CN116890652A - 电动车辆的控制装置 - Google Patents

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magnetization
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胡本博史
吉末知弘
曾利僚
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Mazda Motor Corp
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Abstract

本发明提供电动车辆的控制装置，课题是不受离合器的性能影响地抑制随着驱动电机的磁力变更而产生的扭矩变动。在由磁力可变磁体(35)构成转子(33)的磁极的驱动电机(3)和驱动轮(4R)之间配置有离合器(83)。在汽车(1)行驶时，与扭矩控制一起执行将离合器(83)的联接扭矩控制为比请求扭矩高的第一离合器控制。当在汽车(1)行驶时执行增磁控制时，在其执行前，从第一离合器控制变更为使联接扭矩与请求扭矩一致的第二离合器控制，并且通过对请求扭矩追加规定的滑动扭矩，开始将离合器(83)从联接状态设为微滑动状态的微滑动控制。

Description

电动车辆的控制装置
技术领域
所公开的技术涉及电动汽车、混合动力车等能够利用电力进行行驶的电动车辆的控制装置。
背景技术
在专利文献1中，公开了一种搭载有永磁体同步型的驱动电机的混合动力车。在该驱动电机中，对于设置于转子的永磁体，使用了能够使磁力的大小改变大小的磁力可变磁铁。
该驱动电机的输出范围被划分为多个磁化区域，对磁化区域分别设定有最佳的磁力的值(磁力最佳值)。而且，构成为：在驱动电机的输出在这些磁化区域各自之间转换时，磁力可变磁铁的磁力变更为转换目标的磁力最佳值。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2021-027615号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在变更磁力可变磁铁的磁力时，对驱动电机的定子的线圈施加磁化用的大的电流(所谓d轴电流)。由此，与驱动用的电流(所谓q轴电流)干涉而扭使矩变动。即，d轴电流是与产生扭矩的q轴电流正交的成分。因此，该大的电流本身不作为扭矩而输出，但由于与q轴电流干涉，因此扭矩变动。
如果磁力的变更为退磁，则向扭矩降低的方向变动，但如果磁力的变更为增磁，则向扭矩变高的方向变动。因此，在使磁力可变磁铁的磁力向增磁方向变更时，从驱动电机输出高的扭矩。一般而言，驱动电机和驱动轮之间具备的离合器的联接扭矩比请求扭矩高，所以该扭矩向驱动轮传递，由此，对行驶中的车辆产生转矩冲击，可能给司机带来不适感。
为了抑制这样的转矩冲击，可考虑使设置于驱动电机和驱动轮之间的离合器滑动。即，即使从驱动电机输出高的扭矩，如果使离合器滑动，则也能够减小向驱动轮传递的扭矩，因此，能够缓和转矩冲击。
但是，如果使离合器滑动，则会产生驱动电机的旋转急增的现象(所谓的“飙升”)。如果这样的飙升的现象不快速消除，则可能由于由滑动引起的摩擦热而损伤离合器。
因此，本发明人等先前提出了使这种与离合器的滑动相伴的驱动电机的飙升快速消除的技术(日本特愿2021-95825)。
该技术大致是在由于增磁而在离合器中产生滑动时，从将请求输出的扭矩控制为目标的扭矩控制切换成将所输出的功率控制为目标的功率控制。由此，能够使转速也与所输出的扭矩一起收敛，能够使驱动电机的飙升快速消除。
(离合器的摩擦系数差的问题)
一般而言，离合器的动摩擦系数(μd)被设定为与静摩擦系数(μs)同等水平。因此，即使在离合器联接时摩擦系数发生变化，也几乎不产生转矩冲击。因此，在先前提出的技术中也没有问题。
然而，根据离合器，有时可能是动摩擦系数比静摩擦系数低，且其差较大。在这样的情况下，在先前提出的技术中，也可能在离合器联接时产生由摩擦系数差引起的转矩冲击，给司机带来不适感。
在本次公开的技术中，不受离合器的性能影响地抑制随着驱动电机的磁力变更而产生的扭矩变动。
用于解决课题的手段
所公开的技术涉及一种控制装置，其是能够利用电力进行行驶的电动车辆的控制装置，所述电动车辆具备由能够变更磁力的磁力可变磁体构成转子的磁极的驱动电机和配置于该驱动电机与驱动轮之间的离合器。
所述控制装置在所述电动车辆行驶时，执行将所述驱动电机输出的电机扭矩控制为与请求向所述驱动轮输出的请求扭矩一致的扭矩控制，并一起执行将所述离合器的联接扭矩控制为比所述请求扭矩高的第一离合器控制。
并且，当在所述电动车辆行驶时执行将所述磁力可变磁体的磁力向增磁方向变更的增磁控制时，在执行所述增磁控制之前，从所述第一离合器控制变更为使所述联接扭矩与所述请求扭矩一致的第二离合器控制，并且通过基于所述离合器的动摩擦系数及静摩擦系数对所述请求扭矩追加规定的滑动扭矩，开始将所述离合器从联接状态设为微滑动状态的微滑动控制。
