JP2005059795A - 電気式動力舵取装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 運転者が異常による操舵影響度の軽重度合を把握し得る電気式動力舵取装置を提供する。
【解決手段】 EPSECU30により、BLモータMのモータ電流に基づいて当該電気式動力舵取装置20の操舵影響度を判定し、この操舵影響度の軽重度合に基づいて運転者に対する警告内容を決定する。そして、オーディオECU 50およびスピーカ52によりこの警告内容を音声により出力する。これにより、オーディオECU 50等により出力される警告内容は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、そのような警告を受けた運転者は、操舵影響度の軽重度合を知ることができる。したがって、運転者が操舵影響度の軽重度合を把握することができる。
【選択図】 図1
【解決手段】 EPSECU30により、BLモータMのモータ電流に基づいて当該電気式動力舵取装置20の操舵影響度を判定し、この操舵影響度の軽重度合に基づいて運転者に対する警告内容を決定する。そして、オーディオECU 50およびスピーカ52によりこの警告内容を音声により出力する。これにより、オーディオECU 50等により出力される警告内容は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、そのような警告を受けた運転者は、操舵影響度の軽重度合を知ることができる。したがって、運転者が操舵影響度の軽重度合を把握することができる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置に関するものである。
従来の電気式動力舵取装置においては、操舵力を補う電動モータ(以下、単に「モータ」という。)やその制御に関する異常を検出すると、フェールセーフ制御を行うとともにこれによりモータによるアシスト力が低下または喪失していることを当該車両の運転者に告知する必要から、車室内のインナパネル等に設けられた警告ランプや音声出力装置等による音声により警告していた(特許文献1)。
しかしながら、従来の電気式動力舵取装置のように、単に警告ランプを点灯させたり、警告音や音声によるその旨の告知だけでは、どの程度にアシスト力が低下しているのか、あるいはアシスト力を全く失っているのか、等の詳細情報を運転者が知ることは難しい。そのため、従来の電気式動力舵取装置には、運転者が、当該電気式動力舵取装置に異常が発生していることを把握している場合であっても、実際にステアリングホイールを切って操舵しなければ、操舵感覚によるステアリングホイールの重さからその異常の程度を知ることができないという問題があった。
このような電気式動力舵取装置の異常が車両の駐停車中に発生した場合には、ステアリングホイールを切っても、いわゆる据え切り状態にあるため、操舵直後の車両の進行方向に与える影響は少ない。ところが、直線走行の場面が多い高速道路等を高速走行中の車両においては、わずかなステアリングホイールの操作が操舵直後の車両の進行方向に大きな影響を与えるため、電気式動力舵取装置の故障が運転者の予想を超えた車両挙動を招くおそれにつながり得る。また市街地走行等でカーブや交差点を右左折する場合に、電気式動力舵取装置の異常によりアシスト力が低下すると、ステアリングホイールが重いために運転者が意図したハンドル角で切り込むことが困難になる。そのため、車両がアンダーステア状態となって車線を逸脱するおそれもあり得る。
また、電気式動力舵取装置に異常が発生していることを警告ランプや音声出力装置等により運転者に告知しても、運転者や車室内の他の乗員等が当該警告ランプの点灯や警告音等に気付かなければ、実際に運転者がステアリングホイールを切ってその操舵感覚の重さから初めて電気式動力舵取装置の異常を把握するというように、これらの警告がなされなかった場合と同様の結果を招くおそれもあり得る。
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、運転者が操舵影響度の軽重度合を把握し得る電気式動力舵取装置を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、運転者が異常の発生を警告表示により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くし得る電気式動力舵取装置を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、運転者が異常の発生を警告表示により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くし得る電気式動力舵取装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項1記載の手段を採用する。この手段によると、操舵影響度判定手段により、電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定し、この判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて運転者に対する警告内容を警告内容決定手段により決定する。そして、音声警告手段により、この決定された警告内容を音声により出力する。
また、上記別の目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項2記載の手段を採用する。この手段によると、操舵影響度判定手段により、電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。そして、この判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて異常時制限車速を異常時制限車速決定手段により決定し、この決定された異常時制限車速に関する情報を異常時制限車速情報出力手段により当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する。
さらに、上記別の目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項3記載の手段を採用する。この手段によると、操舵影響度判定手段により、電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定し、制限車速情報取得手段により、当該車両が走行または駐停車している道路の制限車速情報を取得する。そして、この判定された操舵影響度の軽重度合およびこの取得された制限車速情報に基づいて、当該道路における異常時制限車速を異常時制限車速決定手段により決定し、この決定された異常時制限車速に関する情報を異常時制限車速情報出力手段により当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する。
また、特許請求の範囲に記載の請求項4記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに供給されるモータ電流の電流指令値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータの電流指令値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。
さらに、特許請求の範囲に記載の請求項5記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに流れるモータ電流値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータのモータ電流値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。
