JP2005059795A - 電気式動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者が異常による操舵影響度の軽重度合を把握し得る電気式動力舵取装置を提供する。
【解決手段】 EPSECU３０により、ＢＬモータＭのモータ電流に基づいて当該電気式動力舵取装置２０の操舵影響度を判定し、この操舵影響度の軽重度合に基づいて運転者に対する警告内容を決定する。そして、オーディオECU ５０およびスピーカ５２によりこの警告内容を音声により出力する。これにより、オーディオECU ５０等により出力される警告内容は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、そのような警告を受けた運転者は、操舵影響度の軽重度合を知ることができる。したがって、運転者が操舵影響度の軽重度合を把握することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置に関するものである。

従来の電気式動力舵取装置においては、操舵力を補う電動モータ（以下、単に「モータ」という。）やその制御に関する異常を検出すると、フェールセーフ制御を行うとともにこれによりモータによるアシスト力が低下または喪失していることを当該車両の運転者に告知する必要から、車室内のインナパネル等に設けられた警告ランプや音声出力装置等による音声により警告していた（特許文献１）。

特開２０００−７２０２２号公報（第４頁、段落番号００２４、図１、図４）

しかしながら、従来の電気式動力舵取装置のように、単に警告ランプを点灯させたり、警告音や音声によるその旨の告知だけでは、どの程度にアシスト力が低下しているのか、あるいはアシスト力を全く失っているのか、等の詳細情報を運転者が知ることは難しい。そのため、従来の電気式動力舵取装置には、運転者が、当該電気式動力舵取装置に異常が発生していることを把握している場合であっても、実際にステアリングホイールを切って操舵しなければ、操舵感覚によるステアリングホイールの重さからその異常の程度を知ることができないという問題があった。

このような電気式動力舵取装置の異常が車両の駐停車中に発生した場合には、ステアリングホイールを切っても、いわゆる据え切り状態にあるため、操舵直後の車両の進行方向に与える影響は少ない。ところが、直線走行の場面が多い高速道路等を高速走行中の車両においては、わずかなステアリングホイールの操作が操舵直後の車両の進行方向に大きな影響を与えるため、電気式動力舵取装置の故障が運転者の予想を超えた車両挙動を招くおそれにつながり得る。また市街地走行等でカーブや交差点を右左折する場合に、電気式動力舵取装置の異常によりアシスト力が低下すると、ステアリングホイールが重いために運転者が意図したハンドル角で切り込むことが困難になる。そのため、車両がアンダーステア状態となって車線を逸脱するおそれもあり得る。

また、電気式動力舵取装置に異常が発生していることを警告ランプや音声出力装置等により運転者に告知しても、運転者や車室内の他の乗員等が当該警告ランプの点灯や警告音等に気付かなければ、実際に運転者がステアリングホイールを切ってその操舵感覚の重さから初めて電気式動力舵取装置の異常を把握するというように、これらの警告がなされなかった場合と同様の結果を招くおそれもあり得る。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、運転者が操舵影響度の軽重度合を把握し得る電気式動力舵取装置を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、運転者が異常の発生を警告表示により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くし得る電気式動力舵取装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１記載の手段を採用する。この手段によると、操舵影響度判定手段により、電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定し、この判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて運転者に対する警告内容を警告内容決定手段により決定する。そして、音声警告手段により、この決定された警告内容を音声により出力する。

また、上記別の目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項２記載の手段を採用する。この手段によると、操舵影響度判定手段により、電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。そして、この判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて異常時制限車速を異常時制限車速決定手段により決定し、この決定された異常時制限車速に関する情報を異常時制限車速情報出力手段により当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する。

さらに、上記別の目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項３記載の手段を採用する。この手段によると、操舵影響度判定手段により、電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定し、制限車速情報取得手段により、当該車両が走行または駐停車している道路の制限車速情報を取得する。そして、この判定された操舵影響度の軽重度合およびこの取得された制限車速情報に基づいて、当該道路における異常時制限車速を異常時制限車速決定手段により決定し、この決定された異常時制限車速に関する情報を異常時制限車速情報出力手段により当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する。

また、特許請求の範囲に記載の請求項４記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに供給されるモータ電流の電流指令値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータの電流指令値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。

さらに、特許請求の範囲に記載の請求項５記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに流れるモータ電流値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータのモータ電流値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。

また、特許請求の範囲に記載の請求項６記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータの温度情報であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータの温度情報に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。この温度情報は、例えば、モータ電流値に基づく所定の演算処理により推定したり、またモータのコイル温度を検出し得る温度センサ等の温度検出手段を設けて実際のモータ温度を測定したりする。

さらに、特許請求の範囲に記載の請求項７記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータを制御する制御装置の温度情報であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータを制御する制御装置の温度情報に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。この温度情報は、例えば、モータ電流値に基づく所定の演算処理により当該制御装置内の熱的最弱部位の温度を推定したり、あるいは温度センサ等の温度検出手段を設けて当該制御装置内の熱的最弱部位の温度を測定したりする。

また、特許請求の範囲に記載の請求項８記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに供給されるモータ電流を当該電動モータの温度に基づいて制限するモータ電流制限値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータの温度に基づき電動モータに供給されるモータ電流を制限するモータ電流制限値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。

さらに、特許請求の範囲に記載の請求項９記載の手段を採用することにより、電動モータの動作指標は、電動モータに供給されるモータ電流を、当該電動モータを制御する制御装置の温度に基づいて制限するモータ電流制限値であることから、操舵影響度判定手段では、電動モータを制御する制御装置の温度情報に基づき電動モータに供給されるモータ電流を制限するモータ電流制限値に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する。

請求項１の発明では、音声警告手段により出力される警告内容は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、そのような警告を受けた運転者は、操舵影響度の軽重度合を知ることができる。したがって、運転者が操舵影響度の軽重度合を把握することができる。

請求項２の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、その出力を受けた当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置は、操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、運転者が異常の発生を警告表示により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くすることができる。

請求項３の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、操舵影響度の軽重度合および制限車速情報に基づいたものになるので、その出力を受けた駆動制御装置または制動制御装置は、操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、運転者が異常の発生を警告表示により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くすることができる。

