JP5299585B1 - 手動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

手動変速機において成立しているギヤ段に応じてアクセル開度に応じたエンジン要求出力を変更するための複数のエンジン特性を記憶しているものにおいて、各エンジン特性それぞれに対して、エンジン特性をローギヤ側のエンジン特性へ切り換えるためのマップギヤ段変更車速を割り当てておく。手動変速機の変速操作途中のクラッチ解放状態で、車両速度が低下していき、現在選択されているエンジン特性に割り当てられているマップギヤ段変更車速まで車両速度が低下した時点で、エンジン特性をローギヤ側のエンジン特性へ切り換える。

Description

本発明は手動変速機を備えた車両の制御装置に係る。特に、本発明は、手動変速機において成立している変速段に応じて走行用駆動源（例えば内燃機関）の出力特性を変更するものにおいて、その出力特性を変更する制御の改良に関する。

従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、手動変速機を搭載した車両においては、運転者（ドライバ）による変速操作によって変速段の選択（変更）が行われる。具体的には、クラッチ解放操作（クラッチペダルの踏み込み操作）、変速段の切り換え操作（シフトレバーの手動操作；セレクト操作及びシフト操作）、クラッチ継合操作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）が順に行われることで、選択された変速段が成立し、エンジンの回転速度が変速されて駆動輪に伝達される。

また、この手動変速機を搭載した車両において、その成立している変速段に応じてエンジンの出力特性を変更することが提案されている（下記の特許文献２を参照）。

この特許文献２では、変速比が比較的大きいローギヤ側の変速段が成立している状況では、変速比が大きいことに起因してエンジンからの出力トルクが増幅されて駆動輪に伝達され、過剰な走行駆動力が発生する可能性があるといった課題や、変速比が比較的小さいハイギヤ側の変速段が成立している状況では、変速比が小さいことに起因してエンジンからの出力トルクの増幅が期待できず、運転者の要求する加速感を十分に得ることが難しくなるといった課題に鑑み、成立している（選択されている）変速段に応じてエンジンの出力特性を変更する出力特性マップを設けている。そして、成立している変速段に適した出力特性を出力特性マップから読み出すことでエンジンの出力特性を変更するようにしている。

具体的には、同一アクセル開度であっても、ローギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性（アクセル開度に応じて設定されるスロットル開度）に対し、ハイギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性を高く設定している。つまり、過剰な駆動力が発生する可能性があったローギヤ側の変速段が成立している場合にはスロットル開度を相対的に小さく設定してエンジンの出力トルクを抑え、逆に、エンジンからの出力トルクの増幅が期待できなかったハイギヤ側の変速段が成立している場合にはスロットル開度を相対的に大きく設定してエンジンの出力トルクを大きくすることで、上記課題を解消している。

特開２００８−１３８８１８号公報 特開２００５−９０４５２号公報

ところで、上述したように変速段に応じてエンジンの出力特性を変更する出力特性マップを設け、成立している変速段に応じてエンジンの出力特性を切り換えるようにしたものにおいて、成立している変速段（以下、「ギヤ段」と呼ぶ場合もある）を、エンジン回転数と車速との比（以下、「ＮＶ比」と呼ぶ）等を利用して求めるようにした場合、以下に述べる課題がある。尚、以下では、この出力特性マップから読み出されるエンジンの出力特性に対応するギヤ段を「マップギヤ段（出力特性マップにおいて選択されているギヤ段の意味）」と呼ぶこととする。また、上記エンジン回転数と車速とから算出されたＮＶ比により求められるギヤ段を「ＮＶ比算出ギヤ段」と呼ぶこととする。つまり、エンジン回転数及び車速が高い精度で検出されている場合には、変速機において実際に成立しているギヤ段（以下、「実ギヤ段」と呼ぶ）と上記ＮＶ比算出ギヤ段とが一致し、適正なマップギヤ段が選択されることで、実ギヤ段に適したエンジンの出力特性が得られることになる。

上述した如く、一般的な変速操作としては、クラッチ解放操作、ギヤ段の切り換え操作、クラッチ継合操作が順に行われることになるが、クラッチが解放されてからクラッチが継合されるまでの期間にあっては、エンジン回転数の低下等に起因してＮＶ比算出ギヤ段が変動することになる。例えば、車速の変化が僅かであるにも拘わらずエンジン回転数の低下が大きい場合には、ＮＶ比算出ギヤ段としてはハイギヤ側（変速比が小さい側）のギヤ段が得られることになる。この場合に、ＮＶ比算出ギヤ段に応じてマップギヤ段を逐次変更したとしても、ギヤ段の切り換え操作（シフトレバーの操作）において選択される実ギヤ段に合致したマップギヤ段が得られる保証はない。具体的には、運転者がダウンシフト操作を行う場合、実ギヤ段としては変速操作前のギヤ段に対してローギヤ側のギヤ段が選択されるのに対し、ＮＶ比算出ギヤ段としては上述した如くハイギヤ側のギヤ段が算出され、マップギヤ段としてもハイギヤ側のものが選択されることになってしまって実ギヤ段とマップギヤ段とが大きく乖離することになる。

このような課題を解消する手法として、クラッチ継合操作が行われるまで、現在のマップギヤ段（クラッチ解放操作が行われる前のマップギヤ段）を維持することが考えられる。

しかしながら、このようにマップギヤ段を維持した場合であっても、クラッチ継合操作が行われた時点での実ギヤ段が、上記維持されているマップギヤ段から乖離し、変速操作完了後に車両の挙動が発生してしまう可能性がある。例えば変速操作前の実ギヤ段が第５速段（５ｔｈ）であり、変速操作後の実ギヤ段が第２速段（２ｎｄ）であった場合、クラッチ継合操作が行われるまではマップギヤ段としては第５速段（５ｔｈ）が維持されているため、クラッチ継合後（変速操作完了後）には、マップギヤ段が第５速段（５ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）に変化することになる。

