JP2013060110A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ、氷雪路での走行性能を向上する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数のクラウン周方向溝３を設けることにより、クラウン周方向溝３，３間にクラウン陸部５が形成された空気入りタイヤである。クラウン陸部５は、該クラウン陸部５の周方向溝に沿った陸部縁９を有する。また、クラウン陸部は、一方側の陸部縁９ａからタイヤ軸方向に対して１０〜８０°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるとともに、クラウン陸部５内で終端する３本以上のサイピング１２からなるサイピング群１３がタイヤ周方向に複数設けられる。サイピング群１３は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピング１２ｓから他方側に配されるサイピング１２ｔに向かって、前記角度θ１が漸増し、かつ、サイピング１２の終端位置１２ｅが前記陸部の他方側の陸部縁９ｂに近づく。
【選択図】図１

Description

本発明は、乾燥路での操縦安定性を維持しつつ、氷雪路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路での走行性能を向上させるため、トレッド部の陸部に互いに平行にのびるサイピングを設けることにより、エッジ成分を増加させた空気入りタイヤが知られている。関連する技術としては、下記特許文献１及び２がある。

特開２００６−５１８９１号公報 特開２００６−１６０１０７号公報

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、多数のサイピングによって陸部の剛性が低下しやすく、ひいては乾燥路面での操縦安定性が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に形成された陸部の陸部縁からのびるサイピング群のサイピングの配設角度、本数、終端位置を特定することを基本として、乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ、氷雪路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝を設けることにより、接地端と前記周方向溝との間、及び前記周方向溝間に陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記陸部は、該陸部の前記周方向溝又は接地端に沿った陸部縁を有し、かつ少なくとも一方側の前記陸部縁からタイヤ軸方向に対して１０〜８０°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるとともに、前記陸部内で終端する３本以上のサイピングからなるサイピング群がタイヤ周方向に複数設けられ、前記サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、前記サイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁に近づくことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記陸部は、タイヤ周方向に対する一方側の傾斜部と、他方側の傾斜部とが交互に設けられることによりジグザグ状にのびる周方向細溝が設けられ、前記サイピング群は、前記サイピングの終端位置が、該終端位置とタイヤ軸方向に隣接する前記一方側又は他方側の傾斜部の傾斜の向きに対応して配列される請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記サイピング群は、前記一方側の陸部縁からのびる第１サイピング群と、他方側の陸部縁からのびる第２サイピング群とを含み、該第１、第２サイピング群が、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記陸部縁は、ジグザグ状をなす請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝を設けることにより、接地端と前記周方向溝との間、及び前記周方向溝間に陸部が形成される。該陸部は、該陸部の前記周方向溝又は接地端に沿った陸部縁を有し、かつ少なくとも一方側の前記陸部縁からタイヤ軸方向に対して１０〜８０°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるとともに、陸部内で終端する３本以上のサイピングからなるサイピング群がタイヤ周方向に複数設けられる。そして、サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、前記サイピングの終端位置が他方側の陸部縁に近づく。

このような空気入りタイヤは、陸部縁からタイヤ軸方向に対して１０〜８０°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるサイピングからなるサイピング群が設けられる。このようなサイピングは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方向にバランス良くエッジ効果を発揮して、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。また、前記角度を１０°以上とすることにより、サイピングの長手方向の長さを大きくできるため、大きなエッジ効果が発揮される。また、サイピングの傾斜が同じ方向であるため、サイピングが互いに交わることが抑制され、クラウン陸部の剛性が過度に低下することが防止される。

また、サイピング群は、陸部内で終端する３本以上のサイピングで形成されるため、陸部の過度の剛性低下を抑制して、乾燥路での操縦安定性能を維持しつつ、大きなエッジ効果を集中して発揮し、氷上での摩擦力を高めて走行性能を一層向上させる。

