JP2007137165A

JP2007137165A - 車輌の走行制御装置

Info

Publication number: JP2007137165A
Application number: JP2005331406A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Fujita; 好隆藤田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-16
Filing date: 2005-11-16
Publication date: 2007-06-07

Abstract

【課題】車輌のステア特性の変化をできるだけ回避しつつ、タイヤの劣化の低減やタイヤ空気圧の更なる低下の抑制をできるだけ効果的に達成する。
【解決手段】タイヤ空気圧Ｐwtiがタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づいて演算される基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別によりタイヤ空気圧が低下しているかが判別され（Ｓ２０〜４０）、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、ナビゲーション装置６０によりタイヤ空気圧の低下度合及び車輌が安全に停車できる位置に到達するための必要走行距離Ｌが演算され、必要走行距離Ｌに応じて制御ゲインＫctが演算され（Ｓ１００）、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重低減制御及び接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化を抑制するステアリングギヤ比制御の制御量が制御ゲインＫctに応じて増減される（Ｓ２００、３００）。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車輌の走行制御装置に係り、更に詳細にはタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重を低減する車輌の走行制御装置に係る。

自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると、当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する走行制御装置が既に知られている。かかる走行制御装置によれば、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されるので、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されない場合に比して、タイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を低減しタイヤ空気圧の更なる低下を抑制することができる。
特開２００４−１１４８７６号公報

しかるに上述の如き従来の走行制御装置に於いては、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に於ける車輌のステア特性の変化及びその対策については十分な検討がなされておらず、そのため上述の如き従来の走行制御装置に於いては、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減されると、車輌のステア特性が変化し車輌の走行性能が低下することが避けられない。

特にタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を効果的に低減しタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制すべく、接地荷重の低減制御のゲインが高く設定され、タイヤ空気圧の低下量に対する接地荷重の低減量の比が高くされると、車輌のステア特性の変化及びこれに起因する車輌の走行性能の低下が大きくなり、逆に車輌のステア特性の変化及びこれに起因する車輌の走行性能の低下を抑制すべく、接地荷重の低減制御のゲインが低く設定されると、タイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を効果的に低減しタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができなくなる。

本発明は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、タイヤ空気圧が低下した状態で走行しなければならない距離や時間の長短によって接地荷重の低減を重視すべきかステア特性の変化抑制を重視すべきかが異なることに着目することにより、車輌のステア特性の変化をできるだけ回避しつつ、タイヤの劣化の低減やタイヤ空気圧の更なる低下の抑制をできるだけ効果的に達成することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、車輌が安全に停車できる位置に到達するために車輌が走行すべき距離若しくは時間として必要走行量を演算する必要走行量演算手段と、前記必要走行量が長いときには前記必要走行量が短いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくする制御手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いときにはタイヤ空気圧の低下度合が低いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくするよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記走行制御装置は運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段を有し、前記制御手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記ステア特性可変手段を制御するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記必要走行量演算手段はナビゲーション装置を含み、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには前記ナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を特定し、特定された位置及び走行経路に基づいて前記必要走行量を演算するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制御手段は、前記ナビゲーション装置により前記車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定されたときには、前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して特定された位置及び走行経路の案内を表示するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於いて、前記必要走行量演算手段は車輌が安全に停車できる位置の複数の候補を前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して表示し、車輌の乗員は前記ナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より車輌が安全に停車できる一つの位置を選定可能であり、前記必要走行量演算手段は選定された位置を前記特定された位置とするよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輌が安全に停車できる位置に到達するために車輌が走行すべき距離若しくは時間として必要走行量が演算され、必要走行量が長いときには必要走行量が短いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量が大きくされるので、必要走行量が短かくタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが低いときには、接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を小さくすることができ、これにより車輪の接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化や車輌の走行安定性の低下を低減することができ、逆に必要走行量が長くタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが高いときには、接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくしてタイヤ劣化やタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができる。

上記請求項２の構成によれば、タイヤ空気圧の低下度合が高いときにはタイヤ空気圧の低下度合が低いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量が大きくされるので、タイヤ空気圧の低下度合が低くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが低いときには、接地荷重の増減変化量を小さくして接地荷重が不必要に大きく増減されることを防止し、接地荷重の増減により消費されるエネルギーを節減することができ、逆にタイヤ空気圧の低下度合が高くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが高いときには、接地荷重の増減変化量を大きくしてタイヤ劣化やタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができる。