上記出力特性マップは、アクセル開度に応じてエンジンに対する要求トルクを求め、その要求トルクが得られるようにエンジン制御（特許文献２ではスロットル開度の制御）を行うためのものであるため、上述の如くクラッチ継合後にマップギヤ段が大きく変化する場合、このマップギヤ段に応じて選択されるエンジンの出力特性としては、このマップギヤ段の変化に伴って大きく低下することになり、大きなトルク段差が発生し、車両に挙動が発生してしまって乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

上述の例の場合、クラッチ継合後に、マップギヤ段が第５速段（５ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）に変化するため、クラッチ継合直後にあってはマップギヤ段が第５速段（５ｔｈ）であってこのギヤ段に応じた出力特性が得られることからエンジンの出力トルクが大きく得られているものの、その後、マップギヤ段が第２速段（２ｎｄ）に変化し、このギヤ段に応じた出力特性となるため、エンジンの出力トルクが小さくなってしまい、大きなトルク段差が発生してしまう可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機で成立しているギヤ段に応じて走行用駆動源の出力特性を変更するようにしたものにおいて、選択されるマップギヤ段の適正化が図れる車両の制御装置を提供することにある。

−発明の概要−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、クラッチの解放等によってエンジン（走行用駆動源）の駆動力が駆動輪に伝達されていない状況においては、車両の速度に応じてマップギヤ段（走行用駆動源の出力特性を設定するための変速段対応特性）を変更していき、クラッチの継合等によってエンジンの駆動力が駆動輪に伝達された時点では、実ギヤ段（変速機において実際に成立しているギヤ段）との乖離が小さいマップギヤ段が選択されているようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に向けて伝達し且つ運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機を備え、選択されている変速段の判定を行い、その判定結果に従って上記走行用駆動源の出力特性を変更する車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時、車両速度が低いほど、上記走行用駆動源の出力特性を低速段側の出力特性に設定する構成としている。

この特定事項により、手動変速機の変速中などであって、走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時にあっては、車両速度が低いほど、走行用駆動源の出力特性を低速段側の出力特性に設定する。つまり、走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が未だ開始されていない状態で、走行用駆動源の出力特性を低くするものに変化させておき、その後、クラッチの継合等によって走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が開始された際には、実変速段との乖離が小さい又は同一の変速段を対象とする走行用駆動源の出力特性が得られていることになる。このため、走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が開始された後に走行用駆動源の出力特性が大きく変化してしまうといった状況を回避することができ、大きなトルク段差が発生することがなくなって車両の挙動を防止することができる。

より具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記各変速段それぞれに応じた上記走行用駆動源の出力特性を設定するための複数の変速段対応特性を記憶させておき、上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時、上記複数の変速段対応特性のうち選択される変速段対応特性が、車両速度が低下していくに従って、上記走行用駆動源の出力特性を低く設定するものに切り換えられていく構成としている。

この場合、上記複数の変速段対応特性のうち上記走行用駆動源の出力特性が最も低く設定される変速段対応特性以外の各変速段対応特性それぞれに、車両速度が低下した際に上記走行用駆動源の出力特性を低く設定する側の変速段対応特性に切り換えるための閾値となる変速段対応特性変更車速を設定する。そして、上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時、現在の変速段対応特性に対して設定されている上記変速段対応特性変更車速まで実車両速度が低下する度に、変速段対応特性を、上記走行用駆動源の出力特性を低く設定する側の変速段対応特性に切り換えていく構成としている。

これら特定事項により、変速段対応特性の切り換えタイミング（車速の変化に応じて変速段対応特性を切り換えるタイミング）を各変速段毎に適切に規定することができ、車両速度に適した変速段対応特性の更新を行っていくことが可能となる。

上記各変速段対応特性それぞれに対して設定されている上記変速段対応特性変更車速としては、上記走行用駆動源の回転数が自立回転不能な回転数範囲の上限値又はその上限値近傍にあり、且つ上記手動変速機の変速段が、変速段対応特性が対象とする変速段にあると仮定した場合の車両速度に設定している。

これは、現在選択されている変速段対応特性に対応する変速段では、走行用駆動源の自立運転が不能である（例えばエンジンストールに至ってしまう）車速である場合には、変速操作後の実際の変速段としては、この自立運転が不能な変速段よりもローギヤ側の変速段（変速比が高い側の変速段）が選択されている可能性が高いとして、変速段対応特性をローギヤ側の変速段対応特性に変更するようにしたものである。これにより、変速操作後の変速段に応じた変速段対応特性を適切に選択することが可能になる。

また、上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が開始された際、上記走行用駆動源の出力特性を高く設定する側の変速段対応特性への切り換えを禁止している。

一般に、変速段対応特性としては、ローギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性に対してハイギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性が高く設定されている。このため、ハイギヤ側の変速段対応特性への切り換えを禁止することで、走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が開始された後に走行用駆動源の出力が急上昇することによる車両の飛び出し感の発生を回避することができ、車両の挙動に起因する乗員に違和感を回避することができる。

上記走行用駆動源と手動変速機との間に、これらの間での駆動力の伝達及び遮断を切り換えるためのクラッチ装置を配設した場合において、上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態とは、上記クラッチ装置によって駆動力の伝達が遮断された状態、及び、手動変速機の変速段が成立していない中立状態のうちの少なくとも一方の状態である。

本発明では、走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時、車両速度が低いほど、走行用駆動源の出力特性を低く設定するようにしている。このため、走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が開始された後に走行用駆動源の出力特性が大きく変化してしまうといった状況を回避することができる。

図１は、実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示す図である。 図２は、ディーゼルエンジンの断面及び制御系の概略構成を示す図である。 図３は、クラッチ装置の概略構成を示す図である。 図４は、６速手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図５は、ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図６は、エンジン特性マップを示す図である。 図７は、エンジン特性切り換え動作の手順を示すフローチャート図である。 図８は、第５速段から第２速段へのダウンシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ、車速、ＮＶ比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。尚、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に対しても本発明は適用可能である。

図１は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図１において、１はエンジン（走行用駆動源）、ＭＴは手動変速機、６はクラッチ装置、１００はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