また、サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、サイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁に近づく。即ち、本発明の空気入りタイヤは、異なる角度のサイピングが設けられるため、多方向の旋回角度に応じてエッジ効果が発揮される。また、前記角度の大きなサイピングは、該角度の小さなサイピングよりも長手方向の長さが大きく形成される。即ち、前記角度の大きなサイピングは、タイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保するため、とりわけ直進安定性を向上させ得る。また、前記角度が大きなサイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁側に設けられることで、クラウン陸部の中央部の剛性を小さくできる。これにより、隣り合うサイピングのタイヤ軸方向の変形が柔軟になり、サイピングの終端位置まで有効にエッジ効果が発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらに氷路での走行性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の部分拡大図である。 図１の部分拡大図である。 比較例１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝３と、このクラウン周方向溝３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝４とを設けることにより、クラウン周方向溝３、３間をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン陸部５と、クラウン周方向溝３とショルダー周方向溝４との間のミドル陸部６と、ショルダー周方向溝４と接地端Ｔｅとの間に配されたショルダー陸部７とが区分される。

前記クラウン周方向溝３及びショルダー周方向溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする）が小さくなると、雪路での雪柱せん断力を発揮できないおそれがあり、逆に、前記溝幅が大きくなると、陸部の剛性や接地面積が低下し、乾燥路での操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、クラウン周方向溝３の溝幅は、トレッド接地幅ＴＷの１．０〜７．０％程度、また、ショルダー周方向溝４の溝幅は、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜７．０％程度が好ましい。また、同様の観点より、クラウン周方向溝３及びショルダー周方向溝４の溝深さ（図示せず）は、７．０〜１２．５mmが望ましい。

また、クラウン陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上をのびているため、大きな接地圧が作用する。このため、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅が小さくなると、剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性が低下する傾向があり、逆に前記幅が大きくなると、排雪性能が低下するおそれがある。従って、前記クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅（最大幅）は、トレッド接地幅ＴＷの１５．０〜２２．０％程度が好ましい。

同様に、陸部の剛性と排雪性とをバランスさせるために、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅（最大幅）については、トレッド接地幅ＴＷの１８．０〜２８．０％、前記ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅（最大幅）については、トレッド接地幅ＴＷの１０．０〜１８．０％が好ましい。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記クラウン陸部５は、クラウン周方向溝３に沿った陸部縁９を有する。またミドル陸部６は、そのタイヤ軸方向内側にクラウン周方向溝３に沿ったミドル陸部縁１０ａと、そのタイヤ軸方向外側にショルダー周方向溝４に沿ったミドル陸部縁１０ｂとを有し、ショルダー陸部７は、そのタイヤ軸方向内側にショルダー周方向溝４に沿ったショルダー陸部縁１１ａと、そのタイヤ軸方向外側に接地端Ｔｅに沿ったショルダー陸部縁１１ｂとを有する。

図２に良く示されるように、クラウン陸部５には、一方側の陸部縁９ａ（本図では右側）からタイヤ軸方向に対する角度θ１が１０〜８０°、かつ同じ方向の傾斜でのびるサイピング１２からなるサイピング群１３が設けられる。このようなサイピング１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方向にバランス良くエッジ効果を発揮して、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。また、前記角度が１０°以上となるサイピングは、長手方向の長さが大きくなるため、大きなエッジ効果を発揮する。なお、前記角度θ１が１０°未満になる、又は８０°を超えると、タイヤ周方向のエッジ成分、又はタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、バランス良くエッジ効果を発揮させることができない。このため、前記角度θ１は、好ましくは４５°以上が望ましく、また好ましくは７０°以下が望ましい。また、サイピング１２の傾斜を同じ方向とするため、サイピング１２が互いに交わることが抑制され、クラウン陸部５の剛性が過度に低下することを防止する。

また、サイピング群１３は、クラウン陸部５内で終端する３本以上のセミオープンタイプのサイピング１２からなる。このような３本以上のサイピング１２からなるサイピング群１３は、大きなエッジ効果を集中して発揮し、氷上での摩擦力を高めて走行性能を一層向上させる。このような観点から、サイピング群１３は、好ましくは４本以上のサイピング１２で構成されるのが望ましく、また、６本以下のサイピング１２で構成されるのが望ましい。また、サイピング１２は、セミオープンタイプとすることで、クラウン陸部５の過度の剛性低下を抑制し得る。

