JP2004357375A - 駆動力配分装置の制御方法および制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】回生制動の効率を向上し得る駆動力配分装置の制御方法および制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置を制御するＩＴＣＣ＿ＥＣＵでは、回生ブレーキ装置による回生制動力によりハイブリッド車両が制動されている場合（Ｓ１０５でＹｅｓ）、回生制動力を前輪および後輪に配分するように駆動力配分装置を制御する（Ｓ１１３）。これにより、ハイブリッド車両の前輪および後輪の四輪に制動力が配分されるので、前輪あるいは後輪の二輪で制動する場合に比べて、ひとつの車輪に対する制動力を小さくすることができる。そのため、滑りやすい低μ路等において、回生制動の効率を向上することができる。
【選択図】 図４
【解決手段】駆動力配分装置を制御するＩＴＣＣ＿ＥＣＵでは、回生ブレーキ装置による回生制動力によりハイブリッド車両が制動されている場合（Ｓ１０５でＹｅｓ）、回生制動力を前輪および後輪に配分するように駆動力配分装置を制御する（Ｓ１１３）。これにより、ハイブリッド車両の前輪および後輪の四輪に制動力が配分されるので、前輪あるいは後輪の二輪で制動する場合に比べて、ひとつの車輪に対する制動力を小さくすることができる。そのため、滑りやすい低μ路等において、回生制動の効率を向上することができる。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御方法および制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
発電機としても機能する電動モータと内燃機関とを備え、これらの電動モータおよび内燃機関の少なくとも一方により発生する駆動力によって駆動されるハイブリッド車両の回生制動に関する技術として、例えば、下記、特許文献１、２に開示されるものがある。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−１２５５０１号公報（第２頁〜第５頁、図１〜４）
【特許文献２】
特開２００３−１０２１０８号公報（第２頁〜第７頁、図１〜３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１、２に代表されるようなハイブリッド車両の回生制動に関する技術の多くは、電動モータによる回生によって生じた電気エネルギをバッテリに蓄える際に、バッテリが満充電状態にある場合の技術的な課題を解決するものである。
【０００５】
このことは、四輪駆動制御を可能にする駆動力配分装置を搭載したハイブリッド車両においても同様である一方、回生制動時の制動効率や車両の挙動安定性の向上は、ハイブリッド車両においても変わることなく解決あるいは改善が求められている技術的な課題である。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、回生制動の効率を向上し得る駆動力配分装置の制御方法および制御装置を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、車両の挙動安定性を向上し得る駆動力配分装置の制御方法および制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の駆動力配分装置の制御方法では、ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御方法であって、前記電動モータによる回生制動力により前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力を前記前輪および前記後輪に配分するように前記駆動力配分装置を制御する回生制動力配分制御ステップを含むことを技術的特徴とする。
【０００８】
請求項７の駆動力配分装置の制御装置方法では、ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御装置であって、前記電動モータによる回生制動力により前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力を前記前輪および前記後輪に配分するように前記駆動力配分装置を制御する回生制動力配分制御手段を備えることを技術的特徴とする。
【０００９】
請求項１および請求項７の発明では、電動モータによる回生制動力によりハイブリッド車両が制動されている場合、回生制動力を前輪および後輪に配分するように駆動力配分装置を制御する。これにより、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪の四輪に制動力が配分されるので、前輪あるいは後輪の二輪で制動する場合に比べて、ひとつの車輪に対する制動力を小さくすることができる。そのため、滑りやすい低μ路等において、回生制動の効率を向上することができる。
【００１０】
また、請求項２の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力配分制御ステップは、前記電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１１】
請求項８の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力配分制御手段は、前記電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１２】
請求項２および請求項８の発明では、回生制動力配分制御は、電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、モータ制御装置から入力される所定の制御情報、例えば要求制動トルクに応じて回生制動力の配分制御を行うので、必要以上の制動トルクを配分したり、あるいは必要な制動トルクに満たない配分をするといった事態を防止することができる。したがって、適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を向上することができる。
【００１３】
さらに、請求項３の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力配分制御ステップは、前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１４】
請求項９の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力配分制御手段は、前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１５】
請求項３および請求項９の発明では、回生制動力配分制御は、ハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、車速に対応した制動トルクおよび前後輪の回転速度差に対応した制動トルクを、前輪および後輪に配分することができる。したがって、車速と前後輪の回転速度差に応じた適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を向上することができる。
【００１６】
さらにまた、請求項４の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力に加え、前記ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御ステップは、前記機械ブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１７】
請求項１０の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力に加え、前記ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御手段は、前記機械ブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１８】
請求項４および請求項１０の発明では、回生制動力配分制御は、機械ブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、機械式制動装置による機械ブレーキ力が作用している場合には、当該機械ブレーキ力にも基づいて、車速に対応した制動トルクおよび前後輪の回転速度差に対応した制動トルクを、前輪および後輪に配分することができる。したがって、運転者による機械式制動装置のブレーキ操作時においても、車速と前後輪の回転速度差に応じた適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を一層向上することができる。
【００１９】
また、請求項５の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力に加え、前記内燃機関によるエンジンブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御ステップは、前記エンジンブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２０】
請求項１１の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力に加え、前記内燃機関によるエンジンブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御手段は、前記エンジンブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２１】
請求項５および請求項１１の発明では、回生制動力配分制御は、エンジンブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、内燃機関によるエンジンブレーキ力が作用している場合には、当該エンジンブレーキ力にも基づいて、車速に対応した制動トルクおよび前後輪の回転速度差に対応した制動トルクを、前輪および後輪に配分することができる。したがって、エンジンブレーキ時においても、車速と前後輪の回転速度差に応じた適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を一層向上することができる。
【００２２】
またさらに、請求項６の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１〜５のいずれか一項において、前記回生制動力配分制御ステップは、前記前輪および前記後輪のいずれか一方に配分された前記回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２３】
請求項１２の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７〜１１のいずれか一項において、前記回生制動力配分制御手段は、前記前輪および前記後輪のいずれか一方に配分された前記回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２４】
請求項６および請求項１２の発明では、回生制動力配分制御は、前輪および後輪のいずれか一方に配分された回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように回生制動力の配分制御を行う。これにより、前輪および後輪には所定値を超えた制動トルクが配分されるのを防止するので、例えば、前輪または後輪のいずれかにおいて許容される伝達トルクを超えた制動トルクが配分されてしまう事態を防止できる。したがって、例えば、機械的な故障等の発生を回避することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の駆動力配分装置の制御方法および制御装置の実施形態について図を参照して説明する。本実施形態では、駆動力配分装置２０およびその制御装置としてのＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０を四輪駆動型のハイブリッド車両に搭載した例を挙げて説明する。以下、第１実施形態〜第３実施形態の３つの形態に分けて説明するが、機械的および電気的なハードウェア構成についてはいずれの実施形態も同様であるので、各実施形態の説明をする前に、各実施形態共通のハードウェア構成を図１〜図３に基づいて説明する。
【００２６】
図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、当該ハイブリッド車両ＨＶを駆動可能なエンジンＥＧおよび電動モータＭを車両の前方に搭載しており、いわゆるＦＦ車を基本とするものである。ハイブリッド車両ＨＶの駆動時には、エンジンＥＧおよび電動モータＭの少なくとも一方から発生する駆動力が、トランスミッションＴＭとトランスファーＴＦとを介して第１プロペラシャフトＰＳａ および第２プロペラシャフトＰＳｂ に伝達される。そして、第１プロペラシャフトＰＳａ に伝達された駆動力は、前輪ＦＲ、ＦＬを駆動するために、フロントディファレンシャルＦＤを介してフロントドライブシャフトＦＤＳに伝えられ、また第２プロペラシャフトＰＳｂ に伝達された駆動力は、後輪ＲＲ、ＲＬを駆動するために、駆動力配分装置２０およびリアディファレンシャルＲＤを介してリアドライブシャフトＲＤＳに伝えられる。
【００２７】
ここで駆動力配分装置２０は、後述するような構成を採ることにより、第２プロペラシャフトＰＳｂ から入力された駆動力を任意の比率でリアディファレンシャルＲＤに出力する機能を有するものである。
【００２８】
一方、ハイブリッド車両ＨＶの制動時には、図略のブレーキペダルを運転者が踏み込むことにより、ブレーキ機構ＢＫａ，ＢＫｂ，ＢＫｃ，ＢＫｄ （以下「ブレーキ機構ＢＫａ−ｄ 」と略記する。）が作動してこれによる機械ブレーキ力によって前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬがそれぞれ制動される。またこれと同時に、制動時には、前輪ＦＲ、ＦＬの回転により第１プロペラシャフトＰＳａ 、トランスファーＴＦおよびトランスミッションＴＭを介して電動モータＭが発電機として作動するので、これをバッテリＢＡＴＴや図略のブレーキ抵抗器に与えることより発生する回生制動力によっても前輪ＦＲ、ＦＬが制動される。本実施形態では、これに加え、電動モータＭによる回生制動力を、駆動力配分装置２０により前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することによって、後輪ＲＲ、ＲＬにも回生制動力が作用するように駆動力配分装置２０を司るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０を制御する。これにより回生制動効率の向上や車両挙動安定性の向上を可能にしている。なお、このような制動時におけるＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の制御のことを、以下「回生ブレーキ制御」という。またモータＭ、バッテリＢＡＴＴ、ブレーキ抵抗器およびＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０を以下「回生ブレーキ装置」という。
【００２９】
なお、図１に示すように、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬには、それぞれに車輪の回転速度を検出し得る車輪速センサＷＳａ，ＷＳｂ，ＷＳｃ，ＷＳｄ （以下「車輪速センサＷＳａ−ｄ 」と略記する。）が設けられており、またエンジンＥＧの吸気経路の途中に設けられるスロットルバルブにはその開度を検出し得るスロットル開度センサＳＶが設けられている。そして、これらの各センサから出力される車輪速度信号（ＷＳａ−ｄ）やスロットル開度信号（ＳＶ）は、センサ情報としてＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０に入力される。
【００３０】
ここで、駆動力配分装置２０の構成を図２に基づいて説明する。なお図２（Ａ） は、本実施形態に係る駆動力配分装置２０の構成を示す部分断面図で、駆動力配分装置２０は回転軸線Ｌに対して略対称の構成を採るため、同図おいては駆動力配分装置２０の略半分の部位を示し、他の略半分の部位は省略してある。
【００３１】
図２（Ａ） に示すように、駆動力配分装置２０は、主に、アウタケース２０ａ、インナシャフト２０ｂ、メインクラッチ機構２０ｃ、パイロットクラッチ機構２０ｄ、カム機構２０ｅ等を備えている。
【００３２】
アウタケース２０ａは、有底筒状のハウジング２１ａと、ハウジング２１ａの後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー２１ｂとにより形成されている。なお、アウタケース２０ａを構成するハウジング２１ａの前端部には、図１に示す第２プロペラシャフトＰＳｂ の末端部がトルク伝達可能に連結されている。
【００３３】
インナシャフト２０ｂは、リヤカバー２１ｂの中央部を液密に貫通してアウタケース２０ａ内に同軸状に挿入されており、軸方向を規制された状態で、ハウジング２１ａとリヤカバー２１ｂとに回転可能に支持されている。そして、このインナシャフト２０ｂには、図１に示すリアディファレンシャルＲＤがトルク伝達可能に連結されている。
【００３４】
メインクラッチ機構２０ｃは、湿式多板式の摩擦クラッチであり、インナクラッチプレート２２ａおよびアウタクラッチプレート２２ｂからなる複数のクラッチプレートを備え、ハウジング２１ａ内に配設されている。各インナクラッチプレート２２ａは、インナシャフト２０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各アウタクラッチプレート２２ｂは、ハウジング２１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート２２ａと各アウタクラッチプレート２２ｂとは交互に配置され、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態となる。
【００３５】
パイロットクラッチ機構２０ｄは、電磁クラッチであり、電磁石２３、摩擦クラッチ２４、アーマチャ２５、ヨーク２６から構成されている。