また、特許請求の範囲に記載の請求項6記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータの温度情報であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータの温度情報に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。この温度情報は、例えば、モータ電流値に基づく所定の演算処理により推定したり、またモータのコイル温度を検出し得る温度センサ等の温度検出手段を設けて実際のモータ温度を測定したりする。
さらに、特許請求の範囲に記載の請求項7記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータを制御する制御装置の温度情報であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータを制御する制御装置の温度情報に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。この温度情報は、例えば、モータ電流値に基づく所定の演算処理により当該制御装置内の熱的最弱部位の温度を推定したり、あるいは温度センサ等の温度検出手段を設けて当該制御装置内の熱的最弱部位の温度を測定したりする。
また、特許請求の範囲に記載の請求項8記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに供給されるモータ電流を当該電動モータの温度に基づいて制限するモータ電流制限値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータの温度に基づき電動モータに供給されるモータ電流を制限するモータ電流制限値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。
さらに、特許請求の範囲に記載の請求項9記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに供給されるモータ電流を、当該電動モータを制御する制御装置の温度に基づいて制限するモータ電流制限値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータを制御する制御装置の温度情報に基づき電動モータに供給されるモータ電流を制限するモータ電流制限値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。
請求項1の発明では、音声警告手段により出力される警告内容は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、そのような警告を受けた運転者は、操舵影響度の軽重度合を知ることができる。したがって、運転者が操舵影響度の軽重度合を把握することができる。
請求項2の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、その出力を受けた当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置は、操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、運転者が異常の発生を警告表示により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くすることができる。
請求項3の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、操舵影響度の軽重度合および制限車速情報に基づいたものになるので、その出力を受けた駆動制御装置または制動制御装置は、操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、運転者が異常の発生を警告表示により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くすることができる。
請求項4の発明では、例えば、モータ電流を検出し得る電流センサ等の電流検出手段を設けることなく、電動モータの動作指標を得ることができるので、当該電気式動力舵取装置の構成を簡素にすることができる。
請求項5の発明では、例えば、モータ電流を検出し得る電流センサ等の電流検出手段を設けることになるが、電動モータに実際に流れる電流値を得ることができるので、当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を高精度に判定することができる。
請求項6の発明では、電動モータの発熱状況から電動モータの保護のため一時的に電動モータ制御への制限がかかっていることがわかり、当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定することができる。
請求項7の発明では、当該制御装置内の熱的最弱部位の発熱状況から当該熱的最弱部位の保護のため、一時的に電動モータ制御への制限がかかっていることがわかり、当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定することができる。
請求項8の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、電動モータの発熱状況および制限車速情報に基づいたものになるので、その出力を受けた駆動制御装置または制動制御装置は、電動モータの発熱状況による操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、時々刻々と変化する電動モータの発熱による一時的なアシスト力制限を踏まえた当該車両の駆動制御または制動制御が可能になる。
請求項9の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、電動モータを制御する制御装置の発熱状況に基づいたものになるので、その出力を受けた駆動制御装置または制動制御装置は、電動モータを制御する制御装置の発熱状況による操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって時々刻々と変化する電動モータを制御する制御装置の発熱による一時的なアシスト力制限を踏まえた当該車両の駆動制御または制動制御が可能になる。
以下、本発明の電気式動力舵取装置の実施形態について図を参照して説明する。
[第1実施形態]
まず、本発明の電気式動力舵取装置に係る第1実施形態を、図1〜図3、図7に基づいて説明する。図1に示すように、本第1実施形態に係る電気式動力舵取装置20は、車両の操舵機構を構成するもので、主に、ステアリングホイール21、ステアリングシャフト22、操舵トルクセンサ24、ラックアンドピニオン26、ロッド29、EPSECU30、回転角センサ33、電流センサ37等から構成されている。なお、オーディオECU 50やメータECU 60は車内ネットワーク(以下、本実施形態において「CAN」という。)100を介して、本電気式動力舵取装置20のEPSECU30と電気的に接続されている。
[第1実施形態]
まず、本発明の電気式動力舵取装置に係る第1実施形態を、図1〜図3、図7に基づいて説明する。図1に示すように、本第1実施形態に係る電気式動力舵取装置20は、車両の操舵機構を構成するもので、主に、ステアリングホイール21、ステアリングシャフト22、操舵トルクセンサ24、ラックアンドピニオン26、ロッド29、EPSECU30、回転角センサ33、電流センサ37等から構成されている。なお、オーディオECU 50やメータECU 60は車内ネットワーク(以下、本実施形態において「CAN」という。)100を介して、本電気式動力舵取装置20のEPSECU30と電気的に接続されている。