請求項４の発明では、例えば、モータ電流を検出し得る電流センサ等の電流検出手段を設けることなく、電動モータの動作指標を得ることができるので、当該電気式動力舵取装置の構成を簡素にすることができる。

請求項５の発明では、例えば、モータ電流を検出し得る電流センサ等の電流検出手段を設けることになるが、電動モータに実際に流れる電流値を得ることができるので、当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を高精度に判定することができる。

請求項６の発明では、電動モータの発熱状況から電動モータの保護のため一時的に電動モータ制御への制限がかかっていることがわかり、当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定することができる。

請求項７の発明では、当該制御装置内の熱的最弱部位の発熱状況から当該熱的最弱部位の保護のため、一時的に電動モータ制御への制限がかかっていることがわかり、当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定することができる。

請求項８の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、電動モータの発熱状況および制限車速情報に基づいたものになるので、その出力を受けた駆動制御装置または制動制御装置は、電動モータの発熱状況による操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、時々刻々と変化する電動モータの発熱による一時的なアシスト力制限を踏まえた当該車両の駆動制御または制動制御が可能になる。

請求項９の発明では、異常時制限車速情報出力手段により出力される異常時制限車速に関する情報は、電動モータを制御する制御装置の発熱状況に基づいたものになるので、その出力を受けた駆動制御装置または制動制御装置は、電動モータを制御する制御装置の発熱状況による操舵影響度の軽重度合に基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって時々刻々と変化する電動モータを制御する制御装置の発熱による一時的なアシスト力制限を踏まえた当該車両の駆動制御または制動制御が可能になる。

以下、本発明の電気式動力舵取装置の実施形態について図を参照して説明する。
［第１実施形態］
まず、本発明の電気式動力舵取装置に係る第１実施形態を、図１〜図３、図７に基づいて説明する。図１に示すように、本第１実施形態に係る電気式動力舵取装置２０は、車両の操舵機構を構成するもので、主に、ステアリングホイール２１、ステアリングシャフト２２、操舵トルクセンサ２４、ラックアンドピニオン２６、ロッド２９、EPSECU３０、回転角センサ３３、電流センサ３７等から構成されている。なお、オーディオECU ５０やメータECU ６０は車内ネットワーク（以下、本実施形態において「ＣＡＮ」という。）１００を介して、本電気式動力舵取装置２０のEPSECU３０と電気的に接続されている。

具体的には、本第１実施形態では、ステアリングホイール２１にステアリングシャフト２２の一端が接続され、このステアリングシャフト２２の他端側には操舵トルクセンサ２４を介してラックアンドピニオン２６のピニオンが接続されている。このラックアンドピニオン２６は、ステアリングシャフト２２によりピニオンに入力された回転運動をラックに伝達し、当該ラックの軸方向直線運動に変換してロッド２９に出力し得るものである。なお、このロッド２９の両端にはナックル等を介して操舵輪FR、FLが装着されている。

ステアリングシャフト２２に接続された操舵トルクセンサ２４は、ステアリングホイール２１による操舵トルクを検出し得るもので、図示されてはいないが、例えばトーションバーとこのトーションバーを挟んで対向する１対のレゾルバとにより構成されている。この操舵トルクセンサ２４から出力される操舵トルク信号は、後述するEPSECU３０に入力されることにより、EPSECU３０ではこの操舵トルク信号をＡ／Ｄ変換することによってステアリングホイール２１による操舵トルクに関する情報を取得可能にしている。

一方、ラックアンドピニオン２６に接続されるロッド２９には、ブラシレスＤＣモータＭ（以下、本実施形態において「ＢＬモータＭ」という。）の出力軸が減速機２７を介して連結されており、ＢＬモータＭが発生する駆動力を所定の減速比でロッド２９に伝達可能に構成されている。このＢＬモータＭは、後述するように、EPSECU３０によって駆動制御可能にEPSECU３０に電気的に接続されているため、EPSECU３０からＢＬモータＭに供給されるモータ電流は、電流センサ３７により検出されモータ電流値としてEPSECU３０に入力される。また減速機２７は、ボールねじにより構成されており、この減速機２７の回転角は、回転角センサ３３により検出され回転角情報としてEPSECU３０に出力されるように構成されている。

ここで、EPSECU３０の構成を図７を参照して説明する。図７に示すように、EPSECU３０は、主に、マイクロプロセッシングユニット（以下、本実施形態において「ＭＰＵ」という。）３０ａ、インターフェイス（以下、本実施形態において「Ｉ／Ｆ」という。）３０ｂ、モータ駆動回路３０ｃ、通信ポート（以下、本実施形態において「ＣＯＭ」という。）３０ｄにより構成されており、ＭＰＵ３０ａを中心に入出力バスを介してＩ／Ｆ３０ｂ、モータ駆動回路３０ｃやＣＯＭ３０ｄが電気的に接続されている。

ＭＰＵ３０ａは、例えば、そのコアとなるマイクロプロセッサのほか、半導体メモリ装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等）等から構成されており、本電気式動力舵取装置２０の基本的なモータ制御に加えて、後述する操舵影響度判定警告処理を所定のコンピュータプログラムにより実行するものである。なお、操舵影響度判定警告処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムは、例えばＲＯＭに記録されている。

Ｉ／Ｆ３０ｂは、前述した操舵トルクセンサ２４や回転角センサ３３、電流センサ３７あるいは図略の車速センサ等から入力される各種センサ信号を、Ａ／Ｄ変換器等を介してＭＰＵ３０ａの所定ポートに入力したり、またＭＰＵ３０ａから出力される各種制御信号をＤ／Ａ変換器等を介して操舵トルクセンサ２４等に出力したりするものである。

モータ駆動回路３０ｃは、ＭＰＵ３０ａから入力されるモータ駆動信号に基づいて、ＢＬモータＭにモータ電流を供給可能に構成されるスイッチング回路を備えており、このスイッチング回路はバッテリBATTに接続されている（図１参照）。例えば、モータ駆動回路３０ｃはインバータ回路からなる。