環状の電磁石２３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイル２３ａから構成され、ヨーク２６に嵌着された状態でリヤカバー２１ｂの環状ギャラリー２１ｄに所定の隙間を介して嵌合されている。ヨーク２６は、リヤカバー２１ｂの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されている。
【００３６】
リヤカバー２１ｂは、半径方向の断面形状が略Ｌ字形の磁性材料からなる内筒部と、その内筒部の外周に設けられた略環状の磁性材料からなる外筒部と、その内筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料からなる遮断部材２１ｃとから形成されている。
【００３７】
摩擦クラッチ２４は、アウタクラッチプレート２４ａおよびインナクラッチプレート２４ｂからなる複数のクラッチプレートを備えた湿式多板式の摩擦クラッチである。各アウタクラッチプレート２４ａは、ハウジング２１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各インナクラッチプレート２４ｂは、カム機構２０ｅを構成する第１カム部材２７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。
【００３８】
環状のアーマチャ２５は、ハウジング２１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ２４の前側に配置されて摩擦クラッチ２４と対向している。これにより、電磁石２３を励磁する励磁電流を電磁コイル２３ａに通電することで、電磁石２３を基点としてヨーク２６→リヤカバー２１ｂ→摩擦クラッチ２４→アーマチャ２５の経路で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成される。
【００３９】
カム機構２０ｅは、第１カム部材２７ａ、第２カム部材２７ｂ、カムフォロアー２７ｃから構成されている。第１カム部材２７ａは、インナシャフト２０ｂの外周に回転可能に嵌合され、かつ、リヤカバー２１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ２４のインナクラッチプレート２４ｂがスプライン嵌合している。第２カム部材２７ｂは、インナシャフト２０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構２０ｃのインナクラッチプレート２２ａの後側に対向して配置されている。第１カム部材２７ａと第２カム部材２７ｂとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー２７ｃが嵌合されている。
【００４０】
このように構成された駆動力配分装置２０においては、電磁石２３の電磁コイル２３ａに流れる励磁電流は、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０におけるデューティ制御により設定された所定の電流値に制御される。これにより、パイロットクラッチ機構２０ｄを構成する電磁石２３の電磁コイル２３ａが非通電状態、即ち、励磁電流が供給されていない場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ２４は非係合状態になり、パイロットクラッチ機構２０ｄは非作動状態になる。すると、カム機構２０ｅを構成する第１カム部材２７ａは、カムフォロアー２７ｃを介して第２カム部材２７ｂと一体回転可能になり、メインクラッチ機構２０ｃは非作動状態になるため、ハイブリッド車両ＨＶは、二輪駆動モードとなる。
【００４１】
一方、電磁石２３の電磁コイル２３ａに励磁電流が通電されると、パイロットクラッチ機構２０ｄには電磁石２３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生し、電磁石２３はアーマチャ２５を吸引する。そのため、アーマチャ２５は摩擦クラッチ２４を押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構２０ｅの第１カム部材２７ａをアウタケース２０ａ側へ連結させて、第２カム部材２７ｂとの間に相対回転を生じさせる。すると、カム機構２０ｅでは、カムフォロアー２７ｃが両カム部材２７ａ，２７ｂを互いに離間する方向ヘ移動させるスラスト力が発生する。
【００４２】
これにより、第２カム部材２７ｂはメインクラッチ機構２０ｃ側へ押動され、ハウジング２１ａの奥璧部と第２カム部材２７ｂとでメインクラッチ機構２０ｃを押圧し、摩擦クラッチ２４の摩擦係合力に応じてメインクラッチ機構２０ｃを摩擦係合させるので、アウタケース２０ａとインナシャフト２０ｂとの間でトルク伝達が生じ、ハイブリッド車両ＨＶは、第２プロペラシャフトＰＳｂ とリアディファレンシャルＲＤとが非連結状態とロック状態との間で四輪駆動モードとなる。この四輪駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬ間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御することができる。
【００４３】
ここで、このような励磁電流のデューティ制御を行うＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０の構成および駆動力分配制御の一例を図２（Ｂ） および図３を参照して説明する。
図２（Ｂ） に示すように、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０は、Ａ／Ｄ変換器等の周辺ＬＳＩ、メモリ等を備えたＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ Ｕｎｉｔ）や入出力インタフェイスＩ／Ｆ等から構成されており、各種センサ情報等を入出力インタフェイスＩ／Ｆを介して入力可能にしている。またＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０には、駆動力配分装置２０の電磁石２３を駆動可能な電磁クラッチ駆動回路３５が接続されている。これにより、メモリに格納された所定の制御プログラムに従って駆動力配分装置２０の制御を可能にしている。
【００４４】
例えば、本実施形態のＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、駆動力配分装置２０に対して図３に示すような駆動力分配制御を行っている。
即ち、車輪速センサＷＳａ−ｄ から出力される車輪速度信号が入力されると、ΔＮ演算部３０ａにより前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの車輪速度の差ΔＮ（＝前輪車輪速度−後輪車輪速度）を演算する処理が行われ、その演算結果がΔＮトルク演算部３０ｄに出力される。また、当該車輪速度信号がタイトコーナ判定部３０ｂに入力されると、タイトコーナ判定部３０ｂでは当該車輪速度信号に基づいて当該ハイブリッド車両ＨＶが鋭角なカーブを走行しているか否かの判定処理が行われ、その結果がΔＮトルク演算部３０ｄに出力される。さらに当該車輪速度信号が車速演算部３０ｃに入力されると、車速演算部３０ｃにより当該ハイブリッド車両ＨＶの走行速度、つまり車速を演算する処理が行われて車速情報がΔＮトルク演算部３０ｄに出力される。
【００４５】
そして、さらにスロットル開度センサＳＶから出力されるスロットル開度信号をΔＮトルク演算部３０ｄに入力することにより、当該ΔＮトルク演算部３０ｄでは、前後車輪速度差ΔＮ、タイトコーナ判定結果、車速情報およびスロットル開度信号に基づいて、所定の演算式あるいは所定の参照マップからΔＮトルクを求める演算処理が行われる。そのため、これにより求められたΔＮトルクはプレトルク演算部３０ｅの出力に加算されて指令電流演算部３０ｆに出力される。
【００４６】
一方、スロットル開度センサＳＶから出力されるスロットル開度信号や車速演算部３０ｃにより演算された車速情報は、プレトルク演算部３０ｅにも入力されて、プレトルク演算部３０ｅにより所定の演算式あるいは所定の参照マップからプレトルクを求める演算処理が行われる。このプレトルクは、ΔＮトルク演算部３０ｄの出力に加算されて指令電流演算部３０ｆに出力される。
【００４７】
これにより、指令電流演算部３０ｆでは、ΔＮトルクとプレトルクとを加算部により加算して得られる指令トルクを、トルク電流に変換する処理が行われ、目標トルクを発生させる電流指令値が生成されるので、この電流指令値と電流検出回路３７により検出した電流検出信号とを加算部により差分演算して、この差分をＰＩ制御部３０ｇに入力する。
【００４８】
このような比例積分制御が行われることで、駆動力配分装置２０の電磁石２３に与えるべき励磁電流を算出することができるので、その後段のＰＷＭ出力変換部３０ｈではこの電流指令値に対してパルス幅変調をかけることによって駆動回路３５による駆動力配分装置２０のデューティ制御が可能となる。そしてこのようなデューティ制御により電磁石２３に流れる励磁電流は、電流検出回路３７により検出されて前述した加算部により電流指令値と差分演算されるので、電流フィードバックループが形成される。
【００４９】
かかるＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力分配制御により、ハイブリッド車両ＨＶの挙動に基づいて前後車輪速度差ΔＮが変化すると、それにより指令トルク、つまり駆動力配分装置２０による前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬへの駆動力配分が決定されてハイブリッド車両ＨＶの挙動が変化し、これにより新たな指令トルクが決定されるというフィードバックループを構成する。そのため、ΔＮトルク演算部３０ｄにより演算されるΔＮトルクは、フィードバックトルクと称されることがある。これに対し、プレトルク演算部３０ｅにより演算されるプレトルクは、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に従って変動するスロットル開度信号や車速情報等の事前にわかる情報に基づいて求められているので、フィードフォワードトルクと称されることがある。
【００５０】
このようにハイブリッド車両ＨＶの駆動時には、上述の如くＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０によって駆動力配分装置２０が制御されるので、このような駆動時の駆動力分配制御のことを、以下「通常制御」と呼ぶことにする。
次に、図４〜図９に基づいてハイブリッド車両ＨＶの制動時におけるＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の各制御態様を第１実施形態〜第３実施形態として説明する。
【００５１】
［第１実施形態］
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶでは、前述した通常制御に加え、制動時において回生ブレーキ制御を行うため、図４に示すような制御を行っている。なお、この図４に示す制御処理は、例えば５ミリ秒ごと等の定期的に行われる、いわゆるタイマ割り込み処理としてＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により実行されるものである。
【００５２】
まず、ステップＳ１０１により回生ブレーキ情報を読み込む処理が行われる。この回生ブレーキ情報は、例えば、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から回生ブレーキ力に関する情報あるいは回生ブレーキの状態にあることを示す回生ブレーキフラグをもらうことにより得られるものである。なおＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０とはネットワーク等により相互に通信可能に接続されている。
【００５３】
続くＳ１０３では、回生ブレーキ装置が異常であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、回生ブレーキ装置として機能する、モータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常が生じているか否かの情報（回生ブレーキ装置状態情報）が、ステップＳ１０１により読み込まれる回生ブレーキ情報に含まれていたり、あるいは後述するネットワークレベルで個別にやり取りされるデータに含まれていたりするので、ステップＳ１０３により、これらに基づいてモータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常があるか否かを判断する。
【００５４】
ステップＳ１０３によりモータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常があると判断された場合には（Ｓ１０３でＹｅｓ）、回生ブレーキ装置としてモータＭ等を使用することはできないので、通常制御も回生ブレーキ制御も行うことなく、本制御処理を終了する。一方、ステップＳ１０３によりモータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常があると判断されない場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、次のステップＳ１０５に処理を移行する。
【００５５】
次のステップＳ１０５では、現在、回生ブレーキ動作中であるか否かの判断処理が行われる。即ち、ステップＳ１０５により、ハイブリッド車両ＨＶが現在、回生ブレーキによる制動中であるか否かを判断する。具体的には、例えば、ステップＳ１０１により読み込んだ回生ブレーキフラグに基づいて行われ、回生ブレーキフラグが立っている（例えば１がセットされている）と判断された場合には（Ｓ１０５でＹｅｓ）、ステップＳ１１３に処理を移して回生制御モード処理を行う。一方、回生ブレーキフラグが立っていると判断されなかった場合には（Ｓ１０５でＮｏ）、ステップＳ１０７で前回のブレーキ状態を判断する。
【００５６】
ステップＳ１０７では、前回は回生ブレーキ動作をしていたか否かの判断処理が行われる。即ち、前回、本制御処理を実行した際にはステップＳ１１３による回生ブレーキ制御を行っていたか否かをステップＳ１０７により判断する。具体的には、例えば、ステップＳ１１３による回生ブレーキ制御の移行時にセットされるフラグ等を参照することにより、当該フラグが立っていれば、前回、回生ブレーキ動作をしていたと判断し（Ｓ１０７でＹｅｓ）、ステップＳ１１１に処理を移して復帰処理を行う。一方、当該フラグが立っていなければ、前回、回生ブレーキ動作をしていたとは判断されないため（Ｓ１０７でＮｏ）、続くステップＳ１０９に処理を移して前述した通常処理を行う。
【００５７】
ステップＳ１１１では、回生ブレーキ制御からの復帰処理が行われる。即ち、ステップＳ１１３による回生ブレーキ制御時に駆動力配分装置２０により制動力配分されているときの目標トルクと、通常の四輪駆動時に駆動力配分装置２０により駆動力配分されているときの目標トルクと、の間には差があるため、当該差を徐々に減らして両目標トルク間を滑らかにつなぐ緩衝制御処理がステップＳ１１１により行われる。
【００５８】
一方、ステップＳ１１３では回生ブレーキ制御が行われる。この回生ブレーキ制御は、特許請求の範囲に記載の「回生制動力配分制御ステップ（請求項１）」または「回生制動力配分制御手段（請求項７）」に相当するもので、モータＭによる回生制動力によりハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（ステップＳ１０５でＹｅｓ）、回生制動力を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分するように駆動力配分装置２０を制御するものである。
【００５９】
ここでステップＳ１１３による回生ブレーキ制御処理等を図５に基づいて説明する。回生ブレーキ制御処理を説明する前に、図５（Ａ） を参照してＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０との間で行われるネットワークレベルのデータのやり取りについて概要を説明する。
【００６０】
前述したように、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０との間はネットワーク等により相互に通信可能に接続されている。そのため、両者の間では、図４に示す制御処理と並行して図５（Ａ） に示すようなデータ（情報）の授受が行われている。
例えば、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０側が正常に動作しているか否かを示す▲１▼ＩＴＣＣ状態情報を所定時間ごとにＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０からＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出している。これに対して、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０へは、前述したように、モータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に異常が生じているか否かの情報を、▲２▼回生ブレーキ装置状態情報あるいは回生発電動作フラグとして所定時間ごとに送出している。
【００６１】
また、本第１実施形態では、図５（Ｂ） に示すように、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０が主（ホスト）となり、従（スレーブ）としてのＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０に対して要求トルク情報を送出するので、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０には、▲３▼要求トルクアクティブ情報や▲４▼要求トルク情報も送出される。そしてこれに呼応してＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０からは、駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報がＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に出力される。