具体的には、本第1実施形態では、ステアリングホイール21にステアリングシャフト22の一端が接続され、このステアリングシャフト22の他端側には操舵トルクセンサ24を介してラックアンドピニオン26のピニオンが接続されている。このラックアンドピニオン26は、ステアリングシャフト22によりピニオンに入力された回転運動をラックに伝達し、当該ラックの軸方向直線運動に変換してロッド29に出力し得るものである。なお、このロッド29の両端にはナックル等を介して操舵輪FR、FLが装着されている。
ステアリングシャフト22に接続された操舵トルクセンサ24は、ステアリングホイール21による操舵トルクを検出し得るもので、図示されてはいないが、例えばトーションバーとこのトーションバーを挟んで対向する1対のレゾルバとにより構成されている。この操舵トルクセンサ24から出力される操舵トルク信号は、後述するEPSECU30に入力されることにより、EPSECU30ではこの操舵トルク信号をA/D変換することによってステアリングホイール21による操舵トルクに関する情報を取得可能にしている。
一方、ラックアンドピニオン26に接続されるロッド29には、ブラシレスDCモータM(以下、本実施形態において「BLモータM」という。)の出力軸が減速機27を介して連結されており、BLモータMが発生する駆動力を所定の減速比でロッド29に伝達可能に構成されている。このBLモータMは、後述するように、EPSECU30によって駆動制御可能にEPSECU30に電気的に接続されているため、EPSECU30からBLモータMに供給されるモータ電流は、電流センサ37により検出されモータ電流値としてEPSECU30に入力される。また減速機27は、ボールねじにより構成されており、この減速機27の回転角は、回転角センサ33により検出され回転角情報としてEPSECU30に出力されるように構成されている。
ここで、EPSECU30の構成を図7を参照して説明する。図7に示すように、EPSECU30は、主に、マイクロプロセッシングユニット(以下、本実施形態において「MPU」という。)30a、インターフェイス(以下、本実施形態において「I/F」という。)30b、モータ駆動回路30c、通信ポート(以下、本実施形態において「COM」という。)30dにより構成されており、MPU30aを中心に入出力バスを介してI/F30b、モータ駆動回路30cやCOM30dが電気的に接続されている。
MPU30aは、例えば、そのコアとなるマイクロプロセッサのほか、半導体メモリ装置(ROM、RAM、EEPROM等)等から構成されており、本電気式動力舵取装置20の基本的なモータ制御に加えて、後述する操舵影響度判定警告処理を所定のコンピュータプログラムにより実行するものである。なお、操舵影響度判定警告処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムは、例えばROMに記録されている。
I/F30bは、前述した操舵トルクセンサ24や回転角センサ33、電流センサ37あるいは図略の車速センサ等から入力される各種センサ信号を、A/D変換器等を介してMPU30aの所定ポートに入力したり、またMPU30aから出力される各種制御信号をD/A変換器等を介して操舵トルクセンサ24等に出力したりするものである。
モータ駆動回路30cは、MPU30aから入力されるモータ駆動信号に基づいて、BLモータMにモータ電流を供給可能に構成されるスイッチング回路を備えており、このスイッチング回路はバッテリBATTに接続されている(図1参照)。例えば、モータ駆動回路30cはインバータ回路からなる。
COM30dは、当該車両内に装備される各種制御装置間の情報通信を可能にするCAN100に電気的に接続可能な通信装置の一種で、MPU30aを中心に構成されるEPSECU30と、他の制御装置、例えばオーディオECU 50やメータECU 60等との間におけるパケットデータ通信等を可能にしている。
なお、図1に示すオーディオECU 50やメータECU 60は、前述したEPSECU30とほぼ同様に構成されている。例えば、オーディオECU 50は、モータ駆動回路30cに代え、スピーカ52を鳴動可能なオーディオアンプ回路を備えており、またメータECU 60は、モータ駆動回路30cに代え、警告ランプ62等を点灯可能な表示装置駆動回路を備えている。これら以外に、MPU、I/FおよびCOMを備えているところは、オーディオECU 50、メータECU 60のいずれもEPSECU30と同様である。
このようにEPSECU30を構成することによって、電気式動力舵取装置20では、操舵トルクセンサ24による操舵トルク信号と図略の車速センサによる車速信号とがEPSECU30に入力されるため、MPU30aにより、操舵トルクおよび車速に対応して一義的に定められるBLモータMの電流指令値を図略のモータ電流マップから決定する処理を行い、決定された電流指令値に応じたモータ電流をモータ駆動回路30cによりBLモータMに供給する。これにより、当該車両の運転者による操舵をアシストし得るアシスト力をBLモータMによって発生可能にしている。また、EPSECU30では、次に説明する操舵影響度判定警告処理によって、電気式動力舵取装置20の操舵影響度を判定し、異常が発生している場合には、メータECU 60により警告ランプ62を点灯させたり、操舵影響度の軽重度合に応じた警告メッセージをオーディオECU 50のスピーカ52を介して音声出力し得るように制御している。
続いて、図2を参照して操舵影響度判定警告処理の流れを説明する。なお、この操舵影響度判定警告処理は、操舵影響度判定警告処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムがEPSECU30のMPU30aに読み込まれて、例えば、所定間隔ごとに行われるタイマ割込み処理により実行されるものである。
まず、操舵影響度判定警告処理では、所定の初期化処理の後、図2に示すように、まずステップS101により現在の電流指令値を取得する処理が行われる。即ち、MPU30aでは、前述したようにBLモータMにモータ電流を供給する際に、操舵トルク、車速およびモータ電流マップに従って電流指令値を決定しているので、現在、BLモータMに供給されているモータ電流の電流指令値を、レジスタあるいはメモリ装置等から取得する。
ステップS103では、電流制限フラグがオンに設定されているか否かを判断する処理が行われる。電流制限フラグとは、所定の条件を満たす場合にBLモータMに供給されるモータ電流の上限が強制的に抑制される旨を明示するフラグである。例えば、図3に示すように、モータ電流マップ等に従って電流指令値が決定されても、BLモータMのコイル温度(図3に示す横軸)に基づいてモータ出力電流(図3に示す縦軸)を決定し得る電流制限マップに従ったモータ電流制御が行われている場合には、モータコイル温度が100℃以下では、電流制限フラグはオフに設定されているが、100℃を超えると、システム許容最大指令電流未満のモータ電流(特に200℃を超えるとシステム許容最大指令電流の10%)が供給されるため、電流制限フラグはオンに設定される。なお、「システム許容最大指令電流」とは、当該電気式動力舵取装置20が最大アシストするときにBLモータMに流すことのできる最大電流のことをいう(以下同じ)。
なお、このような温度による電流制限マップを規定するのは、車両の車庫入れ時等に、ステアリング操作を頻繁に繰り返すことによって、BLモータMやEPSECU30のモータ駆動回路30cを構成するスイッチング素子(例えばパワーMOSFET)等が過剰に発熱した場合には、それによる過熱が故障(異常)の原因になり得るおそれがあるためで、このような過熱を防止する必要からこのようなマップによるモータ電流の制限を設けている。またこれらの温度情報は、BLモータMやモータ駆動回路30cのスイッチング素子付近に温度センサを設けてこれにより得られる温度データをEPSECU30のI/F30bを介して取得しても良いし、また電流センサ37により得られるモータ電流値等に基づいて公知の演算処理により発熱量を推定することにより算出しても良い。