また、本実施形態のサイピング群１３（本図では右側）は、タイヤ周方向の一方側（本図では下側）に配されるサイピング１２ｓから他方側（本図では上側）に配されるサイピング１２ｔに向かって、前記角度θ１が漸増し、かつ、前記サイピング１２の終端位置１２ｅがクラウン陸部５の他方側の陸部縁９ｂ（本図では左側）に近づく。このように、クラウン陸部５には、異なる角度のサイピングが密接して設けられるため、多方向の旋回角度に応じてエッジ効果が発揮される。また、前記角度θ１の大きなサイピング１２ｔは、該角度θ１の小さなサイピング１２ｓよりも前記長さＬａが大きく形成される。従って、前記角度の大きなサイピングによって、タイヤ周方向のエッジ成分が大きく確保されるため、とりわけ直進安定性が向上する。また、前記角度θ１が大きなサイピングの終端位置１２ｅがクラウン陸部５の他方側の陸部縁９ｂ側に設けられることで、クラウン陸部５の中央部の剛性を小さくできる。これにより、隣り合うサイピングのタイヤ軸方向の変形が柔軟になり、サイピング１２の終端位置１２ｅまで有効にエッジ効果が発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらに氷路での走行性能が向上する。

また、本実施形態のサイピング群１３は、サイピング１２が終端位置１２ｅ側へのびるタイヤ周方向の向きと、サイピング１２の前記角度θ１が漸増するタイヤ周方向の向きとが異なるよう形成されている。即ち、図２において一方側の陸部縁９ａからのびるサイピング群１３ａは、前記終端位置１２ｅに向かって、上から下にのびている一方、サイピング１２の前記角度θ１は、下から上に漸増している。このようなサイピング群１３は、タイヤ周方向に隣り合うサイピング１２間のタイヤ周方向距離Ｌｂが、クラウン陸部５の内側に向かって小さくなるため、剛性の大きい陸部中央側の剛性を小さくしつつ、陸部全体の剛性を均一化する。これにより、クラウン陸部５の倒れ込みが抑制されて氷路での走行性能がより一層向上する。なお、サイピング群１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、サイピング１２がのびるタイヤ周方向の向きと、前記角度θ１が漸増するタイヤ周方向の向きとが同じ向きに形成されても良い。このようなサイピング群１３においても、上述の多方向の旋回角度に応じたエッジ効果を発揮することができる。

また、クラウン陸部５の陸部縁９側に向かって、前記タイヤ周方向距離Ｌｂは大きくなる。これにより、本来的に低剛性の陸部縁９の剛性低下が抑制される。

なお、本実施形態のサイピング群１３を構成するサイピング１２は、タイヤ周方向に隣り合うサイピング１２の各終端位置間１２ｅ、１２ｅのタイヤ周方向長さが、２mm以内で形成されるものとする。

また、サイピング群１３は、本実施形態では、前記一方側の陸部縁９ａからのびる第１サイピング群１３ａと、他方側の陸部縁９ｂ（本図の左側）からのびる第２サイピング群１３ｂとを含んで構成される。そして、第１、第２サイピング群１３ａ、１３ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、クラウン陸部５の両側縁９ａ、９ｂにおいて、バランス良くエッジ効果が発揮される。

さらに、本実施形態では、第１のサイピング群１３ａのサイピング１２と、第２のサイピング群１３ｂのサイピング１２とは、互いに逆向きに傾斜している。即ち、第１のサイピング群１３ａのサイピング１２は右上がりで傾斜する一方、第２のサイピング群１３ｂに含まれるサイピング１２は右下がりで傾斜している。これにより、直進時及び旋回時において、バランス良くエッジ効果が発揮される。