【００６２】
このようなネットワークレベルにおけるデータ（情報）の授受を回生ブレーキ制御処理（１） として図５（Ｂ） を参照して説明すると次のようになる。
図５（Ｂ） に示すように、回生ブレーキ制御処理（１） では、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から送出された▲３▼要求トルクアクティブ情報によって▲４▼要求トルク情報が送出されてくることを事前に知ると、▲４▼要求トルク情報を待って、ステップＳ２０１によりＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から送出されてきた▲４▼要求トルク情報を読み込む。なお、このステップＳ２０１により読み込まれる▲４▼要求トルク情報は、特許請求の範囲に記載の「所定の制御情報（請求項２、８）」に相当するものである。
【００６３】
次に、ステップＳ２０３により当該要求トルク情報に基づく要求トルクを駆動力配分装置２０に対する指令トルクとして設定する。具体的には、例えば、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄやプレトルク演算部３０ｅによる指令トルクを指令電流演算部３０ｆに出力することなく、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から受けた要求トルクを指令トルクとして、指令電流演算部３０ｆに直接出力する。なお、このステップＳ２０３による処理は、特許請求の範囲に記載の「所定の制御情報に基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項２、８）に相当するものである。
【００６４】
続いてステップＳ２０５により駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により与えられた駆動力配分装置２０の指令トルクを知ることができるので、この情報とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０自身が入手する他の制御情報（例えばバッテリＢＡＴＴの充電状態に関する充電情報やブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力に関するブレーキ情報等）とに基づいて新たな▲４▼要求トルク情報を生成してＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０に送出する。
【００６５】
このような一連の回生ブレーキ制御処理（１） が終了すると、図４に示す制御処理を終了し、次回の実行に備える。
このように本第１実施形態に係る制御処理（図４）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、回生ブレーキ装置による回生制動力によりハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（Ｓ１０５でＹｅｓ）、回生制動力を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分するように駆動力配分装置２０を制御する。これにより、ハイブリッド車両ＨＶの前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの四輪に制動力が配分されるので、前輪ＦＲ、ＦＬあるいは後輪ＲＲ、ＲＬの二輪で制動する場合に比べて、ひとつの車輪に対する制動力を小さくすることができる。そのため、滑りやすい低μ路等において、回生制動の効率を向上することができる。
【００６６】
また、本第１実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（１）（図５（Ｂ））によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、回生ブレーキ装置のモータＭを制御するＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から入力される▲４▼要求トルク情報に基づいて回生制動力の配分制御を行うように駆動力配分装置２０に指令トルクを出力する（Ｓ２０３、Ｓ２０５）。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から入力される▲４▼要求トルク情報に応じて回生制動力の配分制御を行うので、必要以上の制動トルクを配分したり、あるいは必要な制動トルクに満たない配分をするといった事態を防止することができる。したがって、適正な制動力がハイブリッド車両ＨＶの前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて当該ハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を向上できる。
【００６７】
［第２実施形態］
次に、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の別の制御態様として、第２実施形態に係る制御処理を図６および図７に基づいて説明する。
第２実施形態に係る制御処理では、図６（Ａ） に示すように、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から▲２▼回生ブレーキ装置状態情報あるいは回生発電動作フラグを受け取った後は、▲３▼要求トルクアクティブ情報や▲４▼要求トルク情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からもらうことなく、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０側で独自に指令トルクを求めて駆動力配分装置２０に出力する点で、前述した第１実施形態による制御処理と異なる。そのため、第１実施形態による制御処理とは図４に示すステップＳ１１３の処理内容が異なるほかは、図４に示すような基本となる制御処理の流れ自体は第１実施形態のものと変わるところがないので、図６および図７に加えて図４も適宜参照して説明する。
【００６８】
図６（Ａ） に示すように、第２実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ネットワークレベルにおいて▲２▼回生ブレーキ装置状態情報または回生発電動作フラグを読み込むと、図６（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（２） では、まずステップＳ３０１により車速感応トルク配分マップＴ１を参照する処理が行われる。なお、このステップＳ３０１による車速感応トルク配分マップＴ１の参照は、特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド車両の速度に基づいて（請求項３、９）」に相当するものである。
【００６９】
具体的には、例えば、ハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に対する制動時のフィードフォワードトルクを、図３に示すプレトルク演算部３０ｅによって得られるように当該プレトルク演算部３０ｅにより参照される車速感応トルク配分マップＴ１を予め適合評価実験等により設定しておくことで、ハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に基づいた制動時の適切なプレトルクを取得可能にしている。
【００７０】
次に、ステップＳ３０３によりΔＮ感応トルク配分マップＴ２を参照する処理が行われる。例えば、ハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに対する制動時のフィードバックトルクを、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによって得られるように当該ΔＮトルク演算部３０ｄにより参照されるΔＮ感応トルク配分マップＴ２を予め適合評価実験等により設定しておくことで、ハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに基づいた制動時の適切なΔＮトルクを取得可能にしている。なお、このステップＳ３０３によるΔＮ感応トルク配分マップＴ２の参照は、特許請求の範囲に記載の「前輪および後輪の回転速度差に基づいて（請求項３、９）」に相当するものである。
【００７１】
続くステップＳ３０５では、ステップＳ３０１により得られたプレトルクとステップＳ３０３により得られたΔＮトルクとを加算し、その結果を駆動力配分装置２０に対する指令トルクとして設定する処理が行われる。具体的には、例えば、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによるΔＮトルクとプレトルク演算部３０ｅによるプレトルクとを加算器によって加算し指令電流演算部３０ｆに出力する処理を行う。
【００７２】
続いてステップＳ３０７により駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、現在、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により制御されている駆動力配分装置２０に対する指令トルクを知ることができる。
【００７３】
なお、このステップＳ３０５およびステップＳ３０７による処理は、特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項３、９）」に相当するものである。
【００７４】
このように本第２実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（２）（図６（Ｂ））によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ハイブリッド車両ＨＶの速度に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を車速感応トルク配分マップＴ１を参照して得るとともに（Ｓ３０１）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップＴ２を参照して得る（Ｓ３０３）。そして、両トルクの和（Ｔ１＋Ｔ２）に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ３０５、Ｓ３０７）。これにより、車速に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）および前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することができる。したがって、車速と前後車輪速度差ΔＮとに応じた適正な制動力が前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えてハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を向上できる。また制動時における、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの負荷軽減や回生発電との干渉も防止できる。
【００７５】
また、本第２実施形態では、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から受け取った▲２▼回生ブレーキ装置状態情報または回生発電動作フラグから、回生ブレーキ力の情報を読み込むことにより、車速等に対応したフィードフォワードトルクによる制動トルクをマップを参照することなく演算により求めるようにして、図７に示すような回生ブレーキ制御処理（２）’を行っても良い。
【００７６】
即ち、図７に示すように、ステップＳ４０１により、モータＭやバッテリＢＡＴＴ等の回生ブレーキ装置として制動可能な回生ブレーキ力の情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から受け取って読み込んだ後、図３に示すΔＮ演算部３０ａから前後車輪速度差ΔＮの情報をステップＳ４０３により読み込む。そして、続くステップＳ４０５によりステップＳ３０３と同様にΔＮ感応トルク配分マップを参照する処理を行う。
【００７７】
これにより、次のステップＳ４０７では、「回生ブレーキ力×前後ブレーキ配分率×トルク換算係数＋ΔＮ感応トルク配分」の演算式により制動トルク配分を求めることができる。つまり、「回生ブレーキ力×前後ブレーキ配分率×トルク換算係数」によって車速等に対応した制動トルク配分が演算により求められるので、この演算による制動トルク配分と、ΔＮ感応トルク配分マップにより得られるΔＮ感応トルク配分と、の和（Ｔ１＋Ｔ２）（前演算式中の「＋」）を指令トルクとして設定する。
【００７８】
なお、ステップＳ４０７の演算式における前後ブレーキ配分率は、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとに配分される制動トルクの比率を定める数値で、例えば前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬによる接地荷重として定義される。また、トルク換算係数は、ブレーキ力をトルク値に変換する係数である。
【００７９】
ステップＳ４０７による演算により駆動力配分装置２０に対する指令トルクが得られるので、当該指令トルクを図３に示す指令電流演算部３０ｆに出力するとともに、続くステップＳ４０９により、駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、現在ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により制御されている駆動力配分装置２０に対する指令トルクを知ることができる。
【００８０】
このように本第２実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（２）’（図７）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、回生ブレーキ装置による回生ブレーキ力に基づいて演算式「回生ブレーキ力×前後ブレーキ配分率×トルク換算係数」により制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を算出するとともに（Ｓ４０７）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップを参照して得る（Ｓ４０５）。そして、両トルクの和に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ４０７、Ｓ４０９）。これにより、車速に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）および前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することができる。したがって、回生ブレーキ力と前後車輪速度差ΔＮとに応じた適正な制動力が前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えてハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を向上できる。また制動時における、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの負荷軽減や回生発電との干渉も防止できる。
【００８１】
［第３実施形態］
続いて、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の別の制御態様として、第３実施形態に係る制御処理を図８および図９に基づいて説明する。
第３実施形態に係る制御処理では、図８（Ａ） に示すように、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から▲２▼回生ブレーキ装置状態情報あるいは回生発電動作フラグを受け取った後は、▲３▼要求トルクアクティブ情報や▲４▼要求トルク情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からもらうことなく、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０側で独自に指令トルクを決定して駆動力配分装置２０に出力する点と、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０あるいは他のＥＣＵ からブレーキ情報を得てそれに基づいて指令トルクを設定する点で、前述した第１、２実施形態による制御処理と異なる。そこで、第１実施形態による制御処理とは図４に示すステップＳ１１３の処理内容が異なるほかは、図４に示すような基本となる制御処理の流れ自体は第１実施形態のものと変わるところがないので、図８および図９に加えて図４も適宜参照して説明する。
【００８２】
図８（Ａ） に示すように、第３実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ネットワークレベルにおいて▲２▼回生ブレーキ装置状態情報または回生発電動作フラグを読み込むと、図８（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（３） では、まずステップＳ５０１によりブレーキ情報を読み込む処理が行われる。例えば、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０あるいはブレーキ機構ＢＫａ−ｄ を制御するＥＣＵ 等からネットワークを介してブレーキ情報を取得して読み込む処理をステップＳ５０１により行う。
【００８３】