ステップS103により電流制限フラグがオンになっていると判断される場合には(S103でYes)、続くステップS105に移行して、軽重レベルフラグLVを1(軽度)に設定する処理が行われる。一方、電流制限フラグがオンになっていると判断されない場合には(S103でNo)、ステップS105の次の判断処理であるステップS107に処理を移行する。
ここで、軽重レベルフラグLVとは、電気式動力舵取装置20の操舵影響度の軽重度合を表すフラグで、例えばその値は操舵影響度の重度に比例している。したがって、ステップS103により電流制限フラグがオンになっていると判断された場合は、一時的にBLモータMやEPSECU30が過熱状態に達しているものと推定されることから、本第1実施形態では電気式動力舵取装置20が軽度の操舵影響度にあると判定し、軽重レベルフラグLVを1に設定している。なお本第1実施形態では、異常がない場合を示すLV値を0(ゼロ)としているので、前述した所定の初期化処理により当該フラグに0を設定することで、当該フラグの初期化を予め行っている。
ステップS107では、電流指令値が所定値以下に設定されているか否かを判断する処理が行われる。例えば、電気式動力舵取装置20の制御に関わるセンサ(図1に示す操舵トルクセンサ24や回転角センサ33等)が故障している場合には、BLモータMに供給されるモータ電流が徐々に絞られてアシスト力が減少するフェールセーフ制御を行うことから、このような中度の操舵影響度に至っているか否かを電流指令値が所定値以下に設定されているか否かを判断することにより判定する。
ステップS107により電流指令値が所定値以下に設定されていると判断される場合には(S107でYes)、続くステップS109に移行して、軽重レベルフラグLVを2(中度)に設定する処理が行われる。一方、電流指令値が所定値以下に設定されていると判断されない場合には(S107でNo)、その次の判断処理であるステップS111に処理を移行する。
ステップS111では、電流指令値が0(ゼロ)アンペアに設定されているか否かを判断する処理が行われる。例えば、電気式動力舵取装置20の制御に関わるセンサの中でも特に重要なもの(図1に示す電流センサ37等)が故障している場合には、BLモータMに供給されるモータ電流が即時に0アンペアに設定されてアシスト力を失わせるフェールセーフ制御を行うことから、このような重度の操舵影響度に至っているか否かを電流指令値が0(ゼロ)アンペアに設定されているか否かを判断することにより判定する。
ステップS111により電流指令値が0アンペアに設定されていると判断される場合には(S111でYes)、続くステップS113に移行して、軽重レベルフラグLVを3(重度)に設定する処理が行われる。一方、電流指令値が0アンペアに設定されていると判断されない場合には(S111でNo)、その次のステップS115に処理を移行する。
そして、ステップS115では、LV値が1〜3の場合、警告ランプの点灯指令をメータECU 60に出力する処理が行われる。即ち、ステップS103〜S113によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、このLV値が1〜3の場合には、つまり電気式動力舵取装置20に異常が発生している場合には、警告ランプ62の点灯指令をCAN100を介してメータECU 60に出力する。これにより、当該指令を受け取ったメータECU 60は、インナパネルの警告ランプ62を点灯させ、電気式動力舵取装置20に異常が発生している旨を当該車両の運転者に対して告知することが可能になる。
このステップS115による警告ランプ62の点灯により、当該車両の運転者は取り敢えず電気式動力舵取装置20に異常が発生していることを知ることが可能となるが、このような警告ランプ62による告知だけでは、どの程度にアシスト力が低下しているのか、あるいはアシスト力を全く失っているのか、等の詳細情報を知ることは難しい。そこで、本第1実施形態の電気式動力舵取装置20では、次のステップS117によって操舵影響度の軽重度合に基づいた警告内容を音声により出力可能にしている。
続くステップS117では、軽重レベルフラグLVに設定されているLV値に応じたメッセージをオーディオECU 50に出力する処理が行われる。即ち、ステップS103〜S113によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、このLV値に基づいて当該車両の運転者に対して告知する警告内容を決定し、その警告内容に関するデータをCAN100を介してオーディオECU 50に出力する。これにより、当該データを受け取ったオーディオECU 50は、当該警告内容に関するメッセージを音声としてスピーカ52から出力することが可能になる。
このステップS117により出力される警告内容は、例えば、LV値が1の場合には、操舵影響度が軽度であるから、オーディオECU 50が『パワーステアリングが過熱し一時的にハンドルが重くなっています。』というメッセージを出力し得るデータをオーディオECU 50に出力する。また同様に、例えばLV値が2の場合には操舵影響度が中度であるから、『パワーステアリングに異常が発生し、○○秒後にアシスト力が失われます。ご注意下さい。』というメッセージをオーディオECU 50が出力し得るデータを出力する。さらに例えばLV値が3の場合には操舵影響度が重度であるから、『パワーステアリングに異常が発生しアシスト力がありません。ご注意下さい。』というメッセージをオーディオECU 50が出力し得るデータを出力する。ここで、「パワーステアリング」とは電気式動力舵取装置20のことであり、また「ハンドル」とはステアリングホイール21のことである。
なお、LV値が0の場合には、電気式動力舵取装置20に異常が発生していないので、特にメッセージを出力する必要もないが、LV値が0以外(1、2、3)に設定され、当該LV値に対応するメッセージデータがオーディオECU 50に出力されているときには、LV値が0に戻ったこと、つまり正常状態に復帰したことを運転者に告知するため、例えば『パワーステアリングが正常復帰しました。』というメッセージをオーディオECU 50が出力し得るデータを出力する。またこれらのメッセージに関するデータは、例えば、メッセージ内容をそのまま文字コードに置き換えたテキストデータをオーディオECU 50に出力しても良いし、あるいは当該データを受け取ったオーディオECU 50が自装置のメモリ装置等に予め記憶している複数のメッセージの中から、特定し得るようにコード化された所定データ等をオーディオECU 50に出力しても良い。
このように図2に示す操舵影響度判定警告処理では、当該処理(S101〜S117)をEPSECU30により実行することで、ステップS103、S107、S111によって、BLモータMの動作状態を表す動作指標(例えばモータ電流の電流指令値)に基づいて電気式動力舵取装置20の操舵影響度を判定し、ステップS105、S109、S113、S117によって、この判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて当該車両の運転者に対する警告内容を決定し、ステップS117によって警告内容に関するデータをオーディオECU 50に出力する。そして、それを受けたオーディオECU 50がこの警告内容を音声によりスピーカ52から出力する。これにより、オーディオECU 50およびスピーカ52により出力される警告内容は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、そのような警告を受けた当該車両の運転者は操舵影響度の軽重度合を知ることが可能となる。したがって、当該車両の運転者は操舵影響度の軽重度合を把握することができる。