図１に示すパワートレーンでは、エンジン１で発生した回転駆動力（トルク）が、クラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに入力され、この手動変速機ＭＴで適宜の変速比（運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比）により変速されて、プロペラシャフトＰＳ及びデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機ＭＴは、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機である。

以下、エンジン１の構成、クラッチ装置６の構成、シフトレバーのシフトパターン及び制御系について説明する。

−エンジン１の構成−
図２はエンジン１及びその制御系統の概略構成を示す図である。尚、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

本実施形態におけるエンジン１は、コモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば直列４気筒）ディーゼルエンジンであって、シリンダブロック２に形成されたシリンダ２１内にピストン２２が収容され、シリンダ２１内を往復動するピストン２２の運動が、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト３の回転運動として伝達されるようになっている。

シリンダブロック２の上端面には、ピストン２２の上側に燃焼室４を形成するシリンダヘッド５が固定されている。具体的に、上記燃焼室４は、シリンダブロック２の上部にガスケット２４を介して取り付けられたシリンダヘッド５の下面と、シリンダ２１の内壁面と、ピストン２２の頂面２５とにより区画形成されている。そして、ピストン２２の頂面２５の略中央部には、キャビティ（凹陥部）２６が凹設されており、このキャビティ２６も燃焼室４の一部を構成している。

上記ピストン２２は、上記コネクティングロッド２３の小端部２７がピストンピン２８により連結されており、このコネクティングロッド２３の大端部はエンジン出力軸であるクランクシャフト３に連結されている。これにより、シリンダ２１内でのピストン２２の往復移動がコネクティングロッド２３を介してクランクシャフト３に伝達され、このクランクシャフト３が回転することでエンジン出力が得られるようになっている。

上記シリンダヘッド５には、燃焼室４に開口する吸気ポート５１及び排気ポート５２が形成されている。

吸気ポート５１及び排気ポート５２は、それぞれカム（図示せず）によって駆動される吸気バルブ５３及び排気バルブ５４により開閉される。

吸気ポート５１には、外気を吸入するためのインテークマニホールドＩＭが接続され、吸気バルブ５３が吸気ポート５１を開く吸入行程の際に、ピストン２２がシリンダ２１内を降下して筒内負圧が生じると、図示しない吸気管及びインテークマニホールドＩＭを経た外気が吸気ポート５１を通って筒内へ流入する。

また、排気ポート５２には、燃焼ガスを排出するためのエキゾーストマニホールドＥＭが接続され、排気バルブ５４が排気ポート５２を開く排気行程の際に、ピストン２２の上昇により燃焼室４（筒内）から押し出された燃焼ガスが、排気ポート５２及びエキゾーストマニホールドＥＭを経て図示しない排気管へ排出される。

燃料供給系には、高圧燃料を蓄圧するコモンレール８と、このコモンレール８に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプ（図示せず）と、コモンレール８に蓄圧された高圧燃料を燃焼室４に噴射する各気筒毎のインジェクタ８１とを有している。これら燃料供給ポンプ及びインジェクタ８１はＥＣＵ１００により制御される。

コモンレール８は、燃料供給ポンプより供給された高圧燃料を所定の目標レール圧で貯留すると共に、その貯留された高圧燃料が、燃料配管８２を介してインジェクタ８１に供給される。コモンレール８の目標レール圧は、ＥＣＵ１００により設定される。具体的には、アクセル開度（機関負荷）とエンジン回転数等からエンジン１の運転状態を検出し、その運転状態に適した目標レール圧が設定される。

インジェクタ８１は、シリンダ中心線Ｐに沿う起立姿勢で燃焼室４の略中央上部に配設されており、上記コモンレール８から導入される燃料を燃焼室４に向けて所定のタイミングで噴射するようになっている。

−クラッチ装置６−
図３はクラッチ装置６の概略構成を示している。この図３に示すように、クラッチ装置６は、クラッチ機構部６０と、クラッチペダル７０と、クラッチマスタシリンダ７１と、クラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。

クラッチ機構部６０は、上記クランクシャフト３と、手動変速機ＭＴ（図１参照）のインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト３からインプットシャフトＩＳへの駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部６０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部６０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。

具体的に、クラッチ機構部６０の入力軸であるクランクシャフト３には、フライホイール６２とクラッチカバー６３とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部６０の出力軸であるインプットシャフトＩＳには、クラッチディスク６４がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク６４は、インプットシャフトＩＳと一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク６４とクラッチカバー６３との間には、プレッシャプレート６５が配設されている。このプレッシャプレート６５は、ダイヤフラムスプリング６６の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング６６によってフライホイール６２側へ付勢されている。

また、インプットシャフトＩＳには、レリーズベアリング６７が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング６７の近傍には、レリーズフォーク６８が軸６８ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング６７に当接している。そして、レリーズフォーク６８の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。

クラッチペダル７０は、ペダルレバー７２の下端部に踏み込み部であるペダル部７２ａが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー７２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー７２には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部６０の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部６０の継合動作が行われるようになっている（これら解放・継合動作については後述する）。

クラッチマスタシリンダ７１は、シリンダボディ７３の内部にピストン７４などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン７４には、ロッド７５の一端部（図３の左端部）が連結されており、このロッド７５の他端部（図３の右端部）がペダルレバー７２の中間部に接続されている。シリンダボディ７３の上部には、このシリンダボディ７３内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク７６が設けられている。

クラッチマスタシリンダ７１は、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ７３内でピストン７４が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー７２の中間部からロッド７５に伝達されてシリンダボディ７３内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ７１で発生する油圧は、シリンダボディ７３内のピストン７４のストローク位置に応じて変更されるようになっている。

クラッチマスタシリンダ７１によって発生する油圧は、油圧配管７７内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。

クラッチレリーズシリンダ６１は、クラッチマスタシリンダ７１と同様に、シリンダボディ６１ｂの内部にピストン６１ｃなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６１ｃには、ロッド６１ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。ピストン６１ｃのストローク位置は、このピストン６１ｃが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。

クラッチ装置６では、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧に応じてレリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部６０のクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。