続くステップＳ５０３では、ステップＳ５０１により読み込んだブレーキ情報に基づいてフットブレーキがオンか否か、つまり運転者によるフットブレーキの踏込みがあるか否かの判断処理が行われる。そして、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断されない場合には（Ｓ５０３でＮｏ）、エンジンＥＧによるエンジンブレーキ力によって制動されていることになるので、ステップＳ５１１に処理を移行してエンジンブレーキ時おける車速感応トルク配分マップＴ１ｅを参照する。一方、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断される場合には（Ｓ５０３でＹｅｓ）、ブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力によって制動されていることになるので、ステップＳ５２１に処理を移行してフットブレーキ時おける車速感応トルク配分マップＴ１ｆを参照する。
【００８４】
なお、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断されない場合は（Ｓ５０３でＮｏ）、特許請求の範囲に記載の「内燃機関によるエンジンブレーキ力によってもハイブリッド車両が制動されている場合（請求項５、１１）」に相当し、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断される場合は（Ｓ５０３でＹｅｓ）、特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によってもハイブリッド車両が制動されている場合（請求項４、１０）」に相当する。
【００８５】
ステップＳ５１１では、エンジンブレーキ時における車速感応トルク配分マップＴ１ｅ（Ｔ１）を参照する処理が行われる。即ち、この処理は、特許請求の範囲に記載の「エンジンブレーキ力とハイブリッド車両の速度とに基づいて（請求項５、１１）」に相当するもので、前述した第２実施形態によるステップＳ３０１（図６（Ｂ） ）とほぼ同様の処理を行うものである。そのため、例えば、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に対する制動時のフィードフォワードトルクを、図３に示すプレトルク演算部３０ｅによって得られるように当該プレトルク演算部３０ｅにより参照される車速感応トルク配分マップＴ１ｅを予め適合評価実験等により設定しておくことで、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に基づいた制動時の適切なプレトルクを取得可能にしている。
【００８６】
次のステップＳ５１３では、エンジンブレーキ時におけるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅ（Ｔ２）を参照する処理が行われる。即ち、この処理は、特許請求の範囲に記載の「エンジンブレーキ力と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて（請求項５、１１）」に相当するもので、前述した第２実施形態によるステップＳ３０３（図６（Ｂ） ）とほぼ同様の処理を行うものである。そのため、例えば、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに対する制動時のフィードバックトルクを、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによって得られるように当該ΔＮトルク演算部３０ｄにより参照されるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅを予め適合評価実験等により設定しておくことで、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに基づいた制動時の適切なΔＮトルクを取得可能にしている。
【００８７】
一方、フットブレーキがオンであると判断された場合には、ステップＳ５２１、Ｓ５２３により、それぞれフットブレーキ時における車速感応トルク配分マップＴ１ｆ（Ｔ１）を参照する処理、フットブレーキ時におけるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｆ（Ｔ２）を参照する処理が行われる。
【００８８】
ステップＳ５２１では、例えば、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に対する制動時のフィードフォワードトルクを、図３に示すプレトルク演算部３０ｅによって得られるように当該プレトルク演算部３０ｅにより参照される車速感応トルク配分マップＴ１ｆを予め適合評価実験等により設定しておく。これにより、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に基づいた制動時の適切なプレトルクを取得可能にする。なお、ステップＳ５２１による処理は、特許請求の範囲に記載の「機械ブレーキ力とハイブリッド車両の速度とに基づいて（請求項４、１０）」に相当するものある。
【００８９】
またステップＳ５２３では、例えば、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに対する制動時のフィードバックトルクを、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによって得られるように当該ΔＮトルク演算部３０ｄにより参照されるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅを予め適合評価実験等により設定しておく。これにより、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに基づいた制動時の適切なΔＮトルクを取得可能にする。なお、ステップＳ５２３による処理は、特許請求の範囲に記載の「機械ブレーキ力と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて（請求項４、１０）」に相当するものある。
【００９０】
このようにステップＳ５１１、Ｓ５１３によりエンジンブレーキ時あるいはステップＳ５２１、Ｓ５２３によりフットブレーキ時におけるプレトルクおよびΔＮトルクが得られると、ステップＳ５３１により両トルクを加算し、その結果を駆動力配分装置２０に対する指令トルクとして設定する処理が行われる。具体的には、例えば、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによるΔＮトルクとプレトルク演算部３０ｅによるプレトルクとを加算器によって加算し指令電流演算部３０ｆに出力する処理を行う。
【００９１】
続いてステップＳ５３３により駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、現在、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により制御されている駆動力配分装置２０に対する指令トルクを知ることができる。
【００９２】
なお、このステップＳ５３１およびステップＳ５３３による処理は、特許請求の範囲に記載の「機械ブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項４、１０）」および「エンジンブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項５、１１）」に相当するものである。
【００９３】
このように本第３実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（３） （図８）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ハイブリッド車両ＨＶが備えるフットブレーキのブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力によっても当該ハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（Ｓ５０３でＹｅｓ）、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの速度に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を車速感応トルク配分マップＴ１ｆを参照して得るとともに（Ｓ５２１）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｆを参照して得る（Ｓ５２３）。そして、両トルクの和（Ｔ１＋Ｔ２）に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ５３１、Ｓ５３３）。
【００９４】
また、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、エンジンＥＧによるエンジンブレーキ力によっても当該ハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（Ｓ５０３でＮｏ）、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両の速度に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を車速感応トルク配分マップＴ１ｅを参照して得るとともに（Ｓ５１１）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅを参照して得る（Ｓ５１３）。そして、両トルクの和（Ｔ１＋Ｔ２）に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ５３１、Ｓ５３３）。
【００９５】
これにより、フットブレーキのブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力が作用している場合には、当該機械ブレーキ力にも基づいて、またエンジンＥＧによるエンジンブレーキ力が作用している場合には、当該エンジンブレーキ力に基づいて、車速に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）および前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することができる。したがって、運転者によるフットブレーキのブレーキ操作時やエンジンブレーキ時においても、車速と前後車輪速度差ΔＮとに応じた適正な制動力が前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えてハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を一層、向上することができる。
【００９６】
また、第３実施形態では、図９に示す回生ブレーキ制御処理（３）’のように、前述したステップＳ５３１に代えて、ステップＳ５４１、Ｓ５４３、Ｓ５４５による各処理を行うようにアルゴリズムを構成しても良い。
【００９７】
即ち、図９に示す回生ブレーキ制御処理（３）’では、ステップＳ５１１、Ｓ５１３あるいはステップＳ５２１、Ｓ５２３により得られたプレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）と、予め設定された所定トルクと、の大小関係を判断する処理をステップＳ５４１として追加する。なお、当該和（Ｔ１＋Ｔ２）は特許請求の範囲に記載の「制動トルク」に相当し、また所定トルクは、特許請求の範囲に記載の「所定値」に相当する（請求項６、１２）。
【００９８】
これにより、プレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）の方が当該所定トルクよりも大きいと判断された場合には（Ｓ５４１で所定トルク＜Ｔ１＋Ｔ２）、プレトルクまたはΔＮトルクの少なくとも一方に適切なトルクが与えられていない蓋然性が高いので、当該所定トルクを指令トルクとしてステップＳ５４３により設定する処理を行う。一方、プレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）が当該所定トルク以下であると判断された場合には（Ｓ５４１で所定トルク≧Ｔ１＋Ｔ２）、プレトルクおよびΔＮトルクのいずれも適切なトルクが与えられている蓋然性が高いので、当該和（Ｔ１＋Ｔ２）を指令トルクとしてステップＳ５４５により設定する処理を行う。
【００９９】
このように本第３実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（３）’（図９）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、プレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）が所定トルクを超えている場合には（Ｓ５４１で所定トルク＜Ｔ１＋Ｔ２）、当該所定トルクを発生するように指令トルクを設定する（Ｓ５４３）。これにより、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに、所定トルクを超えた制動トルクが配分されることを防止するので、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬまたは後輪ＲＲ、ＲＬのいずれかにおいて許容される伝達トルクを超えた制動トルクが配分されてしまう事態を防止できる。したがって、例えば、フロントディファレンシャルＦＤやリアディファレンシャルＲＤ等における機械的な故障等の発生を回避することができる。
【０１００】
なお、この図９に示すステップＳ５４１、Ｓ５４３、Ｓ５４５による各処理は、例えば、図５におけるステップＳ２０３に置き換えたり、また図６におけるステップＳ３０５に置き換えたりしても良い。さらに図７に示すステップＳ４０７による演算結果を指令トルクに設定する前に、図９に示すステップＳ５４１、Ｓ５４３、Ｓ５４５による各処理を経るようにアルゴリズムを変更しても良い。
【０１０１】
これにより、前述した第１、２実施形態においても、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに、所定トルクを超えた制動トルクが配分されることを防止するので、前述と同様に、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬまたは後輪ＲＲ、ＲＬのいずれかにおいて許容される伝達トルクを超えた制動トルクが配分されてしまう事態を防止できる。したがって、第１、２実施形態においても、フロントディファレンシャルＦＤやリアディファレンシャルＲＤ等における機械的な故障等の発生を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の各実施形態に係る駆動力配分装置およびその制御装置としてのＩＴＣＣ＿ＥＣＵを搭載したハイブリッド車両の概略構成例を示す説明図である。
【図２】図２（Ａ） は第１実施形態に係る駆動力配分装置の構成を示す部分断面図で、図２（Ｂ） は第１実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０の構成例を示す説明図である。
【図３】本実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置の制御概要を示すブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５（Ａ） は図４に示す制御処理においてＩＴＣＣ＿ＥＣＵとＩＮＶ＿ＥＣＵ との間で行われるネットワークレベルのデータ通信に関する説明図で、図５（Ｂ） は図４に示す回生ブレーキ制御処理（１） の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６（Ａ） は、本発明の第２実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による制御処理においてＩＴＣＣ＿ＥＣＵとＩＮＶ＿ＥＣＵ との間で行われるネットワークレベルのデータ通信に関する説明図で、図６（Ｂ） は回生ブレーキ制御処理（２） の流れを示すフローチャートである。
【図７】図６（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（２） の他の例として、回生ブレーキ制御処理（２）’の流れを示すフローチャートである。
【図８】図８（Ａ） は、本発明の第３実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による制御処理においてＩＴＣＣ＿ＥＣＵとＩＮＶ＿ＥＣＵ との間で行われるネットワークレベルのデータ通信に関する説明図で、図８（Ｂ） は回生ブレーキ制御処理（３） の流れを示すフローチャートである。
【図９】図８（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（３） の他の例として、回生ブレーキ制御処理（３）’の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０ 駆動力配分装置
３０ ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ（制御装置、回生制動力配分制御手段）
３５ 電磁クラッチ駆動回路
５０ ＩＮＶ＿ＥＣＵ （モータ制御装置）
ＨＶ ハイブリッド車両
ＥＧ エンジン（内燃機関）
Ｍ 電動モータ
ＩＮＶ インバータ
ＢＡＴＴ バッテリ
ＦＲ、ＦＬ 前輪
ＲＲ、ＲＬ 後輪
ＷＳａ−ｄ 車輪速センサ
ＳＶ スロットル開度センサ
ＢＫａ−ｄ ブレーキ機構
ΔＮ 前後車輪速度差（前輪および後輪の回転速度差）
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御方法および制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
発電機としても機能する電動モータと内燃機関とを備え、これらの電動モータおよび内燃機関の少なくとも一方により発生する駆動力によって駆動されるハイブリッド車両の回生制動に関する技術として、例えば、下記、特許文献１、２に開示されるものがある。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−１２５５０１号公報（第２頁〜第５頁、図１〜４）
【特許文献２】
特開２００３−１０２１０８号公報（第２頁〜第７頁、図１〜３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１、２に代表されるようなハイブリッド車両の回生制動に関する技術の多くは、電動モータによる回生によって生じた電気エネルギをバッテリに蓄える際に、バッテリが満充電状態にある場合の技術的な課題を解決するものである。