なお、EPSECU30(MPU30a)により実行されるステップS103、S107、S111は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「操舵影響度判定手段」に相当し得るものである。またEPSECU30(MPU30a)により実行されるステップS105、S109、S113は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「警告内容決定手段」に相当し得るものである。さらにオーディオECU 50およびスピーカ52は特許請求の範囲に記載の「音声警告手段」に相当し得るものである。
以上説明した実施形態では、図2に示す操舵影響度判定警告処理のステップS101において、モータ電流の電流指令値を取得しているが、この電流指令値に代えて、BLモータMに実際に流れているモータ電流を電流センサ37により検出してこれを取得するように構成しても良い。これにより、ステップS107やステップS111では、BLモータMに実際に流れるモータ電流に基づいて電気式動力舵取装置20の操舵影響度を判定するので、電気式動力舵取装置20の操舵影響度を高精度に判定することができる。
[第2実施形態]
次に、本発明の電気式動力舵取装置に係る第2実施形態を図4〜図6に基づいて説明する。図4に示すように、本第2実施形態に係る電気式動力舵取装置120も、前述した電気式動力舵取装置20と同様に、車両の操舵機構を構成するもので、主に、ステアリングホイール21、ステアリングシャフト22、操舵トルクセンサ24、ラックアンドピニオン26、ロッド29、EPSECU30、回転角センサ33、電流センサ37等から構成されている。なお、メータECU 60、エンジン、ブレーキECU 70やカーナビゲーション装置(以下、本実施形態において「カーナビ」という。)80は車内ネットワーク(以下、本実施形態において「CAN」という。)100を介して、本電気式動力舵取装置120のEPSECU30と電気的に接続されている。
次に、本発明の電気式動力舵取装置に係る第2実施形態を図4〜図6に基づいて説明する。図4に示すように、本第2実施形態に係る電気式動力舵取装置120も、前述した電気式動力舵取装置20と同様に、車両の操舵機構を構成するもので、主に、ステアリングホイール21、ステアリングシャフト22、操舵トルクセンサ24、ラックアンドピニオン26、ロッド29、EPSECU30、回転角センサ33、電流センサ37等から構成されている。なお、メータECU 60、エンジン、ブレーキECU 70やカーナビゲーション装置(以下、本実施形態において「カーナビ」という。)80は車内ネットワーク(以下、本実施形態において「CAN」という。)100を介して、本電気式動力舵取装置120のEPSECU30と電気的に接続されている。
具体的には、本第2実施形態では、ステアリングホイール21にステアリングシャフト22の一端が接続され、このステアリングシャフト22の他端側には操舵トルクセンサ24を介してラックアンドピニオン26のピニオンが接続されている。このラックアンドピニオン26は、ステアリングシャフト22によりピニオンに入力された回転運動をラックに伝達し、当該ラックの軸方向直線運動に変換してロッド29に出力し得るものである。なお、このロッド29の両端にはナックル等を介して操舵輪FR、FLが装着されている。
ステアリングシャフト22に接続された操舵トルクセンサ24は、ステアリングホイール21による操舵トルクを検出し得るもので、図示されてはいないが、例えばトーションバーとこのトーションバーを挟んで対向する1対のレゾルバとにより構成されている。この操舵トルクセンサ24から出力される操舵トルク信号は、後述するEPSECU30に入力されることにより、EPSECU30ではこの操舵トルク信号をA/D変換することによってステアリングホイール21による操舵トルクに関する情報を取得可能にしている。
一方、ラックアンドピニオン26に接続されるロッド29には、ブラシレスDCモータM(以下、本実施形態において「BLモータM」という。)の出力軸が減速機27を介して連結されており、BLモータMが発生する駆動力を所定の減速比でロッド29に伝達可能に構成されている。このBLモータMは、後述するように、EPSECU30によって駆動制御可能にEPSECU30に電気的に接続されているため、EPSECU30からBLモータMに供給されるモータ電流は、電流センサ37により検出されモータ電流値としてEPSECU30に入力される。また減速機27は、ボールねじにより構成されており、この減速機27の回転角は、回転角センサ33により検出され回転角情報としてEPSECU30に出力されるように構成されている。
ここで、EPSECU30の構成を図7を参照して説明する。図7に示すように、EPSECU30は、主に、マイクロプロセッシングユニット(以下、本実施形態において「MPU」という。)30a、インターフェイス(以下、本実施形態において「I/F」という。)30b、モータ駆動回路30c、通信ポート(以下、本実施形態において「COM」という。)30dにより構成されており、MPU30aを中心に入出力バスを介してI/F30b、モータ駆動回路30cやCOM30dが電気的に接続されている。
MPU30aは、例えば、そのコアとなるマイクロプロセッサのほか、半導体メモリ装置(ROM、RAM、EEPROM等)等から構成されており、本電気式動力舵取装置120の基本的なモータ制御に加えて、後述する操舵影響度判定車速制限処理を所定のコンピュータプログラムにより実行するものである。なお、操舵影響度判定車速制限処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムは、例えばROMに記録されている。
I/F30bは、前述した操舵トルクセンサ24や回転角センサ33、電流センサ37あるいは図略の車速センサ等から入力される各種センサ信号を、A/D変換器等を介してMPU30aの所定ポートに入力したり、またMPU30aから出力される各種制御信号をD/A変換器等を介して操舵トルクセンサ24等に出力したりするものである。
モータ駆動回路30cは、MPU30aから入力されるモータ駆動信号に基づいて、BLモータMにモータ電流を供給可能に構成されるスイッチング回路を備えており、このスイッチング回路はバッテリBATTに接続されている(図4参照)。例えば、モータ駆動回路30cはインバータ回路からなる。
COM30dは、当該車両内に装備される各種制御装置間の情報通信を可能にするCAN100に電気的に接続可能な通信装置の一種で、MPU30aを中心に構成されるEPSECU30と、他の制御装置、例えばメータECU 60、エンジン、ブレーキECU 70やカーナビ80等との間におけるパケットデータ通信等を可能にしている。
なお、図4に示すメータECU 60やエンジン、ブレーキECU 70は、前述したEPSECU30とほぼ同様に構成されている。例えば、メータECU 60は、モータ駆動回路30cに代え、警告ランプ62等を点灯可能な表示装置駆動回路を備え、またエンジン、ブレーキECU 70は、モータ駆動回路30cに代え、燃料噴射弁、スロットル弁やブレーキ機構等のアクチュエータを駆動可能なアクチュエータ駆動回路を備えている。これら以外に、MPU、I/FおよびCOMを備えているところは、メータECU 60、エンジン、ブレーキECU 70のいずれもEPSECU30と同様である。