即，根据该控制装置，与先前提出的技术同样，当在电动车辆行驶时执行增磁控制时，在执行增磁控制之前，从第一离合器控制变更为使联接扭矩与请求扭矩一致的第二离合器控制。因此，离合器滑动，能够抑制因增磁而产生的转矩冲击。
并且，进一步地，通过基于离合器的动摩擦系数及静摩擦系数对请求扭矩追加规定的滑动扭矩，开始将离合器从联接状态设为微滑动状态的微滑动控制。
即，在离合器的转速差急增的增磁控制的定时，不是将离合器从联接状态向非联接状态切换，而是在此之前，通过对请求扭矩追加规定的滑动扭矩，将离合器从联接状态向微滑动状态切换。由此，能够在转速差小的条件下，预先将摩擦系数从静摩擦系数向动摩擦系数切换，因此，能够抑制因摩擦系数差而产生的转矩冲击。
因此，根据该控制装置，能够不受离合器的性能影响地抑制随着驱动电机的磁力变更而产生的扭矩变动。
也可以是，在所述微滑动控制开始时，执行调整所述离合器的液压以使随着所述离合器的从所述联接状态向所述微滑动状态的状态变化而产生的扭矩变化被抵消的过渡控制。
在微滑动控制开始时，离合器从联接状态向微滑动状态变化。随着该状态变化，虽说比增磁控制的定时小，但还是会产生由离合器的摩擦系数差引起的扭矩变化。
与所输出的扭矩不规则而事先难以确定的增磁控制不同，微滑动控制中增减的滑动扭矩是预先设定的。并且，随着微滑动控制开始时的摩擦系数的切换而产生的扭矩变化是根据该滑动扭矩而确定的，所以即使是响应性差的液压控制，也能够根据该扭矩变化进行调整。
因此，只要设定能够抵消该扭矩变化的液压控制的条件，并基于此对离合器的液压(按压力)进行调整，就还能够对在微滑动控制开始时产生的微少的转矩冲击进行抑制。
也可以是，在所述微滑动控制的执行过程中，取代所述扭矩控制，执行控制所述电机扭矩以使从所述驱动轮输出的功率与规定的目标功率值一致的功率控制。
与转速仅追随扭矩的扭矩控制不同，根据功率控制，能够平衡地调整转速及扭矩双方。因此，在微滑动控制的执行过程中，能够平衡地调整驱动电机的扭矩及转速双方，稳定地收敛到微滑动状态。
也可以是，在执行了所述增磁控制之后，通过基于所述离合器的输入侧的转速和输出侧的转速之差执行反馈控制，在所述功率控制的执行过程中收敛到所述微滑动状态。
这样的话，能够快速地收敛到微滑动状态。
也可以是，在所述微滑动控制结束时，执行调整所述离合器的液压以使随着所述离合器的从所述微滑动状态向所述联接状态的状态变化而产生的扭矩变化被抵消的过渡控制。
这样的话，还能够对在微滑动控制结束时产生的微少的转矩冲击进行抑制。其结果，能够在大致无冲击的状态下进行驱动电机的磁力变更。
发明效果
根据所公开的技术，能够不受离合器的性能影响地抑制随着驱动电机的磁力变更而产生的扭矩变动。
附图说明
图1是表示应用了所公开的技术的汽车的主要结构的概略图。
图2是表示驱动电机的结构的概略剖视图。
图3是表示MCU及与其相关联的主要的输入输出装置的框图。
图4是例示驱动电机的输出范围的图。
图5是简化表示的与驱动电机的控制相关的***图。
图6是表示驱动电机的控制的一例的流程图。
图7是表示磁力变更控制的主要处理流程的流程图。
图8是用于对转矩冲击的产生进行说明的图。
图9是表示TCU及与其相关联的主要的输入输出装置的框图。
图10是用于对飙升现象进行说明的图。
图11是用于对变速器离合器的摩擦系数差的问题进行说明的图。
图12是应用了所公开的技术的增磁控制前后的主要参数的时序图。
图13是表示与图12对应的控制的一例的流程图。
图14是紧随图13之后的流程图。
附图标记说明
1汽车(电动车辆)
2发动机
3驱动电机
4R驱动轮
5中继离合器
8变速器
10蓄电池
20发动机控制单元(ECU)
21电机控制单元(MCU)
21a电机输出控制部
21b磁化控制部
22变速器控制单元(TCU)
22a中继离合器控制部
22b变速器离合器控制部
23制动器控制单元(BCU)
24综合控制单元(GCU)
33转子
34定子
35磁铁(磁力可变磁体)
80输入轴
81输出轴
82行星齿轮机构
83变速器离合器
83a输入侧
83b输出侧
具体实施方式
以下，对所公开的技术进行说明。但是，以下的说明在本质上只不过是例示。
＜电动车辆＞
图1中示出应用了所公开的技术的汽车1(电动车辆的一例)。该汽车1是能够利用电力进行行驶的混合动力车。在汽车1的驱动源中搭载有发动机2及驱动电机3。它们配合而驱动四个车轮4F、4F、4R、4R中以左右对称状定位的两个轮(驱动轮4R)。由此，汽车1行驶。此外，汽车1也可以是仅搭载有驱动电机3的电动汽车。汽车1还可以是四轮驱动。
在该汽车1的情况下，发动机2配置于车身的前侧，驱动轮4R配置于车身的后侧。即，该汽车1是所谓FR车。而且，在该汽车1的情况下，作为驱动源，与驱动电机3相比，发动机2为主体，驱动电机3以对发动机2的驱动进行辅助的形式使用(所谓的轻混动力)。另外，驱动电机3不仅作为驱动源，在再生时还被用作发电机。