上記請求項３の構成によれば、接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化に基づいて車輌のステア特性の変化が予測され、予測される車輌のステア特性の変化を低減するようステア特性可変手段が制御されるので、接地荷重の増減変化に起因する車輌のステア特性の変化を未然に抑制することができると共に、必要走行量が長いときには必要走行量が短いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量が大きくされるので、必要走行量に応じて、換言すればタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れの度合に応じてステア特性可変手段の制御量を増減制御することができる。

上記請求項４の構成によれば、必要走行量演算手段はナビゲーション装置を含み、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときにはナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定され、特定された位置及び走行経路に基づいて必要走行量が演算されるので、車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を正確に且つ確実に特定することができ、これにより必要走行量及びこれに応じた接地荷重の必要増減変化量を正確に演算することができる。

上記請求項５の構成によれば、ナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定されたときには、ナビゲーション装置の表示機能を利用して特定された位置及び走行経路の案内が表示されるので、車輌の乗員は車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を確実に認識することができると共に、車輌を特定された走行経路に沿って確実に走行させ車輌を特定された位置に確実に到達させることができる。

上記請求項６の構成によれば、安全に停車できる位置の複数の候補がナビゲーション装置の表示機能を利用して表示され、車輌の乗員はナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より車輌が安全に停車できる一つの位置を選定可能であり、選定された位置が特定された位置とされるので、車輌の乗員はナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より自らが最も妥当であると考える位置を選択することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、接地荷重変更手段はアクティブスタビライザ装置若しくはアクティブサスペンション装置を含むよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１の構成に於いて、タイヤ空気圧が基準値よりも低いときにタイヤ空気圧が低下したと判定され、基準値はタイヤ空気圧の低下率が大きいほど大きくなるようタイヤ空気圧の低下率に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには、タイヤ空気圧の低下量に基づいて接地荷重の目標増減制御量を演算し、目標増減制御量に基づいてタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至６又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制御手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いときには更なるタイヤ空気圧低下の虞れが低いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくするよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、ステア特性可変手段は、操舵輪の舵角を制御する舵角制御手段、操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置、左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段、前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段の少なくとも何れかを含んでいるよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は上記好ましい態様６乃至９の構成に於いて、ステア特性可変手段は接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は上記好ましい態様６乃至１０の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は上記好ましい態様６乃至１０の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様６乃至１２の構成に於いて、ステア特性可変手段は接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（好ましい態様１３）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に、それぞれ必要に応じて前輪側及び後輪側のロール剛性を増減するロール剛性可変手段として機能する。

アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４FL及び１４FRに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを相対的に回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。

同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４RL及び１４RRに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを相対的に回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。

尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＡＴ−５５５２）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。

アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。

また図示の実施例に於いては、図１に示されている如く、左右前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール２４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置２６によりラックバー２８及びタイロッド３０L及び３０Rを介して転舵される。

ステアリングホイール２４はアッパステアリングシャフト３２、転舵角可変装置３４、ロアステアリングシャフト３６、ユニバーサルジョイント３８を介してパワーステアリング装置２６のピニオンシャフト４０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置３４はハウジング３４Ａの側にてアッパステアリングシャフト３２の下端に連結され、回転子３４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機４２を含んでいる。

かくして転舵角可変装置３４はアッパステアリングシャフト３２に対し相対的にロアステアリングシャフト３６を回転駆動することにより、ステアリングホイール２４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能し、電子制御装置４４により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４４もＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。

図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ４８により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号、回転角度センサ５２F、５２Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号、空気圧センサ５４FL〜５４RRにより検出された各車輪のタイヤ空気圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

他方電子制御装置４４には操舵角センサ５６により検出された操舵角θを示す信号及び回転角度センサ５８により検出された相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト３２に対するロアステアリングシャフト３６の相対回転角度を示す信号が入力される。電子制御装置２２及び４４は相互に通信し必要な信号の授受を行う。

尚横加速度センサ４８及び操舵角センサ５６はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θを検出し、回転角度センサ５８は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。

電子制御装置２２は、図３に示されたフローチャートに従って、空気圧センサ５４FL〜５４RRにより検出された各車輪のタイヤ空気圧Ｐwtiに基づき、タイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かを判定し、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき指令信号を出力する。