また、カーナビ80は、所定の操作等により設定された出発地から目的地、に至るまでの距離的最短経路等を図略の道路データベースに蓄積された道路データに基づいて探索し、その探索結果を液晶ディスプレィ等に表示して運転者等に当該経路の案内を画面表示あるいは音声により行い得る機能を有するものである。本第2実施形態では、カーナビ80の経路探索・案内機能を用いるのではなく、その道路データベースに蓄積された道路データに付随する「道路種別情報」を取得し、当該道路の道路種別(一般道路、高速道路等)を車速制限指令の設定に用いる。そのため、当該車両が現在、走行あるいは駐停車中の道路の道路種別情報を取得可能なものであれば、カーナビ80に限られることはなく、例えば、当該車両の外部に存在する道路交通情報センタ等のデータセンタから、無線通信回線を介して当該道路種別情報を取得可能な構成にしても良い。
このようにEPSECU30を構成することによって、電気式動力舵取装置120では、操舵トルクセンサ24による操舵トルク信号と図略の車速センサによる車速信号とがEPSECU30に入力されるため、MPU30aにより、操舵トルクおよび車速に対応して一義的に定められるBLモータMの電流指令値を図略のモータ電流マップから決定する処理を行い、決定された電流指令値に応じたモータ電流をモータ駆動回路30cによりBLモータMに供給する。これにより、当該車両の運転者による操舵をアシストし得るアシスト力をBLモータMによって発生可能にしている。また、EPSECU30では、次に説明する操舵影響度判定車速制限処理によって、電気式動力舵取装置120の操舵影響度を判定し、異常が発生している場合には、メータECU 60により警告ランプ62を点灯させたり、操舵影響度の軽重度合および走行中の道路種別(一般道路、高速道路等)に応じた車速制限指令をエンジン、ブレーキECU 70に出力し得るように制御している。
続いて、図5を参照して操舵影響度判定車速制限処理の流れを説明する。なお、この操舵影響度判定車速制限処理は、操舵影響度判定車速制限処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムがEPSECU30のMPU30aに読み込まれて、例えば、所定間隔ごとに行われるタイマ割込み処理により実行されるものである。
まず、操舵影響度判定車速制限処理では、所定の初期化処理の後、図5に示すように、まずステップS201により現在のモータ電流制限値を取得する処理が行われる。即ち、前述したように、モータ電流マップ等に従って電流指令値が決定されても、例えば、図3に示すように、BLモータMのコイル温度(図3に示す横軸)に基づいてモータ出力電流(図3に示す縦軸)を決定し得る電流制限マップに従ったモータ電流制御が行われている場合においては、モータコイル温度が100℃以下のときには、モータ電流制限値(モータ出力電流値)として当該BLモータMのシステム許容最大指令電流値が設定されていても、100℃を超えると、モータ電流制限値としてシステム許容最大指令電流未満の電流値が設定され、さらに200℃を超えるとシステム許容最大指令電流の0.1倍に相当する電流値がモータ電流制限値に設定される。そのため、ステップS201では、このようにモータコイル温度に従って設定されるモータ電流制限値を取得する処理が行われる。なお、「システム許容最大指令電流」とは、当該電気式動力舵取装置120が最大アシストするときにBLモータMに流すことのできる最大電流のことをいう(以下同じ)。
なお、このような温度による電流制限マップを規定するのは、車両の車庫入れ時等に、ステアリング操作を頻繁に繰り返すことによって、BLモータMやEPSECU30のモータ駆動回路30cを構成するスイッチング素子(例えばパワーMOSFET)等が過剰に発熱した場合には、それによる過熱が故障の原因になり得るおそれがあるためで、このような過熱を防止する必要からこのようなマップによるモータ電流の制限を設けている。またこれらの温度情報は、BLモータMやモータ駆動回路30cのスイッチング素子付近に温度センサを設けてこれにより得られる温度データをEPSECU30のI/F30bを介して取得しても良いし、また電流センサ37により得られるモータ電流値等に基づいて公知の演算処理により発熱量を推定することにより算出しても良い。
ステップS203では、現在、当該車両が走行または駐停車中の道路の道路種別情報を取得する処理が行われる。この道路種別情報は、前述したようにカーナビ80からCAN100を介して取得可能である。例えば、EPSECU30からカーナビ80に対して、当該車両が現在位置する道路の道路種別情報を要求するコマンド等をCAN100を介して送信することによって、カーナビ80から所望の道路種別情報を得る。
ステップS205では、ステップS201により取得した現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.5倍以上1.0倍未満であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、図3に示すようにBLモータMのコイル温度が100℃を超える場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流未満に設定されているので、このステップS205によりモータ電流制限値の現在の設定状況を判断することにより、BLモータMの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置120の操舵影響度を判定する。
ステップS205により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.5倍以上1.0倍未満であると判断される場合には(S205でYes)、続くステップS207に移行して、軽重レベルフラグLVを1(軽度)に設定する処理が行われる。一方、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.5倍以上1.0倍未満であると判断されない場合には(S205でNo)、ステップS207の次の判断処理であるステップS209に処理を移行する。
ここで、軽重レベルフラグLVとは、電気式動力舵取装置120の操舵影響度の軽重度合を表すフラグで、例えばその値は操舵影響度の重度に比例している。したがって、ステップS205により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.5倍以上1.0倍未満であると判断された場合は、一時的にBLモータMやEPSECU30が過熱状態に達しているものと推定されることから、本第2実施形態では電気式動力舵取装置120が軽度の操舵影響度であると判定し、軽重レベルフラグLVを1に設定している。なお本第2実施形態では、異常がない場合を示すLV値を0(ゼロ)としているので、前述した所定の初期化処理により当該フラグに0を設定することで、当該フラグの初期化を予め行っている。
ステップS209では、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍以上0.5倍未満であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、図3に示すようにBLモータMのコイル温度が200℃を超える場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍に設定されているので、このステップS209によりモータ電流制限値の現在の設定状況を判断することにより、BLモータMの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置120の操舵影響度を判定する。
ステップS209により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍以上0.5倍未満であると判断される場合には(S209でYes)、続くステップS211に移行して、軽重レベルフラグLVを2(中度)に設定する処理が行われる。一方、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍以上0.5倍未満であると判断されない場合には(S209でNo)、その次の判断処理であるステップS213に処理を移行する。