在汽车1中，除了发动机2、驱动电机3之外，作为驱动***的装置，还具备中继离合器5、逆变器6、变速器8、差动齿轮9、蓄电池10等。另外，在汽车1中，作为控制***的装置，具备发动机控制单元(ECU)20、电机控制单元(MCU)21、变速器控制单元(TCU)22、制动器控制单元(BCU)23、综合控制单元(GCU)24等。发动机旋转传感器50、电机旋转传感器51、电流传感器52、磁力传感器53、加速器传感器54、变速器传感器55等也随附控制***的装置而设置于汽车1。
(驱动***的装置)
发动机2例如是将汽油用作燃料进行燃烧的内燃机。另外，发动机2是通过重复进气、压缩、膨胀、排气的各循环来产生旋转动力的所谓的四冲程发动机。在发动机2中，有柴油发动机等各种种类和形态，但在所公开的技术中，发动机的种类和形态没有特别限制。
在该汽车1中，发动机2将输出旋转动力的输出轴以朝向车身的前后方向的状态配置于车宽方向的大致中央部。在汽车1，中设置有进气***、排气***、燃料供给***等随附发动机2的各种装置或机构，但省略它们的图示及说明。
驱动电机3经由中继离合器5串列配置于发动机2的后方。驱动电机3是通过三相交流进行驱动的永磁体型的同步电机。如图2简化所示，驱动电机3大致由电机壳体31、轴32、转子33、定子34等构成。
电机壳体31由在其内部具有前端面及后端面被封闭的圆筒状的空间的容器构成，被固定于汽车1的车身。转子33及定子34容纳于电机壳体31。轴32在使其前端部及后端部分别从电机壳体31突出的状态下被电机壳体31旋转自如地实施轴支承。
中继离合器5以介于轴32的前端部和发动机2的输出轴之间的方式设置。中继离合器5构成为能够切换为发动机2的输出轴与轴32连结的状态(联接状态)和发动机2的输出轴与轴32分离的状态(非联接状态)。
轴32的后端部与变速器8的输入轴80连结。此外，也可以在轴32和变速器8的输入轴80之间设置第二中继离合器。
转子33由将在中心具有轴孔的多个金属板层叠而构成的圆柱状的部件构成。通过在转子33的轴孔中固定轴32的中间部分，转子33与轴32一体化。
在转子33的外周部分，遍及整周地设置有磁铁35。磁铁35构成为在周向上等间隔地交替排列有不同的磁极、即S极和N极。磁铁35可以由具有多个磁极的一个圆筒状的磁体构成，也可以由构成各磁极的多个弧状的磁体构成。
在该驱动电机3中，磁铁35还构成为能够使磁力的大小改变大小(磁力可变磁体35)。通常，在这种驱动电机3中使用矫顽力(抗磁力)大且磁力能够长期保持的磁体(永磁体)。在该驱动电机3中，将矫顽力小的永磁体用作磁力可变磁体35，以便能够比较容易地变更磁力。
在永磁体中，例如有铁素体磁体、钕磁体、钐钴磁体、铝镍钴磁体等各种种类，矫顽力也是多样的。磁力可变磁体35的种类和材料能够根据规格进行选择，没有特别限制。
在转子33的周围，隔开微小的间隙(空隙)地设置有圆筒状的定子34(内转子型)。定子34具有将多个金属板层叠而构成的定子铁芯34a和在该定子铁芯34a上卷绕电线而构成的多个线圈36。
在定子铁芯34a上设置有向内侧呈放射状地伸出的多个齿34b，通过在这些齿34b上以规定的顺序绕挂电线，形成有多个线圈36。这些线圈36构成由U相、V相及W相构成的三相的线圈组。
为了对各相的线圈组通电，从各相的线圈组分别向电机壳体31的外侧导出了连接电缆36a。这些连接电缆36a经由逆变器6与作为驱动电源的车载的蓄电池10连接。在该汽车1的情况下，蓄电池10使用额定电压为50V以下、具体而言为48V的直流蓄电池。
蓄电池10向逆变器6供给直流电力。逆变器6将该直流电力转换为三相的交流而向驱动电机3通电。由此，转子33被旋转驱动，经由轴32向变速器8输出驱动电机3的功率(旋转动力)。
在该汽车1的情况下，变速器8为多挡位式自动变速器(所谓的AT)。如图1所示，变速器8在其一端部具有输入轴80，该输入轴80与驱动电机3(轴32)连结。在变速器8的另一端部具有以独立于输入轴80的状态进行旋转的输出轴81。在这些输入轴80和输出轴81之间，组装有由液力变矩器84、多个行星齿轮机构82及多个变速器离合器83(包含制动器)等构成的变速机构。
通过切换这些变速机构，构成为能够进行前进或后退的切换、或者在变速器8的输入轴80和输出轴81之间变更为不同的转速、即进行变速比的切换。
例如，各变速器离合器83的输入侧83a构成为能够经由液力变矩器84与输入轴80连结。各变速器离合器83的输出侧83b经由对应的行星齿轮机构82与输出轴81连结。并且，如果选择特定的变速器离合器83并联接该变速器离合器83，则经由该变速器离合器83及与其对应的行星齿轮机构82连结变速器的输入轴80和输出轴81。由此，切换变速比等。
输出轴81经由沿车身的前后方向延伸且与输出轴81同轴配置的驱动轴11与差动齿轮9连结。在差动齿轮9上，连结有沿车宽方向延伸且与左右的驱动轮4R、4R连结的一对驱动轴13、13。通过驱动轴11输出的旋转动力在由差动齿轮9分配之后，通过这一对驱动轴13、13向各驱动轮4R传递。在各车轮4F、4F、4R、4R上，为了对其旋转进行制动，安装有制动器14。
(控制***的装置)