また電子制御装置２２は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。

これに対し電子制御装置２２は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図４に示されたフローチャートに従って、ナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置の候補を検索すべき指令信号を出力する。ナビゲーション装置６０は上記指令を受信すると、まずモニタ装置６２のスピーカー６４よりタイヤ空気圧が低下している旨の音声警報を出力すると共に、図２（Ａ）に示されている如くタッチセンサー式のモニタ装置６２の画面６６にタイヤ空気圧が低下している車輪を表示する。またナビゲーション装置６０は車輌が走行している道路の沿道にあり車輌が安全に停車できる位置の複数の候補を検索し、図２（Ｂ）に示されている如く車輌が安全に停車できる位置の候補Ｐ1、Ｐ2、Ｐ3…及びそれらに到達するために必要な走行距離をモニタ装置６２の画面６６に表示する。

この場合車輌が安全に停車できる位置は、車輌が走行している道路が一般の道路である場合には、その道路の先にある例えばガソリンスタンド、車輌整備工場、カーショップ、ホームセンター、コンビニエンスストア等であってよく、車輌が走行している道路が高速道路である場合には、その高速道路の先にある例えばサービスエリア、パーキングエリア、待避場等であってよい。また運転者により既に目的地が設定され、ナビゲーション装置６０により既に通常のルート検索が完了している場合には、車輌が安全に停車できる位置の候補は既に検索が完了しているルートにあり車輌が安全に停車できる複数の位置より選択されることが好ましい。

車輌の乗員は車輌が安全に停車できる位置の候補が表示されると、希望する候補の表示にタッチすることにより選定し、ナビゲーション装置６０は選定された位置を特定された位置とすると共に、現在位置より特定された位置までの走行経路を特定し、特定された走行経路に基づいて現在位置より特定された位置までの必要走行距離Ｌを演算し、図２（Ｃ）に示されている如く特定された走行経路及び必要走行距離Ｌをモニタ装置６２の画面６６に表示すると共に音声により車輌の乗員に告知し、必要走行距離Ｌを示す信号を電子制御装置２２へ出力する。ナビゲーション装置６０は特定された位置を目的地に設定し、特定された走行経路に沿って車輌が走行すべき経路を画面６６への表示及び音声により車輌の乗員に案内する。

尚ナビゲーション装置６０は車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力された時点又は車輌が安全に停車できる位置の候補の表示を開始した時点より予め設定された所定の時間以内に車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定が行われなかったときには、現在位置に最も近い位置を特定された位置とし、これをモニタ装置６２の画面６６に表示すると共に、音声により車輌の乗員に告知するようになっていてよい。

またナビゲーション装置６０は車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置が選定された後も車輌が安全に停車できる位置の他の候補をモニタ装置６２の画面６６に表示し、車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定変更を行い得るようになっていることが好ましい。

電子制御装置２２は、ナビゲーション装置６０より必要走行距離Ｌを示す信号を受信すると、空気圧が低下している車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びそのタイヤ空気圧ＲＰwtiに基づいて車輪の接地荷重制御及びステアリングギヤ比制御の基本制御ゲインＫctoを演算し、必要走行距離Ｌに基づいて補正係数Ｋaを演算し、基本制御ゲインＫctoと補正係数Ｋaとの積を車輪の接地荷重制御及びステアリングギヤ比制御の制御ゲインＫctとして演算し、電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号及び制御ゲインＫctを示す信号を出力する。

そして電子制御装置２２は、図５に示されたフローチャートに従って、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低下し左右反対側の車輪の接地荷重が増大すると共に、車輌のステア特性が好ましく変化するよう、タイヤ空気圧低下量及び制御ゲインＫctに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを制御する。

かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置２２、横加速度センサ４８等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能し、車輪の接地荷重を制御する車輪の接地荷重可変装置として機能し、車輌のステア特性を制御するステア特性可変装置として機能する。

何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下している状況に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が上述の如く制御され、車輪の接地荷重及び前後輪のロール剛性配分比が変更されると、車輌のステア特性が変化する。車輌のステア特性の変化は基本的にはタイヤ空気圧の低下に対処する車輪の接地荷重の変更により決定されるが、車輪のタイヤ空気圧が低下している車輪が何れの車輪であるか、前後輪のロール剛性配分、車輌の旋回方向によっても車輌のステア特性が変化する。かかる車輌のステア特性の変化をまとめると下記の表１の通りになる。

