JP2007083771A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 低騒音（パターンノイズ）と優れた操縦安定性とを両立させる。
【解決手段】 各陸部列において副溝によりピッチ数を相違させ、前記の陸部列を車両装着内側から順に陸部列１、陸部列２……陸部列Ｎとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列２＞陸部列１＝陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
陸部列２＝陸部列３＞陸部列１＝陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
陸部列３＞陸部列２＝陸部列４＞陸部列１＝陸部列５（Ｎ＝５の場合）
陸部列３＝陸部列４＞陸部列２＝陸部列５＞陸部列１＝陸部列６
（Ｎ＝６の場合）
としたことを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、周方向の主溝によってトレッド面に複数の陸部列を形成し、幅方向の副溝によってこれらの陸部列に所望のピッチで陸部（ブロック）を形成した空気入りタイヤに関する。

下記の各特許文献には空気入りタイヤが記載されている。

また、図５は従来の空気入りタイヤのトレッドパターン５０１を示している。このトレッドパターン５０１では、周方向の４本の主溝５０３によって陸部列０１、陸部列０２、陸部列０３、陸部列０４、陸列部０５を形成し、各陸部列０１，０２，０３，０４，０５に幅方向の副溝５０５によって同数のブロック５０７が形成され、同数のピッチ個数６４が与えられている。

従来の空気入りタイヤでは、主に騒音（パターンノイズ）の低減を目的として上記のようにタイヤの周上に配列される多数のブロック５０７（陸部）の繰り返し単位であるピッチ個数を変化させる（所定の個数に選定する）ことにより、騒音を分散させ、低減させている。

また、操縦性と安定性（操縦安定性）に関しては、中心の陸部列（上記の場合は陸部列０３）におけるリブ列またはブロック列の剛性を高めるように設計し、騒音の低減効果に加えて、高い操縦安定性を実現させようとしている。
特開昭５９−１４０１０４号公報 特開昭６３−６１６０８号公報 特開昭６３−１５９１１０号公報

ところが、ブロックのピッチ個数選定と剛性強化によって騒音を低減させ操縦安定性を向上させる上記の手法には限界があり、騒音低減に重きを置けば操縦安定性が損なわれ、操縦安定性に重きを置けば騒音が増加する。

本発明は、上記のような従来の課題に鑑みて成されたものであり、低騒音（パターンノイズ）と優れた操縦安定性とを両立させた空気入りタイヤの提供を目的としている。

請求項１の発明は、車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が３、４、５または６である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列１、陸部列２……陸部列Ｎとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列２＞陸部列１＝陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
陸部列２＝陸部列３＞陸部列１＝陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
陸部列３＞陸部列２＝陸部列４＞陸部列１＝陸部列５（Ｎ＝５の場合）
陸部列３＝陸部列４＞陸部列２＝陸部列５＞陸部列１＝陸部列６
（Ｎ＝６の場合）
としたことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤであって、各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする。

請求項３の発明は、前輪、または、後輪の少なくとも一方のキャンバー角度設定がネガティブ角度であるサスペンションを備えた車両の前記ネガティブキャンバーサスペンションに装着され、前記車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が３、４、５または６である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列１、陸部列２……陸部列Ｎとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列２＞陸部列１＞陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
陸部列２＞陸部列３＞陸部列１＞陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
陸部列３＞陸部列２＞陸部列４＞陸部列１＞陸部列５（Ｎ＝５の場合）
陸部列３＞陸部列４＞陸部２列＞陸部列５＞陸部列１＞陸部列６
（Ｎ＝６の場合）
としたことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項３に記載された空気入りタイヤであって、各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載された空気入りタイヤであって、ピッチ個数を最小にした陸部列に対し、他の陸部列のピッチ個数を、前記最小のピッチ個数より２箇以上とし、且つ、２倍未満にしたことを特徴とする。

発明の作用及び効果

本発明の空気入りタイヤは、タイヤの周方向に形成される各陸部列においてブロック（陸部）配列の繰り返し単位であるピッチ個数を変化させる（所望のピッチ個数を選定する）ことによって騒音を分散し低減させながら、下記のように、ピッチ個数が大きい程タイヤ（トレッド部又はベルト部）の曲げ剛性が小さくなるという事実（知見）に基づいて、トレッドの幅方向に形成した３、４、５または６列の陸部列の中央部側の陸部列での陸部（ブロック）のピッチ個数を、端部側の陸部列でのピッチ個数より大きく設定し、剛性を適度に下げることにより、下記のように、コーナリング走行時（旋回走行時）の操縦安定性を向上させている。

