JP2005036750A - 車両の横転防止装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 検出された横加速度および前後加速度に基づき路面摩擦係数μを算出し、ロールレイトよりロール角を算出する。また、路面μおよびギア比に基づきスリップが発生せずに駆動輪に与えることができる最大エンジントルク値を演算する。エンジン出力の低下率を表すトルク伝達率をロール角に応じて小さくなるよう設定し、最大エンジントルク値をこのトルク伝達率により補正して目標エンジントルク値を演算する。これにより、ロール角が大きいほどエンジン出力が小さくなるよう調整される。したがって、急激な制御介入による急激な車両挙動変化が起こらず、運転フィーリングの悪化を防止することができる。
【選択図】 図2
Description
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図1は本発明の一実施形態にかかる車両の横転防止装置1の概略構成を示す図である。本第1実施形態の車両の横転防止装置1は、マイクロコンピュータにより構成されるコントローラ2を備えている。
さらに、次のステップ120で、読み込まれたロールレイトρ〔deg/sec〕を所定時間ごとに積算(積分)することにより、ロール角φ〔deg〕が演算される。したがって、例えば、正のロールレイトρ(ρ>0)が積算され続けると、ロール角φ>0、すなわち車体には左方向のロール角が発生していることを表している。また、ロール角φがφ<0となっている状態で、ロールレイトρ>0が発生するとロール角φは正方向へ増加、すなわち、負のロール角φが0へ戻ることを表している。
ただし、Wとrは、それぞれ、予め設定されている駆動輪軸重量とタイヤ半径であり、Pは読み込まれた変速機のギア比である。この最大エンジントルク値MQが補正前の目標エンジントルク値となる。
このように補正された目標エンジントルク値TQは、ステップ210にてスロットル開度に変換され、このスロットル開度の目標値がエンジンECU10へ送られる。エンジンECU10は、スロットル開度の目標値に応じた制御信号をスロットルアクチュエータ11に与える。スロットルアクチュエータ11は、エンジンECU10より与えられるスロットル開度の目標値に応じた制御信号により、スロットルバルブの開度を調整することによりエンジン出力を目標エンジントルク値に一致させる。
次に、本発明の第2実施形態について説明する。本第2実施形態の車両の横転防止装置1は、第1実施形態と同様、図1に示す構成を備えており、第1実施形態と共通する部分には、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。本第2実施形態においても、横Gおよびロールレイトが姿勢変化物理量に相当する。ただし、第2実施形態においては、トルク伝達率αBをロールレイトρに基づいて決定する点が、上記第1実施形態と異なる。
次に、本発明の第3実施形態について説明する。図7は、第3実施形態の車両の横転防止装置1の概略構成を示す図である。なお、第1および第2実施形態と共通する部分には、同一の符号を付して、詳細な説明を省略する。
ただし、Kは定数である。
上記各実施形態において、エンジン制御手段として、エンジン制御ECU10がスロットルアクチュエータ11を駆動する例を示したが、スロットルアクチュエータ11の代わりに、電子ガバナを制御するようにしてもよい。この電子ガバナにより、ディーゼルエンジンの出力が調整される。
4…前後加速度(前後G)センサ、5…ギア位置センサ、
6…ロールレイトセンサ、7…車輪速センサ、8…ヨーレイトセンサ、
9…舵角センサ、10…エンジンECU、11…スロットルアクチュエータ、
12…エンジン。
Claims (14)
- 車両の横方向の姿勢変化を表す物理量を検出する姿勢変化物理量検出手段(2、3、6、8)と、
前記車両が備えるエンジン(12)の出力のトルク伝達率を前記姿勢変化物理量の大きさが大きくなるに応じて小さくなるよう算出するトルク伝達率算出手段(2)と、
前記エンジン出力の目標となる目標エンジントルク値を演算する目標エンジントルク値演算手段(2)と、
前記目標エンジントルク値を前記トルク伝達率に基づき補正する目標エンジントルク値補正手段(2)と、
前記補正された目標エンジントルク値に基づき前記エンジン出力を制御するエンジン制御手段(10、11)と、
を備えることを特徴とする車両の横転防止装置。 - 前記目標エンジントルク値演算手段は、前記目標エンジントルク値として、前記車両の駆動輪がスリップしないで路面に伝達可能な最大のエンジン出力を表す最大エンジントルク値を演算することを特徴とする請求項1に記載の車両の横転防止装置。
- 路面摩擦係数を検出する手段(2、3、4)と、前記車両が備える変速機のギア比を検出する手段(2、5)とを備え、
前記目標エンジントルク値演算手段は、前記最大エンジントルク値を前記路面摩擦係数および変速機ギア比に基づいて演算することを特徴とする請求項2に記載の車両の横転防止装置。 - 前記路面摩擦係数を検出する手段は、前記路面摩擦係数を前記車両の加速度に基づいて演算することを特徴とする請求項3に記載の車両の横転防止装置。
- 前記姿勢変化物理量検出手段は、前記車両のロール角を検出するとともに、
前記トルク伝達率算出手段は、前記トルク伝達率を前記ロール角の大きさが大きくなるに応じて小さくなるよう算出することを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両の横転防止装置。 - 前記目標エンジントルク値補正手段は、前記トルク伝達率が前記ロール角の変化に応じて増加分変化するとき、前記トルク伝達率の変化分を前記増加分より小さいトルク復帰値とすることを特徴とする請求項5に記載の車両の横転防止装置。
- 前記トルク復帰値は、前記ロール角が減少する方向のロールレイトの大きさが大きくなるに応じて大きい値となるよう設定されていることを特徴とする請求項6に記載の車両の横転防止装置。
- 前記姿勢変化物理量検出手段は、前記車両のロールレイトを検出するとともに、
前記トルク伝達率算出手段は、前記トルク伝達率を前記ロールレイトの大きさが大きくなるに応じて小さくなるよう算出することを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両の横転防止装置。 - 前記目標エンジントルク値補正手段は、前記トルク伝達率が前記ロールレイトの変化に応じて増加分変化するとき、前記トルク伝達率の変化分を前記増加分より小さいトルク復帰値とすることを特徴とする請求項8に記載の車両の横転防止装置。
- 前記姿勢変化物理量検出手段は、前記車両の横加速度を検出するとともに、
前記トルク伝達率算出手段は、前記トルク伝達率を前記横加速度の大きさが大きくなるに応じて小さくなるよう算出することを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両の横転防止装置。 - 前記トルク伝達率演算手段は、舵角速度が所定値よりも大きい場合に、ヨーレイトセンサ(8)の検出値に基づき算出される横加速度値に応じて前記トルク伝達率を算出することを特徴とする請求項10に記載の車両の横転防止装置。
- 前記目標エンジントルク値補正手段は、前記トルク伝達率が前記横加速度の変化に応じて増加分変化するとき、前記トルク伝達率の変化分を前記増加分より小さいトルク復帰値とすることを特徴とする請求項10または11に記載の車両の横転防止装置。
- 前記トルク復帰値は、前記横加速度が減少する方向の横加速度変化量の大きさが大きくなるに応じて大きい値となるよう設定されていることを特徴とする請求項12に記載の車両の横転防止装置。
- 前記姿勢変化物理量検出手段は、前記車両のロール角、ロールレイトおよび横加速度の少なくとも1つを検出することを特徴とする請求項1に記載の車両の横転防止装置。
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