具体的には、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ７１からクラッチレリーズシリンダ６１へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が高まると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａが図３中右方向へ移動され、ロッド６１ａと連結されたレリーズフォーク６８が回動されて（図３における矢印Ｉを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング６７の移動により、ダイヤフラムスプリング６６の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６におけるプレッシャプレート６５への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が離間されて、クラッチ機構部６０が解放状態になる。これにより、エンジン１から手動変速機ＭＴへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部６０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０％の状態）になる。

一方、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６１からクラッチマスタシリンダ７１へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が低くなると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａは図３中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク６８が回動させられ（図３における矢印ＩＩを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６の外端部によるプレッシャプレート６５への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート６５とクラッチディスク６４との間、及び、クラッチディスク６４とフライホイール６２との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部６０が継合され、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が一体となって回転する。これにより、エンジン１と手動変速機ＭＴとが直結される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部６０が完全に継合される完全継合状態（クラッチ伝達容量が１００％の状態）になる。

また、上記ペダルレバー７２に近接してクラッチスイッチ９Ａが配設されている。このクラッチスイッチ９Ａは、運転者によるペダルレバー７２の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。つまり、運転者が変速操作を開始してペダルレバー７２の踏み込み量が所定量に達した時点で、クラッチスイッチ９ＡはＯＮ信号を発信し、運転者がシフトレバーＬ（図４を参照）の操作を完了してペダルレバー７２の踏み込み量を所定量まで戻した時点で、クラッチスイッチ９ＡはＯＮ信号の発信を停止する。つまり、このクラッチスイッチ９ＡからのＯＮ信号の発信及び発信停止によって、変速操作の開始及び完了が検出可能となっている。尚、上記クラッチスイッチ９Ａに代えて、クラッチペダル７０の位置を検出可能なクラッチストロークセンサや、レリーズベアリング６７のスライド位置を検出可能なストロークセンサを採用することも可能である。また、変速操作の開始及び完了の検出精度を高めるために、２つのクラッチスイッチを備えさせるようにしてもよい。つまり、クラッチ機構部６０が完全解放状態となる位置までペダルレバー７２が踏み込まれた場合にＯＮ信号を発信する解放側クラッチスイッチと、クラッチ機構部６０が完全継合状態となる位置までペダルレバー７２の踏み込みが解除された場合にＯＮ信号を発信する継合側クラッチスイッチとを備えさせ、これら信号によって変速操作の開始及び完了を検出可能とするものである。

また、上記手動変速機ＭＴのアウトプットシャフト（プロペラシャフトＰＳに繋がるシャフト）に近接してアウトプット回転数センサ９Ｂ（図１を参照）が配設されている。このアウトプット回転数センサ９Ｂは上記アウトプットシャフトの回転数（出力軸回転数、出力軸回転速度）を検出して回転速度信号をＥＣＵ１００に出力する。尚、このアウトプット回転数センサ９Ｂによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤＤＦのギヤ比（最終減速比）で除算することで後輪Ｔの回転数を求め、これによって車速を算出することが可能となっている。

−シフトパターン−
次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図４は、本実施形態における６速手動変速機ＭＴのシフトパターンの概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第１のシンクロメッシュ機構が１速成立側に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が２速成立側に作動して第２速段が成立する。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第２のシンクロメッシュ機構が３速成立側に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が４速成立側に作動して第４速段が成立する。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第３のシンクロメッシュ機構が５速成立側に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構が６速成立側に作動して第６速段が成立する。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立する。

−制御系−
上述したエンジン１の運転状態等の各種制御は上記ＥＣＵ１００によって制御される。このＥＣＵ１００は、図５に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

上記ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。

入力インターフェース１０５には、クランクポジションセンサ９０、レール圧センサ９１、スロットル開度センサ９２、エアフローメータ９３、Ａ／Ｆセンサ９４、水温センサ９５、アクセル開度センサ９６、吸気圧センサ９７、吸気温センサ９８、上記クラッチスイッチ９Ａ、上記アウトプット回転数センサ９Ｂなどが接続されている。

上記クランクポジションセンサ９０は、所定のクランク角（例えば１０°）毎にパルス信号を出力する。このクランクポジションセンサ９０によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフト３と回転一体のロータ（ＮＥロータ）９０ａ（図２参照）の外周面の所定角度おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランクポジションセンサ９０を配置する。そして、クランクシャフト３の回転に伴って外歯がクランクポジションセンサ９０の近傍を通過した際に、このクランクポジションセンサ９０が出力パルスを発生するようになっている。

レール圧センサ９１はコモンレール８内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ９２は吸気管に設けられた図示しないスロットルバルブ（ディーゼルスロットル）の開度を検出する。エアフローメータ９３は吸気管内のスロットルバルブ上流において吸入空気の流量（吸入空気量）に応じた検出信号を出力する。Ａ／Ｆセンサ９４は排気管に設けられた図示しない触媒の下流側において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。水温センサ９５はエンジン１の冷却水温に応じた検出信号を出力する。アクセル開度センサ９６はアクセルペダル１１（図２を参照）の踏み込み量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ９７は吸気管に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ９８は吸気管に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。クラッチスイッチ９Ａは、上述した如く、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み量が所定量に達した時点でＯＮ信号を発信し、その踏み込み量が所定量まで戻された時点でＯＮ信号の発信を停止する。上記アウトプット回転数センサ９Ｂは、上述した如く、上記プロペラシャフトＰＳに繋がるアウトプットシャフトの回転数を検出して出力する。

一方、出力インターフェース１０６には、上記インジェクタ８１、スロットルバルブ５７、図示しないＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置に備えられたＥＧＲバルブ５８等が接続されている。

上記ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ１００は、インジェクタ８１の燃料噴射制御として、パイロット噴射（副噴射）とメイン噴射（主噴射）とを実行する。

上記パイロット噴射は、インジェクタ８１からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。また、本実施形態におけるパイロット噴射は、上述したメイン噴射による初期燃焼速度を抑制する機能ばかりでなく、気筒内温度を高める予熱機能をも有するものとなっている。つまり、このパイロット噴射の実行後、燃料噴射を一旦中断し、メイン噴射が開始されるまでの間に圧縮ガス温度（気筒内温度）を十分に高めて燃料の自着火温度に到達させるようにし、これによってメイン噴射で噴射される燃料の着火性を良好に確保するようにしている。

