand befindet, im vollkommen freien Zustand ist.
Wenn die Antwort in Schritt C03 JA ist, und im Fall eines Zustands, wo der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 möglich ist, so wird eine AT-Gangwechselkonstante beim Verbund-Gangwechsel eingestellt (Schritt C04). Als Parameter, die in Schritt C04 eingestellt werden, werden ein Öldruck (SR-Druck) zum Steuern der Direktkupplung 48, ein Öldruck (SA-Druck) zum Steuern der Bandbremse 47 und eine Umschaltzeitsteuerung jener Öldrücke eingestellt. Da sich der Planetengetriebemechanismus 32 zum Zeitpunkt des Verbund-Gangwechsels in einem vollkommen freien Zustand befindet, wird eine Kraftschlussänderung der Startkupplung 5 und der Bandbremse 47 unmittelbar unter Nutzung der Tatsache ausgeführt, dass die Trägheitsdrehmomentänderung, die mit dem Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 einhergeht, nicht zu den Antriebsrädern 12 übertragen wird.
Wenn andererseits das Feststellungsergebnis von Schritt C02 NEIN ist, und im Fall des Gangwechsels nur des Planetengetriebemechanismus' 32, so wird eine AT-Gangwechselkonstante bei einem normalen Gangwechsel eingestellt (Schritt C05) (auf seine Einzelheiten wird verzichtet).
Nach Vollendung des Prozesses von Schritt C04 – da der Motor im AT-Gangwechsel-Möglichkeitszustand in dem Fall, wo der vorherige Schritt C03 NEIN ist, und im Fall des AT-Gangwechsel-Unmöglichkeitszustands in einen Bereitschaftsmodus eintritt – oder nach Vollendung der Prozess von Schritt C05 wird das Programm beendet (Schritt C06).
Mit Bezug auf den normalen Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 wird, da die existierende Kupplung-zu-Kupplung-Kraftübertragung ausgeführt wird, auf seine detaillierte Beschreibung verzichtet.
10 ist ein Flussdiagramm für die Solldrosselklappenöffnungsgrad-berechnung für die erste Kupplungssteuerung in der Doppelkupplungssteuerung des Planetengetriebemechanismus' 32.
Wie in 10 gezeigt, wird, wenn das Programm des Steuerungsmittels 14 gestartet wird (Schritt D01), eine Soll-Motordrehzahl (TGNE) berechnet (Schritt D02). In diesem Schritt D02 wird die Soll-Motordrehzahl folgendermaßen berechnet, um einen Schaltschlag beim Schalten in die Sollgangwechselstufe und einen Einkuppelschlag, der nach dem Ende des Gangwechsels verursacht wird, zu mindern. Soll-Motordrehzahl (TGNE) = Drehzahl, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht × Übersetzungsverhältnis der Sollgangwechselstufe (1)
Um ein Überdrehen und ein Nachhinken der Umdrehungen, wozu es kommt, bis die Ist-Motordrehzahl die Soll-Motordrehzahl erreicht hat, zu verhindern, wird der Wert, der durch Ausführen eines Filterungsprozesses und eines Begrenzungsprozesses (ein AUFWÄRTS-Betrag der Umdrehung wird durch eine Abweichung zwischen der Drehzahl auf der momentanen Gangwechselstufe und der Drehzahl auf der Sollgangwechselstufe oder dergleichen begrenzt) an der obigen Gleichung (1) erhalten wird, verwendet (auf Details wird hier verzichtet).
Nachdem in Schritt D02 die Soll-Motordrehzahl berechnet wurde, wird ein Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrad (TGTVOBASE) berechnet (Schritt D03). In diesem Fall wird ein Drosselklappenöffnungsgrad, bei dem die Ist-Motordrehzahl auf der Soll-Motordrehzahl gehalten werden kann, in einer Tabelle auf der Basis charakteristischer Daten des Verbrennungsmotors 3, die zuvor gemessen wurden, gesucht.
Nachdem in Schritt D03 der Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrad berechnet wurde, wird ein Schätzwert des Trägheitsdrehmoments der Kupplungsabtriebsachse folgendermaßen berechnet (Schritt D04). Trägheitsdrehmomentschätzwert = Trägheitsmoment auf jeder Gangwechselstufe × Änderungsbetrag der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl je Zeiteinheit (2)
Das Trägheitsmoment wird als ein theoretischer Wert angenommen, der zuvor gemessen wurde, und die Berechnung der obigen Gleichung (2) wird ausgeführt. Anstelle der Berechnung der Gleichung (2) kann der Trägheitsdrehmomentschätzwert anhand eines Kennfeldes des voreingestellten Kupplungsabtriebsachsendrehzahl-Änderungsbetrages und der Gangwechselstufe berechnet werden.
