JP2007083771A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 各陸部列において副溝によりピッチ数を相違させ、前記の陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1=陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2=陸部列3>陸部列1=陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5(N=5の場合)
陸部列3=陸部列4>陸部列2=陸部列5>陸部列1=陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
陸部列2>陸部列1=陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2=陸部列3>陸部列1=陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5(N=5の場合)
陸部列3=陸部列4>陸部列2=陸部列5>陸部列1=陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする。
陸部列2>陸部列1>陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2>陸部列3>陸部列1>陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2>陸部列4>陸部列1>陸部列5(N=5の場合)
陸部列3>陸部列4>陸部2列>陸部列5>陸部列1>陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする。
コーナリングフォースF=(ベルト部またはトレッド部の剛性)×(接地長)×(接地長)で与えられ、
(B)急カーブでのコーナリング時のように、タイヤのスリップ角が大きいコーナリング走行時は、
コーナリングフォースF=μ×接地面積×接地圧で与えられる。(μはトレッド面と路面の間の摩擦係数)
このように、大きなコーナリングフォースFを得るには、タイヤのトレッド部やベルト部の剛性、タイヤの接地長、摩擦係数μ、接地面積、接地圧などが支配要因になる。
陸部列2>陸部列1=陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2=陸部列3>陸部列1=陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5(N=5の場合)
陸部列3=陸部列4>陸部列2=陸部列5>陸部列1=陸部列6
(N=6の場合)
としており、このように、中央部側の陸部列で陸部のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列で陸部のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げており、端部側の他の陸部列はピッチ個数を小さくすることによって剛性をそれより上げている。
陸部列2>陸部列1>陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2>陸部列3>陸部列1>陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2>陸部列4>陸部列1>陸部列5(N=5の場合)
陸部列3>陸部列4>陸部2列>陸部列5>陸部列1>陸部列6
(N=6の場合)
としており、このように、陸部のピッチ個数を、中央部側の陸部列で最も大きくし、端部側に配列される陸部列程小さくしたことにより、請求項1の構成と同様に、騒音を分散させ、低減させており、さらに、中央部側の陸部列はピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列は、端部側の陸部列程ピッチ個数を小さくして剛性を徐々に上げると共に、車両内側の陸部列では外側の陸部列より剛性が小さくなるようにしている。
空気入りタイヤ101のトレッド面には、図1のように、タイヤの周方向に設けられた4本の主溝103によって陸部列1、陸部列2、陸部列3、陸部列4、陸部列5が形成されており、さらに、陸部列1、陸部列2、陸部列3、陸部列4、陸部列5では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝(サイプ)105,107,109,111,113によって陸部115,117,119,121,123がそれぞれ形成されている。
表1の評価試験結果が示すように、実施形態1の空気入りタイヤ101(実施例1)は、比較例と較べ、パターンノイズ及び操縦安定性については実車上で良好な評価が得られると共に、大小のスリップ角度のいずれにおいても、大きなコーナリングフォースFを発生していることが確認された。
上記のように、空気入りタイヤ101では、中央部の陸部列3で陸部119のピッチ個数を大きくし、端部側の陸部列1,2,4,5で各陸部115,117,121,123のピッチ個数をそれより小さくしたことによって騒音が分散し低減されている。
空気入りタイヤ201はキャンバー角度がネガティブに設定されたサスペンション(車両の前後から見てタイヤをハの字型に傾斜して取り付ける設定のサスペンション)に装着された空気入りタイヤであって、そのトレッド面には、図2のように、タイヤの周方向に設けられた4本の主溝203によって陸部列10、陸部列20、陸部列30、陸部列40、陸部列50が形成されており、さらに、陸部列10、陸部列20、陸部列30、陸部列40、陸部列50では、それぞれ所定の間隔で配置されたタイヤ幅方向の副溝(サイプ)205,207,209,211,213によって陸部215,217,219,221,223がそれぞれ形成されている。
表1に示した評価試験の結果、実施例2の空気入りタイヤ201は、パターンノイズ及び操縦安定性及びコーナリングフォースFについて、比較例と較べて、また、実施例1と較べても、さらに良好な評価が得られ、ネガティブキャンバー角度での空気入りタイヤ201の優秀性が確認された。
上記のように、空気入りタイヤ201では、中央部の陸部列30で陸部119のピッチ個数を大きくすることによって剛性を適度に下げ、他の陸部列20,40,10,50はこの順でピッチ個数を小さくして剛性を上げると共に、車両の内側(陸部列10側)の剛性が外側端部(陸部列50側)の剛性より小さくなるようにして、騒音を分散し低減させている。
表1に示すように、複数列の陸部列にそれぞれ所望のピッチで陸部を形成した実施形態1の空気入りタイヤ101(実施例1)及び実施形態2の空気入りタイヤ201(実施例2)と、複数列の陸部列に同一ピッチで陸部を形成した従来の空気入りタイヤ(比較例)とで、パターンノイズと操縦安定性を試験し、コーナリングフォースFを測定し、比較例を指数100として、各実施例1,2の評価を行った。
なお、請求項1の構成は、請求項3の構成のように、キャンバー角を与えたサスペンションに装着してもよい。
101 空気入りタイヤ
103 主溝
105,107,109,111,113 副溝(サイプ)
115,117,119,121,123 陸部
10,20,30,40,50 陸部列
201 空気入りタイヤ
203 主溝
205,207,209,211,213 副溝(サイプ)
215,217,219,221,223 陸部
Claims (5)
- 車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が3、4、5または6である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1=陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2=陸部列3>陸部列1=陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2=陸部列4>陸部列1=陸部列5(N=5の場合)
陸部列3=陸部列4>陸部列2=陸部列5>陸部列1=陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1に記載された発明であって、
各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前輪、または、後輪の少なくとも一方のキャンバー角度設定がネガティブ角度であるサスペンションを備えた車両の前記ネガティブキャンバーサスペンションに装着され、
前記車両に対する装着方向が決められており、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設け、前記主溝によってタイヤ幅方向に総数が3、4、5または6である複数の陸部列を区画形成し、これらの陸部列にタイヤ幅方向に延びる副溝またはサイプをタイヤ周方向に沿って所定のピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、
前記副溝またはサイプによって区分したピッチ数を各陸部列で相違させ、陸部列を車両装着内側から順に陸部列1、陸部列2……陸部列Nとしたときの各陸部列におけるピッチ個数を、
陸部列2>陸部列1>陸部列3 (N=3の場合)
陸部列2>陸部列3>陸部列1>陸部列4 (N=4の場合)
陸部列3>陸部列2>陸部列4>陸部列1>陸部列5(N=5の場合)
陸部列3>陸部列4>陸部2列>陸部列5>陸部列1>陸部列6
(N=6の場合)
としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項3に記載された発明であって、
各陸部列での陸部のピッチを、ランダム配列にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 請求項1〜請求項4のいずれかに記載された発明であって、
ピッチ個数を最小にした陸部列に対し、他の陸部列のピッチ個数を、前記最小のピッチ個数より2箇以上とし、且つ、2倍未満にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
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