【０００５】
このことは、四輪駆動制御を可能にする駆動力配分装置を搭載したハイブリッド車両においても同様である一方、回生制動時の制動効率や車両の挙動安定性の向上は、ハイブリッド車両においても変わることなく解決あるいは改善が求められている技術的な課題である。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、回生制動の効率を向上し得る駆動力配分装置の制御方法および制御装置を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、車両の挙動安定性を向上し得る駆動力配分装置の制御方法および制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の駆動力配分装置の制御方法では、ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御方法であって、前記電動モータによる回生制動力により前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力を前記前輪および前記後輪に配分するように前記駆動力配分装置を制御する回生制動力配分制御ステップを含むことを技術的特徴とする。
【０００８】
請求項７の駆動力配分装置の制御装置方法では、ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御装置であって、前記電動モータによる回生制動力により前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力を前記前輪および前記後輪に配分するように前記駆動力配分装置を制御する回生制動力配分制御手段を備えることを技術的特徴とする。
【０００９】
請求項１および請求項７の発明では、電動モータによる回生制動力によりハイブリッド車両が制動されている場合、回生制動力を前輪および後輪に配分するように駆動力配分装置を制御する。これにより、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪の四輪に制動力が配分されるので、前輪あるいは後輪の二輪で制動する場合に比べて、ひとつの車輪に対する制動力を小さくすることができる。そのため、滑りやすい低μ路等において、回生制動の効率を向上することができる。
【００１０】
また、請求項２の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力配分制御ステップは、前記電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１１】
請求項８の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力配分制御手段は、前記電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１２】
請求項２および請求項８の発明では、回生制動力配分制御は、電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、モータ制御装置から入力される所定の制御情報、例えば要求制動トルクに応じて回生制動力の配分制御を行うので、必要以上の制動トルクを配分したり、あるいは必要な制動トルクに満たない配分をするといった事態を防止することができる。したがって、適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を向上することができる。
【００１３】
さらに、請求項３の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力配分制御ステップは、前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１４】
請求項９の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力配分制御手段は、前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１５】
請求項３および請求項９の発明では、回生制動力配分制御は、ハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、車速に対応した制動トルクおよび前後輪の回転速度差に対応した制動トルクを、前輪および後輪に配分することができる。したがって、車速と前後輪の回転速度差に応じた適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を向上することができる。
【００１６】
さらにまた、請求項４の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力に加え、前記ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御ステップは、前記機械ブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１７】
請求項１０の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力に加え、前記ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御手段は、前記機械ブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１８】
請求項４および請求項１０の発明では、回生制動力配分制御は、機械ブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、機械式制動装置による機械ブレーキ力が作用している場合には、当該機械ブレーキ力にも基づいて、車速に対応した制動トルクおよび前後輪の回転速度差に対応した制動トルクを、前輪および後輪に配分することができる。したがって、運転者による機械式制動装置のブレーキ操作時においても、車速と前後輪の回転速度差に応じた適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を一層向上することができる。
【００１９】
また、請求項５の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１において、前記回生制動力に加え、前記内燃機関によるエンジンブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御ステップは、前記エンジンブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２０】
請求項１１の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７において、前記回生制動力に加え、前記内燃機関によるエンジンブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御手段は、前記エンジンブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２１】
請求項５および請求項１１の発明では、回生制動力配分制御は、エンジンブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行う。これにより、内燃機関によるエンジンブレーキ力が作用している場合には、当該エンジンブレーキ力にも基づいて、車速に対応した制動トルクおよび前後輪の回転速度差に対応した制動トルクを、前輪および後輪に配分することができる。したがって、エンジンブレーキ時においても、車速と前後輪の回転速度差に応じた適正な制動力が前輪および後輪に伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて車両の挙動安定性を一層向上することができる。
【００２２】
またさらに、請求項６の駆動力配分装置の制御方法では、請求項１〜５のいずれか一項において、前記回生制動力配分制御ステップは、前記前輪および前記後輪のいずれか一方に配分された前記回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２３】
請求項１２の駆動力配分装置の制御装置では、請求項７〜１１のいずれか一項において、前記回生制動力配分制御手段は、前記前輪および前記後輪のいずれか一方に配分された前記回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように前記回生制動力の配分制御を行うことを技術的特徴とする。
【００２４】
請求項６および請求項１２の発明では、回生制動力配分制御は、前輪および後輪のいずれか一方に配分された回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように回生制動力の配分制御を行う。これにより、前輪および後輪には所定値を超えた制動トルクが配分されるのを防止するので、例えば、前輪または後輪のいずれかにおいて許容される伝達トルクを超えた制動トルクが配分されてしまう事態を防止できる。したがって、例えば、機械的な故障等の発生を回避することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の駆動力配分装置の制御方法および制御装置の実施形態について図を参照して説明する。本実施形態では、駆動力配分装置２０およびその制御装置としてのＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０を四輪駆動型のハイブリッド車両に搭載した例を挙げて説明する。以下、第１実施形態〜第３実施形態の３つの形態に分けて説明するが、機械的および電気的なハードウェア構成についてはいずれの実施形態も同様であるので、各実施形態の説明をする前に、各実施形態共通のハードウェア構成を図１〜図３に基づいて説明する。
【００２６】
図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、当該ハイブリッド車両ＨＶを駆動可能なエンジンＥＧおよび電動モータＭを車両の前方に搭載しており、いわゆるＦＦ車を基本とするものである。ハイブリッド車両ＨＶの駆動時には、エンジンＥＧおよび電動モータＭの少なくとも一方から発生する駆動力が、トランスミッションＴＭとトランスファーＴＦとを介して第１プロペラシャフトＰＳａ および第２プロペラシャフトＰＳｂ に伝達される。そして、第１プロペラシャフトＰＳａ に伝達された駆動力は、前輪ＦＲ、ＦＬを駆動するために、フロントディファレンシャルＦＤを介してフロントドライブシャフトＦＤＳに伝えられ、また第２プロペラシャフトＰＳｂ に伝達された駆動力は、後輪ＲＲ、ＲＬを駆動するために、駆動力配分装置２０およびリアディファレンシャルＲＤを介してリアドライブシャフトＲＤＳに伝えられる。
【００２７】
ここで駆動力配分装置２０は、後述するような構成を採ることにより、第２プロペラシャフトＰＳｂ から入力された駆動力を任意の比率でリアディファレンシャルＲＤに出力する機能を有するものである。
【００２８】
一方、ハイブリッド車両ＨＶの制動時には、図略のブレーキペダルを運転者が踏み込むことにより、ブレーキ機構ＢＫａ，ＢＫｂ，ＢＫｃ，ＢＫｄ （以下「ブレーキ機構ＢＫａ−ｄ 」と略記する。）が作動してこれによる機械ブレーキ力によって前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬがそれぞれ制動される。またこれと同時に、制動時には、前輪ＦＲ、ＦＬの回転により第１プロペラシャフトＰＳａ 、トランスファーＴＦおよびトランスミッションＴＭを介して電動モータＭが発電機として作動するので、これをバッテリＢＡＴＴや図略のブレーキ抵抗器に与えることより発生する回生制動力によっても前輪ＦＲ、ＦＬが制動される。本実施形態では、これに加え、電動モータＭによる回生制動力を、駆動力配分装置２０により前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することによって、後輪ＲＲ、ＲＬにも回生制動力が作用するように駆動力配分装置２０を司るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０を制御する。これにより回生制動効率の向上や車両挙動安定性の向上を可能にしている。なお、このような制動時におけるＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の制御のことを、以下「回生ブレーキ制御」という。またモータＭ、バッテリＢＡＴＴ、ブレーキ抵抗器およびＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０を以下「回生ブレーキ装置」という。
【００２９】
なお、図１に示すように、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬには、それぞれに車輪の回転速度を検出し得る車輪速センサＷＳａ，ＷＳｂ，ＷＳｃ，ＷＳｄ （以下「車輪速センサＷＳａ−ｄ 」と略記する。）が設けられており、またエンジンＥＧの吸気経路の途中に設けられるスロットルバルブにはその開度を検出し得るスロットル開度センサＳＶが設けられている。そして、これらの各センサから出力される車輪速度信号（ＷＳａ−ｄ）やスロットル開度信号（ＳＶ）は、センサ情報としてＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０に入力される。
【００３０】
ここで、駆動力配分装置２０の構成を図２に基づいて説明する。なお図２（Ａ） は、本実施形態に係る駆動力配分装置２０の構成を示す部分断面図で、駆動力配分装置２０は回転軸線Ｌに対して略対称の構成を採るため、同図おいては駆動力配分装置２０の略半分の部位を示し、他の略半分の部位は省略してある。
【００３１】
図２（Ａ） に示すように、駆動力配分装置２０は、主に、アウタケース２０ａ、インナシャフト２０ｂ、メインクラッチ機構２０ｃ、パイロットクラッチ機構２０ｄ、カム機構２０ｅ等を備えている。
【００３２】
アウタケース２０ａは、有底筒状のハウジング２１ａと、ハウジング２１ａの後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー２１ｂとにより形成されている。なお、アウタケース２０ａを構成するハウジング２１ａの前端部には、図１に示す第２プロペラシャフトＰＳｂ の末端部がトルク伝達可能に連結されている。
【００３３】
インナシャフト２０ｂは、リヤカバー２１ｂの中央部を液密に貫通してアウタケース２０ａ内に同軸状に挿入されており、軸方向を規制された状態で、ハウジング２１ａとリヤカバー２１ｂとに回転可能に支持されている。そして、このインナシャフト２０ｂには、図１に示すリアディファレンシャルＲＤがトルク伝達可能に連結されている。
【００３４】
メインクラッチ機構２０ｃは、湿式多板式の摩擦クラッチであり、インナクラッチプレート２２ａおよびアウタクラッチプレート２２ｂからなる複数のクラッチプレートを備え、ハウジング２１ａ内に配設されている。各インナクラッチプレート２２ａは、インナシャフト２０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各アウタクラッチプレート２２ｂは、ハウジング２１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート２２ａと各アウタクラッチプレート２２ｂとは交互に配置され、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態となる。
【００３５】
パイロットクラッチ機構２０ｄは、電磁クラッチであり、電磁石２３、摩擦クラッチ２４、アーマチャ２５、ヨーク２６から構成されている。
環状の電磁石２３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイル２３ａから構成され、ヨーク２６に嵌着された状態でリヤカバー２１ｂの環状ギャラリー２１ｄに所定の隙間を介して嵌合されている。ヨーク２６は、リヤカバー２１ｂの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されている。
【００３６】
リヤカバー２１ｂは、半径方向の断面形状が略Ｌ字形の磁性材料からなる内筒部と、その内筒部の外周に設けられた略環状の磁性材料からなる外筒部と、その内筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料からなる遮断部材２１ｃとから形成されている。
【００３７】
摩擦クラッチ２４は、アウタクラッチプレート２４ａおよびインナクラッチプレート２４ｂからなる複数のクラッチプレートを備えた湿式多板式の摩擦クラッチである。各アウタクラッチプレート２４ａは、ハウジング２１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各インナクラッチプレート２４ｂは、カム機構２０ｅを構成する第１カム部材２７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。
【００３８】
環状のアーマチャ２５は、ハウジング２１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ２４の前側に配置されて摩擦クラッチ２４と対向している。これにより、電磁石２３を励磁する励磁電流を電磁コイル２３ａに通電することで、電磁石２３を基点としてヨーク２６→リヤカバー２１ｂ→摩擦クラッチ２４→アーマチャ２５の経路で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成される。
【００３９】
カム機構２０ｅは、第１カム部材２７ａ、第２カム部材２７ｂ、カムフォロアー２７ｃから構成されている。第１カム部材２７ａは、インナシャフト２０ｂの外周に回転可能に嵌合され、かつ、リヤカバー２１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ２４のインナクラッチプレート２４ｂがスプライン嵌合している。第２カム部材２７ｂは、インナシャフト２０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構２０ｃのインナクラッチプレート２２ａの後側に対向して配置されている。第１カム部材２７ａと第２カム部材２７ｂとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー２７ｃが嵌合されている。