上記メイン噴射は、エンジン１のトルク発生のための噴射動作（トルク発生用燃料の供給動作）である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。例えば、エンジン回転数（クランクポジションセンサ９０の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数）が高いほど、また、アクセル操作量（アクセル開度センサ９６により検出されるアクセルペダル１１の踏み込み量）が大きいほど（アクセル開度が大きいほど）エンジン１のトルク要求値としては高く得られ、それに応じてメイン噴射での燃料噴射量としても多く設定されることになる。尚、本実施形態では、手動変速機ＭＴにおいて選択されている変速段（「ギヤ段」と呼ぶ場合もある）に応じて、アクセルペダル１１の踏み込み量に対して設定される要求出力（要求パワー）が変更されるようになっている。つまり、ギヤ段に応じてエンジン１の出力特性を変更するようになっている。このギヤ段に応じたエンジン１の出力特性の変更動作については後述する。

尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。このアフタ噴射は、排気ガス温度を上昇させるための噴射動作である。また、ポスト噴射は、排気系に燃料を直接的に導入して上記触媒の昇温を図るための噴射動作である。

上記インジェクタ８１から噴射される燃料の圧力制御は、コモンレール８に蓄圧される燃料圧力を制御するもので、レール圧センサ９１によって検出される実レール圧が目標レール圧と一致するように、燃料供給ポンプの吐出量（ポンプ吐出量）をフィードバック制御する。

具体的には、コモンレール内圧として、一般に、コモンレール８からインジェクタ８１へ供給される燃料圧力の目標値、即ち目標レール圧は、エンジン負荷（機関負荷）が高くなるほど、及び、エンジン回転数（機関回転数）が高くなるほど高いものとされる。即ち、エンジン負荷が高い場合には燃焼室４内に吸入される空気量が多いため、インジェクタ８１から燃焼室４内に向けて多量の燃料を噴射しなければならず、よってインジェクタ８１からの噴射圧力を高いものとする必要がある。また、エンジン回転数が高い場合には噴射可能な期間が短いため、単位時間当たりに噴射される燃料量を多くしなければならず、よってインジェクタ８１からの噴射圧力を高いものとする必要がある。このように、目標レール圧は一般にエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて設定される。尚、この目標レール圧は例えば上記ＲＯＭ１０２に記憶された燃圧設定マップに従って設定される。つまり、この燃圧設定マップに従って燃料圧力を決定することで、インジェクタ８１の開弁期間（噴射率波形）が制御され、その開弁期間中における燃料噴射量を規定することが可能になる。

また、インジェクタ８１の噴射量制御は、インジェクタ８１より噴射される噴射量及び噴射時期を制御するもので、エンジン１の運転状態に応じた最適な噴射量及び噴射時期を演算し、その演算結果に従ってインジェクタ８１の電磁弁を駆動する。また、本実施形態にあっては、上述したギヤ段に応じたエンジン１の出力特性の変更動作に伴って、インジェクタ８１より噴射される燃料の噴射量及び噴射時期が制御されるものとなっている。

−エンジン特性マップ−
上述した如く、本実施形態に係るエンジン１では、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段に応じて、アクセルペダル１１の踏み込み量に対して設定される要求出力（要求パワー）が変更されるようになっている。この要求出力は、図６に示すエンジン特性マップ（本発明でいう、「変速段それぞれに応じた走行用駆動源の出力特性を設定するための複数の変速段対応特性」が記憶されたマップ）に従って設定される。つまり、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段（より具体的には、後述するＮＶ比算出ギヤ段に基づいて設定されるマップギヤ段）に応じたエンジン特性が抽出され、このエンジン特性マップから読み出されたスロットル開度に調整されるようになっている。この図６に示すように、エンジン特性マップでは、アクセル開度が大きいほどスロットル開度（要求出力）が大きく設定されるものとなっている。また、各変速段を比較した場合、同一アクセル開度であっても、ローギヤ側のギヤ段（変速比が大きい側のギヤ段）が選択されている場合のスロットル開度（要求出力）に対し、ハイギヤ側のギヤ段（変速比が小さい側のギヤ段）が選択されている場合のスロットル開度（要求出力）が高く設定されるようになっている。これは、変速比が比較的大きいローギヤ側のギヤ段が成立している状況では、変速比が大きいことに起因してエンジン１からの出力トルクが増幅されて後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達され、過剰な走行駆動力が発生する可能性があるといった課題があることや、変速比が比較的小さいハイギヤ側のギヤ段が成立している状況では、変速比が小さいことに起因してエンジン１からの出力トルクの増幅が期待できず、運転者の要求する加速感を十分に得ることが難しくなるといった課題があることに鑑みられたものである。つまり、過剰な駆動力が発生する可能性があったローギヤ側のギヤ段が成立した場合にはスロットル開度（要求出力）を小さく設定し、逆に、エンジン１からの出力トルクの増幅が期待できなかったハイギヤ側のギヤ段が成立した場合にはスロットル開度（要求出力）を大きく設定することで上記課題を解消するためである。

このようにしてエンジン特性マップを上記ＲＯＭ１０２に記憶させておき、車両の状態（例えば、成立しているギヤ段）に応じて、それに適したエンジン特性を抽出し、現在のアクセルペダル１１の踏み込み量に応じてスロットル開度（要求出力）を調整することにより、運転者の要求するエンジン特性での車両の走行が行えるようになっている。

また、本実施形態では、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するための手法（本発明でいう、選択されている変速段を判定するための手法）として、エンジン回転数と車速との比（ＮＶ比）を利用している。つまり、上記クランクポジションセンサ９０の検出値に基づいてエンジン回転数を算出すると共に、アウトプット回転数センサ９Ｂによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤＤＦのギヤ比（最終減速比）で除算することにより後輪Ｔの回転数を求めて車速を算出し、このエンジン回転数を車速（後輪Ｔの回転数）で除算することにより、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するようになっている。また、上記エンジン回転数を上記アウトプットシャフトの回転数で除算することによって手動変速機ＭＴでの変速比を求め、それに合致する変速比となっているギヤ段を手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段として認識するようにしてもよい。