ＣＯＭ３０ｄは、当該車両内に装備される各種制御装置間の情報通信を可能にするＣＡＮ１００に電気的に接続可能な通信装置の一種で、ＭＰＵ３０ａを中心に構成されるEPSECU３０と、他の制御装置、例えばオーディオECU ５０やメータECU ６０等との間におけるパケットデータ通信等を可能にしている。

なお、図１に示すオーディオECU ５０やメータECU ６０は、前述したEPSECU３０とほぼ同様に構成されている。例えば、オーディオECU ５０は、モータ駆動回路３０ｃに代え、スピーカ５２を鳴動可能なオーディオアンプ回路を備えており、またメータECU ６０は、モータ駆動回路３０ｃに代え、警告ランプ６２等を点灯可能な表示装置駆動回路を備えている。これら以外に、ＭＰＵ、Ｉ／ＦおよびＣＯＭを備えているところは、オーディオECU ５０、メータECU ６０のいずれもEPSECU３０と同様である。

このようにEPSECU３０を構成することによって、電気式動力舵取装置２０では、操舵トルクセンサ２４による操舵トルク信号と図略の車速センサによる車速信号とがEPSECU３０に入力されるため、ＭＰＵ３０ａにより、操舵トルクおよび車速に対応して一義的に定められるＢＬモータＭの電流指令値を図略のモータ電流マップから決定する処理を行い、決定された電流指令値に応じたモータ電流をモータ駆動回路３０ｃによりＢＬモータＭに供給する。これにより、当該車両の運転者による操舵をアシストし得るアシスト力をＢＬモータＭによって発生可能にしている。また、EPSECU３０では、次に説明する操舵影響度判定警告処理によって、電気式動力舵取装置２０の操舵影響度を判定し、異常が発生している場合には、メータECU ６０により警告ランプ６２を点灯させたり、操舵影響度の軽重度合に応じた警告メッセージをオーディオECU ５０のスピーカ５２を介して音声出力し得るように制御している。

続いて、図２を参照して操舵影響度判定警告処理の流れを説明する。なお、この操舵影響度判定警告処理は、操舵影響度判定警告処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムがEPSECU３０のＭＰＵ３０ａに読み込まれて、例えば、所定間隔ごとに行われるタイマ割込み処理により実行されるものである。

まず、操舵影響度判定警告処理では、所定の初期化処理の後、図２に示すように、まずステップＳ１０１により現在の電流指令値を取得する処理が行われる。即ち、ＭＰＵ３０ａでは、前述したようにＢＬモータＭにモータ電流を供給する際に、操舵トルク、車速およびモータ電流マップに従って電流指令値を決定しているので、現在、ＢＬモータＭに供給されているモータ電流の電流指令値を、レジスタあるいはメモリ装置等から取得する。

ステップＳ１０３では、電流制限フラグがオンに設定されているか否かを判断する処理が行われる。電流制限フラグとは、所定の条件を満たす場合にＢＬモータＭに供給されるモータ電流の上限が強制的に抑制される旨を明示するフラグである。例えば、図３に示すように、モータ電流マップ等に従って電流指令値が決定されても、ＢＬモータＭのコイル温度（図３に示す横軸）に基づいてモータ出力電流（図３に示す縦軸）を決定し得る電流制限マップに従ったモータ電流制御が行われている場合には、モータコイル温度が１００℃以下では、電流制限フラグはオフに設定されているが、１００℃を超えると、システム許容最大指令電流未満のモータ電流（特に２００℃を超えるとシステム許容最大指令電流の１０％）が供給されるため、電流制限フラグはオンに設定される。なお、「システム許容最大指令電流」とは、当該電気式動力舵取装置２０が最大アシストするときにＢＬモータＭに流すことのできる最大電流のことをいう（以下同じ）。

なお、このような温度による電流制限マップを規定するのは、車両の車庫入れ時等に、ステアリング操作を頻繁に繰り返すことによって、ＢＬモータＭやEPSECU３０のモータ駆動回路３０ｃを構成するスイッチング素子（例えばパワーMOSFET）等が過剰に発熱した場合には、それによる過熱が故障（異常）の原因になり得るおそれがあるためで、このような過熱を防止する必要からこのようなマップによるモータ電流の制限を設けている。またこれらの温度情報は、ＢＬモータＭやモータ駆動回路３０ｃのスイッチング素子付近に温度センサを設けてこれにより得られる温度データをEPSECU３０のＩ／Ｆ３０ｂを介して取得しても良いし、また電流センサ３７により得られるモータ電流値等に基づいて公知の演算処理により発熱量を推定することにより算出しても良い。

ステップＳ１０３により電流制限フラグがオンになっていると判断される場合には（Ｓ１０３でＹｅｓ）、続くステップＳ１０５に移行して、軽重レベルフラグLVを１（軽度）に設定する処理が行われる。一方、電流制限フラグがオンになっていると判断されない場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、ステップＳ１０５の次の判断処理であるステップＳ１０７に処理を移行する。

ここで、軽重レベルフラグLVとは、電気式動力舵取装置２０の操舵影響度の軽重度合を表すフラグで、例えばその値は操舵影響度の重度に比例している。したがって、ステップＳ１０３により電流制限フラグがオンになっていると判断された場合は、一時的にＢＬモータＭやEPSECU３０が過熱状態に達しているものと推定されることから、本第１実施形態では電気式動力舵取装置２０が軽度の操舵影響度にあると判定し、軽重レベルフラグLVを１に設定している。なお本第１実施形態では、異常がない場合を示すLV値を０（ゼロ）としているので、前述した所定の初期化処理により当該フラグに０を設定することで、当該フラグの初期化を予め行っている。

ステップＳ１０７では、電流指令値が所定値以下に設定されているか否かを判断する処理が行われる。例えば、電気式動力舵取装置２０の制御に関わるセンサ（図１に示す操舵トルクセンサ２４や回転角センサ３３等）が故障している場合には、ＢＬモータＭに供給されるモータ電流が徐々に絞られてアシスト力が減少するフェールセーフ制御を行うことから、このような中度の操舵影響度に至っているか否かを電流指令値が所定値以下に設定されているか否かを判断することにより判定する。