在汽车1中，为了根据驾驶员的操作对其行驶进行控制而设置有上述的ECU20、MCU21、TCU22、BCU23及GCU24的各单元。这些单元分别由处理器、存储器、接口等硬件和数据库、控制程序等软件构成。这些单元分别例如通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网)连接，构成为能够相互进行电通信。
ECU20是主要控制发动机2的动作的单元。MCU21是主要控制驱动电机3的动作的单元。TCU22是主要控制变速器8的动作的单元。BCU23是主要控制制动器14的动作的单元。GCU24是与这些ECU20、MCU21、TCU22、BCU23电连接并对它们进行综合控制的上位单元。
所公开的技术中的“控制装置”由这些单元构成。特别是，主要控制驱动电机3的动作的MCU21及主要控制变速器8的动作的TCU22构成该控制装置的主体。通过这些单元配合，执行后述的微滑动控制等。
发动机旋转传感器50安装于发动机2，检测发动机2的转速并向ECU20输出。电机旋转传感器51安装于驱动电机3，检测驱动电机3的转速、旋转位置并向MCU21输出。电流传感器52安装于连接电缆36a，检测向各线圈36通电的电流值并向MCU21输出。
磁力传感器53安装于驱动电机3，检测磁力可变磁体35的磁力并向MCU21输出。加速器传感器54安装于驾驶员驱动汽车1时踩下的加速器的踏板(加速器踏板15)，检测与汽车1的驱动所要求的输出相当的加速器开度并向ECU20输出。变速器传感器55检测各变速器离合器83的转速及联接扭矩、输出轴81的转速等并向TCU22输出。
基于从这些传感器输入的检测值的信号，各单元配合而控制驱动***的各装置，由此，汽车1行驶。例如，在汽车1通过发动机2的驱动力进行行驶时，基于加速器传感器54及发动机旋转传感器50的检测值，ECU20控制发动机2的运转。
并且，TCU22以使中继离合器5变为联接状态的方式进行控制，并且根据汽车1的驾驶状态来切换变速器8的变速机构。在汽车1制动时，BCU23控制各制动器14。在基于再生的制动时，TCU22以使中继离合器5变为非联接状态或部分联接状态的方式进行控制，并且将变速器8的规定的变速器离合器83联接。如此一来，MCU21以利用驱动电机3进行发电且使其电力被蓄电池10回收的方式进行控制。
＜驱动电机的控制＞
MCU21在驱动电机3单独输出的状态、或者根据需要对发动机2的输出进行辅助的状态下，以使汽车1使用驱动电机3输出的功率行驶的方式进行控制。
具体而言，ECU20基于加速器传感器54、发动机旋转传感器50等的检测值，设定由发动机2输出的扭矩。伴随于此，GCU24按照预先设定的发动机2和驱动电机3之间的输出的分配比率，在规定的输出范围内设定对于驱动电机3的扭矩的请求量(请求扭矩)。MCU21控制驱动电机3以输出该请求扭矩。
图3中示出了MCU21及与其相关联的主要的输入输出装置。在MCU21中，作为功能性结构，通过其硬件及软件设置有电机输出控制部21a及磁化控制部21b。电机输出控制部21a具有控制驱动电机3的驱动的功能，通过控制流入线圈36的驱动电流而使驱动电机3输出请求的功率。
另一方面，磁化控制部21b具有提高驱动电机3的功率因数的功能，通过控制流入线圈36的磁化电流来变更磁力可变磁体35的磁力。具体而言，变更磁力可变磁体35的磁力，使得磁力可变磁体35的磁力与通过驱动电流在线圈36中产生的电磁力大致一致。
功率因数是指有功功率(实际消耗的电力)相对于视在功率(向驱动电机3供给的电力)的比例。如果功率因数低，则为了获得相同的输出而需要通入大的电流，因此，电机相应地大型化。因此，通过提高驱动电机3的功率因数，能够使驱动电机3轻量且紧凑。另外，如果功率因数高，则也能够提高再生时的发电力。
(驱动电机的输出范围)
在图4中例示了驱动电机3的输出范围。利用表示各转速下的扭矩(负荷)的上限值的负荷上限线划定了输出范围。
具体而言，在规定的转速(r1)前的低旋转区域，扭矩的上限值保持为最大(T2)。在转速比低旋转区域高的中旋转区域及高旋转区域，扭矩的上限值逐渐递减，直至转速到达其上限值(r2)。
在MCU21中，预先设定有划定这样的输出范围的图或表等数据。电机输出控制部21a通过参照该数据而在该输出范围内控制驱动电机3。
而且，该驱动电机3的输出范围被划分为多个磁化区域。并且，构成为磁化控制部21b根据这些磁化区域中的每一个来变更磁力可变磁体35的磁力。
如图4所示，在本实施方式中，驱动电机3的输出范围被划分为第一～第四这四个磁化区域Rm。具体而言，被划分为：高负荷的第一磁化区域Rm1，其偏向低旋转侧，且包含扭矩的最大值T2；第二磁化区域Rm2，其从低旋转侧向高旋转侧扩展，并且与第一磁化区域Rm1相比为低负荷，且在中旋转中具有扭矩的峰值；第三磁化区域Rm3，其与第二磁化区域Rm2相比为低负荷，且扭矩的峰值向高旋转侧移动；第四磁化区域Rm4，其与第三磁化区域Rm3相比为低负荷，且包含驱动电机3空转的扭矩(对汽车1的行驶没有帮助的扭矩)T1。