周知のように、車両がコーナリング走行するときは、タイヤのスリップ角の大小に拘わらず、コーナリングフォースＦが大きい程操縦安定性は高くなる。

（Ａ）緩カーブでのコーナリングのように、直進状態から僅かにハンドルを切ったとき、例えば、１レーン程度のレーン変更をするときのように、タイヤのスリップ角が小さくコーナリングフォースが線形に変化する線形変化領域のコーナリング走行時は、
コーナリングフォースＦ＝（ベルト部またはトレッド部の剛性）×（接地長）×（接地長）で与えられ、
（Ｂ）急カーブでのコーナリング時のように、タイヤのスリップ角が大きいコーナリング走行時は、
コーナリングフォースＦ＝μ×接地面積×接地圧で与えられる。（μはトレッド面と路面の間の摩擦係数）
このように、大きなコーナリングフォースＦを得るには、タイヤのトレッド部やベルト部の剛性、タイヤの接地長、摩擦係数μ、接地面積、接地圧などが支配要因になる。

次に、図３と図４によってコーナリング走行時のタイヤ接地形状の変化と、そのとき得られるコーナリングフォースＦとの関係を説明する。

図３は、タイヤのスリップ角が小さいコーナリング走行時（上記のＡに相当する）の接地形状を示しており、この接地形状は、タイヤのセンター部で接地長がやや長く（長さＬ１）なっている。

上記のように、上記（Ａ）の場合のコーナリングフォースＦに対しては二乗で影響する接地長が支配的であり、接地長が僅かに長くなってもそれだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、１レーン程度のレーン変更時はレーンチェンジ性（操縦安定性）が大きく向上する。

また、タイヤの接地長は剛性を下げると長くなるから、センター部での接地長は、この部分でタイヤトレッド部を周方向に曲げる剛性（周方向面外曲げ剛性：周方向曲げ変形図）を適度に下げると、スリップ角が小さいコーナリング走行時において大きなコーナリングフォースＦが得られるから、操縦安定性やレーンチェンジ性を向上させるために大きな効果がある。

図４は、タイヤのスリップ角が大きい急コーナリング走行時（上記のＢに相当する）の接地形状を示しており、この場合、接地形状はオムスビ状の三角形になっている。

上記のように、（Ｂ）の場合のコーナリングフォースＦは摩擦係数μと接地圧が大きく、また、接地面積が広い程大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。

また、接地面の幅方向外側ではコーナリングフォースＦによる曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が大きく減少するバックリング変形が生じるから、幅方向外側では陸部列の剛性が高い程このような変形が少なくなり、大きなコーナリングフォースＦが得られる。

そこで、請求項１の空気入りタイヤは、トレッド面に幅方向に形成した３、４、５または６列の陸部列において、ピッチ個数を、
陸部列２＞陸部列１＝陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
陸部列２＝陸部列３＞陸部列１＝陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
陸部列３＞陸部列２＝陸部列４＞陸部列１＝陸部列５（Ｎ＝５の場合）
陸部列３＝陸部列４＞陸部列２＝陸部列５＞陸部列１＝陸部列６
（Ｎ＝６の場合）
としており、このように、中央部側の陸部列で陸部のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列で陸部のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げており、端部側の他の陸部列はピッチ個数を小さくすることによって剛性をそれより上げている。

その結果、トレッドのセンター部が主に接地する緩いコーナリング走行時は、中央部側で陸部列の剛性を下げたことにより、トレッドの接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。

また、端部側の陸部列が接地する急カーブのコーナリング時は、端部側陸部列の剛性を大きくしたことにより、曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が減少するバックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。

請求項２の空気入りタイヤは、請求項１の構成と同等の効果が得られる。

また、請求項２の構成は、各陸部列における陸部のピッチが互いにランダムになるように配列されている。

各陸部列において陸部を形成する副溝（サイプ）がタイヤの幅方向に一直線に揃うと、この部分でのパターンノイズが大きくなるが、請求項２の構成では副溝（サイプ）をタイヤの幅方向に揃はないようにランダム配列したことにより、大きなパターンノイズの発生を防止し、騒音低減効果をさらに向上させている。