ステップＳ１０７により電流指令値が所定値以下に設定されていると判断される場合には（Ｓ１０７でＹｅｓ）、続くステップＳ１０９に移行して、軽重レベルフラグLVを２（中度）に設定する処理が行われる。一方、電流指令値が所定値以下に設定されていると判断されない場合には（Ｓ１０７でＮｏ）、その次の判断処理であるステップＳ１１１に処理を移行する。

ステップＳ１１１では、電流指令値が０（ゼロ）アンペアに設定されているか否かを判断する処理が行われる。例えば、電気式動力舵取装置２０の制御に関わるセンサの中でも特に重要なもの（図１に示す電流センサ３７等）が故障している場合には、ＢＬモータＭに供給されるモータ電流が即時に０アンペアに設定されてアシスト力を失わせるフェールセーフ制御を行うことから、このような重度の操舵影響度に至っているか否かを電流指令値が０（ゼロ）アンペアに設定されているか否かを判断することにより判定する。

ステップＳ１１１により電流指令値が０アンペアに設定されていると判断される場合には（Ｓ１１１でＹｅｓ）、続くステップＳ１１３に移行して、軽重レベルフラグLVを３（重度）に設定する処理が行われる。一方、電流指令値が０アンペアに設定されていると判断されない場合には（Ｓ１１１でＮｏ）、その次のステップＳ１１５に処理を移行する。

そして、ステップＳ１１５では、LV値が１〜３の場合、警告ランプの点灯指令をメータECU ６０に出力する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０３〜Ｓ１１３によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、このLV値が１〜３の場合には、つまり電気式動力舵取装置２０に異常が発生している場合には、警告ランプ６２の点灯指令をＣＡＮ１００を介してメータECU ６０に出力する。これにより、当該指令を受け取ったメータECU ６０は、インナパネルの警告ランプ６２を点灯させ、電気式動力舵取装置２０に異常が発生している旨を当該車両の運転者に対して告知することが可能になる。

このステップＳ１１５による警告ランプ６２の点灯により、当該車両の運転者は取り敢えず電気式動力舵取装置２０に異常が発生していることを知ることが可能となるが、このような警告ランプ６２による告知だけでは、どの程度にアシスト力が低下しているのか、あるいはアシスト力を全く失っているのか、等の詳細情報を知ることは難しい。そこで、本第１実施形態の電気式動力舵取装置２０では、次のステップＳ１１７によって操舵影響度の軽重度合に基づいた警告内容を音声により出力可能にしている。

続くステップＳ１１７では、軽重レベルフラグLVに設定されているLV値に応じたメッセージをオーディオECU ５０に出力する処理が行われる。即ち、ステップＳ１０３〜Ｓ１１３によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、このLV値に基づいて当該車両の運転者に対して告知する警告内容を決定し、その警告内容に関するデータをＣＡＮ１００を介してオーディオECU ５０に出力する。これにより、当該データを受け取ったオーディオECU ５０は、当該警告内容に関するメッセージを音声としてスピーカ５２から出力することが可能になる。

このステップＳ１１７により出力される警告内容は、例えば、LV値が１の場合には、操舵影響度が軽度であるから、オーディオECU ５０が『パワーステアリングが過熱し一時的にハンドルが重くなっています。』というメッセージを出力し得るデータをオーディオECU ５０に出力する。また同様に、例えばLV値が２の場合には操舵影響度が中度であるから、『パワーステアリングに異常が発生し、○○秒後にアシスト力が失われます。ご注意下さい。』というメッセージをオーディオECU ５０が出力し得るデータを出力する。さらに例えばLV値が３の場合には操舵影響度が重度であるから、『パワーステアリングに異常が発生しアシスト力がありません。ご注意下さい。』というメッセージをオーディオECU ５０が出力し得るデータを出力する。ここで、「パワーステアリング」とは電気式動力舵取装置２０のことであり、また「ハンドル」とはステアリングホイール２１のことである。

なお、LV値が０の場合には、電気式動力舵取装置２０に異常が発生していないので、特にメッセージを出力する必要もないが、LV値が０以外（１、２、３）に設定され、当該LV値に対応するメッセージデータがオーディオECU ５０に出力されているときには、LV値が０に戻ったこと、つまり正常状態に復帰したことを運転者に告知するため、例えば『パワーステアリングが正常復帰しました。』というメッセージをオーディオECU ５０が出力し得るデータを出力する。またこれらのメッセージに関するデータは、例えば、メッセージ内容をそのまま文字コードに置き換えたテキストデータをオーディオECU ５０に出力しても良いし、あるいは当該データを受け取ったオーディオECU ５０が自装置のメモリ装置等に予め記憶している複数のメッセージの中から、特定し得るようにコード化された所定データ等をオーディオECU ５０に出力しても良い。

このように図２に示す操舵影響度判定警告処理では、当該処理（Ｓ１０１〜Ｓ１１７）をEPSECU３０により実行することで、ステップＳ１０３、Ｓ１０７、Ｓ１１１によって、ＢＬモータＭの動作状態を表す動作指標（例えばモータ電流の電流指令値）に基づいて電気式動力舵取装置２０の操舵影響度を判定し、ステップＳ１０５、Ｓ１０９、Ｓ１１３、Ｓ１１７によって、この判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて当該車両の運転者に対する警告内容を決定し、ステップＳ１１７によって警告内容に関するデータをオーディオECU ５０に出力する。そして、それを受けたオーディオECU ５０がこの警告内容を音声によりスピーカ５２から出力する。これにより、オーディオECU ５０およびスピーカ５２により出力される警告内容は、操舵影響度の軽重度合に基づいたものになるので、そのような警告を受けた当該車両の運転者は操舵影響度の軽重度合を知ることが可能となる。したがって、当該車両の運転者は操舵影響度の軽重度合を把握することができる。

なお、EPSECU３０（ＭＰＵ３０ａ）により実行されるステップＳ１０３、Ｓ１０７、Ｓ１１１は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「操舵影響度判定手段」に相当し得るものである。またEPSECU３０（ＭＰＵ３０ａ）により実行されるステップＳ１０５、Ｓ１０９、Ｓ１１３は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「警告内容決定手段」に相当し得るものである。さらにオーディオECU ５０およびスピーカ５２は特許請求の範囲に記載の「音声警告手段」に相当し得るものである。