在磁化区域Rm的每一个中，与各自的输出对应地设定有实现高功率因数化的最佳的磁力值(磁力最佳值)。例如，在第一磁化区域Rm1，将磁力可变磁体35的初始状态下的磁力设定为磁力最佳值(第一磁力最佳值)。在第二磁化区域Rm2，设定有比第一磁力最佳值低的磁力最佳值(第二磁力最佳值)。并且，在第三磁化区域Rm3，设定有比第二磁力最佳值低的第三磁力最佳值，在第四磁化区域Rm4，设定有比第三磁力最佳值低的第四磁力最佳值。
磁化控制部21b基于汽车1的运转状态预测最佳的磁化区域Rm，在磁化区域Rm向相邻的其它磁化区域Rm转换的情况下，将磁力可变磁体35的磁力变更为与该磁化区域Rm对应的磁力最佳值。例如，在从第一磁化区域Rm1向第二磁化区域Rm2转换的情况下，在驱动电机3中执行退磁处理，磁力可变磁体35的磁力从第一磁力最佳值向第二磁力最佳值变更。
再如，在从第三磁化区域Rm3向第二磁化区域Rm2转换的情况下，在驱动电机3中执行增磁处理，磁力可变磁体35的磁力从第三磁力最佳值向第二磁力最佳值变更。
(驱动电机的控制的具体例)
图5中示出了与驱动电机3的控制相关的简化的***图。图6中示出了MCU21所进行的驱动电机3的控制的一例。参照它们对驱动电机3的具体控制流程进行说明。此外，通过使用扭矩电流指令Iq＊和励磁电流指令Id＊的矢量控制对驱动电机3进行控制。
如果汽车1变为可行驶的状态，则MCU21始终从电流传感器52、电机旋转传感器51、磁力传感器53输入检测值(步骤S1)。另外，ECU20也同样始终从加速器传感器54、发动机旋转传感器50输入检测值。
GCU24从ECU20获取加速器传感器54的检测值，并按照预先设定的发动机2和驱动电机3之间的输出的分配比率，设定对驱动轮4R输出的扭矩中的向驱动电机3请求的扭矩(请求扭矩)。GCU24向MCU21输出用于输出该请求扭矩的命令(扭矩指令值T＊)。
即，在MCU21中，基于规定的目标扭矩控制驱动电机3的输出(所谓的扭矩控制)。通过扭矩控制，驱动电机3所输出的扭矩(电机扭矩)被控制为与目标扭矩一致。因此，如果在该汽车1行驶时输入了上述的命令，则MCU21以该请求扭矩为目标扭矩来控制驱动电机3。通过驱动电机3的扭矩控制，汽车1根据司机的请求而行驶。
另外，在该汽车1行驶时，如上所述，在转换磁化区域Rm时中断扭矩控制，执行对驱动电机3的线圈36施加高电压的控制(磁力变更控制)。通过磁力变更控制，磁力可变磁体35的磁力被变更。
具体而言，如果输入了扭矩指令值T＊(在步骤S2中为“是”)，则MCU21(电机输出控制部21a)执行将产生该扭矩的驱动电流(扭矩电流成分)的变化量输出的命令(驱动电流指令值Idq＊)的运算处理(步骤S3)。另外，MCU21(磁化控制部21b)执行将与适当的磁化区域Rm对应的磁力最佳值输出的命令(磁化状态指令值Φ＊)的运算处理(步骤S4)。磁化控制部21b基于磁化状态指令值Φ＊，执行将与磁力可变磁体35的磁力的变化量相当的扭矩电流成分输出的命令(磁力电流指令值Idq＊)的运算处理(步骤S5)。
MCU21基于运算出的驱动电流指令值Idq＊和磁力电流指令值Idq＊，判定是否需要变更磁力可变磁体35的磁力(步骤S6)。例如，如上所述，在输出所请求的扭矩后磁化区域Rm向其它磁化区域Rm转换的情况下，判定为需要变更磁力可变磁体35的磁力，在即使输出所请求的扭矩，也位于相同磁化区域Rm的情况下，判定为不需要变更磁力可变磁体35的磁力。
并且，MCU21在判定为不需要变更磁力可变磁体35的磁力的情况下，判定所输出的扭矩是否大于驱动电机3空转的扭矩T1(步骤S7)。并且，在所输出的扭矩大于扭矩T1的情况下，MCU21通过通常的矢量控制来控制驱动电机3。
即，电机输出控制部21a通过电流控制，基于电流传感器52及电机旋转传感器51的检测值，执行为了进行PWM控制而输出的命令(电压指令值Vuvw＊)的运算处理(步骤S8)。然后，通过PWM控制运算开关指令值(步骤S9)。
通过驱动电路向逆变器6输出该开关指令值，由此，在逆变器6的内部对多个开关元件进行通断控制。由此，将规定的三相的交流(驱动电流)通入各线圈组，使驱动电机3以所请求的扭矩旋转(步骤S10)。
另一方面，MCU21在判定为需要变更磁力可变磁体35的磁力的情况下(在步骤S6中为“否”)，通过磁化控制部21b执行磁力变更控制(步骤S11)。
另外，即使判定为不需要变更磁力可变磁体35的磁力，在判定为所输出的扭矩为驱动电机3空转的扭矩T1以下的情况下(在步骤S7中为“否”)，MCU21也通过磁化控制部21b执行磁力变更控制(步骤S11)。
即，在驱动电机3的旋转动力的请求量近乎为0(零)的情况下，磁力可变磁体35将其磁力变更(复位)为初始状态。在汽车1的情况下，例如，有时从怠速状态或停止状态一下子踩下加速器踏板15而急加速。
在磁力可变磁体35的情况下，因为初始状态的磁力按照高负荷设定得较高，所以通过在空转时将磁力复位，即使在进行这样的急加速的情况下，也能够适当地对驱动电机3进行驱动。