また電子制御装置４４は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、換言すればタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号を受信していないときには、車速Ｖに基づき標準ステアリングギヤ比Ｒsgnを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び標準ステアリングギヤ比Ｒsgnに基づき左右前輪の目標舵角δtを演算し、左右前輪の舵角δが目標舵角δtになるよう転舵角可変装置３４を制御する。

これに対し電子制御装置４４は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、換言すればタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号を受信しているときには、図６に示されたフローチャートに従って、タイヤ空気圧低下量に基づいて演算される前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づいて推定ＵＳ度若しくは推定ＯＳ度を演算することにより車輌のステア特性の変化を予測し、その予測結果に基づいて車輌のステア特性の変化を低減するよう転舵角可変装置３４を制御することによってステアリングギヤ比を制御する。

尚電子制御装置２２及び４４によるタイヤ空気圧正常時のアクティブスタビライザ装置１６、１８及び転舵角可変装置３４の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於いて電子制御装置２２により実行される車輌の走行制御のメインルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはｍサイクル前の各車輪のタイヤ空気圧をＰwtfiとして下記の式１に従ってタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてはタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算される。
ＲＰwti＝Ｐwti−Ｐwtfi ……（１）

ステップ４０に於いては各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別により何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては、タイヤ空気圧正常時の車輌のロール剛性の制御が実行され、ステップ６０に於いてはタイヤ空気圧正常時のステアリングギヤ比の制御が実行されるよう、電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、しかる後図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了される。

ステップ１００に於いては図５に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く制御ゲインＫctの演算が行われ、ステップ２００に於いては図６に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如くアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御による各車輪の接地荷重の制御が行われ、ステップ３００に於いては図７に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く転舵角可変装置３４の制御によるステアリングギヤ比の制御が行われるよう、電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号及び制御ゲインＫctを示す信号が出力される。

次に図５に示されたフローチャートを参照して上記ステップ１００に於いて実行される制御ゲインＫctの演算制御について説明する。

まずステップ１０５に於いては車輌が安全に停車できる位置及び走行経路の特定が完了しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於いては車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選択がし直されることにより、車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置及び走行経路の変更が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３５へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４５へ進む。

ステップ１１５に於いてはナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力され、ステップ１２０に於いては車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３５へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２５へ進む。

ステップ１２５に於いてはナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力された時点又は車輌が安全に停車できる位置の候補の表示を開始した時点よりの経過時間が予め設定された所定の時間以内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては複数の候補のうち現在位置に最も近い位置が特定された位置とするようナビゲーション装置６０に対し特定の指令信号が出力され、ステップ１３５に於いてはナビゲーション装置６０により特定された位置及び走行経路が確認され、特定された位置、走行経路、車輌が特定された位置まで特定された走行経路に沿って走行し到達するための必要走行距離Ｌの情報をモニタ装置６２の画面６６に表示すべき指令信号がナビゲーション装置６０に対し出力され、必要走行距離Ｌの情報がナビゲーション装置６０より読み込まれる。

ステップ１４０に於いては必要走行距離Ｌに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋaが演算され、ステップ１４５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより基本制御ゲインＫctoが演算され、ステップ１５０に於いては補正係数Ｋaと基本制御ゲインＫctoとの積として車輪の接地荷重制御及びステアリングギヤ比制御の制御ゲインＫctが演算される。

次に図６に示されたフローチャートを参照して上記ステップ２００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重の制御について説明する。

まずステップ２０５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪について基準値Ｐwteiとタイヤ空気圧Ｐwtiとの偏差としてタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiが演算され、ステップ２１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１５へ進む。

ステップ２１５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪及び右前輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１０に示されたグラフに対応するマップより前輪のアクティブスタビライザ装置１６の目標回転角度φf1が演算され、ステップ２２０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ２３５へ進む。

ステップ２２５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左後輪及び右後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１２に示されたグラフに対応するマップより後輪のアクティブスタビライザ装置１８の目標回転角度φr1が演算され、ステップ２３０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ２３５へ進む。

ステップ２３５に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２４０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪及び後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmfto（０よりも大きく１よりも小さい値である）が演算される。