ステップS213では、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0倍以上0.1倍未満であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、図3には図示されていないが、BLモータMのコイル温度が200℃を大幅に超え、あるいは300℃付近に達する場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍未満に設定されているので、このステップS213によりモータ電流制限値の現在の設定状況を判断することにより、BLモータMの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置120の操舵影響度を判定する。
ステップS213により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0倍以上0.1倍未満であると判断される場合には(S213でYes)、続くステップS215に移行して、軽重レベルフラグLVを3(重度)に設定する処理が行われる。一方、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0倍以上0.1倍未満であると判断されない場合には(S213でNo)、その次のステップS217に処理を移行する。
そして、ステップS217では、LV値が1〜3の場合、警告ランプの点灯指令をメータECU 60に出力する処理が行われる。即ち、ステップS205〜S215によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、このLV値が1〜3の場合には、つまり電気式動力舵取装置120に異常が発生している場合には、警告ランプ62の点灯指令をCAN100を介してメータECU 60に出力する。これにより、当該指令を受け取ったメータECU 60は、インナパネルの警告ランプ62を点灯させ、電気式動力舵取装置120に異常が発生している旨を当該車両の運転者に対して告知することが可能になる。
このステップS217による警告ランプ62の点灯により、当該車両の運転者等は取り敢えず電気式動力舵取装置120に異常が発生していることを知ることが可能となるが、運転者や車室内の他の乗員等が当該警告ランプの点灯に気付かなければ、実際に運転者がステアリングホイール21を切ってその操舵感覚の重さから初めて電気式動力舵取装置の異常を把握するというように、警告ランプ62による告知がなされなかった場合と同様の結果を招くおそれがある。そこで、本第2実施形態の電気式動力舵取装置120では、次のステップS219により操舵影響度の軽重度合および走行中の道路種別(一般道路、高速道路等)に応じた車速制限指令をエンジン、ブレーキECU 70に出力可能にしている。
続くステップS219では、ステップS203により取得した道路種別情報に応じた車速制限に関するデータをエンジン、ブレーキECU 70に出力する処理が行われる。即ち、ステップS203によって、現在、当該車両が走行または駐停車中の道路の道路種別情報が取得され、またステップS205〜S215によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、この道路種別情報およびLV値に基づいて、道路種別(一般道路、高速道路等)に応じて制限すべき車速の上限を決定し、当該車速制限に関するデータをCAN100を介してエンジン、ブレーキECU 70に出力する。これにより、当該データを受け取ったエンジン、ブレーキECU 70は、当該データに基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことが可能になる。
このステップS219により設定される制限すべき車速の上限は、例えば、LV値が1の場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.5倍以上1.0倍未満で、操舵影響度が軽度であるから、図6に示すように、道路種別(一般道路、高速道路等)に関わりなく、車速制限なし、つまり当該車両の最大車速まで許容するデータをエンジン、ブレーキECU 70に出力する。
また、LV値が2の場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍以上0.5倍未満で、操舵影響度が中度であるから、道路種別が、例えば一般道路である場合、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍のときには、時速30km/hに制限車速が設定され、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.5倍に極めて近いときには、車速制限なしに近い制限車速に設定される。そして、モータ電流制限値がこの両者の間においては、両者に設定される制限車速を補間計算することにより制限車速が設定される。同様に、道路種別が高速道路である場合、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.1倍のときには、時速80km/hに制限車速が設定され、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0.5倍に極めて近いときには、車速制限なしに近い制限車速に設定される。そして、モータ電流制限値がこの両者の間においては、両者に設定される制限車速を補間計算することにより制限車速が設定される。
さらに、LV値が3の場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の0倍以上0.1倍未満で、操舵影響度が重度であるから、道路種別が、例えば一般道路である場合、モータ電流制限値に関係なく一律に時速30km/hに制限車速が設定され、また高速道路である場合、モータ電流制限値に関係なく一律に時速80km/hに制限車速が設定される。なお、LV値が0の場合には、電気式動力舵取装置120に異常が発生していないので、車両の最大車速まで許容するデータをエンジン、ブレーキECU 70に出力する。
このように図5に示す操舵影響度判定車速制限処理では、当該処理(S201〜S219)をEPSECU30により実行することで、ステップS205、S209、S213によって、BLモータMの動作状態を表す動作指標(例えばモータ電流制限値)に基づいて電気式動力舵取装置120の操舵影響度を判定し、ステップS203により当該車両が走行または駐停車している道路の道路種別情報(制限車速情報)をカーナビ80から取得し、ステップS207、S211、S215、S219によって、この判定された操舵影響度の軽重度合および取得された道路の道路種別情報に基づいて当該道路における制限車速(異常時制限車速)を決定し、ステップS219により車速制限に関するデータを当該車両のエンジン、ブレーキECU 70に出力する。そして、それを受けたエンジン、ブレーキECU 70がこの車速制限に関するデータ基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、運転者が異常の発生を警告ランプ62により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くすることができる。