請求項３の空気入りタイヤは、キャンバー角度がネガティブに設定されたサスペンション（車両の前後から見てタイヤをハの字型に傾斜して取り付ける設定のサスペンション）に装着される空気入りタイヤであって、トレッド面に幅方向に形成した３、４、５または６列の陸部列において、ピッチ個数を、
陸部列２＞陸部列１＞陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
陸部列２＞陸部列３＞陸部列１＞陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
陸部列３＞陸部列２＞陸部列４＞陸部列１＞陸部列５（Ｎ＝５の場合）
陸部列３＞陸部列４＞陸部２列＞陸部列５＞陸部列１＞陸部列６
（Ｎ＝６の場合）
としており、このように、陸部のピッチ個数を、中央部側の陸部列で最も大きくし、端部側に配列される陸部列程小さくしたことにより、請求項１の構成と同様に、騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列は、端部側の陸部列程ピッチ個数を小さくして剛性を徐々に上げると共に、車両内側の陸部列では外側の陸部列より剛性が小さくなるようにしている。

その結果、トレッドのセンター部付近が主に接地する緩いコーナリング走行時は、中央部側で陸部列の剛性を下げたことにより、トレッドの接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。

また、端部側の陸部列が接地する急カーブのコーナリング走行時は、端部側陸部列の剛性を大きくしたことにより、曲げ入力や圧縮入力によって接地圧が減少するバックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。

また、ネガティブキャンバー角のサスペンションに装着される請求項３の空気入りタイヤは、直進走行時には剛性が小さい内側の陸部列側が路面と接触するから、直進走行時と緩カーブ時にはトレッドの接地長がさらに長くなり、それだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性がさらに向上する。

また、急カーブ時は、タイヤのバンプに伴うキャンバー角の変化にも影響されるが、急カーブ時の車重（荷重）移動によって、剛性が最も小さい中央の陸部列側に接地面が移動するから、剛性の低下に伴ってそれだけ接地面積が広くなり、広い接地面積と摩擦係数μとによってタイヤのグリップ力が大きくなるから、大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性がさらに向上する。

請求項４の空気入りタイヤは、請求項３の構成と同等の効果が得られる。

また、請求項４の構成は、請求項２の構成と同様に、副溝（サイプ）がタイヤの幅方向に揃はないように各陸部列の陸部をランダム配列することにより、大きなパターンノイズの発生を防止し、騒音低減効果をさらに向上させている。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の構成と同等の効果が得られる。

また、ピッチ個数が最小の陸部列に対して、他の陸部列のピッチ個数が２箇以上多く、また、２倍未満であると、各陸部列のピッチ数が実質的に同一になり、本発明の効果が薄くなる恐れがあるが、請求項５の構成では、ピッチ個数最小の陸部列に対して他の陸部列のピッチ個数をこの最小ピッチ個数より２箇多くし、且つ、２倍未満にしたことによって、本発明の上記のような効果が明確に得られる。

第１実施形態

図１と表１によって空気入りタイヤ１０１（本発明の第１実施形態）の説明をする。

［空気入りタイヤ１０１の特徴］
空気入りタイヤ１０１のトレッド面には、図１のように、タイヤの周方向に設けられた４本の主溝１０３によって陸部列１、陸部列２、陸部列３、陸部列４、陸部列５が形成されており、さらに、陸部列１、陸部列２、陸部列３、陸部列４、陸部列５では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝（サイプ）１０５，１０７，１０９，１１１，１１３によって陸部１１５，１１７，１１９，１２１，１２３がそれぞれ形成されている。

各副溝１０５，１０７，１０９，１１１，１１３の間隔によって各陸部１１５，１１７，１１９，１２１，１２３のピッチ個数はそれぞれ、４３、６４、８５、６４、４３に設定されており、このピッチ個数は請求項１の構成で、陸部列数Ｎ＝５の場合の構成である陸部列３＞陸部列２＝陸部列４＞陸部列１＝陸部列５の条件を満たしている。

このように、トレッドセンター１２５を通る陸部列３のピッチ個数８５は、両脇の陸部列２，４のピッチ個数６４より大きくされ、また、陸部列２，４のピッチ個数６４は最外側の陸部列１，５のピッチ個数より大きくされており、各陸部列１、２，３，４，５の剛性はそれぞれのピッチ個数が大きい程小さくなっている。

また、ピッチ個数最小の陸部列１に対し、他の陸部列２、３、４のピッチ個数６４、８５、６４はこの最小ピッチ個数４３より２箇以上多く、且つ、２倍未満にされている。

（評価試験結果）
表１の評価試験結果が示すように、実施形態１の空気入りタイヤ１０１（実施例１）は、比較例と較べ、パターンノイズ及び操縦安定性については実車上で良好な評価が得られると共に、大小のスリップ角度のいずれにおいても、大きなコーナリングフォースＦを発生していることが確認された。