ステップ２４５に於いては標準値Ｒmftoと補正量ΔＲmftとの和として前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftが演算され、ステップ２５０に於いてはそれぞれ下記の式２及び３に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ２５５に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づき対応する目標アンチロールモーメントを達成するためのアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φf2及びφr2が演算される。
Ｍaft＝Ｒmft・Ｍat ……（２）
Ｍart＝（１−Ｒmft）Ｍat ……（３）

ステップ２６０に於いてはそれぞれ下記の式４及び５に従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft及びφrtが演算され、ステップ２６５に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
φft＝φf1＋Ｋctφf2 ……（４）
φrt＝φr1＋Ｋctφr2 ……（５）

次に図７に示されたフローチャートを参照して上記ステップ３００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比の制御について説明する。

まずステップ３０５に於いては車速Ｖに基づき図１５に示されたグラフに対応するマップより標準ステアリングギヤ比Ｒsgnが演算され、ステップ３１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３１５へ進む。

ステップ３１５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ３２０に於いては推定ＵＳ度に基づき図１７に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。

ステップ３２５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ３４０に於いては運転者により切り込み操舵が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３４５に於いて推定ＯＳ度に基づき図１８に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。

ステップ３５０に於いては運転者により切り戻し操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５５に於いて推定ＯＳ度に基づき図１９に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。

ステップ３６０に於いては下記の式６に従って目標ステアリングギヤ比Ｒsgtが演算され、ステップ３６５に於いては目標ステアリングギヤ比Ｒsgtを達成するための転舵角可変装置４４の目標相対回転角度θrtが演算され、ステップ３７０に於いては転舵角可変装置４４の相対回転角度θrが目標ステアリングギヤ比Ｒsgtになるよう制御される。
Ｒsgt＝Ｒsgn＋ＫctΔＲsg ……（６）

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づきタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算され、ステップ４０に於いて各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別によりタイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かの判別が行われ、何れの車輪のタイヤ空気圧も正常であるときはステップ５０に於いてタイヤ空気圧正常時の各制御が実行される。

これに対し何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いてタイヤ空気圧の低下度合及び車輌が安全に停車できる位置に到達するために走行しなければならない必要走行距離Ｌに応じて制御ゲインＫctが演算され、ステップ２００及び３００に於いてタイヤ空気圧低下時の車輌の走行制御が実行される。

この場合ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほどタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが大きくなるようタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づいてタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算されるので、タイヤ空気圧低下判定の基準値が一定である場合に比してその後のタイヤ空気圧の低下の虞れを考慮してタイヤ空気圧が低下しているか否かを判定することができる。

またステップ１００に於いて必要走行距離Ｌが長いほど制御ゲインＫctが大きくなるよう必要走行距離Ｌに応じて制御ゲインＫctが演算されるので、必要走行距離Ｌが長くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが高いほどタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を小さくすることができ、これによりタイヤ劣化やタイヤ空気圧の更なる低下を確実に且つ効果的に抑制することができ、逆に必要走行距離Ｌが短くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが低いほど車輪の接地荷重の変更量を小さくすることができ、これにより接地荷重が不必要に大きく変更されることを確実に防止することができると共に、接地荷重の変更に起因する車輌のステア変化を確実に且つ効果的に小さくすることができる。

またステップ１００に於いてタイヤ空気圧Ｐwtiが低くタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほど制御ゲインＫctが大きくなるようタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され、車輪の接地荷重の制御等に於ける制御量が制御ゲインＫctが大きいほど大きくなるよう制御されるので、タイヤ空気圧の低下度合が高いほどタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を小さくすることができると共に、接地荷重の変更量が大きく予測される車輌のステア変化の度合が高いほどステアリングギヤ比の制御等の制御量を大きくして車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。

特に図示の実施例に於いては、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されたときには、ナビゲーション装置６０により車輌が安全に停車できる位置及び走行経路が検索されるので、車輌が安全に停車できる位置、走行経路、必要走行距離Ｌを確実に且つ正確に特定することができ、これにより車輌が走行している地域の実際の状況に応じて制御ゲインＫctを適正に演算することができる。

また図示の実施例によれば、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されたときには、ナビゲーション装置６０により車輌が安全に停車できる位置及び走行経路が検索されるので、車輌が安全に停車できる位置、走行経路、必要走行距離Ｌを確実に且つ正確に特定することができ、これにより車輌が走行している地域の実際の状況に応じて制御ゲインＫctを適正に演算することができる。