Nachdem der Trägheitsdrehmomentschätzwert in Schritt D04 berechnet wurde, wird ein Trägheitsdrehmomentkorrekturbetrag (TGTVOOFSET) des Soll-Drosselklappenöffnungsgrades berechnet (Schritt D05). In diesem Fall wird der Drosselklappenöffnungsgrad, der notwendig ist, um zu verhindern, dass die Motordrehzahl infolge einer Trägheitsdrehmomentänderung, die mit einer Änderung der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl einhergeht, sinkt, anhand des Kennfeldes des Motorabtriebsdrehmoments und des Trägheitsdrehmoments gesucht.
Nachdem der Trägheitsdrehmomentkorrekturbetrag in Schritt D05 berechnet wurde, wird ein Soll-Drosselklappenöffnungsgrad (TGTVO), der zum Zeitpunkt der Doppelkupplungssteuerung benötigt wird, folgendermaßen eingestellt (Schritt D06). Soll-Drosselklappenöffnungsgrad (TGTVO) = Grund-Solldrosselklappenöffnungsgrad (TGTVOBASE) + Korrekturbetrag (TGTVOOFSET) (3)
Nachdem der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad in Schritt D06 berechnet wurde, wird das momentane Programm beendet (Schritt D07).
11 zeigt ein Flussdiagramm zur Berechnung eines Soll-Drosselklappenöffnungsgrades im Normalzustand des Planetengetriebemechanismus' 32.
Wie in 11 gezeigt, wird, wenn das Programm des Steuerungsmittels 14 gestartet wird (Schritt E01), die Soll-Motordrehzahl (TGNE) berechnet (Schritt E02). In diesem Fall wird die Soll-Motordrehzahl auf der Basis der obigen Gleichung (1) berechnet, die in Schritt D02 in 10 beschrieben wurde.
Danach wird der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad TGTVO berechnet (Schritt E03). In diesem Fall wird der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad anhand der Tabelle berechnet, die in Schritt D03 in 10 beschrieben wurde.
Nach dem Ende des oben angesprochenen Prozesses von Schritt E03 wird das Programm beendet (Schritt E04).
12 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Zeitpunkt der Doppelkupplungssteuerung.
Wie in 12 gezeigt, wird, wenn der Zurückschalt-Befehl an einem Zeitpunkt ”a” in dem Schaubild erzeugt wird und der Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 beim Zurückschalten erfolgt, die Gangwechselposition in einem Intervall ”A” in dem Schaubild in den Neutralzustand konvergiert, und die Ansaugluftmenge wird unter der Steuerung der elektronischen Drosselklappe 6 so justiert, dass die Motordrehzahl mit der Soll-Motordrehzahl (Drehzahl, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht × Übersetzungsverhältnis der Sollgangwechselstufe) übereinstimmt.
Wenn die Motordrehzahl mit der Soll-Motordrehzahl übereinstimmt, so wird ab einem Intervall ”B” in dem Schaubild die Doppelkupplungssteuerung vorgenommen. Da die Kupplungsabtriebsachsendrehzahl durch die Doppelkupplungssteuerung zunimmt, steigt das Trägheitsdrehmoment der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse agiert, ebenfalls in Verbindung mit der Änderung der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl. Weil also die Motordrehzahl bei einem Drosselklappenöffnungsgrad (”Y”-Abschnitt in dem Schaubild), bei dem die Motordrehzahl auf der Soll-Motordrehzahl gehalten wird, um den Betrag zu gering ist, der dem Trägheitsdrehmoment der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse agiert, entspricht, kommt es zu einem Absinken der Motordrehzahl. Um dies zu verhindern, wird in der Ausführungsform ein Drosselklappenöffnungsgrad (”X”-Abschnitt in dem Schaubild), der geeignet ist, den Trägheitsdrehmomentbetrag der Kupplungsabtriebsachse zu korrigieren, zu diesem Intervall addiert.
Somit ist (der endgültige Drosselklappenöffnungsgrad) = (dem ”Y”-Abschnitt + dem ”X”-Abschnitt in dem Schaubild). Indem man bewirkt, dass die Drosselklappenöffnungsgradsteuerung der Trägheitsdrehmomentänderung der Kupplungsabtriebsachse entspricht, kann die Motordrehzahl in dem Intervall ”B” auf der Soll-Motordrehzahl gehalten werden. Nachdem die Kupplungsabtriebsachsendrehzahl die Drehzahl der Soll-Getriebeposition erreicht hat und die Startkupplung 5 am Ende der Doppelkupplungssteuerung ausgekuppelt wurde, wird die normale Steuerung der elektronischen Drosselklappe 6 vorgenommen, wodurch die Motordrehzahl auf der Soll-Motordrehzahl gehalten wird.
Somit wird eine Schwankung der Motordrehzahl in einem Intervall ”C” in dem Schaubild unterdrückt, und die Gangwechselposition kann sanft zu der Soll-Getriebeposition bewegt werden, ohne die mechanischen Synchronisiermechanismen 63, 65 und 67 zu belasten. Es kann ein sanfter Einkuppelvorgang nach dem Gangeinlegen realisiert werden.