以上説明した実施形態では、図２に示す操舵影響度判定警告処理のステップＳ１０１において、モータ電流の電流指令値を取得しているが、この電流指令値に代えて、ＢＬモータＭに実際に流れているモータ電流を電流センサ３７により検出してこれを取得するように構成しても良い。これにより、ステップＳ１０７やステップＳ１１１では、ＢＬモータＭに実際に流れるモータ電流に基づいて電気式動力舵取装置２０の操舵影響度を判定するので、電気式動力舵取装置２０の操舵影響度を高精度に判定することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の電気式動力舵取装置に係る第２実施形態を図４〜図６に基づいて説明する。図４に示すように、本第２実施形態に係る電気式動力舵取装置１２０も、前述した電気式動力舵取装置２０と同様に、車両の操舵機構を構成するもので、主に、ステアリングホイール２１、ステアリングシャフト２２、操舵トルクセンサ２４、ラックアンドピニオン２６、ロッド２９、EPSECU３０、回転角センサ３３、電流センサ３７等から構成されている。なお、メータECU ６０、エンジン、ブレーキECU ７０やカーナビゲーション装置（以下、本実施形態において「カーナビ」という。）８０は車内ネットワーク（以下、本実施形態において「ＣＡＮ」という。）１００を介して、本電気式動力舵取装置１２０のEPSECU３０と電気的に接続されている。

具体的には、本第２実施形態では、ステアリングホイール２１にステアリングシャフト２２の一端が接続され、このステアリングシャフト２２の他端側には操舵トルクセンサ２４を介してラックアンドピニオン２６のピニオンが接続されている。このラックアンドピニオン２６は、ステアリングシャフト２２によりピニオンに入力された回転運動をラックに伝達し、当該ラックの軸方向直線運動に変換してロッド２９に出力し得るものである。なお、このロッド２９の両端にはナックル等を介して操舵輪FR、FLが装着されている。

ステアリングシャフト２２に接続された操舵トルクセンサ２４は、ステアリングホイール２１による操舵トルクを検出し得るもので、図示されてはいないが、例えばトーションバーとこのトーションバーを挟んで対向する１対のレゾルバとにより構成されている。この操舵トルクセンサ２４から出力される操舵トルク信号は、後述するEPSECU３０に入力されることにより、EPSECU３０ではこの操舵トルク信号をＡ／Ｄ変換することによってステアリングホイール２１による操舵トルクに関する情報を取得可能にしている。

一方、ラックアンドピニオン２６に接続されるロッド２９には、ブラシレスＤＣモータＭ（以下、本実施形態において「ＢＬモータＭ」という。）の出力軸が減速機２７を介して連結されており、ＢＬモータＭが発生する駆動力を所定の減速比でロッド２９に伝達可能に構成されている。このＢＬモータＭは、後述するように、EPSECU３０によって駆動制御可能にEPSECU３０に電気的に接続されているため、EPSECU３０からＢＬモータＭに供給されるモータ電流は、電流センサ３７により検出されモータ電流値としてEPSECU３０に入力される。また減速機２７は、ボールねじにより構成されており、この減速機２７の回転角は、回転角センサ３３により検出され回転角情報としてEPSECU３０に出力されるように構成されている。

ここで、EPSECU３０の構成を図７を参照して説明する。図７に示すように、EPSECU３０は、主に、マイクロプロセッシングユニット（以下、本実施形態において「ＭＰＵ」という。）３０ａ、インターフェイス（以下、本実施形態において「Ｉ／Ｆ」という。）３０ｂ、モータ駆動回路３０ｃ、通信ポート（以下、本実施形態において「ＣＯＭ」という。）３０ｄにより構成されており、ＭＰＵ３０ａを中心に入出力バスを介してＩ／Ｆ３０ｂ、モータ駆動回路３０ｃやＣＯＭ３０ｄが電気的に接続されている。

ＭＰＵ３０ａは、例えば、そのコアとなるマイクロプロセッサのほか、半導体メモリ装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等）等から構成されており、本電気式動力舵取装置１２０の基本的なモータ制御に加えて、後述する操舵影響度判定車速制限処理を所定のコンピュータプログラムにより実行するものである。なお、操舵影響度判定車速制限処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムは、例えばＲＯＭに記録されている。

Ｉ／Ｆ３０ｂは、前述した操舵トルクセンサ２４や回転角センサ３３、電流センサ３７あるいは図略の車速センサ等から入力される各種センサ信号を、Ａ／Ｄ変換器等を介してＭＰＵ３０ａの所定ポートに入力したり、またＭＰＵ３０ａから出力される各種制御信号をＤ／Ａ変換器等を介して操舵トルクセンサ２４等に出力したりするものである。

モータ駆動回路３０ｃは、ＭＰＵ３０ａから入力されるモータ駆動信号に基づいて、ＢＬモータＭにモータ電流を供給可能に構成されるスイッチング回路を備えており、このスイッチング回路はバッテリBATTに接続されている（図４参照）。例えば、モータ駆動回路３０ｃはインバータ回路からなる。

ＣＯＭ３０ｄは、当該車両内に装備される各種制御装置間の情報通信を可能にするＣＡＮ１００に電気的に接続可能な通信装置の一種で、ＭＰＵ３０ａを中心に構成されるEPSECU３０と、他の制御装置、例えばメータECU ６０、エンジン、ブレーキECU ７０やカーナビ８０等との間におけるパケットデータ通信等を可能にしている。

なお、図４に示すメータECU ６０やエンジン、ブレーキECU ７０は、前述したEPSECU３０とほぼ同様に構成されている。例えば、メータECU ６０は、モータ駆動回路３０ｃに代え、警告ランプ６２等を点灯可能な表示装置駆動回路を備え、またエンジン、ブレーキECU ７０は、モータ駆動回路３０ｃに代え、燃料噴射弁、スロットル弁やブレーキ機構等のアクチュエータを駆動可能なアクチュエータ駆動回路を備えている。これら以外に、ＭＰＵ、Ｉ／ＦおよびＣＯＭを備えているところは、メータECU ６０、エンジン、ブレーキECU ７０のいずれもEPSECU３０と同様である。