（空気入りタイヤ１０１の作用及び効果）
上記のように、空気入りタイヤ１０１では、中央部の陸部列３で陸部１１９のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列１，２，４，５で各陸部１１５，１１７，１２１，１２３のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音が分散し低減されている。

さらに、中央部の陸部列３ではピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げており、端部側の陸部列１，２，４，５ではピッチ個数を小さくすることによって剛性をそれより上げている。

その結果、トレッドセンター１２５の陸部列３が主に接地する緩いコーナリング走行時は、陸部列３の剛性を下げたことにより、接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上している。

また、端部側の陸部列１，２，４，５が接地する急カーブのコーナリング時は、これらの剛性を大きくしたことにより、バックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上している。

第２実施形態

図２と表１によって空気入りタイヤ２０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。

［空気入りタイヤ２０１の特徴］
空気入りタイヤ２０１はキャンバー角度がネガティブに設定されたサスペンション（車両の前後から見てタイヤをハの字型に傾斜して取り付ける設定のサスペンション）に装着された空気入りタイヤであって、そのトレッド面には、図２のように、タイヤの周方向に設けられた４本の主溝２０３によって陸部列１０、陸部列２０、陸部列３０、陸部列４０、陸部列５０が形成されており、さらに、陸部列１０、陸部列２０、陸部列３０、陸部列４０、陸部列５０では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝（サイプ）２０５，２０７，２０９，２１１，２１３によって陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３がそれぞれ形成されている。

各副溝２０５，２０７，２０９，２１１，２１３の間隔によって各陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３のピッチ個数はそれぞれ、５３、７５、８５、６４、４３に設定されており、このピッチ個数は請求項３の構成で、陸部列数Ｎ＝５の場合の構成である陸部列３０＞陸部列２０＞陸部列４０＞陸部列１０＞陸部列５０の条件を満たしている。

このように、トレッドセンター２２５を通る陸部列３０のピッチ個数８５は、車両内側に隣接した陸部列２０のピッチ個数７５より大きく、陸部列２０のピッチ個数７５は車両外側で陸部列３０と隣接した陸部列４０のピッチ個数６４より大きく、陸部列４０のピッチ個数６４は車両の最も内側の陸部列１０のピッチ個数５３より大きく、陸部列１０のピッチ個数５３は車両の最も外側の陸部列５０のピッチ個数４３より大きくされており、各陸部列１０，２０，３０，４０，５０の剛性はそれぞれのピッチ個数が大きい程小さくなっている。

また、ピッチ個数最小の陸部列５０に対し他の陸部列１０，２０，３０，４０のピッチ個数５３、７５、８５、６４はこの最小ピッチ個数４３より２箇以上多く、且つ、２倍未満にされている。

また、各陸部列１０，２０，４０，５０において各陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３は、互いに周方向にランダムになるように配列されている。

（評価試験結果）
表１に示した評価試験の結果、実施例２の空気入りタイヤ２０１は、パターンノイズ及び操縦安定性及びコーナリングフォースＦについて、比較例と較べて、また、実施例１と較べても、さらに良好な評価が得られ、ネガティブキャンバー角度での空気入りタイヤ２０１の優秀性が確認された。

（空気入りタイヤ２０１の作用及び効果）
上記のように、空気入りタイヤ２０１では、中央部の陸部列３０で陸部１１９のピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列２０，４０，１０，５０はこの順でピッチ個数を小さくして剛性を上げると共に、車両の内側（陸部列１０側）の剛性が外側端部（陸部列５０側）の剛性より小さくなるようにして、騒音を分散し低減させている。

また、トレッドセンター２２５の陸部列３０付近が主に接地する緩カーブでのコーナリング走行時は、陸部列３０の剛性を下げたことにより、接地長が長くなって大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性が向上する。

また、端部側の陸部列２０，４０，１０，５０が接地する急カーブのコーナリング時は、これらの剛性を大きくしたことにより、バックリング変形が軽減されて大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性が向上する。

また、ネガティブキャンバー角のサスペンションに装着された空気入りタイヤ２０１は、直進走行時に剛性が小さい陸部列１０側が路面と接触するように装着されるから、直進走行時と緩カーブ時に、接地長がさらに長くなり、それだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、操縦安定性やレーンチェンジ性がさらに向上する。