Darum werden Schwankungen der Motordrehzahl während des gesamten Gangwechsels stärker als in herkömmlichen Systemen gemindert, und außerdem kann die Schaltzeit verkürzt werden.
13 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Zeitpunkt des Verbund-Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' 32 und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33.
Wie in 13 gezeigt, wird, wenn die Zurückschalt-Kraftübertragung, wobei der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 und der Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 gleichzeitig ausgeführt werden, an einem Zeitpunkt ”a” in dem Schaubild erfolgt, der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 an einem Zeitpunkt ”z” (in einem Intervall ”A” in dem Schaubild) gestartet, wenn die Startkupplung 5 ausgekuppelt wird und die Gangwechselposition in den Neutralzustand versetzt wird. An diesem Zeitpunkt wird, da der Planetengetriebemechanismus 32 die Startkupplung 5 trennt und die Gangwechselposition des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 im Neutralzustand ist, die Trägheitsdrehmomentänderung, die mit dem Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 einhergeht, nicht zu den Antriebsrädern 12 übertragen. Darum wird an diesem Zeitpunktpunkt die Direktkupplung 48 unmittelbar ausgekuppelt, und die Bandbremse 47 wird angelegt. Danach erfolgt die Doppelkupplungssteuerung in einem Intervall ”B” in dem Schaubild in einer ähnlichen Weise wie im Fall von 12.
Somit wird eine Schwankung der Motordrehzahl in einem Intervall ”C”” in dem Schaubild unterdrückt, und die Gangwechselposition kann sanft zu der Soll-Getriebeposition bewegt werden, ohne die mechanischen Synchronisiermechanismen 63, 65 und 67 zu belasten. Es kann ein sanfter Einkuppelvorgang nach dem Gangeinlegens realisiert werden. Folglich kann eine prompte Vollendung eines Gangwechsels über den gesamten Gangwechsel hinweg realisiert werden.
Das heißt, es ist eine Aufgabe der Ausführungsform, das Zurückschalt-Kraftübertragungsverhalten des Automatikgetriebes 4, das den Planetengetriebemechanismus 32 als ein Hauptgetriebe und den Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 als ein Nebengetriebe hat und das Übersetzungsverhältnis des gesamten Fahrzeugs durch die Kombination der Übersetzungsverhältnisse jener zwei Getriebemechanismen entscheidet, zu verbessern.
Im niedrigen Geschwindigkeitsstufenbereich, wo die Differenz zwischen den Antriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, groß ist, wird eine sogenannte Kupplung-zu-Kupplung-Kraftübertragung, wobei das Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus' 32 in den Direktkupplungsmodus der Startkupplung 5 gewechselt wird, ausgeführt. Im hohen Geschwindigkeitsstufenbereich, wo die Differenz zwischen den Antriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, klein ist, wird die Doppelkupplungssteuerung mit der Aufgabe des Verkürzens der Schaltzeit (Verkürzung der Verlustdauer der Antriebskraft) durch den Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 ausgeführt. Das Absinken der Motordrehzahl, das durch die Trägheitsdrehmomentänderung der Kupplungsabtriebsachse zum Zeitpunkt der Doppelkupplungssteuerung verursacht wird, wird verhindert, indem man den Korrekturbetrag, der unter Berücksichtigung des Trägheitsdrehmomentbetrages der Kupplungsabtriebsachse erhalten wird, zu dem Betätigungsbetrag der elektronischen Drosselklappe 6, der geeignet ist, die Motordrehzahl auf der Soll-Motordrehzahl zu halten, addiert. Die Schwankung der Motordrehzahl während des Gangwechsels wird unterdrückt, und der Gangeinlegevorgang und die Abfolge der Abläufe des Einkuppelvorgangs bei Vollendung des Gangwechsels werden sanft ausgeführt. Somit wird ein Kickdown-Verhalten erreicht, das in allen Gangwechselstufen gleichmäßig ist, so dass der subjektive Fahreindruck verbessert werden kann. Dank der Verkürzung der Schaltzeit kann eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs, die mit einer Erhöhung der Direktkupplung der Startkupplung 5 einhergeht, erreicht werden.
Durch Ausführen der Doppelkupplungssteuerung nur im Fahrzustand einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und Hemmen der Doppelkupplungssteuerung zum Zeitpunkt eines Garagengangwechsels bei stehendem Fahrzeug kann ein Abwürgen des Motors zum Zeitpunkt eines Garagengangwechsels verhindert werden.
Wenn ein Aufruf für einen Verbund-Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 erzeugt wird, so wird, indem man die Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass die Startkupplung 5 ausgekuppelt wird und die Kraftschlussänderung des Kupplungsmechanismus' (Direktkupplung 48, Bandbremse 47) des Planetengetriebemechanismus' 32 unmittelbar in dem Zustand ausgeführt wird, wo der Getriebemechanismus mit Dauereingriff 33 in dem Zustand, wo sich die Gangwechselposition in der Neutralposition befindet, vollkommen frei ist, der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 rasch vollendet, und danach wird der Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 einschließlich der Doppelkupplungssteuerung vorgenommen, wodurch der Schlag beim Verbund-Gangwechsel gemindert und ein rasches Vollenden des Gangwechsels ermöglicht wird.