また、カーナビ８０は、所定の操作等により設定された出発地から目的地、に至るまでの距離的最短経路等を図略の道路データベースに蓄積された道路データに基づいて探索し、その探索結果を液晶ディスプレィ等に表示して運転者等に当該経路の案内を画面表示あるいは音声により行い得る機能を有するものである。本第２実施形態では、カーナビ８０の経路探索・案内機能を用いるのではなく、その道路データベースに蓄積された道路データに付随する「道路種別情報」を取得し、当該道路の道路種別（一般道路、高速道路等）を車速制限指令の設定に用いる。そのため、当該車両が現在、走行あるいは駐停車中の道路の道路種別情報を取得可能なものであれば、カーナビ８０に限られることはなく、例えば、当該車両の外部に存在する道路交通情報センタ等のデータセンタから、無線通信回線を介して当該道路種別情報を取得可能な構成にしても良い。

このようにEPSECU３０を構成することによって、電気式動力舵取装置１２０では、操舵トルクセンサ２４による操舵トルク信号と図略の車速センサによる車速信号とがEPSECU３０に入力されるため、ＭＰＵ３０ａにより、操舵トルクおよび車速に対応して一義的に定められるＢＬモータＭの電流指令値を図略のモータ電流マップから決定する処理を行い、決定された電流指令値に応じたモータ電流をモータ駆動回路３０ｃによりＢＬモータＭに供給する。これにより、当該車両の運転者による操舵をアシストし得るアシスト力をＢＬモータＭによって発生可能にしている。また、EPSECU３０では、次に説明する操舵影響度判定車速制限処理によって、電気式動力舵取装置１２０の操舵影響度を判定し、異常が発生している場合には、メータECU ６０により警告ランプ６２を点灯させたり、操舵影響度の軽重度合および走行中の道路種別（一般道路、高速道路等）に応じた車速制限指令をエンジン、ブレーキECU ７０に出力し得るように制御している。

続いて、図５を参照して操舵影響度判定車速制限処理の流れを説明する。なお、この操舵影響度判定車速制限処理は、操舵影響度判定車速制限処理を実行可能な所定のコンピュータプログラムがEPSECU３０のＭＰＵ３０ａに読み込まれて、例えば、所定間隔ごとに行われるタイマ割込み処理により実行されるものである。

まず、操舵影響度判定車速制限処理では、所定の初期化処理の後、図５に示すように、まずステップＳ２０１により現在のモータ電流制限値を取得する処理が行われる。即ち、前述したように、モータ電流マップ等に従って電流指令値が決定されても、例えば、図３に示すように、ＢＬモータＭのコイル温度（図３に示す横軸）に基づいてモータ出力電流（図３に示す縦軸）を決定し得る電流制限マップに従ったモータ電流制御が行われている場合においては、モータコイル温度が１００℃以下のときには、モータ電流制限値（モータ出力電流値）として当該ＢＬモータＭのシステム許容最大指令電流値が設定されていても、１００℃を超えると、モータ電流制限値としてシステム許容最大指令電流未満の電流値が設定され、さらに２００℃を超えるとシステム許容最大指令電流の０．１倍に相当する電流値がモータ電流制限値に設定される。そのため、ステップＳ２０１では、このようにモータコイル温度に従って設定されるモータ電流制限値を取得する処理が行われる。なお、「システム許容最大指令電流」とは、当該電気式動力舵取装置１２０が最大アシストするときにＢＬモータＭに流すことのできる最大電流のことをいう（以下同じ）。

なお、このような温度による電流制限マップを規定するのは、車両の車庫入れ時等に、ステアリング操作を頻繁に繰り返すことによって、ＢＬモータＭやEPSECU３０のモータ駆動回路３０ｃを構成するスイッチング素子（例えばパワーMOSFET）等が過剰に発熱した場合には、それによる過熱が故障の原因になり得るおそれがあるためで、このような過熱を防止する必要からこのようなマップによるモータ電流の制限を設けている。またこれらの温度情報は、ＢＬモータＭやモータ駆動回路３０ｃのスイッチング素子付近に温度センサを設けてこれにより得られる温度データをEPSECU３０のＩ／Ｆ３０ｂを介して取得しても良いし、また電流センサ３７により得られるモータ電流値等に基づいて公知の演算処理により発熱量を推定することにより算出しても良い。

ステップＳ２０３では、現在、当該車両が走行または駐停車中の道路の道路種別情報を取得する処理が行われる。この道路種別情報は、前述したようにカーナビ８０からＣＡＮ１００を介して取得可能である。例えば、EPSECU３０からカーナビ８０に対して、当該車両が現在位置する道路の道路種別情報を要求するコマンド等をＣＡＮ１００を介して送信することによって、カーナビ８０から所望の道路種別情報を得る。

ステップＳ２０５では、ステップＳ２０１により取得した現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．５倍以上１．０倍未満であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、図３に示すようにＢＬモータＭのコイル温度が１００℃を超える場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流未満に設定されているので、このステップＳ２０５によりモータ電流制限値の現在の設定状況を判断することにより、ＢＬモータＭの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置１２０の操舵影響度を判定する。

ステップＳ２０５により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．５倍以上１．０倍未満であると判断される場合には（Ｓ２０５でＹｅｓ）、続くステップＳ２０７に移行して、軽重レベルフラグLVを１（軽度）に設定する処理が行われる。一方、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．５倍以上１．０倍未満であると判断されない場合には（Ｓ２０５でＮｏ）、ステップＳ２０７の次の判断処理であるステップＳ２０９に処理を移行する。

ここで、軽重レベルフラグLVとは、電気式動力舵取装置１２０の操舵影響度の軽重度合を表すフラグで、例えばその値は操舵影響度の重度に比例している。したがって、ステップＳ２０５により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．５倍以上１．０倍未満であると判断された場合は、一時的にＢＬモータＭやEPSECU３０が過熱状態に達しているものと推定されることから、本第２実施形態では電気式動力舵取装置１２０が軽度の操舵影響度であると判定し、軽重レベルフラグLVを１に設定している。なお本第２実施形態では、異常がない場合を示すLV値を０（ゼロ）としているので、前述した所定の初期化処理により当該フラグに０を設定することで、当該フラグの初期化を予め行っている。