【００４０】
このように構成された駆動力配分装置２０においては、電磁石２３の電磁コイル２３ａに流れる励磁電流は、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０におけるデューティ制御により設定された所定の電流値に制御される。これにより、パイロットクラッチ機構２０ｄを構成する電磁石２３の電磁コイル２３ａが非通電状態、即ち、励磁電流が供給されていない場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ２４は非係合状態になり、パイロットクラッチ機構２０ｄは非作動状態になる。すると、カム機構２０ｅを構成する第１カム部材２７ａは、カムフォロアー２７ｃを介して第２カム部材２７ｂと一体回転可能になり、メインクラッチ機構２０ｃは非作動状態になるため、ハイブリッド車両ＨＶは、二輪駆動モードとなる。
【００４１】
一方、電磁石２３の電磁コイル２３ａに励磁電流が通電されると、パイロットクラッチ機構２０ｄには電磁石２３を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生し、電磁石２３はアーマチャ２５を吸引する。そのため、アーマチャ２５は摩擦クラッチ２４を押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構２０ｅの第１カム部材２７ａをアウタケース２０ａ側へ連結させて、第２カム部材２７ｂとの間に相対回転を生じさせる。すると、カム機構２０ｅでは、カムフォロアー２７ｃが両カム部材２７ａ，２７ｂを互いに離間する方向ヘ移動させるスラスト力が発生する。
【００４２】
これにより、第２カム部材２７ｂはメインクラッチ機構２０ｃ側へ押動され、ハウジング２１ａの奥璧部と第２カム部材２７ｂとでメインクラッチ機構２０ｃを押圧し、摩擦クラッチ２４の摩擦係合力に応じてメインクラッチ機構２０ｃを摩擦係合させるので、アウタケース２０ａとインナシャフト２０ｂとの間でトルク伝達が生じ、ハイブリッド車両ＨＶは、第２プロペラシャフトＰＳｂ とリアディファレンシャルＲＤとが非連結状態とロック状態との間で四輪駆動モードとなる。この四輪駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬ間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御することができる。
【００４３】
ここで、このような励磁電流のデューティ制御を行うＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０の構成および駆動力分配制御の一例を図２（Ｂ） および図３を参照して説明する。
図２（Ｂ） に示すように、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０は、Ａ／Ｄ変換器等の周辺ＬＳＩ、メモリ等を備えたＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ Ｕｎｉｔ）や入出力インタフェイスＩ／Ｆ等から構成されており、各種センサ情報等を入出力インタフェイスＩ／Ｆを介して入力可能にしている。またＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０には、駆動力配分装置２０の電磁石２３を駆動可能な電磁クラッチ駆動回路３５が接続されている。これにより、メモリに格納された所定の制御プログラムに従って駆動力配分装置２０の制御を可能にしている。
【００４４】
例えば、本実施形態のＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、駆動力配分装置２０に対して図３に示すような駆動力分配制御を行っている。
即ち、車輪速センサＷＳａ−ｄ から出力される車輪速度信号が入力されると、ΔＮ演算部３０ａにより前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとの車輪速度の差ΔＮ（＝前輪車輪速度−後輪車輪速度）を演算する処理が行われ、その演算結果がΔＮトルク演算部３０ｄに出力される。また、当該車輪速度信号がタイトコーナ判定部３０ｂに入力されると、タイトコーナ判定部３０ｂでは当該車輪速度信号に基づいて当該ハイブリッド車両ＨＶが鋭角なカーブを走行しているか否かの判定処理が行われ、その結果がΔＮトルク演算部３０ｄに出力される。さらに当該車輪速度信号が車速演算部３０ｃに入力されると、車速演算部３０ｃにより当該ハイブリッド車両ＨＶの走行速度、つまり車速を演算する処理が行われて車速情報がΔＮトルク演算部３０ｄに出力される。
【００４５】
そして、さらにスロットル開度センサＳＶから出力されるスロットル開度信号をΔＮトルク演算部３０ｄに入力することにより、当該ΔＮトルク演算部３０ｄでは、前後車輪速度差ΔＮ、タイトコーナ判定結果、車速情報およびスロットル開度信号に基づいて、所定の演算式あるいは所定の参照マップからΔＮトルクを求める演算処理が行われる。そのため、これにより求められたΔＮトルクはプレトルク演算部３０ｅの出力に加算されて指令電流演算部３０ｆに出力される。
【００４６】
一方、スロットル開度センサＳＶから出力されるスロットル開度信号や車速演算部３０ｃにより演算された車速情報は、プレトルク演算部３０ｅにも入力されて、プレトルク演算部３０ｅにより所定の演算式あるいは所定の参照マップからプレトルクを求める演算処理が行われる。このプレトルクは、ΔＮトルク演算部３０ｄの出力に加算されて指令電流演算部３０ｆに出力される。
【００４７】
これにより、指令電流演算部３０ｆでは、ΔＮトルクとプレトルクとを加算部により加算して得られる指令トルクを、トルク電流に変換する処理が行われ、目標トルクを発生させる電流指令値が生成されるので、この電流指令値と電流検出回路３７により検出した電流検出信号とを加算部により差分演算して、この差分をＰＩ制御部３０ｇに入力する。
【００４８】
このような比例積分制御が行われることで、駆動力配分装置２０の電磁石２３に与えるべき励磁電流を算出することができるので、その後段のＰＷＭ出力変換部３０ｈではこの電流指令値に対してパルス幅変調をかけることによって駆動回路３５による駆動力配分装置２０のデューティ制御が可能となる。そしてこのようなデューティ制御により電磁石２３に流れる励磁電流は、電流検出回路３７により検出されて前述した加算部により電流指令値と差分演算されるので、電流フィードバックループが形成される。
【００４９】
かかるＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力分配制御により、ハイブリッド車両ＨＶの挙動に基づいて前後車輪速度差ΔＮが変化すると、それにより指令トルク、つまり駆動力配分装置２０による前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬへの駆動力配分が決定されてハイブリッド車両ＨＶの挙動が変化し、これにより新たな指令トルクが決定されるというフィードバックループを構成する。そのため、ΔＮトルク演算部３０ｄにより演算されるΔＮトルクは、フィードバックトルクと称されることがある。これに対し、プレトルク演算部３０ｅにより演算されるプレトルクは、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に従って変動するスロットル開度信号や車速情報等の事前にわかる情報に基づいて求められているので、フィードフォワードトルクと称されることがある。
【００５０】
このようにハイブリッド車両ＨＶの駆動時には、上述の如くＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０によって駆動力配分装置２０が制御されるので、このような駆動時の駆動力分配制御のことを、以下「通常制御」と呼ぶことにする。
次に、図４〜図９に基づいてハイブリッド車両ＨＶの制動時におけるＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の各制御態様を第１実施形態〜第３実施形態として説明する。
【００５１】
［第１実施形態］
本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶでは、前述した通常制御に加え、制動時において回生ブレーキ制御を行うため、図４に示すような制御を行っている。なお、この図４に示す制御処理は、例えば５ミリ秒ごと等の定期的に行われる、いわゆるタイマ割り込み処理としてＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により実行されるものである。
【００５２】
まず、ステップＳ１０１により回生ブレーキ情報を読み込む処理が行われる。この回生ブレーキ情報は、例えば、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から回生ブレーキ力に関する情報あるいは回生ブレーキの状態にあることを示す回生ブレーキフラグをもらうことにより得られるものである。なおＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０とはネットワーク等により相互に通信可能に接続されている。
【００５３】
続くＳ１０３では、回生ブレーキ装置が異常であるか否かを判断する処理が行われる。即ち、回生ブレーキ装置として機能する、モータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常が生じているか否かの情報（回生ブレーキ装置状態情報）が、ステップＳ１０１により読み込まれる回生ブレーキ情報に含まれていたり、あるいは後述するネットワークレベルで個別にやり取りされるデータに含まれていたりするので、ステップＳ１０３により、これらに基づいてモータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常があるか否かを判断する。
【００５４】
ステップＳ１０３によりモータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常があると判断された場合には（Ｓ１０３でＹｅｓ）、回生ブレーキ装置としてモータＭ等を使用することはできないので、通常制御も回生ブレーキ制御も行うことなく、本制御処理を終了する。一方、ステップＳ１０３によりモータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０等に異常があると判断されない場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、次のステップＳ１０５に処理を移行する。
【００５５】
次のステップＳ１０５では、現在、回生ブレーキ動作中であるか否かの判断処理が行われる。即ち、ステップＳ１０５により、ハイブリッド車両ＨＶが現在、回生ブレーキによる制動中であるか否かを判断する。具体的には、例えば、ステップＳ１０１により読み込んだ回生ブレーキフラグに基づいて行われ、回生ブレーキフラグが立っている（例えば１がセットされている）と判断された場合には（Ｓ１０５でＹｅｓ）、ステップＳ１１３に処理を移して回生制御モード処理を行う。一方、回生ブレーキフラグが立っていると判断されなかった場合には（Ｓ１０５でＮｏ）、ステップＳ１０７で前回のブレーキ状態を判断する。
【００５６】
ステップＳ１０７では、前回は回生ブレーキ動作をしていたか否かの判断処理が行われる。即ち、前回、本制御処理を実行した際にはステップＳ１１３による回生ブレーキ制御を行っていたか否かをステップＳ１０７により判断する。具体的には、例えば、ステップＳ１１３による回生ブレーキ制御の移行時にセットされるフラグ等を参照することにより、当該フラグが立っていれば、前回、回生ブレーキ動作をしていたと判断し（Ｓ１０７でＹｅｓ）、ステップＳ１１１に処理を移して復帰処理を行う。一方、当該フラグが立っていなければ、前回、回生ブレーキ動作をしていたとは判断されないため（Ｓ１０７でＮｏ）、続くステップＳ１０９に処理を移して前述した通常処理を行う。
【００５７】
ステップＳ１１１では、回生ブレーキ制御からの復帰処理が行われる。即ち、ステップＳ１１３による回生ブレーキ制御時に駆動力配分装置２０により制動力配分されているときの目標トルクと、通常の四輪駆動時に駆動力配分装置２０により駆動力配分されているときの目標トルクと、の間には差があるため、当該差を徐々に減らして両目標トルク間を滑らかにつなぐ緩衝制御処理がステップＳ１１１により行われる。
【００５８】
一方、ステップＳ１１３では回生ブレーキ制御が行われる。この回生ブレーキ制御は、特許請求の範囲に記載の「回生制動力配分制御ステップ（請求項１）」または「回生制動力配分制御手段（請求項７）」に相当するもので、モータＭによる回生制動力によりハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（ステップＳ１０５でＹｅｓ）、回生制動力を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分するように駆動力配分装置２０を制御するものである。
【００５９】
ここでステップＳ１１３による回生ブレーキ制御処理等を図５に基づいて説明する。回生ブレーキ制御処理を説明する前に、図５（Ａ） を参照してＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０との間で行われるネットワークレベルのデータのやり取りについて概要を説明する。
【００６０】
前述したように、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０との間はネットワーク等により相互に通信可能に接続されている。そのため、両者の間では、図４に示す制御処理と並行して図５（Ａ） に示すようなデータ（情報）の授受が行われている。
例えば、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０側が正常に動作しているか否かを示す▲１▼ＩＴＣＣ状態情報を所定時間ごとにＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０からＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出している。これに対して、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０へは、前述したように、モータＭやＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に異常が生じているか否かの情報を、▲２▼回生ブレーキ装置状態情報あるいは回生発電動作フラグとして所定時間ごとに送出している。
【００６１】
また、本第１実施形態では、図５（Ｂ） に示すように、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０が主（ホスト）となり、従（スレーブ）としてのＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０に対して要求トルク情報を送出するので、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０には、▲３▼要求トルクアクティブ情報や▲４▼要求トルク情報も送出される。そしてこれに呼応してＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０からは、駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報がＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に出力される。
【００６２】
このようなネットワークレベルにおけるデータ（情報）の授受を回生ブレーキ制御処理（１） として図５（Ｂ） を参照して説明すると次のようになる。
図５（Ｂ） に示すように、回生ブレーキ制御処理（１） では、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から送出された▲３▼要求トルクアクティブ情報によって▲４▼要求トルク情報が送出されてくることを事前に知ると、▲４▼要求トルク情報を待って、ステップＳ２０１によりＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から送出されてきた▲４▼要求トルク情報を読み込む。なお、このステップＳ２０１により読み込まれる▲４▼要求トルク情報は、特許請求の範囲に記載の「所定の制御情報（請求項２、８）」に相当するものである。
【００６３】
次に、ステップＳ２０３により当該要求トルク情報に基づく要求トルクを駆動力配分装置２０に対する指令トルクとして設定する。具体的には、例えば、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄやプレトルク演算部３０ｅによる指令トルクを指令電流演算部３０ｆに出力することなく、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から受けた要求トルクを指令トルクとして、指令電流演算部３０ｆに直接出力する。なお、このステップＳ２０３による処理は、特許請求の範囲に記載の「所定の制御情報に基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項２、８）に相当するものである。
【００６４】
続いてステップＳ２０５により駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により与えられた駆動力配分装置２０の指令トルクを知ることができるので、この情報とＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０自身が入手する他の制御情報（例えばバッテリＢＡＴＴの充電状態に関する充電情報やブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力に関するブレーキ情報等）とに基づいて新たな▲４▼要求トルク情報を生成してＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０に送出する。