また図示の実施例によれば、ナビゲーション装置６０により検索された車輌が安全に停車できる位置の複数の候補がモニタ装置６２の画面６６に表示され、車輌の乗員は複数の候補より車輌が安全に停車できる位置の選定することができるようになっているので、車輌の乗員の意思を反映して車輌が安全に停車できる位置を特定することができる。

尚車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置が選定された後も車輌が安全に停車できる位置の他の候補がモニタ装置６２の画面６６に表示され、車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定変更を行い得る場合には、行き先の変更等状況の変化に応じて車輌が安全に停車できる位置を臨機応変に変更することができる。

また図示の実施例によれば、ナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力された時点又は車輌が安全に停車できる位置の候補の表示を開始した時点より予め設定された所定の時間が経過するまでに車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置が特定されない場合には、複数の候補のうち現在位置に最も近い位置が特定された位置とされるので、車輌の乗員が選択の動作を行わなくても車輌が安全に停車できる位置、走行経路、必要走行距離Ｌを確実に特定することができる。

また図示の実施例によれば、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されたときには、ナビゲーション装置６０のモニタ装置６２の画面６６に何れの車輪のタイヤ空気圧が低下しているかが表示されるので、車輌の乗員はタイヤ空気圧が低下している車輪を確実に認識することができ、車輌を安全に停車させた後にタイヤ空気圧が低下している車輪のタイヤ交換や修理を誤りなく確実に行うことができる。

また図示の実施例によれば、モニタ装置６２のスピーカー６４よりタイヤ空気圧が低下している旨の音声警報が出力され、また特定された走行経路及び必要走行距離Ｌが音声によっても車輌の乗員に告知されるので、車輌の乗員は聴覚によってもタイヤ空気圧が低下していることや走行経路及び必要走行距離Ｌを認識することができる。

特に図６に示された車輪の接地荷重の制御に於いては、ステップ２１０〜２１５、２２５、２６０、２６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の何れであるかに応じてタイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低減されるよう左右輪の接地荷重が変更され、またステップ２３５〜２６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり予測される車輌のステア変化がＵＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が後輪寄りに制御され、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり予測される車輌のステア変化がＯＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が前輪寄りに制御されるので、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重を確実に低減することができると共に、接地荷重の変更に起因する車輌のステア変化が生じる前に前後輪のロール剛性配分比を制御して車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。

またステップ２１０、２２０、２３０、２４５〜２６５に於いて、タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース１又は４）、前後輪のロール剛性配分比の後輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース２又は３）、前後輪のロール剛性配分比が一層後輪寄りになり、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース５又は８）、前後輪のロール剛性配分比の前輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース６又は７）、前後輪のロール剛性配分比が一層前輪寄りになる。

従って車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるか否かが考慮されることなく前後輪のロール剛性配分比が制御される場合に比して、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側である場合に車輌のステア特性の変化を低減するための前後輪のロール剛性配分比の制御量が過剰になることを確実に防止することができ、また車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向である場合に於ける車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。

また図７に示されたステアリングギヤ比の制御に於いては、ステップ３１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり、前輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ３１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ３２０に於いて推定ＵＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ３６０〜３７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が過剰に大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。

ステップ３１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり、後輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ３２５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＯＳ度が演算される。そしてステップ３４０に於いて運転者により切り込み操舵が行われていると判別されると、ステップ３４５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ３６０〜３７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が大きくなり前輪の横力が大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。

これに対しタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて、ステップ３５０に於いて運転者により切り戻し操舵が行われていると判別されると、ステップ３５５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが負の値として演算され、ステップ３６０〜３７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が小さくなるよう制御されるので、運転者により切り戻し操舵が行われる場合に前輪の舵角が速やかに直進位置へ戻ることが促進され、これにより車輌のステア特性がオーバーステア特性になる虞れを速やかに低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されると、車輌が安全に停車できる位置に到達するために走行しなければならない必要走行距離Ｌが演算され、必要走行距離Ｌに基づいて補正係数Ｋaが演算されるようになっているが、車輌の走行履歴が記憶されることによって車輌の平均車速Ｖaが演算され、Ｌ／Ｖaにより車輌が安全に停車できる位置に到達するために走行しなければならない必要走行時間Ｔaが演算され、必要走行時間Ｔaに基づいて図８と同様のマップより補正係数Ｋaが演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されると、ナビゲーション装置６０により車輌が安全に停車できる位置等の特定及び必要走行距離Ｌの演算が行われるようになっているが、本発明の走行制御装置はナビゲーション装置が搭載されていない車輌に適用されてもよく、その場合には例えばそれまでの所定の時間に於ける車輌の平均車速Ｖaや停止回数等に基づいて車輌が走行している地域が市街地、郊外、高速道路の何れであるかが推定され、Ｌ1〜Ｌ3がＬ1＜Ｌ2＜Ｌ3の関係を有する正の定数として、推定された地域が市街地、郊外、高速道路である場合に必要走行距離ＬがそれぞれＬ1、Ｌ2、Ｌ3に設定されるよう構成されてよい。