图7中示了出磁力变更控制的主要处理流程。如果请求了磁力变更控制，则磁化控制部21b基于磁化状态指令值Φ＊来判定磁化处理的方向。即，判定是要执行增加磁力可变磁体35的磁力的处理(增磁处理)，还是要执行减少磁力可变磁体35的磁力的处理(退磁处理)。磁化控制部21b还确定其增减的磁力的变化量。
然后，磁化控制部21b基于电机旋转传感器51的检测值，判定转子33相对于定子34的位置(旋转方向的位置)是否处于适于磁化处理的位置(步骤S21)，在转子33位于适当的位置时，输出磁化电流(步骤S22)。磁化电流是产生比磁力可变磁体35的矫顽力大的电磁力的脉冲状的电流。在增磁处理和退磁处理中，电磁力的磁力线的方向相反。
磁化控制部21b判定磁力可变磁体35的磁力是否与由磁化状态指令值Φ＊指示的磁力最佳值大致相同(步骤S23)，并执行磁化处理，直至磁力可变磁体35的磁力变为与该磁力最佳值大致相同为止。在将磁力可变磁体35的磁力复位的情况下，执行磁化处理，直至变为与初始的磁力大致相同为止。
然后，如果磁力可变磁体35的磁力变为与该磁力最佳值或初始的磁力大致相同，则结束磁力变更控制，如图6所示，通过通常的矢量控制来控制驱动电机3(步骤S8～S10)。
＜离合器的滑动＞
如上所述，在该汽车1中，在汽车1行驶时，也执行磁力变更控制。在汽车1的行驶过程中，如果执行向增磁的方向的磁力变更控制(增磁控制)，则可能对行驶的汽车1产生转矩冲击，给司机带来不适感。
在图8的上图中，例示了增磁控制时的电机扭矩Tm的经时变化。在该例示中，在时间t1～t1’的期间执行增磁处理。并且，t1’～t2的期间为如下期间：确认磁力的变更，并且执行进行学习以使驱动用的电流值(q轴电流的值)与增磁后的磁力对应的控制(学习控制)，使电机扭矩Tm与请求扭矩一致。学习控制为伴随着增磁的控制，包含在增磁控制中。Ta为请求扭矩。在汽车1的行驶过程中，因为对驱动电机3进行扭矩控制，所以执行增磁控制之前的电机扭矩Tm与请求扭矩Ta一致。
Tt为变速器8中的离合器联接扭矩。离合器联接扭矩Tt为将变速器8的输入轴80和输出轴81连结的变速器离合器83的联接扭矩，相当于该变速器离合器83能够向其输出侧83b传递的扭矩。为了将电机扭矩Tm可靠地传递到驱动轮4R，通常，离合器联接扭矩Tt被进行控制(第一离合器控制)以变为比请求扭矩Ta高的值。
在增磁控制时，为了产生大的电磁力，对线圈36通入磁化电流(d轴电流)。由此，对驱动电机3施加大幅度超过驱动电压的高电压。因此，如图8的上图所示，在增磁控制时，从驱动电机3输出大幅度超过请求扭矩Ta的峰状的高的电机扭矩Tm。其结果，可能对行驶的汽车1产生转矩冲击，给司机带来不适感。
因此，为了抑制这样的转矩冲击，在该汽车1中，MCU21与TCU22配合，在进行增磁控制(也包含与其相伴的学习控制)时，使变速器离合器83滑动。具体而言，以使离合器联接扭矩Tt与请求扭矩Ta一致的方式进行控制(第二离合器控制)。
图9中示出了TCU22及与其相关联的主要的输入输出装置。在TCU22中，作为功能性结构，通过其硬件及软件设置有中继离合器控制部22a和变速器离合器控制部22b。中继离合器控制部22a控制中继离合器5的动作。变速器离合器控制部22b控制变速器离合器83各自的动作。第一离合器控制及第二离合器控制由变速器离合器控制部22b执行。
变速器离合器控制部22b如果从GCU24获取到与磁力变更控制的执行相关的信息，则据此控制所使用的变速器离合器83的动作。具体而言，如图8的下图所示，变速器离合器控制部22b在增磁控制开始(时间t1)之前(时间t0)从第一离合器控制向第二离合器控制切换。由此，降低离合器联接扭矩Tt。其结果，变速器离合器83滑动。
此时，离合器联接扭矩Tt被控制为与请求扭矩一致。通过执行第二离合器控制，即使从驱动电机3输出高的电机扭矩Tm，超过请求扭矩的扭矩也能够不向驱动轮4R传递。其结果，能够抑制增磁所引起的转矩冲击。
＜第二离合器控制中的课题及其解决方案＞
如果使变速器离合器83滑动，则会产生驱动电机3的旋转急增的现象(所谓的“飙升”)。
图10中示出了增磁控制时的电机扭矩Tm和电机转速Rm的关系。此外，因为在此不考虑发动机2的输出，所以电机转速Rm也是变速器8的输入轴80的转速。另外，电机扭矩Tm相当于向变速器8输入的扭矩(变速器离合器83的输入侧83a的扭矩：变速器输入扭矩)。离合器联接扭矩Tt因为被控制为与请求扭矩一致，所以相当于从变速器8输出的扭矩(变速器离合器83的输出侧83b的扭矩：变速器输出扭矩)。
执行增磁控制前的驱动电机3以规定的转速Ra旋转。并且，此时，因为所使用的变速器离合器83是联接的，所以该变速器离合器83的输入侧83a及输出侧83b双方也以转速Ra旋转。此外，变速器8的输出轴81以由与该变速器离合器83对应的行星齿轮机构82变速后的转速旋转。
如图10所示，如果使变速器离合器83在增磁控制时滑动，则驱动电机3变为空转的状态，因此，电机转速Rm从与请求扭矩Ta对应的转速Ra一下子增加。学习控制时也进一步增加，电机转速Rm变为居高不下的状态。如果该飙升现象不快速消除，则可能由于由滑动引起的摩擦热而损伤变速器离合器83。