また、本実施形態のサイピング１２は、直線状に形成されるため、クラウン陸部５の剛性を過度に低下させることがない。このようなサイピング１２のサイプ幅は、氷路での走行性能及び乾燥路での操縦安定性をバランス良く確保するために、０．２〜１．０mm程度が望ましい。なお、サイピング１２は、このような態様に限定されるものではなく、前記作用を発揮させる範囲において、ジグザグ状や波状のものでも構わない。

また、クラウン陸部５は、タイヤ周方向に対する一方側（本実施形態では右がりの傾斜）の傾斜部１４ａと、他方側（本実施形態では左上がりの傾斜）の傾斜部１４ｂとが交互に設けられることによりジグザグ状にのびる周方向細溝１４が設けられる。このような周方向細溝１４は、該周方向細溝１４の溝縁のエッジ効果を発揮して、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。

そして、サイピング群１３は、サイピング１２の終端位置１２ｅが、該終端位置１２ｅとタイヤ軸方向に隣接する前記周方向細溝１４の一方側の傾斜部１４ａ又は他方側の傾斜部１４ｂの傾斜の向きに対応して配列される。本実施形態では、第１サイピング群１３ａの終端位置１２ｅ１が、タイヤ軸方向に隣接する他方側の傾斜部１４ｂの傾斜の向きに対応して配列されるとともに、第２サイピング群１３ｂの終端位置１２ｅ２が、タイヤ軸方向に隣接する一方側の傾斜部１４ａの傾斜の向きに対応して配列される。このようなサイピング群１３は、前記長さＬａを確保して、エッジ効果を大きく発揮させる。なお、前記「傾斜部の傾斜の向きに対応」とは、各終端位置１２ｅと周方向細溝１４との最短距離Ｌｃが一定となる場合は勿論、サイピング群１３において、前記各最短距離Ｌｃの最大値Ｌｃｍと最小値Ｌｃｎ（ともに図示せず）との比Ｌｃｍ／Ｌｃｎが、２．０以下の場合を含むものとする。

また、前記最短距離Ｌｃは、クラウン陸部５の中央部の柔軟性を確保して、サイピング１２の終端位置１２ｅ近傍でのエッジ効果を確保しつつ、過度の剛性低下を抑制して乾燥路での操縦安定性を維持するため、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましく、また好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

なお、前記周方向細溝１４が直線状で形成されると、該周方向細溝１４の配設角度に対してのみエッジ効果を強く発揮してしまい、他の方向に対するエッジ効果が相対的に小さくなり望ましくない。このような観点から、本実施形態の一方側の傾斜部１４ａは、前記他方側の陸部縁９ｂに向かって滑らかに凸となる円弧状で形成され、他方側の傾斜部１４ｂは、前記一方側の陸部縁９ａに向かって滑らかに凸となる円弧状で形成されている。

そして、このような周方向細溝１４では、一方側及び他方側の傾斜部１４ａ、１４ｂの弦の長さＬｄと、該弦から傾斜部１４ａ、１４ｂの頂部Ｘの最短距離Ｌｅとの比Ｌｄ／Ｌｅが、５．０〜８．０の範囲が望ましい。これにより、周方向細溝１４の溝縁のエッジ効果を多方向に発揮させつつ、クラウン陸部５の剛性低下を抑制して、氷路での走行性能と乾燥路での操縦安定性とがバランス良く向上する。

また、本実施形態の周方向細溝１４は、一方側の傾斜部１４ａの内端１４ａｅは、他方側の傾斜部１４ｂの上で終端するとともに、他方側の傾斜部の内端１４ｂｅは、一方側の傾斜部１４ａの上で終端する。このような周方向細溝縁１４は、陸部縁９近傍の剛性を高く維持しつつ、クラウン陸部５の中央部の剛性を低下させ、陸部全体の剛性を均一化させるのに役立つ。これにより、本実施形態の周方向細溝１４は、クラウン陸部５の倒れ込みを防止して、氷路での走行性能を向上させる。