ステップＳ２０９では、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍以上０．５倍未満であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、図３に示すようにＢＬモータＭのコイル温度が２００℃を超える場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍に設定されているので、このステップＳ２０９によりモータ電流制限値の現在の設定状況を判断することにより、ＢＬモータＭの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置１２０の操舵影響度を判定する。

ステップＳ２０９により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍以上０．５倍未満であると判断される場合には（Ｓ２０９でＹｅｓ）、続くステップＳ２１１に移行して、軽重レベルフラグLVを２（中度）に設定する処理が行われる。一方、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍以上０．５倍未満であると判断されない場合には（Ｓ２０９でＮｏ）、その次の判断処理であるステップＳ２１３に処理を移行する。

ステップＳ２１３では、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０倍以上０．１倍未満であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、図３には図示されていないが、ＢＬモータＭのコイル温度が２００℃を大幅に超え、あるいは３００℃付近に達する場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍未満に設定されているので、このステップＳ２１３によりモータ電流制限値の現在の設定状況を判断することにより、ＢＬモータＭの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置１２０の操舵影響度を判定する。

ステップＳ２１３により現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０倍以上０．１倍未満であると判断される場合には（Ｓ２１３でＹｅｓ）、続くステップＳ２１５に移行して、軽重レベルフラグLVを３（重度）に設定する処理が行われる。一方、現在のモータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０倍以上０．１倍未満であると判断されない場合には（Ｓ２１３でＮｏ）、その次のステップＳ２１７に処理を移行する。

そして、ステップＳ２１７では、LV値が１〜３の場合、警告ランプの点灯指令をメータECU ６０に出力する処理が行われる。即ち、ステップＳ２０５〜Ｓ２１５によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、このLV値が１〜３の場合には、つまり電気式動力舵取装置１２０に異常が発生している場合には、警告ランプ６２の点灯指令をＣＡＮ１００を介してメータECU ６０に出力する。これにより、当該指令を受け取ったメータECU ６０は、インナパネルの警告ランプ６２を点灯させ、電気式動力舵取装置１２０に異常が発生している旨を当該車両の運転者に対して告知することが可能になる。

このステップＳ２１７による警告ランプ６２の点灯により、当該車両の運転者等は取り敢えず電気式動力舵取装置１２０に異常が発生していることを知ることが可能となるが、運転者や車室内の他の乗員等が当該警告ランプの点灯に気付かなければ、実際に運転者がステアリングホイール２１を切ってその操舵感覚の重さから初めて電気式動力舵取装置の異常を把握するというように、警告ランプ６２による告知がなされなかった場合と同様の結果を招くおそれがある。そこで、本第２実施形態の電気式動力舵取装置１２０では、次のステップＳ２１９により操舵影響度の軽重度合および走行中の道路種別（一般道路、高速道路等）に応じた車速制限指令をエンジン、ブレーキECU ７０に出力可能にしている。

続くステップＳ２１９では、ステップＳ２０３により取得した道路種別情報に応じた車速制限に関するデータをエンジン、ブレーキECU ７０に出力する処理が行われる。即ち、ステップＳ２０３によって、現在、当該車両が走行または駐停車中の道路の道路種別情報が取得され、またステップＳ２０５〜Ｓ２１５によって操舵影響度の軽重度合に応じたLV値が軽重レベルフラグLVに設定されているので、この道路種別情報およびLV値に基づいて、道路種別（一般道路、高速道路等）に応じて制限すべき車速の上限を決定し、当該車速制限に関するデータをＣＡＮ１００を介してエンジン、ブレーキECU ７０に出力する。これにより、当該データを受け取ったエンジン、ブレーキECU ７０は、当該データに基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことが可能になる。

このステップＳ２１９により設定される制限すべき車速の上限は、例えば、LV値が１の場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．５倍以上１．０倍未満で、操舵影響度が軽度であるから、図６に示すように、道路種別（一般道路、高速道路等）に関わりなく、車速制限なし、つまり当該車両の最大車速まで許容するデータをエンジン、ブレーキECU ７０に出力する。

また、LV値が２の場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍以上０．５倍未満で、操舵影響度が中度であるから、道路種別が、例えば一般道路である場合、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍のときには、時速３０km/hに制限車速が設定され、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．５倍に極めて近いときには、車速制限なしに近い制限車速に設定される。そして、モータ電流制限値がこの両者の間においては、両者に設定される制限車速を補間計算することにより制限車速が設定される。同様に、道路種別が高速道路である場合、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．１倍のときには、時速８０km/hに制限車速が設定され、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０．５倍に極めて近いときには、車速制限なしに近い制限車速に設定される。そして、モータ電流制限値がこの両者の間においては、両者に設定される制限車速を補間計算することにより制限車速が設定される。

さらに、LV値が３の場合には、モータ電流制限値がシステム許容最大指令電流の０倍以上０．１倍未満で、操舵影響度が重度であるから、道路種別が、例えば一般道路である場合、モータ電流制限値に関係なく一律に時速３０km/hに制限車速が設定され、また高速道路である場合、モータ電流制限値に関係なく一律に時速８０km/hに制限車速が設定される。なお、LV値が０の場合には、電気式動力舵取装置１２０に異常が発生していないので、車両の最大車速まで許容するデータをエンジン、ブレーキECU ７０に出力する。

このように図５に示す操舵影響度判定車速制限処理では、当該処理（Ｓ２０１〜Ｓ２１９）をEPSECU３０により実行することで、ステップＳ２０５、Ｓ２０９、Ｓ２１３によって、ＢＬモータＭの動作状態を表す動作指標（例えばモータ電流制限値）に基づいて電気式動力舵取装置１２０の操舵影響度を判定し、ステップＳ２０３により当該車両が走行または駐停車している道路の道路種別情報（制限車速情報）をカーナビ８０から取得し、ステップＳ２０７、Ｓ２１１、Ｓ２１５、Ｓ２１９によって、この判定された操舵影響度の軽重度合および取得された道路の道路種別情報に基づいて当該道路における制限車速（異常時制限車速）を決定し、ステップＳ２１９により車速制限に関するデータを当該車両のエンジン、ブレーキECU ７０に出力する。そして、それを受けたエンジン、ブレーキECU ７０がこの車速制限に関するデータ基づいた当該車両の駆動制御または制動制御を行うことができる。したがって、運転者が異常の発生を警告ランプ６２により気付かなくても、当該異常が操舵直後の車両進行方向に影響を与え難くすることができる。