また、ステップS203による処理を省略しても良い。即ち、現在、走行中の道路の道路種別をステップS203により取得せず、道路種別情報に関係なく、ステップS205〜S215によって設定される操舵影響度の軽重度合に応じたLV値に基づいて、道路種別(一般道路、高速道路等)にかかわらず当該車速制限に関するデータをCAN100を介してエンジン、ブレーキECU 70に出力する構成を採っても良い。これにより、当該データを受け取ったエンジン、ブレーキECU 70は、道路種別(一般道路、高速道路等)にかかわらず設定された当該データに基づいて当該車両の駆動制御または制動制御を行うことが可能になる。
なお、EPSECU30(MPU30a)により実行されるステップS205、S209、S213は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「操舵影響度判定手段」に相当し得るものである。またEPSECU30(MPU30a)により実行されるステップS203は、特許請求の範囲に記載の「制限車速情報取得手段」に相当し得るものである。さらにEPSECU30(MPU30a)により実行されるステップS207、S211、S215、S219は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「異常時制限車速決定手段」に相当し得るものである。さらにまたステップS219は、特許請求の範囲に記載の「異常時制限車速情報出力手段」に相当し得るものである。また、エンジン、ブレーキECU 70は、特許請求の範囲に記載の「当該車両の駆動制御装置」および「当該車両の制動制御装置」に相当し得るものである。また、道路の道路種別情報は、特許請求の範囲に記載の「道路の制限車速情報」に相当し得るもの、さらに制限車速は、特許請求の範囲に記載の「当該道路における異常時制限車速」に相当し得るものである。
以上説明した各実施形態では、電気式動力舵取装置(操舵系の制御装置)について説明したが、その他の車両制御に係わる装置(ブレーキ、エンジン、自動変速機等)は完全2重系の構成を採っており1重故障(異常)が発生しても走行には全く支障がないが、運転者が故障(異常)を認識して修理をしないとさらに故障(異常)が発生したときに、機能障害につながるおそれがある。そのため、本発明は車両制御に係わる装置(ブレーキ、エンジン、自動変速機等)についても適用することができる。
20、120 電気式動力舵取装置
21 ステアリングホイール
22 ステアリングシャフト
24 操舵トルクセンサ
30 EPSECU(操舵影響度判定手段、警告内容決定手段、制限車速情報取得手段、異常時制限車速決定手段、異常時制限車速情報出力手段)
30c モータ駆動回路(電動モータを制御する制御装置)
33 回転角センサ
37 電流センサ
50 オーディオECU (音声警告手段)
52 スピーカ(音声警告手段)
60 メータECU (警告表示装置)
62 警告ランプ(警告表示装置)
70 エンジン、ブレーキECU (駆動制御装置、制動制御装置)
80 カーナビ
100 CAN
M ブラシレスDCモータ(電動モータ)
FR、FL 操舵輪
21 ステアリングホイール
22 ステアリングシャフト
24 操舵トルクセンサ
30 EPSECU(操舵影響度判定手段、警告内容決定手段、制限車速情報取得手段、異常時制限車速決定手段、異常時制限車速情報出力手段)
30c モータ駆動回路(電動モータを制御する制御装置)
33 回転角センサ
37 電流センサ
50 オーディオECU (音声警告手段)
52 スピーカ(音声警告手段)
60 メータECU (警告表示装置)
62 警告ランプ(警告表示装置)
70 エンジン、ブレーキECU (駆動制御装置、制動制御装置)
80 カーナビ
100 CAN
M ブラシレスDCモータ(電動モータ)
FR、FL 操舵輪
Claims (9)
- 車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置であって、
前記電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する操舵影響度判定手段と、
前記判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて前記運転者に対する警告内容を決定する警告内容決定手段と、
前記決定された警告内容を音声により出力する音声警告手段と、
を備えることを特徴とする電気式動力舵取装置。 - 車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置であって、
前記電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する操舵影響度判定手段と、
前記判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて異常時制限車速を決定する異常時制限車速決定手段と、
前記決定された異常時制限車速に関する情報を当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する異常時制限車速情報出力手段と、
を備えることを特徴とする電気式動力舵取装置。 - 車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置であって、
前記電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する操舵影響度判定手段と、
当該車両が走行または駐停車している道路の制限車速情報を取得し得る制限車速情報取得手段と、
前記判定された操舵影響度の軽重度合および前記取得された制限車速情報に基づいて、当該道路における異常時制限車速を決定する異常時制限車速決定手段と、
前記決定された異常時制限車速に関する情報を当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する異常時制限車速情報出力手段と、
を備えることを特徴とする電気式動力舵取装置。 - 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに供給されるモータ電流の電流指令値であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
- 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに流れるモータ電流値であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
- 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータの温度情報であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
- 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータを制御する制御装置の温度情報であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
- 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに供給されるモータ電流を当該電動モータの温度に基づいて制限するモータ電流制限値であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
- 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに供給されるモータ電流を当該電動モータを制御する制御装置の温度に基づいて、当該モータ電流を制限するモータ電流制限値であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
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