また、このような周方向細溝１４によって、本実施形態のクラウン陸部５は、一方側のクラウン周方向溝３ａ（本図では右側）、タイヤ周方向に隣り合う一方側の傾斜部１４ａ、１４ａ、及び他方側の傾斜部１４ｂで囲まれる一方側のクラウン陸部片５ａ（本図では右側）と、他方側のクラウン周方向溝３ｂ（本図では左側）、タイヤ周方向に隣り合う他方側の傾斜部１４ｂ、１４ｂ、及び一方側の傾斜部１４ａで囲まれる他方側のクラウン陸部片５ｂ（本図では左側）とがタイヤ周方向に交互に並んで構成される。

そして、このクラウン陸部片５ａ、５ｂでは、サイピング群１３のなかで最も前記角度θ１の大きいサイピング１２ｔをその長さ方向に延長して周方向細溝１４と交差する仮想サイピング１２Ｙ（破線で表示）と、該仮想サイピング１２Ｙに近接する傾斜部１４ａ、１４ｂとで囲まれる表面積Ｓａは、仮想サイピング１２Ｙが形成されるクラウン陸部片５ａ、５ｂの表面積Ｓ（サイピング１２を全て埋めたと仮定したときの表面積）の好ましくは２３％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また好ましくは３７％以下、より好ましくは３５％以下が望ましい。前記表面積Ｓａが大きくなると、サイピング１２が過度に密集して、その部分の剛性が悪化し、乾燥路での操縦安定性が悪化するおそれがある。逆に前記表面積Ｓａが小さくなると、この部分の剛性が低下しブロックが倒れ込み易くなり、氷路での走行性能が悪化するおそれがある。

このような周方向細溝１４の溝幅は、上述の作用を効果的に発揮させるために、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは０．２mm以上が望ましく、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．０mm以下が望ましい。

また、本実施形態のクラウン陸部の陸部縁９は、ジグザグ状をなす。図３に示されるように、陸部縁９は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって凸かつタイヤ周方向に対して、例えば０〜３０°の範囲の角度α１でのびる円弧状の曲線を主体として構成される周方向片１５と、タイヤ軸方向に対して、例えば０〜１０°の範囲の角度α２でのびる直線で構成される軸方向片１６とが交互に配される。また、陸部縁９は、前記周方向片１５と前記軸方向片１６とが交わる交点１７を有する。該交点１７は、周方向片１５と軸方向片１６とで入隅状のコーナ部を構成する第１の交点１７ｓと、前記周方向片１５と前記軸方向片１６とで出隅状の突起部を構成する第２の交点１７ｔとを含む。これにより陸部縁９は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果を発揮する。なお、周方向片１５及び／又は軸方向片１６が湾曲する曲線の場合、それらの接線が前記角度α１、α２の範囲であれば良い。

また、本実施形態の周方向片１５は、第１の周方向片１５ａと、該第１の周方向片１５ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい第２の周方向片１５ｂとが交互に設けられている。これにより、本実施形態の陸部縁９は、タイヤ周方向に隣り合う第１の交点１７ａ、１７ｂ間のタイヤ周方向ピッチが小である小ピッチＰ１と、該小ピッチＰ１よりも大となる大ピッチＰ２とが交互に形成される。このような陸部縁９は、陸部縁９の剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果を高めることができる。

また、前記一方側の陸部縁９ａと、前記他方側の陸部縁９ｂとの剛性バランスを確保するため、一方側の陸部縁９ａに形成される小ピッチＰ１ａとタイヤ軸方向に相対する他方側の陸部縁９ｂには、他方側の小ピッチが形成されないのが望ましい（破線で示す）。

また、各サイピング１２の一端１２ａ（サイピング１２とクラウン周方向溝３との開口部）は、クラウン陸部５の剛性を過度に低下させないために、陸部縁９のうち前記交点１７を除いた位置で開口することが望ましい。

また、本実施形態の前記サイピング１２には、略垂直に交わるクロスサイピング２１が設けられる。これにより、サイピング１２の給排水性能及び各陸部の剛性を調整しうる。本実施形態では、各サイピング１２の両側の端部に夫々１本ずつ、計２本のクロスサイピング１８が設けられる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、前記ミドル陸部６には、前記クラウン周方向溝３と前記ショルダー周方向溝４とをタイヤ軸方向に対して傾斜して繋ぐミドル傾斜溝１９が、タイヤ軸方向に対して１０〜５０°の角度でタイヤ周方向に隔設されることにより、ミドルブロック８Ｒがタイヤ周方向に設けられる。