【００６５】
このような一連の回生ブレーキ制御処理（１） が終了すると、図４に示す制御処理を終了し、次回の実行に備える。
このように本第１実施形態に係る制御処理（図４）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、回生ブレーキ装置による回生制動力によりハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（Ｓ１０５でＹｅｓ）、回生制動力を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分するように駆動力配分装置２０を制御する。これにより、ハイブリッド車両ＨＶの前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの四輪に制動力が配分されるので、前輪ＦＲ、ＦＬあるいは後輪ＲＲ、ＲＬの二輪で制動する場合に比べて、ひとつの車輪に対する制動力を小さくすることができる。そのため、滑りやすい低μ路等において、回生制動の効率を向上することができる。
【００６６】
また、本第１実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（１）（図５（Ｂ））によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、回生ブレーキ装置のモータＭを制御するＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から入力される▲４▼要求トルク情報に基づいて回生制動力の配分制御を行うように駆動力配分装置２０に指令トルクを出力する（Ｓ２０３、Ｓ２０５）。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から入力される▲４▼要求トルク情報に応じて回生制動力の配分制御を行うので、必要以上の制動トルクを配分したり、あるいは必要な制動トルクに満たない配分をするといった事態を防止することができる。したがって、適正な制動力がハイブリッド車両ＨＶの前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えて当該ハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を向上できる。
【００６７】
［第２実施形態］
次に、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の別の制御態様として、第２実施形態に係る制御処理を図６および図７に基づいて説明する。
第２実施形態に係る制御処理では、図６（Ａ） に示すように、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から▲２▼回生ブレーキ装置状態情報あるいは回生発電動作フラグを受け取った後は、▲３▼要求トルクアクティブ情報や▲４▼要求トルク情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からもらうことなく、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０側で独自に指令トルクを求めて駆動力配分装置２０に出力する点で、前述した第１実施形態による制御処理と異なる。そのため、第１実施形態による制御処理とは図４に示すステップＳ１１３の処理内容が異なるほかは、図４に示すような基本となる制御処理の流れ自体は第１実施形態のものと変わるところがないので、図６および図７に加えて図４も適宜参照して説明する。
【００６８】
図６（Ａ） に示すように、第２実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ネットワークレベルにおいて▲２▼回生ブレーキ装置状態情報または回生発電動作フラグを読み込むと、図６（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（２） では、まずステップＳ３０１により車速感応トルク配分マップＴ１を参照する処理が行われる。なお、このステップＳ３０１による車速感応トルク配分マップＴ１の参照は、特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド車両の速度に基づいて（請求項３、９）」に相当するものである。
【００６９】
具体的には、例えば、ハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に対する制動時のフィードフォワードトルクを、図３に示すプレトルク演算部３０ｅによって得られるように当該プレトルク演算部３０ｅにより参照される車速感応トルク配分マップＴ１を予め適合評価実験等により設定しておくことで、ハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に基づいた制動時の適切なプレトルクを取得可能にしている。
【００７０】
次に、ステップＳ３０３によりΔＮ感応トルク配分マップＴ２を参照する処理が行われる。例えば、ハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに対する制動時のフィードバックトルクを、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによって得られるように当該ΔＮトルク演算部３０ｄにより参照されるΔＮ感応トルク配分マップＴ２を予め適合評価実験等により設定しておくことで、ハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに基づいた制動時の適切なΔＮトルクを取得可能にしている。なお、このステップＳ３０３によるΔＮ感応トルク配分マップＴ２の参照は、特許請求の範囲に記載の「前輪および後輪の回転速度差に基づいて（請求項３、９）」に相当するものである。
【００７１】
続くステップＳ３０５では、ステップＳ３０１により得られたプレトルクとステップＳ３０３により得られたΔＮトルクとを加算し、その結果を駆動力配分装置２０に対する指令トルクとして設定する処理が行われる。具体的には、例えば、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによるΔＮトルクとプレトルク演算部３０ｅによるプレトルクとを加算器によって加算し指令電流演算部３０ｆに出力する処理を行う。
【００７２】
続いてステップＳ３０７により駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、現在、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により制御されている駆動力配分装置２０に対する指令トルクを知ることができる。
【００７３】
なお、このステップＳ３０５およびステップＳ３０７による処理は、特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項３、９）」に相当するものである。
【００７４】
このように本第２実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（２）（図６（Ｂ））によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ハイブリッド車両ＨＶの速度に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を車速感応トルク配分マップＴ１を参照して得るとともに（Ｓ３０１）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップＴ２を参照して得る（Ｓ３０３）。そして、両トルクの和（Ｔ１＋Ｔ２）に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ３０５、Ｓ３０７）。これにより、車速に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）および前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することができる。したがって、車速と前後車輪速度差ΔＮとに応じた適正な制動力が前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えてハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を向上できる。また制動時における、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの負荷軽減や回生発電との干渉も防止できる。
【００７５】
また、本第２実施形態では、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から受け取った▲２▼回生ブレーキ装置状態情報または回生発電動作フラグから、回生ブレーキ力の情報を読み込むことにより、車速等に対応したフィードフォワードトルクによる制動トルクをマップを参照することなく演算により求めるようにして、図７に示すような回生ブレーキ制御処理（２）’を行っても良い。
【００７６】
即ち、図７に示すように、ステップＳ４０１により、モータＭやバッテリＢＡＴＴ等の回生ブレーキ装置として制動可能な回生ブレーキ力の情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から受け取って読み込んだ後、図３に示すΔＮ演算部３０ａから前後車輪速度差ΔＮの情報をステップＳ４０３により読み込む。そして、続くステップＳ４０５によりステップＳ３０３と同様にΔＮ感応トルク配分マップを参照する処理を行う。
【００７７】
これにより、次のステップＳ４０７では、「回生ブレーキ力×前後ブレーキ配分率×トルク換算係数＋ΔＮ感応トルク配分」の演算式により制動トルク配分を求めることができる。つまり、「回生ブレーキ力×前後ブレーキ配分率×トルク換算係数」によって車速等に対応した制動トルク配分が演算により求められるので、この演算による制動トルク配分と、ΔＮ感応トルク配分マップにより得られるΔＮ感応トルク配分と、の和（Ｔ１＋Ｔ２）（前演算式中の「＋」）を指令トルクとして設定する。
【００７８】
なお、ステップＳ４０７の演算式における前後ブレーキ配分率は、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとに配分される制動トルクの比率を定める数値で、例えば前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬによる接地荷重として定義される。また、トルク換算係数は、ブレーキ力をトルク値に変換する係数である。
【００７９】
ステップＳ４０７による演算により駆動力配分装置２０に対する指令トルクが得られるので、当該指令トルクを図３に示す指令電流演算部３０ｆに出力するとともに、続くステップＳ４０９により、駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、現在ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により制御されている駆動力配分装置２０に対する指令トルクを知ることができる。
【００８０】
このように本第２実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（２）’（図７）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、回生ブレーキ装置による回生ブレーキ力に基づいて演算式「回生ブレーキ力×前後ブレーキ配分率×トルク換算係数」により制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を算出するとともに（Ｓ４０７）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップを参照して得る（Ｓ４０５）。そして、両トルクの和に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ４０７、Ｓ４０９）。これにより、車速に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）および前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することができる。したがって、回生ブレーキ力と前後車輪速度差ΔＮとに応じた適正な制動力が前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えてハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を向上できる。また制動時における、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの負荷軽減や回生発電との干渉も防止できる。
【００８１】
［第３実施形態］
続いて、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置２０の別の制御態様として、第３実施形態に係る制御処理を図８および図９に基づいて説明する。
第３実施形態に係る制御処理では、図８（Ａ） に示すように、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０から▲２▼回生ブレーキ装置状態情報あるいは回生発電動作フラグを受け取った後は、▲３▼要求トルクアクティブ情報や▲４▼要求トルク情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０からもらうことなく、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０側で独自に指令トルクを決定して駆動力配分装置２０に出力する点と、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０あるいは他のＥＣＵ からブレーキ情報を得てそれに基づいて指令トルクを設定する点で、前述した第１、２実施形態による制御処理と異なる。そこで、第１実施形態による制御処理とは図４に示すステップＳ１１３の処理内容が異なるほかは、図４に示すような基本となる制御処理の流れ自体は第１実施形態のものと変わるところがないので、図８および図９に加えて図４も適宜参照して説明する。
【００８２】
図８（Ａ） に示すように、第３実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ネットワークレベルにおいて▲２▼回生ブレーキ装置状態情報または回生発電動作フラグを読み込むと、図８（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（３） では、まずステップＳ５０１によりブレーキ情報を読み込む処理が行われる。例えば、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０あるいはブレーキ機構ＢＫａ−ｄ を制御するＥＣＵ 等からネットワークを介してブレーキ情報を取得して読み込む処理をステップＳ５０１により行う。
【００８３】
続くステップＳ５０３では、ステップＳ５０１により読み込んだブレーキ情報に基づいてフットブレーキがオンか否か、つまり運転者によるフットブレーキの踏込みがあるか否かの判断処理が行われる。そして、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断されない場合には（Ｓ５０３でＮｏ）、エンジンＥＧによるエンジンブレーキ力によって制動されていることになるので、ステップＳ５１１に処理を移行してエンジンブレーキ時おける車速感応トルク配分マップＴ１ｅを参照する。一方、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断される場合には（Ｓ５０３でＹｅｓ）、ブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力によって制動されていることになるので、ステップＳ５２１に処理を移行してフットブレーキ時おける車速感応トルク配分マップＴ１ｆを参照する。
【００８４】
なお、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断されない場合は（Ｓ５０３でＮｏ）、特許請求の範囲に記載の「内燃機関によるエンジンブレーキ力によってもハイブリッド車両が制動されている場合（請求項５、１１）」に相当し、ステップＳ５０３によりフットブレーキがオンであると判断される場合は（Ｓ５０３でＹｅｓ）、特許請求の範囲に記載の「ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によってもハイブリッド車両が制動されている場合（請求項４、１０）」に相当する。
【００８５】
ステップＳ５１１では、エンジンブレーキ時における車速感応トルク配分マップＴ１ｅ（Ｔ１）を参照する処理が行われる。即ち、この処理は、特許請求の範囲に記載の「エンジンブレーキ力とハイブリッド車両の速度とに基づいて（請求項５、１１）」に相当するもので、前述した第２実施形態によるステップＳ３０１（図６（Ｂ） ）とほぼ同様の処理を行うものである。そのため、例えば、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に対する制動時のフィードフォワードトルクを、図３に示すプレトルク演算部３０ｅによって得られるように当該プレトルク演算部３０ｅにより参照される車速感応トルク配分マップＴ１ｅを予め適合評価実験等により設定しておくことで、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に基づいた制動時の適切なプレトルクを取得可能にしている。
【００８６】