また上述の実施例に於いては、前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度が演算されるようになっているが、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は例えば図２０に示されている如く前輪又は後輪のタイヤ空気圧の低下量ΔＰwtiに基づいて直接演算されるよう修正されてもよく、また前輪及び後輪のアクティブスタビライザ装置の制御量に基づいて演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、アクティブスタビライザ装置によりアンチロールモーメントを増減させて車輌のロールを低減し、前後輪ロール剛性配分比を可変制御し、車輪の接地荷重を変更するようになっているが、前後輪ロール剛性配分比を制御し車輪の接地荷重を変更する手段は例えばアクティブサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。

更に上述の実施例に於いては、ステアリングギヤ比の制御により車輪の接地荷重の変化に起因する車輌のステア特性の変化の抑制がステアリングギヤ比の制御により達成されるようになっているが、車輌のステア特性の変化の抑制は操舵輪の舵角の制御、操舵アシスト力の制御、左右輪の制駆動力差の制御、制駆動力の前後輪配分比の制御等によって達成されるよう修正されてもよい。

前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。タイヤ空気圧が低下している車輪を表示した状態（Ａ）、車輌が安全に停車できる位置の候補及び必要な走行距離を表示した状態（Ｂ）、特定された経路及び必要走行距離Ｌを表示した状態（Ｃ）について、ナビゲーション装置のモニタ装置の画面を示す図である。実施例に於ける車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。タイヤ空気圧低下率ＲＰwtiとタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiとの間の関係を示すグラフである。図３のステップ１００に於いて実行される制御ゲインＫct演算制御ルーチンを示すフローチャートである。図３のステップ２００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重制御ルーチンを示すフローチャートである。図３のステップ３００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御ルーチンを示すフローチャートである。必要走行距離Ｌと補正係数Ｋaとの間の関係を示すグラフである。車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiと制御ゲインＫctとの間の関係を示すグラフである。タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φf1との間の関係を示すグラフである。タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと後輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φr1との間の関係を示すグラフである。タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmftoとの間の関係を示すグラフである。車速Ｖと標準ステアリングギヤ比Ｒsgnとの間の関係を示すグラフである。前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。推定ＵＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。タイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１６、１８アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R アクチュエータ
２２、４４電子制御装置
２６制動装置
３４転舵角可変装置
５４FL〜５４RR 空気圧センサ
４８横加速度センサ
５０車速センサ
５２F、５２R、５８回転角センサ
５６操舵角センサ
６０ナビゲーション装置

Claims

各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、車輌が安全に停車できる位置に到達するために車輌が走行すべき距離若しくは時間として必要走行量を演算する必要走行量演算手段と、前記必要走行量が長いときには前記必要走行量が短いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくする制御手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置。
前記制御手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いときにはタイヤ空気圧の低下度合が低いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行制御装置。
前記走行制御装置は運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段を有し、前記制御手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記ステア特性可変手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の走行制御装置。
前記必要走行量演算手段はナビゲーション装置を含み、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには前記ナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を特定し、特定された位置及び走行経路に基づいて前記必要走行量を演算することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の走行制御装置。
前記制御手段は、前記ナビゲーション装置により前記車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定されたときには、前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して特定された位置及び走行経路の案内を表示することを特徴とする請求項４に記載の車輌の走行制御装置。
前記必要走行量演算手段は車輌が安全に停車できる位置の複数の候補を前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して表示し、車輌の乗員は前記ナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より車輌が安全に停車できる一つの位置を選定可能であり、前記必要走行量演算手段は選定された位置を前記特定された位置とすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車輌の走行制御装置。