尚、以下の説明では、上述した複数のエンジン特性のうち、抽出されたエンジン特性が対象とするギヤ段を「マップギヤ段（出力特性が対象としているギヤ段の意味）」と呼ぶこととする。例えば、マップギヤ段が第１速段（１ｓｔ）であった場合には第１速段用エンジン特性が抽出され、また、マップギヤ段が第６速段（６ｔｈ）であった場合には第６速段用エンジン特性が抽出されることになる。また、上記エンジン回転数と車速（またはアウトプットシャフトの回転数）とから算出されたＮＶ比により求められるギヤ段を「ＮＶ比算出ギヤ段」と呼ぶこととする。更に、手動変速機ＭＴにおいて実際に成立しているギヤ段を「実ギヤ段」と呼ぶこととする。

−エンジン特性切り換え動作−
次に、上述した各種エンジン特性のうちの一つを抽出し、そのエンジン特性に従ってエンジン１の制御を行うエンジン特性切り換え動作（本発明でいう、走行用駆動源の出力特性の変更）について説明する。

先ず、このエンジン特性切り換え動作の概略について説明する。手動変速機ＭＴの変速動作の開始に伴ってクラッチ装置６が解放された場合、アクセルペダル１１の踏み込み操作が解除されることに伴ってエンジン回転数はアイドリング回転数に向かって低下していく。また、後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔは惰性回転することになるため、車速は徐々に低下していく。このようなクラッチ装置６の解放状態において、車速を検出していき、この車速が低下していくに従って、複数のエンジン特性のうち抽出するエンジン特性をローギヤ側のエンジン特性に切り換えていく。つまり、車速が低いほど、エンジン１の出力特性をローギヤ側（低速段側）の出力特性に設定していく。

クラッチ装置６が解放されている期間にあっては、一般に、車速の低下速度に対してエンジン回転数の低下速度の方が大きいため、上記ＮＶ比算出ギヤ段としてはハイギヤ側に切り換わっていくが、本実施形態のエンジン特性切り換え動作にあっては、このＮＶ比算出ギヤ段がハイギヤ側に切り換わっていくことに関わりなく、減速していく車速を検出していき、この車速に応じて、マップギヤ段をローギヤ側に変更していく。これにより、クラッチ装置６が継合される前に（クラッチ装置６が解放されている期間に）、エンジン特性をローギヤ側のものに切り換えていくようにしている。つまり、車速が低下していることで、変速操作終了後にクラッチ装置６が継合された時点では、手動変速機ＭＴの実ギヤ段はローギヤ側に切り換わっている可能性が高いとして、マップギヤ段をローギヤ側に変更しておき、これによってエンジン特性をローギヤ側のものに切り換えておくようにしている。より具体的には、各マップギヤ段それぞれ（具体的には、第２速段から第６速段のマップギヤ段；変速比が最も大きいギヤ段（第１速段）を除くギヤ段）に対して、ローギヤ側のマップギヤ段に変更するための閾値となる車速（以下、「マップギヤ段変更車速」（本発明でいう変速段対応特性変更車速）と呼ぶ）を割り当てておき、現在設定されているマップギヤ段に割り当てられているマップギヤ段変更車速まで実車速が低下した時点で、１段だけローギヤ側のマップギヤ段に変更し、それに従ってエンジン特性もローギヤ側のエンジン特性に切り換える。このような動作を車速が低下している間、及び、クラッチ装置６が継合されるまでの間、繰り返すようにしている。

尚、このエンジン特性切り換え動作にあっては、仮に変速操作終了後におけるＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりもハイギヤ側のものであったとしても、このマップギヤ段をハイギヤ側に変更することを禁止している。これは、上述した如く各エンジン特性では、ローギヤ側のギヤ段が成立している場合の出力特性（要求出力）に対してハイギヤ側のギヤ段が成立している場合の出力特性が高く設定されていることに鑑み、ハイギヤ側のマップギヤ段への変更を禁止することで、変速操作終了後にエンジン出力が急上昇することによる車両の飛び出し感の発生を回避するためである。

次に、上述したエンジン特性切り換えの具体的な動作について図７のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の発進後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、クラッチ装置６が解放されたか否かを判定する。つまり、手動変速機ＭＴの変速操作が開始されたか否かを判定する。具体的には、上記運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み量が所定量に達したことによりクラッチスイッチ９ＡがＯＮ信号を発信したか否かを判定する。クラッチ装置６が解放されず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、変速操作は行われておらず、現在のギヤ段が維持されているとして、エンジン特性の切り換え動作を行うことなく、つまり、現在選択されているエンジン特性を維持したままリターンされる。

一方、クラッチ装置６が解放され、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在のマップギヤ段に割り当てられているマップギヤ段変更車速を読み込む。

この各マップギヤ段毎に割り当てられているマップギヤ段変更車速の一例として具体的には以下のように規定されている。
・マップギヤ段が第６速段（６ｔｈ）→マップギヤ段変更車速：５０ｋｍ／ｈ
・マップギヤ段が第５速段（５ｔｈ）→マップギヤ段変更車速：４０ｋｍ／ｈ
・マップギヤ段が第４速段（４ｔｈ）→マップギヤ段変更車速：３３ｋｍ／ｈ
・マップギヤ段が第３速段（３ｒｄ）→マップギヤ段変更車速：２５ｋｍ／ｈ
・マップギヤ段が第２速段（２ｎｄ）→マップギヤ段変更車速：１５ｋｍ／ｈ
これら値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