而且，在扭矩控制中，根据此时的转速将电机扭矩Tm控制为与目标扭矩(请求扭矩Ta)一致。因此，在转速由于飙升现象而增加后，变为维持该转速的状态。即，仅通过以往的扭矩控制不能消除飙升现象。
作为快速消除飙升现象的对策，可考虑在增磁控制之后马上增大与请求扭矩Ta一致的离合器联接扭矩Tt。因为滑动减少，所以电机转速Rm降低，能够消除飙升现象。但是，这样一来，会由于其反作用而向驱动轮4R传递高的电机扭矩Tm，因此会产生转矩冲击。
另外，作为另一对策，可考虑在增磁控制之后马上使扭矩控制中的目标扭矩小于请求扭矩Ta，减小电机扭矩Tm其本身。这样的话，因为电机转速Rm降低，所以能够消除飙升现象。
但是，这样一来，存在电机转速Rm相比于当初的转速Ra有所降低的情况。在该情况下，在飙升现象消除后，即使通过扭矩控制将电机扭矩Tm恢复到请求扭矩，电机转速Rm也不会回到当初的状态。可能由于驱动电机3的功率不足而给司机带来不适感。
因此，在先前提出的技术中，作出了如下设计：在增磁控制之后执行基于从驱动电机3输出的功率控制电机扭矩Tm的功率控制，使驱动电机3输出的扭矩及转速能够提前收敛。然而，在该技术中，发现了可能由于变速器离合器83的性能而产生转矩冲击，给司机带来不适感，存在改善的余地。
＜变速器离合器的摩擦系数差的问题＞
一般而言，变速器离合器83的动摩擦系数(μd)被设定为与静摩擦系数(μs)同等水平。
在变速器离合器83联接时，摩擦系数从动摩擦系数向静摩擦系数切换。如果动摩擦系数和静摩擦系数为同等水平，则在变速器离合器83伴随着增磁控制而联接时，不会产生给司机带来不适感的转矩冲击。因此，在先前提出的技术中也没有问题。
然而，根据变速器离合器83，有时可能是动摩擦系数比静摩擦系数低，且其差较大。在这样的情况下，在先前提出的技术中，也可能在变速器离合器83伴随着增磁控制而联接时产生转矩冲击，给司机带来不适感。
关于这一点，参照图11进行具体说明。图11的下图表示了变速器离合器83的输入侧83a和输出侧83b的转速差的经时变化，在t1开始增磁控制。在变速器离合器83的动摩擦系数和静摩擦系数存在差的情况下，作为扭矩控制，可考虑与动摩擦系数匹配的控制(μd匹配控制)和与静摩擦系数匹配的控制(μs匹配控制)。
图11的上图表示μd匹配控制。图11的中图表示μs匹配控制。在这些图中，虚线相当于变速器输入扭矩Tm，实线相当于变速器输出扭矩Tt。在μd匹配控制中，因为基于动摩擦系数(μd)进行控制，所以被设为目标的变速器输入扭矩Tm为作用于变速器离合器83的液压(按压力)乘以动摩擦系数所得的值。另一方面，在μs匹配控制中，因为基于静摩擦系数(μs)进行控制，所以被设为目标的变速器输入扭矩Tm为作用于变速器离合器83的液压(按压力)乘以静摩擦系数所得的值。
在μd匹配控制中，如果变速器离合器83随着增磁控制的开始而开始滑动，则变速器输出扭矩Tt也随着转速差的增加而增加到其上限(按压力乘以静摩擦系数所得的值)。如果该变速器输出扭矩Tt的变动(飞出冲击)超出人的感知水平，则可能给司机带来不适感。
另外，在μs匹配控制中，如果变速器离合器83随着增磁控制的开始而开始滑动，则变速器输出扭矩Tt随着摩擦系数的切换而减少至按压力乘以动摩擦系数所得的值。保持该状态，直至增磁控制结束而再次联接变速器离合器83为止。如果此期间的变速器输出扭矩Tt的变动(拉入冲击)超出人的感知水平，则可能给司机带来不适感。
在任一种控制中，在变速器离合器83的静摩擦系数和动摩擦系数之差大的情况下，都有可能随着增磁控制而产生由摩擦系数差引起的转矩冲击，给司机带来不适感。
还考虑通过利用液压控制调整联接时的变速器离合器83的按压力来抑制其转矩冲击。然而，液压控制的响应性低，不能瞬时应对。通过响应性低的液压控制，不容易稳定地抑制与不规则的增磁控制相伴的转矩冲击。
因此，在该控制装置中，进行了设计，以便能够通过变速器离合器83的控制来抑制驱动电机的磁力变更、详细而言为可能随着增磁控制而产生的无法容许的扭矩变动。
具体而言，与先前提出的技术同样，在汽车1行驶时，执行扭矩控制，并一起执行第一离合器控制。并且，当在汽车1行驶时执行增磁控制时，在执行该增磁控制之前，从第一离合器控制变更为第二离合器控制。即，通过使变速器离合器83滑动，抑制因增磁而产生的转矩冲击。
并且，在该控制装置中，基于变速器离合器83的动摩擦系数及静摩擦系数对请求扭矩追加规定的滑动扭矩，设定新的请求扭矩(微增请求扭矩)。然后，与向第二离合器控制的变更一起(即在执行增磁控制之前)，基于该微增请求扭矩，开始将变速器离合器83从联接状态设为微滑动状态的控制(微滑动控制)。
即，在变速器离合器83的转速差急增的定时(开始增磁时)，不是将变速器离合器83从联接状态向非联接状态切换，而是在此之前向变速器离合器83稍微滑动的状态(微滑动状态)切换。由此，能够在转速差小的条件下，预先将摩擦系数从静摩擦系数切换为动摩擦系数，因此，能够抑制因摩擦系数差而产生的转矩冲击。