また、急カーブ時は、空気入りタイヤ２０１のバンプに伴うキャンバー角の変化にも影響されるが、急カーブに伴う車重（荷重）移動に伴って、剛性が最も小さい陸部列３０側に接地面が移動するから、陸部列３０の剛性を小さくしただけ接地面積が広くなり、広い接地面積と摩擦係数μとによってタイヤ２０１のグリップ力が大きくなるから、それだけ大きなコーナリングフォースＦが得られ、急カーブや限界走行時の車両挙動安定性がさらに向上する。

直進走行時に剛性の小さい陸部列１０側を路面と接触させることによる空気入りタイヤ２０１の効果は、表１の評価試験結果での高評価にも現れている。

また、陸部列１０，２０，４０，５０の陸部２１５，２１７，２１９，２２１，２２３を互いに周方向にランダム配列したことにより、大きなパターンノイズの発生が防止され、騒音低減効果がさらに向上している。

（評価試験結果）
表１に示すように、複数列の陸部列にそれぞれ所望のピッチで陸部を形成した実施形態１の空気入りタイヤ１０１（実施例１）及び実施形態２の空気入りタイヤ２０１（実施例２）と、複数列の陸部列に同一ピッチで陸部を形成した従来の空気入りタイヤ（比較例）とで、パターンノイズと操縦安定性を試験し、コーナリングフォースＦを測定し、比較例を指数１００として、各実施例１，２の評価を行った。

パターンノイズ及び操縦安定性は、各実施例１，２の空気入りタイヤをサイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧を２．０ｋｇｆ／ｃｍ２とし、２０００ＣＣの前輪駆動車に取り付けてテストコースで官能試験を行った。

また、コーナリングフォースＦは、フラットベルトタイプの試験機を用い、それぞれ１°のネガティブキャンバー角度で、１°と５°のスリップ角度を与えたときのコーナリングフォースＦを測定した。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、請求項１の構成は、請求項３の構成のように、キャンバー角を与えたサスペンションに装着してもよい。

第１実施形態の空気入りタイヤ１０１のトレッド面を示す図面である。 第２実施形態の空気入りタイヤ２０１のトレッド面を示す図面である。 スリップ角が小さいコーナリング時のトレッド接地形状を示す図面である。 限界コーナリング時のトレッド接地形状を示す図面である。 従来の空気入りタイヤのトレッド面を示す図面である。

符号の説明

１，２，３，４，５ 陸部列
１０１ 空気入りタイヤ
１０３ 主溝
１０５，１０７，１０９，１１１，１１３ 副溝（サイプ）
１１５，１１７，１１９，１２１，１２３ 陸部
１０，２０，３０，４０，５０ 陸部列
２０１ 空気入りタイヤ
２０３ 主溝
２０５，２０７，２０９，２１１，２１３ 副溝（サイプ）
２１５，２１７，２１９，２２１，２２３ 陸部

Claims (5)

1. 車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が３、４、５または６である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
   前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列１、陸部列２……陸部列Ｎとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
   陸部列２＞陸部列１＝陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
   陸部列２＝陸部列３＞陸部列１＝陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
   陸部列３＞陸部列２＝陸部列４＞陸部列１＝陸部列５（Ｎ＝５の場合）
   陸部列３＝陸部列４＞陸部列２＝陸部列５＞陸部列１＝陸部列６
   （Ｎ＝６の場合）
   としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された発明であって、
   各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前輪、または、後輪の少なくとも一方のキャンバー角度設定がネガティブ角度であるサスペンションを備えた車両の前記ネガティブキャンバーサスペンションに装着され、
   前記車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が３、４、５または６である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
   前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列１、陸部列２……陸部列Ｎとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
   陸部列２＞陸部列１＞陸部列３ （Ｎ＝３の場合）
   陸部列２＞陸部列３＞陸部列１＞陸部列４ （Ｎ＝４の場合）
   陸部列３＞陸部列２＞陸部列４＞陸部列１＞陸部列５（Ｎ＝５の場合）
   陸部列３＞陸部列４＞陸部２列＞陸部列５＞陸部列１＞陸部列６
   （Ｎ＝６の場合）
   としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項３に記載された発明であって、
   各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載された発明であって、
   ピッチ個数を最小にした陸部列に対し、他の陸部列のピッチ個数を、前記最小のピッチ個数より２箇以上とし、且つ、２倍未満にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。

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