尚、このマップギヤ段変更車速を設定する際の技術的思想は以下のとおりである。

エンジン回転数がアイドリング回転数よりも僅かに低い回転数（自立運転不可能な回転数）にあると仮定した場合において、マップギヤ段に対応する実ギヤ段が成立してクラッチ装置６を継合させた際の車速として上記各マップギヤ段変更車速は設定されている。言い換えると、各マップギヤ段のエンジンストール限界車速（エンジンストールに至る車速のうち最も高い車速）として上記各マップギヤ段変更車速は設定されている。具体的には、エンジン回転数が７００ｒｐｍ（自立運転不可能な（エンジンストールに至る）回転数の上限値又はその上限値近傍）であると仮定した場合に各ギヤ段が成立した際の車速として上記各マップギヤ段変更車速は設定されている。つまり、現在のマップギヤ段に対応するギヤ段（実ギヤ段）では、エンジンストールに至ってしまう車速である場合には、変速操作後の実ギヤ段としては、このエンジンストールを招く可能性のあるギヤ段よりもローギヤ側のギヤ段が選択されている可能性が高い（ローギヤ側のギヤ段であれば同一車速であってもエンジンストールには至らない）として、マップギヤ段をローギヤ側のマップギヤ段に変更するようにしている。

上述した如くステップＳＴ２で、現在のマップギヤ段に割り当てられているマップギヤ段変更車速を読み込んだ後、ステップＳＴ３に移り、上記算出される車速（実車速）が、上記ステップＳＴ２で読み込まれたマップギヤ段変更車速まで低下したか否か（マップギヤ段変更車速≦実車速）を判定する。

実車速がマップギヤ段変更車速まで低下しておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、現在選択されているエンジン特性を維持したままステップＳＴ５に移り、クラッチ装置６が継合されたか否かを判定する。つまり、手動変速機ＭＴの変速操作が完了したか否かを判定する。具体的には、上記運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み量が所定量まで戻されたことによりクラッチスイッチ９ＡのＯＮ信号の発信が解除（ＯＦＦ）されたか否かを判定する。

クラッチ装置６が未だ解放状態であり、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、未だ変速操作途中であるとして、ステップＳＴ２に戻る。

一方、上記ステップＳＴ３において実車速がマップギヤ段変更車速まで低下し、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、マップギヤ段を、現在設定されているマップギヤ段よりも１段低いマップギヤ段へ変更してステップＳＴ５に移る。これにより、このマップギヤ段に応じたエンジン特性が抽出されて、そのエンジン特性により取得されるエンジン１の要求出力が得られるようにスロットル開度が調整されることになる。つまり、抽出されたエンジン特性に従い、アクセル開度に応じた要求出力を取得し、この要求出力が得られるようにスロットル開度を調整する。

例えば、マップギヤ段が第５速段（５ｔｈ）であった場合に、実車速が、この第５速段（５ｔｈ）に割り当てられているマップギヤ段変更車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）まで低下すると、マップギヤ段は第４速段（４ｔｈ）に変更され、選択されるエンジン特性としては、第５速段用エンジン特性から第４速段用エンジン特性に切り換えられる。

このような、実車速に応じたマップギヤ段の変更、及び、それに伴うエンジン特性の切り換え動作を、クラッチ装置６が継合されるまで（ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されるまで）繰り返す。つまり、クラッチ装置６が解放状態にある場合に、実車速が各マップギヤ段変更車速まで低下する度に、マップギヤ段を１段低いマップギヤ段へ順次変更していき、それに応じてエンジン特性を切り換えていく。

そして、クラッチ装置６が継合され、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されると、今回の変速操作におけるエンジン特性切り換え動作を終了し、リターンされる。

以上のようなエンジン特性切り換え動作が、手動変速機ＭＴの変速操作が実行される度に行われることになり、クラッチ装置６の継合によってエンジン１の駆動力が後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達された時点では、実ギヤ段（手動変速機ＭＴにおいて実際に成立しているギヤ段）との乖離が小さいマップギヤ段が選択され、このマップギヤ段に応じたエンジン特性に切り換えられるようにしている。

図８は、上述したエンジン特性切り換え動作の一例を示すタイミングチャート図であって、第５速段（５ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）へのダウンシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ９Ａ、車速、ＮＶ比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化を示すタイミングチャート図である。

先ず、タイミングｔ１においてクラッチペダル７０の踏み込みに伴うクラッチ解放操作が開始され（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合に相当）、それに伴ってクラッチスイッチ９ＡはＯＮとなる（クラッチ解放信号の発信）。このクラッチ解放状態で、運転者はシフトレバーＬを５速位置５ｔｈから２速位置２ｎｄへ操作する（図４のシフトパターンを参照）。このシフトレバーＬの操作期間を含むクラッチ解放中（図中のタイミングｔ１からｔ４の期間中）には、エンジン回転数の低下等に伴いＮＶ比算出ギヤ段としては、変速比が小さい側であるハイギヤ側のＮＶ比算出ギヤ段が算出されている。図８のものでは、ＮＶ比算出ギヤ段が第５速段（５ｔｈ）から第６速段（６ｔｈ）に変化している。

このようなクラッチ解放操作中において車速が次第に低下していき、図中のタイミングｔ２で、第５速段（５ｔｈ）に割り当てられているマップギヤ段変更車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）まで実車速が低下すると、マップギヤ段は、現在のマップギヤ段である第５速段（５ｔｈ）から１段低いマップギヤ段である第４速段（４ｔｈ）に変更され、それに伴って、エンジン特性も第５速段用エンジン特性から第４速段用エンジン特性に切り換えられる（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合に相当）。

そして、このクラッチ解放操作中に、更に車速が低下して、図中のタイミングｔ３で、第４速段（４ｔｈ）に割り当てられているマップギヤ段変更車速（例えば３３ｋｍ／ｈ）まで実車速が低下すると、マップギヤ段は、現在のマップギヤ段である第４速段（４ｔｈ）から１段低いマップギヤ段である第３速段（３ｒｄ）に変更され、それに伴って、エンジン特性も第４速段用エンジン特性から第３速段用エンジン特性に切り換えられる（図７のフローチャートにおいて、ステップＳＴ５でＮＯ判定された後に、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合に相当）。