Oben ist die Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden. Der Aufbau der oben beschriebenen Ausführungsform wird nun in Entsprechung zu den Ansprüchen beschrieben.
Als erstes stellt die Erfindung nach Anspruch 1 eine Getriebesteuereinheit 15 bereit, die eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass bewirkt wird, dass das Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus' 32 zum Zeitpunkt eines Zurückschaltens des Getriebes bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, und eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass bewirkt wird, dass das Übersetzungsverhältnis des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, und wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 vorgenommen wird, so führt die Getriebesteuereinheit 15 eine automatische Ansteuerung (Gangwechsel, Auswahlvorgang) der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, und die automatische Ansteuerung der Startkupplung 5 aus und betätigt die elektronische Drosselklappe 6 über die Motorsteuereinheit 16 und die Steuereinheit 17 für die elektronische Drosselklappe so, dass das durch den Verbrennungsmotor 3 erzeugte Drehmoment gesteuert wird.
Darum kann durch Ausführen des Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' 32 im Direktkupplungsmodus der Startkupplung 5 mit Bezug auf den Gangwechsel der niedrigen Geschwindigkeitsstufe und Ausführen des Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 unter Verwendung der Doppelkupplungssteuerung für den Zweck des Vollendens des raschen Gangwechsels mit Bezug auf den Gangwechsel der hohen Geschwindigkeitsstufe ein Kickdown-Verhalten des Getriebes realisiert werden, bei dem der Fahrzeuglenker über alle Gangwechselstufen hinweg kein Nachlassen der Antriebskraft bemerkt.
In der Erfindung nach Anspruch 2 versetzt die Getriebesteuereinheit 15 die Startkupplung 5 für einen Gangwechsel bei einer niedrigen Geschwindigkeitsstufe, bei der die Differenz zwischen den Fahrzeugsantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, groß ist, in den Direktkupplungsmodus und führt die Kupplung-zu-Kupplung-Kraftübertragung aus, um die Änderung des Übersetzungsverhältnisses in dem Planetengetriebemechanismus 32 durchzuführen; und versetzt die Getriebesteuereinheit 15 die Startkupplung 5 für einen Gangwechsel bei einer hohen Geschwindigkeitsstufe, bei der die Differenz zwischen den Fahrzeugsantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, klein ist, in den Auskoppelzustand, führt die automatische Ansteuerung (Gangwechsel, Auswahlvorgang) der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, die automatische Ansteuerung der Startkupplung 5 und die Ansteuerung der elektronischen Drosselklappe 6 aus und führt den Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 aus.
Somit kann der Gangwechsel der niedrigen Geschwindigkeitsstufe durch Ausführen der Kupplung-zu-Kupplung-Kraftübertragung durch den Planetengetriebemechanismus 32 im Direktkupplungsmodus der Startkupplung 5 bewerkstelligt werden, und der Gangwechsel der hohen Geschwindigkeitsstufe kann durch Ausführen der ersten Kupplungssteuerung in der Doppelkupplungssteuerung für den Zweck des raschen Beendens des Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 bewerkstelligt werden. Darum wird insgesamt die Direktkupplungszeit der Startkupplung 5 verlängert, und es können eine Verbesserung der Langlebigkeit der Startkupplung 5 und der Effekt einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs erreicht werden.
Andererseits kann eine Differenz zwischen dem Fahrzeugverhalten, das durch den Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32, bei dem der Antriebskraftverlust gering ist, verursacht wird, und dem Fahrzeugverhalten, das durch den Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33, der mit einem Verlust des Antriebskraft einhergeht, verursacht wird, absorbiert werden.
Des Weiteren kann der Gangwechsel rasch zum Zeitpunkt des Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 beendet werden.
Indem man des Weiteren bewirkt, dass die Motordrehzahl mit der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl der Startkupplung 5 übereinstimmt, kann die Belastung der mechanischen Synchronisiermechanismen 63, 65 und 67 zum Zeitpunkt des Gangeinlegevorgangs nach der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung im Doppelkupplungssteuerung verringert werden.
In der Erfindung nach Anspruch 3 führt die Getriebesteuereinheit 15 die erste Kupplungssteuerung als einen ersten Vorgang in der Doppelkupplungssteuerung aus, wobei, wenn die Änderung der Gangwechselposition (was der Gangherausnahme des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 entspricht) im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, detektiert wird, die Startkupplung 5 in den Auskoppelzustand versetzt wird, woraufhin die Justierung der Ansaugluftmenge durch die elektronische Drosselklappe 6 vorgenommen wird, wodurch die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Soll-Motordrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit × Gesamtübersetzungsverhältnis der Gangwechselstufe nach dem Gangwechsel), die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, und wenn sich die Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70 im Neutralzustand befindet, so wird die Startkupplung 5 vorübergehend in den Direktkupplungsmodus versetzt, wodurch die Kupplungsabtriebsachsendrehzahl der Startkupplung 5 in Übereinstimmung mit der Soll-Kupplungsdrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, und nach der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung führt die Getriebesteuereinheit den Gangeinlegevorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 aus.