前記ミドルブロック８Ｒは、タイヤ軸方向内側の内ブロック縁８ｉが、タイヤ軸方向内側に凸かつ滑らかな円弧状をなすとともに、タイヤ軸方向外側の外ブロック縁８ｅが、ジグザグ状をなす。このようなミドルブロック８Ｒは、内ブロック縁８ｉによって、排水性や排雪性を確保するのに役立つとともに、外ブロック縁８ｅによって、エッジ効果が発揮され、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。

また、ミドル傾斜溝２０は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が小さくなる。この為、ミドル傾斜溝１９の溝縁が、多方向にエッジ効果を発揮するとともに、車両の旋回による横力を利用して、クラウン周方向溝３内の水や雪を効果的にタイヤ軸方向外側へと導くことができる。従って、排水性や氷雪路での走行性能を向上しうる。

また、図１に示されるように、本実施形態では、前記ショルダー陸部７には、タイヤ軸方向に０〜５°の角度でのびるショルダー横溝２０がタイヤ周方向に隔設されることにより、略５角形のショルダーブロック７Ｒがタイヤ周方向に設けられる。

また、前記ミドルブロック６Ｒ及びショルダーブロック７Ｒには、クラウン周方向溝３あるいはショルダー周方向溝４で開口するサイピング２１ａ乃至２１ｃが設けられ、前記ミドル陸部６及びショルダー陸部７における排水性、雪路及び氷上での走行性能を向上する。なお、本実施形態のサイピング２１ａ乃至２１ｃは、夫々傾斜方向が異なり、多方向のエッジ効果を発揮する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ２２５／６５／Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの氷上制動性能及び乾燥路面における操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。

＜氷上制動性能＞
各試供タイヤを１７×７．０Jのリム、２００ｋＰａの内圧の条件下で２０００ccの車両の全輪に装着し、氷路テストコースにおいて、時速４０ｋｍ／ｈで直線走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離が測定された。結果は、比較例１のタイヤ（従来技術）の停止距離の値の逆数を１００とする指数であり、数値の大きい方が良好である。

＜操縦安定性能＞
前記と同一の条件下で、ドライアスファルト路面テストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、及び乗り心地性が、ドライバーの官能により評価された。比較例１を１００とする評点で表示されており、数値の大きい方が良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１に比べて氷上安定性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ クラウン周方向溝
９ 陸部縁
９ａ 一方側の陸部縁
９ｂ 他方側の陸部縁
Ｃ タイヤ赤道
１２ サイピング
１２ｓ 一方側に配されるサイピング
１２ｔ 他方側に配されるサイピング
１２ｅ サイピングの終端位置
１３ サイピング群
Ｔｅ 接地端

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝を設けることにより、接地端と前記周方向溝との間、及び前記周方向溝間に陸部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、該陸部の前記周方向溝又は接地端に沿った陸部縁を有し、かつ
   少なくとも一方側の前記陸部縁からタイヤ軸方向に対して１０〜８０°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるとともに、前記陸部内で終端する３本以上のサイピングからなるサイピング群がタイヤ周方向に複数設けられ、
   前記サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、前記サイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁に近づくことを特徴とする空気入りタイヤ
2. 前記陸部は、タイヤ周方向に対する一方側の傾斜部と、他方側の傾斜部とが交互に設けられることによりジグザグ状にのびる周方向細溝が設けられ、
   前記サイピング群は、前記サイピングの終端位置が、該終端位置とタイヤ軸方向に隣接する前記一方側又は他方側の傾斜部の傾斜の向きに対応して配列される請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイピング群は、前記一方側の陸部縁からのびる第１サイピング群と、他方側の陸部縁からのびる第２サイピング群とを含み、
   該第１、第２サイピング群が、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部縁は、ジグザグ状をなす請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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