そして、上記シフトレバーＬの操作が終了し、タイミングｔ４においてクラッチペダル７０の踏み込み解除に伴うクラッチ継合操作が開始され（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合に相当）、それに伴ってクラッチスイッチ９ＡはＯＦＦとなる（クラッチ解放信号の停止）。このクラッチ継合に伴ってエンジン回転数が上昇していき、ＮＶ比算出ギヤ段としては、第４速段（４ｔｈ）、第３速段（３ｒｄ）、第２速段（２ｎｄ）の順で変化していく。また、アクセルペダル１１の踏み込み操作に伴って車速は上昇していく。この場合、上記マップギヤ段としては、既に第３速段（３ｒｄ）に変更されているため、タイミングｔ５において、第３速段（３ｒｄ）から第２速段（２ｎｄ）に変更され、エンジン特性も第３速段用エンジン特性から第２速段用エンジン特性に切り換えられる。

尚、クラッチ継合直後にあっては、ＮＶ比算出ギヤ段が第４速段（４ｔｈ）であり、マップギヤ段が第３速段（３ｒｄ）となっているが、上述した如く、マップギヤ段をハイギヤ側に変更することは禁止されているため、マップギヤ段が第４速段（４ｔｈ）に変更されることはなく、その結果、変速操作終了後にエンジン出力が急上昇することによる車両の飛び出し感の発生は回避されている。

このようにしてエンジン特性の切り換え動作が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、クラッチ装置６の解放中には、車速の低下に伴ってマップギヤ段を変更していき、それに応じたエンジン特性への切り換えを行うようにしている。このため、変速操作の終了後にマップギヤ段の変化が大きくなることに起因して大きなトルク段差が発生してしまうといったことが防止され、トルク段差の発生に伴う乗員に違和感を抑制することができる。尚、図８に一点鎖線で示すマップギヤ段の変化は、クラッチ継合操作が行われるまで（変速操作が終了するまで）、現在のマップギヤ段（クラッチ解放操作が行われる前のマップギヤ段）を維持した場合であって、この場合、タイミングｔ５において、マップギヤ段が第５速段（５ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）に変化するため、大きなトルク段差が発生してしまう可能性があった。本実施形態では、図８に実線で示すように、クラッチ解放中にマップギヤ段をローギヤ側に変更しているため、クラッチ継合後のトルク段差を小さくすることができ、トルク段差の発生に伴う乗員に違和感を抑制することができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、走行用駆動源としてディーゼルエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ガソリンエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、手動変速機ＭＴを搭載した車両であれば、走行用駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）とを備えたハイブリッド車に対しても本発明は適用可能である。

また、上述した実施形態では、前進６段変速の手動変速機ＭＴを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段（例えば前進５段変速）の手動変速機を搭載した車両にも適用可能である。

また、上述した実施形態では、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するための手法としてはエンジン回転数と車速との比であるＮＶ比を利用していた。これに限らず、手動変速機ＭＴのインプットシャフトの回転数とアウトプットシャフトの回転数との比によって、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するようにしてもよい。

更に、上述した実施形態では、エンジン１から後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔへの駆動力の伝達が遮断された状態としては、クラッチ装置６が解放状態にある場合を例に挙げて説明した。本発明は、これに限らず、クラッチ装置６が継合状態にあり且つ手動変速機ＭＴがニュートラル状態（ギヤ段が成立していない状態）にある場合や、クラッチ装置６が解放状態にあり且つ手動変速機ＭＴがニュートラル状態にある場合において上述の如く、車速の低下に従ってマップギヤ段を変更していき、それに応じたエンジン特性への切り換えを行うようにしてもよい。

本発明は、手動変速機において成立している変速段に応じてエンジン特性を切り換えるようにした車両において、そのエンジン特性の切り換え制御に適用可能である。

１ エンジン（走行用駆動源）
６ クラッチ装置
９０ クランクポジションセンサ
９Ａ クラッチスイッチ
９Ｂ アウトプット回転数センサ
１００ ＥＣＵ
ＭＴ 手動変速機
Ｔ 後輪（駆動輪）
Ｌ シフトレバー

Claims (6)

1. 走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に向けて伝達し且つ運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機を備え、選択されている変速段の判定を行い、その判定結果に従って上記走行用駆動源の出力特性を変更する車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時、車両速度が低いほど、上記走行用駆動源の出力特性を低速段側の出力特性に設定する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
2. 請求項１記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記各変速段それぞれに応じた上記走行用駆動源の出力特性を設定するための複数の変速段対応特性が記憶されており、
   上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時、上記複数の変速段対応特性のうち選択される変速段対応特性が、車両速度が低下していくに従って、上記走行用駆動源の出力特性を低く設定するものに切り換えられていく構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
3. 請求項２記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記複数の変速段対応特性のうち上記走行用駆動源の出力特性が最も低く設定される変速段対応特性以外の各変速段対応特性それぞれには、車両速度が低下した際に上記走行用駆動源の出力特性を低く設定する側の変速段対応特性に切り換えるための閾値となる変速段対応特性変更車速が設定されており、
   上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態での車両走行時、現在の変速段対応特性に対して設定されている上記変速段対応特性変更車速まで実車両速度が低下する度に、変速段対応特性を、上記走行用駆動源の出力特性を低く設定する側の変速段対応特性に切り換えていくよう構成されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
4. 請求項３記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記各変速段対応特性それぞれに対して設定されている上記変速段対応特性変更車速は、上記走行用駆動源の回転数が自立回転不能な回転数範囲の上限値又はその上限値近傍にあり、且つ上記手動変速機の変速段が、変速段対応特性が対象とする変速段にあると仮定した場合の車両速度に設定されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
5. 請求項２、３または４記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が開始された際、上記走行用駆動源の出力特性を高く設定する側の変速段対応特性への切り換えを禁止する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源と手動変速機との間には、これらの間での駆動力の伝達及び遮断を切り換えるためのクラッチ装置が配設されており、
   上記走行用駆動源から駆動輪への駆動力の伝達が遮断された状態とは、上記クラッチ装置によって駆動力の伝達が遮断された状態、及び、手動変速機の変速段が成立していない中立状態のうちの少なくとも一方の状態であることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。

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