Darum ist durch Steuern der Justierung des Trägheitsdrehmoments der Kupplungsabtriebsachse durch die elektronische Drosselklappe 6, in der die mechanische Veränderungen und die Temperaturabhängigkeit gering sind, eine komplizierte Steuerung im Vergleich zu einer Justierung des Trägheitsdrehmoments entsprechend der Startkupplung 5, wo eine Steuerung unter Berücksichtigung einer Verschlechterung durch Temperatur und Alterung ausgeführt wird, nicht notwendig. Somit kann eine Verschlechterung des Gangwechselverhaltens infolge einer Verschlechterung durch Alterung verhindert werden, und es kann ein stabiles Gangwechselverhalten ermöglicht werden.
Da die Schwankung der Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung verhindert werden kann, kann die Ist-Motordrehzahl beim Gangwechsel rasch zu der Soll-Motordrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, konvergiert werden. Die Belastung der mechanischen Synchronisiermechanismen 63, 65 und 67 kann zum Zeitpunkt der Gangeinlegevorgang nach der Ausführung der Doppelkupplungssteuerung verringert werden.
In der Erfindung nach Anspruch 4 hat die Getriebesteuereinheit 15 die Funktion für das Annehmen des Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, durch Berechnen (Tragheitsmoment × Änderungsbetrag) dessen anhand des Änderungsbetrages der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl je Zeiteinheit der Startkupplung 5 und des Trägheitsmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, und die Getriebesteuereinheit addiert den Additionsbetrag des Trägheitsdrehmomentbetrages der zweiten Antriebsachse 29, der anhand des Kennfeldes des Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, berechnet wird, und das Motordrehmoment zu dem Steuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe 6.
Somit kann durch Addieren des Trägheitsdrehmomentkorrekturbetrages der Kupplungsabtriebsachse zu dem Steuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe 6 bei Ausführung der ersten Kupplungssteuerung das Absinken der Motordrehzahl, das mit der Trägheitsdrehmomentänderung bei der ersten Kupplungssteuerung einhergeht, verhindert werden. Somit kann durch Verringern der Drehzahlschwankung die Schaltzeit verkürzt werden.
In der Erfindung nach Anspruch 5 führt die Getriebesteuereinheit 15 die erste Kupplungssteuerung nur bei der hohen Geschwindigkeit, die mindestens so hoch ist wie die zuvor festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, und in dem Fall, wo der Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 notwendig ist, aus und hemmt die Ausführung der ersten Kupplungssteuerung, wenn das Fahrzeug steht, sowie im Fall eines Garagengangwechsels zum Ausführen des Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33.
Für einen Garagengangwechsel bei stehendem Fahrzeug, wobei ein Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 notwendig ist, verhindert somit ein Hemmen der Doppelkupplungssteuerung ein Abwürgen des Verbrennungsmotors 3 und gewährleistet ein sanftes Gangwechselverhalten in allen Fahrzuständen und allen Fahrzeugzuständen.
In der Erfindung nach Anspruch 6 ist die Getriebesteuereinheit 15 in einer solchen Weise aufgebaut, dass, wenn ein Zurückschalt-Aufruf während des Ablaufs eines Verbund-Gangwechsels, wobei eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' 32 und eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 gleichzeitig ausgeführt werden, erzeugt wird, die Startkupplung 5 in den Auskoppelzustand versetzt wird, die Gangwechselposition für den Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, in einen Neutralzustand versetzt wird, der Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 ausgeführt wird, wobei die Antriebskraft vollständig abgeschaltet ist, das heißt, wenn sich der Planetengetriebemechanismus 32 in einem vollkommen freien Zustand befindet, und nach Vollendung des Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' 32 der Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 einschließlich der ersten Kupplungssteuerung ausgeführt wird.
Das heißt, selbst wenn der Aufruf für den Verbund-Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 erzeugt wird, kann durch Ausführen des Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33, nachdem der Gangwechsel in dem Zustand, wo sich der Planetengetriebemechanismus 32 ein einem vollkommen freien Zustand befindet, unmittelbar beendet wurde, der Gangwechsel sanft und rasch vollendet werden.
In der Erfindung nach Anspruch 7 ermöglicht es die Getriebesteuereinheit 15, wenn der gleichzeitige Gangwechsel (Verbund-Gangwechsel) des Planetengetriebemechanismus' 32 und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 ausgeführt wird, in dem Fall, wo die Änderung der Gangwechselposition (was der Gangherausnahme des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 entspricht) im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, detektiert wird, den vollkommen abgeschalteten Zustand der Antriebskraft mit dem Auskoppelzustand der Startkupplung 5 durch die Gangwechselsteuerung des Planetengetriebemechanismus' 32 zu synchronisieren, und führt danach die Gangwechselsteuerung aus.