また、ステップＳ２０３による処理を省略しても良い。即ち、現在、走行中の道路の道路種別をステップＳ２０３により取得せず、道路種別情報に関係なく、ステップＳ２０５〜Ｓ２１５によって設定される操舵影響度の軽重度合に応じたLV値に基づいて、道路種別（一般道路、高速道路等）にかかわらず当該車速制限に関するデータをＣＡＮ１００を介してエンジン、ブレーキECU ７０に出力する構成を採っても良い。これにより、当該データを受け取ったエンジン、ブレーキECU ７０は、道路種別（一般道路、高速道路等）にかかわらず設定された当該データに基づいて当該車両の駆動制御または制動制御を行うことが可能になる。

なお、EPSECU３０（ＭＰＵ３０ａ）により実行されるステップＳ２０５、Ｓ２０９、Ｓ２１３は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「操舵影響度判定手段」に相当し得るものである。またEPSECU３０（ＭＰＵ３０ａ）により実行されるステップＳ２０３は、特許請求の範囲に記載の「制限車速情報取得手段」に相当し得るものである。さらにEPSECU３０（ＭＰＵ３０ａ）により実行されるステップＳ２０７、Ｓ２１１、Ｓ２１５、Ｓ２１９は、それぞれ特許請求の範囲に記載の「異常時制限車速決定手段」に相当し得るものである。さらにまたステップＳ２１９は、特許請求の範囲に記載の「異常時制限車速情報出力手段」に相当し得るものである。また、エンジン、ブレーキECU ７０は、特許請求の範囲に記載の「当該車両の駆動制御装置」および「当該車両の制動制御装置」に相当し得るものである。また、道路の道路種別情報は、特許請求の範囲に記載の「道路の制限車速情報」に相当し得るもの、さらに制限車速は、特許請求の範囲に記載の「当該道路における異常時制限車速」に相当し得るものである。

以上説明した各実施形態では、電気式動力舵取装置（操舵系の制御装置）について説明したが、その他の車両制御に係わる装置（ブレーキ、エンジン、自動変速機等）は完全２重系の構成を採っており１重故障（異常）が発生しても走行には全く支障がないが、運転者が故障（異常）を認識して修理をしないとさらに故障（異常）が発生したときに、機能障害につながるおそれがある。そのため、本発明は車両制御に係わる装置（ブレーキ、エンジン、自動変速機等）についても適用することができる。

本発明の第１実施形態に係る電気式動力舵取装置の構成およびその周辺装置を示す説明図である。 本第１実施形態の電気式動力舵取装置による操舵影響度判定警告処理の流れを示すフローチャートである。 図２に示すステップＳ１０３で参照される電流制限フラグに関する電流制限マップの例を示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係る電気式動力舵取装置の構成およびその周辺装置を示す説明図である。 本第２実施形態の電気式動力舵取装置による操舵影響度判定車速制限処理の流れを示すフローチャートである。 図５に示すステップＳ２１９で参照される道路種別に応じた車速制限に関する車速制限マップの例を示す説明図である。 本第１、２実施形態の電気式動力舵取装置を構成するEPSECUの構成概要を示すブロック図である。

符号の説明

２０、１２０ 電気式動力舵取装置
２１ ステアリングホイール
２２ ステアリングシャフト
２４ 操舵トルクセンサ
３０ EPSECU（操舵影響度判定手段、警告内容決定手段、制限車速情報取得手段、異常時制限車速決定手段、異常時制限車速情報出力手段）
３０ｃ モータ駆動回路（電動モータを制御する制御装置）
３３ 回転角センサ
３７ 電流センサ
５０ オーディオECU （音声警告手段）
５２ スピーカ（音声警告手段）
６０ メータECU （警告表示装置）
６２ 警告ランプ（警告表示装置）
７０ エンジン、ブレーキECU （駆動制御装置、制動制御装置）
８０ カーナビ
１００ ＣＡＮ
Ｍ ブラシレスＤＣモータ（電動モータ）
FR、FL 操舵輪

Claims (9)

1. 車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置であって、
   前記電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する操舵影響度判定手段と、
   前記判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて前記運転者に対する警告内容を決定する警告内容決定手段と、
   前記決定された警告内容を音声により出力する音声警告手段と、
   を備えることを特徴とする電気式動力舵取装置。
2. 車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置であって、
   前記電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する操舵影響度判定手段と、
   前記判定された操舵影響度の軽重度合に基づいて異常時制限車速を決定する異常時制限車速決定手段と、
   前記決定された異常時制限車速に関する情報を当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する異常時制限車速情報出力手段と、
   を備えることを特徴とする電気式動力舵取装置。
3. 車両のステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補う電動モータと、当該電気式動力舵取装置に異常が発生した場合その旨を当該車両の運転者に告知する警告表示装置と、を備えた電気式動力舵取装置であって、
   前記電動モータの動作状態を表す動作指標に基づいて当該電気式動力舵取装置の操舵影響度を判定する操舵影響度判定手段と、
   当該車両が走行または駐停車している道路の制限車速情報を取得し得る制限車速情報取得手段と、
   前記判定された操舵影響度の軽重度合および前記取得された制限車速情報に基づいて、当該道路における異常時制限車速を決定する異常時制限車速決定手段と、
   前記決定された異常時制限車速に関する情報を当該車両の駆動制御装置または当該車両の制動制御装置に出力する異常時制限車速情報出力手段と、
   を備えることを特徴とする電気式動力舵取装置。
4. 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに供給されるモータ電流の電流指令値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
5. 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに流れるモータ電流値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
6. 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータの温度情報であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
7. 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータを制御する制御装置の温度情報であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
8. 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに供給されるモータ電流を当該電動モータの温度に基づいて制限するモータ電流制限値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
9. 前記電動モータの動作指標は、前記電動モータに供給されるモータ電流を当該電動モータを制御する制御装置の温度に基づいて、当該モータ電流を制限するモータ電流制限値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電気式動力舵取装置。
   

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