次のステップＳ５１３では、エンジンブレーキ時におけるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅ（Ｔ２）を参照する処理が行われる。即ち、この処理は、特許請求の範囲に記載の「エンジンブレーキ力と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて（請求項５、１１）」に相当するもので、前述した第２実施形態によるステップＳ３０３（図６（Ｂ） ）とほぼ同様の処理を行うものである。そのため、例えば、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに対する制動時のフィードバックトルクを、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによって得られるように当該ΔＮトルク演算部３０ｄにより参照されるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅを予め適合評価実験等により設定しておくことで、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに基づいた制動時の適切なΔＮトルクを取得可能にしている。
【００８７】
一方、フットブレーキがオンであると判断された場合には、ステップＳ５２１、Ｓ５２３により、それぞれフットブレーキ時における車速感応トルク配分マップＴ１ｆ（Ｔ１）を参照する処理、フットブレーキ時におけるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｆ（Ｔ２）を参照する処理が行われる。
【００８８】
ステップＳ５２１では、例えば、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に対する制動時のフィードフォワードトルクを、図３に示すプレトルク演算部３０ｅによって得られるように当該プレトルク演算部３０ｅにより参照される車速感応トルク配分マップＴ１ｆを予め適合評価実験等により設定しておく。これにより、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの車速やスロットル開度に基づいた制動時の適切なプレトルクを取得可能にする。なお、ステップＳ５２１による処理は、特許請求の範囲に記載の「機械ブレーキ力とハイブリッド車両の速度とに基づいて（請求項４、１０）」に相当するものある。
【００８９】
またステップＳ５２３では、例えば、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに対する制動時のフィードバックトルクを、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによって得られるように当該ΔＮトルク演算部３０ｄにより参照されるΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅを予め適合評価実験等により設定しておく。これにより、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの前後車輪速度差ΔＮに基づいた制動時の適切なΔＮトルクを取得可能にする。なお、ステップＳ５２３による処理は、特許請求の範囲に記載の「機械ブレーキ力と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて（請求項４、１０）」に相当するものある。
【００９０】
このようにステップＳ５１１、Ｓ５１３によりエンジンブレーキ時あるいはステップＳ５２１、Ｓ５２３によりフットブレーキ時におけるプレトルクおよびΔＮトルクが得られると、ステップＳ５３１により両トルクを加算し、その結果を駆動力配分装置２０に対する指令トルクとして設定する処理が行われる。具体的には、例えば、図３に示すΔＮトルク演算部３０ｄによるΔＮトルクとプレトルク演算部３０ｅによるプレトルクとを加算器によって加算し指令電流演算部３０ｆに出力する処理を行う。
【００９１】
続いてステップＳ５３３により駆動力配分装置２０に出力した指令トルクに関する▲５▼指令トルク情報および回生ブレーキ状態である旨を伝える情報をＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０に送出する。これにより、ＩＮＶ＿ＥＣＵ ５０では、現在、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０により制御されている駆動力配分装置２０に対する指令トルクを知ることができる。
【００９２】
なお、このステップＳ５３１およびステップＳ５３３による処理は、特許請求の範囲に記載の「機械ブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項４、１０）」および「エンジンブレーキ力とハイブリッド車両の速度と前輪および後輪の回転速度差とに基づいて回生制動力の配分制御を行うこと（請求項５、１１）」に相当するものである。
【００９３】
このように本第３実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（３） （図８）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、ハイブリッド車両ＨＶが備えるフットブレーキのブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力によっても当該ハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（Ｓ５０３でＹｅｓ）、フットブレーキ時におけるハイブリッド車両ＨＶの速度に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を車速感応トルク配分マップＴ１ｆを参照して得るとともに（Ｓ５２１）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｆを参照して得る（Ｓ５２３）。そして、両トルクの和（Ｔ１＋Ｔ２）に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ５３１、Ｓ５３３）。
【００９４】
また、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、エンジンＥＧによるエンジンブレーキ力によっても当該ハイブリッド車両ＨＶが制動されている場合（Ｓ５０３でＮｏ）、エンジンブレーキ時におけるハイブリッド車両の速度に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）を車速感応トルク配分マップＴ１ｅを参照して得るとともに（Ｓ５１１）、また前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬの前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）をΔＮ感応トルク配分マップＴ２ｅを参照して得る（Ｓ５１３）。そして、両トルクの和（Ｔ１＋Ｔ２）に基づいて回生制動力の配分制御を行う（Ｓ５３１、Ｓ５３３）。
【００９５】
これにより、フットブレーキのブレーキ機構ＢＫａ−ｄ による機械ブレーキ力が作用している場合には、当該機械ブレーキ力にも基づいて、またエンジンＥＧによるエンジンブレーキ力が作用している場合には、当該エンジンブレーキ力に基づいて、車速に対応した制動トルク（フィードフォワードトルク、プレトルク）および前後車輪速度差ΔＮに対応した制動トルク（フィードバックトルク、ΔＮトルク）を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに配分することができる。したがって、運転者によるフットブレーキのブレーキ操作時やエンジンブレーキ時においても、車速と前後車輪速度差ΔＮとに応じた適正な制動力が前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに伝達されるので、回生制動効率の向上に加えてハイブリッド車両ＨＶの挙動安定性を一層、向上することができる。
【００９６】
また、第３実施形態では、図９に示す回生ブレーキ制御処理（３）’のように、前述したステップＳ５３１に代えて、ステップＳ５４１、Ｓ５４３、Ｓ５４５による各処理を行うようにアルゴリズムを構成しても良い。
【００９７】
即ち、図９に示す回生ブレーキ制御処理（３）’では、ステップＳ５１１、Ｓ５１３あるいはステップＳ５２１、Ｓ５２３により得られたプレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）と、予め設定された所定トルクと、の大小関係を判断する処理をステップＳ５４１として追加する。なお、当該和（Ｔ１＋Ｔ２）は特許請求の範囲に記載の「制動トルク」に相当し、また所定トルクは、特許請求の範囲に記載の「所定値」に相当する（請求項６、１２）。
【００９８】
これにより、プレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）の方が当該所定トルクよりも大きいと判断された場合には（Ｓ５４１で所定トルク＜Ｔ１＋Ｔ２）、プレトルクまたはΔＮトルクの少なくとも一方に適切なトルクが与えられていない蓋然性が高いので、当該所定トルクを指令トルクとしてステップＳ５４３により設定する処理を行う。一方、プレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）が当該所定トルク以下であると判断された場合には（Ｓ５４１で所定トルク≧Ｔ１＋Ｔ２）、プレトルクおよびΔＮトルクのいずれも適切なトルクが与えられている蓋然性が高いので、当該和（Ｔ１＋Ｔ２）を指令トルクとしてステップＳ５４５により設定する処理を行う。
【００９９】
このように本第３実施形態に係る回生ブレーキ制御処理（３）’（図９）によると、ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０では、プレトルクとΔＮトルクとの和（Ｔ１＋Ｔ２）が所定トルクを超えている場合には（Ｓ５４１で所定トルク＜Ｔ１＋Ｔ２）、当該所定トルクを発生するように指令トルクを設定する（Ｓ５４３）。これにより、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに、所定トルクを超えた制動トルクが配分されることを防止するので、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬまたは後輪ＲＲ、ＲＬのいずれかにおいて許容される伝達トルクを超えた制動トルクが配分されてしまう事態を防止できる。したがって、例えば、フロントディファレンシャルＦＤやリアディファレンシャルＲＤ等における機械的な故障等の発生を回避することができる。
【０１００】
なお、この図９に示すステップＳ５４１、Ｓ５４３、Ｓ５４５による各処理は、例えば、図５におけるステップＳ２０３に置き換えたり、また図６におけるステップＳ３０５に置き換えたりしても良い。さらに図７に示すステップＳ４０７による演算結果を指令トルクに設定する前に、図９に示すステップＳ５４１、Ｓ５４３、Ｓ５４５による各処理を経るようにアルゴリズムを変更しても良い。
【０１０１】
これにより、前述した第１、２実施形態においても、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬに、所定トルクを超えた制動トルクが配分されることを防止するので、前述と同様に、例えば、前輪ＦＲ、ＦＬまたは後輪ＲＲ、ＲＬのいずれかにおいて許容される伝達トルクを超えた制動トルクが配分されてしまう事態を防止できる。したがって、第１、２実施形態においても、フロントディファレンシャルＦＤやリアディファレンシャルＲＤ等における機械的な故障等の発生を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の各実施形態に係る駆動力配分装置およびその制御装置としてのＩＴＣＣ＿ＥＣＵを搭載したハイブリッド車両の概略構成例を示す説明図である。
【図２】図２（Ａ） は第１実施形態に係る駆動力配分装置の構成を示す部分断面図で、図２（Ｂ） は第１実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０の構成例を示す説明図である。
【図３】本実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による駆動力配分装置の制御概要を示すブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５（Ａ） は図４に示す制御処理においてＩＴＣＣ＿ＥＣＵとＩＮＶ＿ＥＣＵ との間で行われるネットワークレベルのデータ通信に関する説明図で、図５（Ｂ） は図４に示す回生ブレーキ制御処理（１） の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６（Ａ） は、本発明の第２実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による制御処理においてＩＴＣＣ＿ＥＣＵとＩＮＶ＿ＥＣＵ との間で行われるネットワークレベルのデータ通信に関する説明図で、図６（Ｂ） は回生ブレーキ制御処理（２） の流れを示すフローチャートである。
【図７】図６（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（２） の他の例として、回生ブレーキ制御処理（２）’の流れを示すフローチャートである。
【図８】図８（Ａ） は、本発明の第３実施形態に係るＩＴＣＣ＿ＥＣＵ３０による制御処理においてＩＴＣＣ＿ＥＣＵとＩＮＶ＿ＥＣＵ との間で行われるネットワークレベルのデータ通信に関する説明図で、図８（Ｂ） は回生ブレーキ制御処理（３） の流れを示すフローチャートである。
【図９】図８（Ｂ） に示す回生ブレーキ制御処理（３） の他の例として、回生ブレーキ制御処理（３）’の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０ 駆動力配分装置
３０ ＩＴＣＣ＿ＥＣＵ（制御装置、回生制動力配分制御手段）
３５ 電磁クラッチ駆動回路
５０ ＩＮＶ＿ＥＣＵ （モータ制御装置）
ＨＶ ハイブリッド車両
ＥＧ エンジン（内燃機関）
Ｍ 電動モータ
ＩＮＶ インバータ
ＢＡＴＴ バッテリ
ＦＲ、ＦＬ 前輪
ＲＲ、ＲＬ 後輪
ＷＳａ−ｄ 車輪速センサ
ＳＶ スロットル開度センサ
ＢＫａ−ｄ ブレーキ機構
ΔＮ 前後車輪速度差（前輪および後輪の回転速度差）
Claims (12)
- ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御方法であって、
前記電動モータによる回生制動力により前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力を前記前輪および前記後輪に配分するように前記駆動力配分装置を制御する回生制動力配分制御ステップを含むことを特徴とする駆動力配分装置の制御方法。 - 前記回生制動力配分制御ステップは、
前記電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置の制御方法。 - 前記回生制動力配分制御ステップは、
前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置の制御方法。 - 前記回生制動力に加え、前記ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御ステップは、
前記機械ブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置の制御方法。 - 前記回生制動力に加え、前記内燃機関によるエンジンブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御ステップは、
前記エンジンブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項１記載の駆動力配分装置の制御方法。 - 前記回生制動力配分制御ステップは、
前記前輪および前記後輪のいずれか一方に配分された前記回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動力配分装置の制御方法。 - ハイブリッド車両を駆動可能な内燃機関および電動モータの少なくとも一方から発生する駆動力を、当該ハイブリッド車両の前輪および後輪に配分可能な駆動力配分装置の制御装置であって、
前記電動モータによる回生制動力により前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力を前記前輪および前記後輪に配分するように前記駆動力配分装置を制御する回生制動力配分制御手段を備えることを特徴とする駆動力配分装置の制御装置。 - 前記回生制動力配分制御手段は、
前記電動モータを制御するモータ制御装置から入力される所定の制御情報に基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項７記載の駆動力配分装置の制御装置。 - 前記回生制動力配分制御手段は、
前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項７記載の駆動力配分装置の制御装置。 - 前記回生制動力に加え、前記ハイブリッド車両が備える機械式制動装置による機械ブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御手段は、
前記機械ブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項７記載の駆動力配分装置の制御装置。 - 前記回生制動力に加え、前記内燃機関によるエンジンブレーキ力によっても前記ハイブリッド車両が制動されている場合、前記回生制動力配分制御手段は、
前記エンジンブレーキ力と前記ハイブリッド車両の速度と前記前輪および前記後輪の回転速度差とに基づいて前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項７記載の駆動力配分装置の制御装置。 - 前記回生制動力配分制御手段は、
前記前輪および前記後輪のいずれか一方に配分された前記回生制動力による制動トルクが所定値を超えている場合には、当該所定値以下の制動トルクを発生するように前記回生制動力の配分制御を行うことを特徴とする請求項７〜１１のいずれか一項に記載の駆動力配分装置の制御装置。
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