Somit kann die Gangwechselphase des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 mit dem Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' 32 überlappt werden; die Schaltzeit für den Verbund-Gangwechsel kann deutlich verkürzt werden, und es lässt sich das Empfinden eines sanften Gangwechsels realisieren.
In der Erfindung nach Anspruch 8 führt die Getriebesteuereinheit 15 eine Steuerung so aus, dass die automatische Ansteuerung (Gangwechsel, Auswahlvorgang) der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, und die automatische Ansteuerung der Startkupplung 5 ausgeführt werden, wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 ausgeführt wird.
Die Getriebesteuereinheit 15 enthält eine Funktion für das Annehmen des Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse agiert, durch Berechnen (Trägheitsmoment × Änderungsbetrag) dessen anhand des Änderungsbetrages der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl je Zeiteinheit der Startkupplung 5 und des Trägheitsmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, und führt eine erste Kupplungssteuerung aus, bei der, wenn die Änderung der Gangwechselposition (was der Gangherausnahme des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 entspricht) im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die zum Zeitpunkt der Zurückschalt-Kraftübertragung als eine Schaltachse fungiert, detektiert wird, die Startkupplung 5 in den Auskoppelzustand versetzt wird, woraufhin die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Soll-Motordrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit × Gesamtübersetzungsverhältnis der Gangwechselstufe nach dem Gangwechsel), die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, die Justierung der Ansaugluftmenge durch die elektronische Drosselklappe 6 so vorgenommen wird, dass der Additionsbetrag des Trägheitsdrehmomentbetrages der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, der anhand des Kennfeldes des Trägheitsdrehmoments der zweiten Antriebsachse 29, die als eine Kupplungsabtriebsachse der Startkupplung 5 agiert, berechnet wird, und das Motorabtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 3 zu dem Steuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe 6 addiert werden, und wenn sich die Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schalt- und Auswahlachse 70, die als eine Schaltachse fungiert, im Neutralzustand befindet, so wird die Startkupplung 5 vorübergehend in den Direktkupplungsmodus versetzt, wodurch die Kupplungsabtriebsachsendrehzahl der Startkupplung 5 in Übereinstimmung mit der Soll-Kupplungsdrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, und nach der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung führt die Getriebesteuereinheit den Gangeinlegevorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff 33 aus.
Somit kann durch Addieren des Trägheitsdrehmomentkorrekturbetrages der Kupplungsabtriebsachse zu dem Steuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe 6 bei Ausführung der Doppelkupplungssteuerung ein Absinken der Motordrehzahl in Verbindung mit der Trägheitsdrehmomentänderung bei der Doppelkupplungssteuerung verhindert werden.
Durch Steuern der Justierung des Trägheitsdrehmoments der Kupplungsabtriebsachse durch die elektronische Drosselklappe 6, in der die mechanischen Änderungen und die Temperaturabhängigkeit gering sind, ist eine komplizierte Steuerung im Vergleich zu einer Justierung des Trägheitsdrehmoments entsprechend der Startkupplung 5, wo eine Steuerung unter Berücksichtigung einer Verschlechterung durch Temperatur und Alterung ausgeführt wird, nicht notwendig.
Weil eine Schwankung der Motordrehzahl bei Ausführung der Doppelkupplungssteuerung verhindert werden kann, können des Weiteren der Gangeinlegevorgang nach dem Ende der Doppelkupplungssteuerung und die Abfolge von Abläufen beim Einkuppeln der Startkupplung 5 sanft ausgeführt werden, so dass die Schaltzeit verkürzt werden kann.
Da eine Schwankung der Motordrehzahl bei Ausführung der Doppelkupplungssteuerung verhindert werden kann, kann außerdem beim Gangwechsel die Ist-Motordrehzahl rasch zu der Soll-Motordrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, konvergiert werden. Die Belastung der mechanischen Synchronisiermechanismen 63, 65 und 67 kann zum Zeitpunkt des Gangeinlegevorgangs nach der Ausführung der Doppelkupplungssteuerung verringert werden.
Da die Ist-Motordrehzahl bei Ausführung der Doppelkupplungssteuerung rasch zu der Soll-Motordrehzahl konvergiert werden kann, kann der Kraftstoffverbrauch verringert werden, und der Effekt der Kraftstoffverbrauchssenkung kann mit anderen Maßnahmen einhergehen.
Natürlich ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern es sind verschiedene Anwendungen und Variationen möglich.
Zum Beispiel wurde in der oben beschriebenen Ausführungsform die Korrektur der Trägheitsdrehmomentänderung der Kupplungsabtriebsachse nur bei Doppelkupplungssteuerung zu dem Drosselklappenbetätigungsbetrag addiert. Jedoch kann eine ähnliche Steuerung auch in den Auskuppelzuständen vor und nach der Doppelkupplungssteuerung ausgeführt werden. In diesem Fall können auch ein Rutschmomentbetrag der Automatikkupplung (Startkupplung) und der Trägheitsdrehmomentänderungsbetrag der Kupplungsabtriebsachse, der durch ein verzögertes Ansprechen der Kupplung verursacht wird, zu dem Drosselklappenbetätigungsbetrag addiert werden. Faktoren wie zum Beispiel Alterungsverschlechterung der Automatikkupplung, Kennlinienänderung und dergleichen können ebenfalls absorbiert werden. Es lassen sich ein rasches Konvergieren der Motordrehzahl zu der Soll-Motordrehzahl und ein Unterdrücken der Drehzahlschwankungen ausführen.
Obgleich die Trägheitsdrehmomentänderung der Kupplungsabtriebsachse in der obigen Ausführungsform durch Steuern des Betätigungsbetrages der elektronischen Drosselklappe 6 korrigiert wurde, lässt sich ein ähnlicher Effekt auch durch das Korrigieren der Soll-Motordrehzahl erreichen.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Steuerung zum Ausführen eines Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' im Direktkupplungsmodus der Automatikkupplung mit Bezug auf den Gangwechsel der niedrigen Geschwindigkeitsstufe und zum Ausführen des Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff in der Doppelkupplungssteuerung für den Zweck des Vollendens des raschen Gangwechsels mit Bezug auf den Gangwechsel der hohen Geschwindigkeitsstufe kann auch zusammen mit anderen Steuerungsarten ausgeführt werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
3: Verbrennungsmotor
4: Automatikgetriebe
5: Startkupplung
6: Elektronische Drosselklappe
7: Drosselklappenöffnungsgrad-Steuervorrichtung
13: Getriebesteuervorrichtung
14: Steuerungsmittel
15: Getriebesteuereinheit
16: Motorsteuereinheit
17: Steuereinheit für die elektronische Drosselklappe
32: Planetengetriebemechanismus
33: Getriebemechanismus mit Dauereingriff

Claims

Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung, die Folgendes umfasst: – ein Getriebe, das mehrere Gangwechselstufen hat und das ein Grundübersetzungsverhältnis des gesamten Fahrzeugs (1) durch Änderungen des Übersetzungsverhältnisses eines Hauptgetriebes (32) und eines Nebengetriebes (33) entscheidet; – einen Planetengetriebemechanismus (32) als das Hauptgetriebe; – einen Getriebemechanismus mit Dauereingriff (33) als das Nebengetriebe; und – eine Getriebesteuereinheit (15), die eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus (32) in einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeführt wird, und eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) in einem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich außerhalb des bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ausgeführt wird, wobei das Getriebe eine einzelne Schaltachse (70) für Änderungen des Übersetzungsverhältnisses des Hauptgetriebes und/oder des Nebengetriebes aufweist, ein Verbrennungsmotor (3), der mit dem Getriebe über eine Automatikkupplung (5) verbunden ist, eine elektronische Drosselklappe (6) aufweist, die ein durch den Verbrennungsmotor (3) erzeugtes Drehmoment steuert, wobei die Getriebesteuereinheit (15) eine Funktion für das Annehmen eines Trägheitsdrehmoments der Kupplungsabtriebsachse der Automatikkupplung (5) durch Berechnen des Trägheitsdrehmoments anhand eines Änderungsbetrags der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl je Zeiteinheit der Automatikkupplung (5) und eines Trägheitsdrehmoments der Kupplungsabtriebsachse der Automatikkupplung (5) aufweist, eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' (32) bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, in der eine Differenz zwischen Fahrzeugantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, groß ist, und die Automatikkupplung (5) eine Kupplung-zu-Kupplung-Kraftübertragung ausführt, um die Änderung des Übersetzungsverhältnisses in dem Planetengetriebemechanismus (32) durchzuführen, eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, in der eine Differenz zwischen Fahrzeugsantriebskräften, die vor und nach dem Gangwechsel wirken, klein ist und wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) vorgenommen wird, die Getriebesteuereinheit (15) eine erste Kupplungssteuerung als einen ersten Vorgang der Doppelkupplungssteuerung ausführt, wobei, wenn eine Änderung der Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schaltachse (70) detektiert wird, die Automatikkupplung (5) in den Auskoppelzustand versetzt wird, woraufhin eine Justierung einer Ansaugluftmenge durch die elektronische Drosselklappe (6) vorgenommen wird, wodurch die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit einer Soll-Motordrehzahl, die einer Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, und wenn sich die Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schaltachse (70) in einem Neutralzustand befindet, die Automatikkupplung (5) vorübergehend in den Direktkupplungsmodus versetzt wird, wodurch eine Kupplungsabtriebsachsendrehzahl der Automatikkupplung (5) in Übereinstimmung mit einer Soll-Kupplungsdrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, und die Getriebesteuereinheit (15) nach der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung einen Gangeinlegevorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) ausführt.
Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuereinheit (15) die erste Kupplungssteuerung bei einer hohen Geschwindigkeit ausführt, die mindestens so hoch ist wie eine zuvor festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Gangwechsel in dem Getriebemechanismus mit Dauereingriff (33) ausführt und die Ausführung der ersten Kupplungssteuerung hemmt, wenn das Fahrzeug (1) steht, und im Fall des Ausführens eines Gangwechsels des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) die erste Kupplungssteuerung einschließt.
Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebesteuereinheit (15) in einer solchen Weise aufgebaut ist, dass beim Erzeugen eines Zurückschaft-Aufrufs, während dem ein Verbund-Gangwechsel, bei dem eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Planetengetriebemechanismus' (32) und eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) gleichzeitig ausgeführt werden, in Funktion ist, die Automatikkupplung in einen Auskoppelzustand versetzt wird, die Gangwechselposition des Automatik-Ansteuerungszustands der Schaltachse (70) in einen Neutralzustand versetzt wird, wodurch ein Gangwechsel des Planetengetriebemechanismus' (32) ausgeführt wird, während die Antriebskraft vollständig abgeschaltet ist, und nach Vollendung des Gangwechsels des Planetengetriebemechanismus' (32) ein Gangwechsel des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) einschließlich der ersten Kupplungssteuerung ausgeführt wird.
Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Verbund-Gangwechsel des Planetengetriebe-mechanismus' und des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) ausgeführt wird, in dem Fall, wo eine Änderung der Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schaltachse (70) detektiert wird, die Getriebesteuereinheit (15) es ermöglicht, dass der Zustand, in dem die Antriebskraft vollständig abgeschaltet ist, mit dem Auskoppelzustand der Automatikkupplung (5) durch die Gangwechselsteuerung des Planetengetriebemechanismus (32) synchronisiert wird, und danach die Gangwechselsteuerung ausführt.
Fahrzeuggetriebesteuervorrichtung, wobei: – ein Getriebe einen Getriebemechanismus mit Dauereingriff (33) und eine einzelne Schaltachse (70) hinsichtlich einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses aufweist; – ein Verbrennungsmotor (3), der mit dem Getriebe über eine Automatikkupplung (5) verbunden ist, eine elektronische Drosselklappe (6) aufweist, die ein durch den Verbrennungsmotor (3) erzeugtes Drehmoment steuert; und – die Steuervorrichtung eine Getriebesteuereinheit (15) hat, die eine Steuerung in einer solchen Weise ausführt, dass eine automatische Ansteuerung der Schaltachse (70) und eine automatische Ansteuerung der Automatikkupplung (5) ausgeführt wird, wenn eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) ausgeführt wird, – wobei die Getriebesteuereinheit (15) eine Funktion für das Annehmen eines Trägheitsdrehmoments einer Kupplungsabtriebsachse durch Berechnen des Trägheitsdrehmoments anhand eines Änderungsbetrages der Kupplungsabtriebsachsendrehzahl je Zeiteinheit der Automatikkupplung (5) und eines Trägheitsmoments der Kupplungsabtriebsachse der Automatikkupplung (5) aufweist und eine erste Kupplungssteuerung als einen ersten Vorgang in der Doppelkupplungssteuerung ausführt, wobei, wenn eine Änderung der Gangwechselposition im Automatik-Ansteuerungszustand der Schaltachse (70) zum Zeitpunkt einer Zurückschalt-Kraftübertragung detektiert wird, die Automatikkupplung (5) in einen Auskoppelzustand versetzt wird, woraufhin eine Motordrehzahl in Übereinstimmung mit einer Soll-Motordrehzahl, die einer Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, eine Justierung einer Ansaugluftmenge durch die elektronische Drosselklappe (6) so vorgenommen wird, dass ein Additionsbetrag eines Trägheitsdrehmomentbetrags der Kupplungsabtriebsachse der Automatikkupplung (5), der anhand eines Kennfeldes des Trägheitsdrehmoments der Kupplungsabtriebsachse der Automatikkupplung (5) berechnet wird, und das Motorabtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors (3) zu einem Steuerungsbetrag der elektronischen Drosselklappe (6) addiert wird, und wenn sich die Gangwechselposition in einem Automatik-Ansteuerungszustand der Schaltachse (70) in einem Neutralzustand befindet, die Automatikkupplung (5) vorübergehend in einen Direktkupplungsmodus versetzt wird, wodurch eine Kupplungsabtriebsachsendrehzahl der Automatikkupplung (5) in Übereinstimmung mit einer Soll-Kupplungsdrehzahl, die der Sollgangwechselstufe entspricht, gebracht wird, und die Getriebesteuereinheit (15) nach der Ausführung der ersten Kupplungssteuerung einen Gangeinlegevorgang des Getriebemechanismus' mit Dauereingriff (33) ausführt.