微滑动状态下，变速器离合器83未完全联接，摩擦系数只要从静摩擦系数切换为动摩擦系数即可。通过向第二离合器控制的变更，离合器联接扭矩与请求扭矩一致。因此，向请求扭矩追加的滑动扭矩只要是为了产生微滑动状态而需要的足够的扭矩即可。
在微滑动控制的执行中，优选的是执行功率控制来取代扭矩控制。而且，更优选的是，在执行了增磁控制之后，基于变速器离合器83的输入侧83a的转速和输出侧83b的转速之差执行反馈控制，在功率控制的执行过程中收敛到微滑动状态。
这样的话，还能够将其转速与驱动电机3所输出的扭矩一起平衡地进行调整，能够快速地消除飙升现象。因此，能够在增磁后在短时间内将驱动电机3恢复到原来的状态。
＜随着微滑动控制的功率控制及反馈控制＞
在功率控制中，执行扭矩的控制，以使从驱动轮4R输出的功率、即驱动轮4R的扭矩T及转速R的乘法值变成被设为规定的目标的功率值(目标功率值)。
即，在功率控制中，执行将与目标功率值对应的电机扭矩Tm而非请求扭矩Ta设为目标扭矩的扭矩控制。如果目标功率值恒定，那么若电机转速Rm像飙升现象的峰值时那样高，则目标扭矩与其对应地降低，如果飙升现象减弱，电机转速Rm变低，那么目标扭矩变高。因此，根据功率控制，与扭矩控制不同，能够平衡地调整转速及扭矩双方。
此处的目标功率值是变速器离合器83变为微滑动状态的值。由此，在微滑动控制的执行过程中，能够平衡地调整驱动电机3的扭矩及转速双方，稳定地收敛到微滑动状态。
具体而言，此处的目标功率值被设为微增请求扭矩乘以转速所得的值。例如，能够通过使请求扭矩Ta乘以驱动电机3的实际转速所得的值乘以例如105％等规定的滑动率来设定目标功率值。
目标功率值是请求扭矩Ta乘以实际转速和规定的滑动率所得的值。因此，功率控制为扭矩控制的附加控制，与扭矩控制良好相容。因此，这些控制能够相互顺畅且容易地切换，控制的稳定性优异。
在执行了增磁控制之后，通过功率控制，电机扭矩Tm降低，电机转速Rm也减少。但是，此时的电机转速Rm根据扭矩的变化而被动地变化。因此，电机转速Rm缓慢减少。因此，到电机转速Rm收敛至微滑动状态的转速(微滑动转速)为止需要较长的时间。
因此，在执行了增磁控制之后，基于所使用的变速器离合器83的输入侧83a的转速和输出侧83b的转速之差(转速差)执行反馈控制，在功率控制的执行过程中收敛到微滑动状态。
如果开始了反馈控制，则根据转速差进行扭矩控制的增益调整，以快速变为微滑动状态。由此，能够使变速器离合器83快速地收敛到当初的微滑动状态。
＜过渡控制＞
而且，在微滑动控制的开始时和/或结束时，优选进行利用液压控制的协调控制。具体而言，与扭矩的调整一起执行调整变速器离合器83的液压的控制(过渡控制)，以使随着微滑动控制前后的变速器离合器83的状态变化而产生的扭矩变化(转矩冲击)被抵消。
例如，在微滑动控制开始时，变速器离合器83从联接状态向微滑动状态变化。在微滑动控制结束时，变速器离合器83从微滑动状态向联接状态变化。随着这些变速器离合器83的状态变化，产生由变速器离合器83的摩擦系数差引起的扭矩变化。
与所输出的扭矩不规则而事先难以确定的增磁控制不同，微滑动控制中增减的滑动扭矩是预先设定的值。随着微滑动控制开始时或结束时的摩擦系数的切换而产生的扭矩变化是根据该滑动扭矩而确定的，所以即使是响应性差的液压控制，也能够根据该扭矩变化进行调整。
例如，通过预备试验等设定能够抵消与滑动扭矩的增减相伴的扭矩变化的液压控制的条件，并基于此调整变速器离合器83的液压(按压力)。这样的话，还能够抑制随着微滑动控制而产生的摩擦系数差所引起的微少的转矩冲击。其结果，能够在大致无冲击的状态下进行驱动电机3的磁力变更。
＜具体控制例＞
图12、图13、图14中示出了与微滑动控制相关的具体控制例。图12是增磁控制前后的主要参数的时序图。图13及图14是控制装置所进行的与图12对应的控制的流程图。
在图12中，上图是与扭矩相关的时序图。实线表示变速器输入扭矩(电机扭矩Tm)，虚线表示变速器输出扭矩。
中图是与变速器8的液压(变速器离合器83的按压力)相关的时序图。下图是与转速差相关的时序图。表示了所使用的变速器离合器83的输入侧83a的转速和输出侧83b的转速之差。
如图13所示，MCU21判定是否执行增磁控制(步骤S30)。并且，在判定为执行增磁控制的情况下，TCU22从第一离合器控制向第二离合器控制变更(步骤S31)。由此，离合器联接扭矩Tt变为与请求扭矩Ta一致的状态。
另外，TCU22配合之后执行的过渡控制开始液压的调整(步骤S32)。具体而言，事先使向变速器8供给的液压降低到预先设定的规定的设定液压Pt。
然后，在液压变为该设定液压Pt的状态下(图12中的t0)，MCU21中断扭矩控制，开始过渡控制的扭矩调整(步骤S33)。即，通过施加滑动扭矩而将请求扭矩Ta变更为微增请求扭矩Ta’，以使所使用的变速器离合器83从联接状态变为微滑动状态。
伴随于此，变速器离合器83开始微滑动，转速差增加(图12中的t0～t1)。因为摩擦系数从静摩擦系数切换为动摩擦系数，所以变速器输出扭矩随之减少。此外，在该控制例中，表示了扭矩控制进行上述的μs匹配控制的情况。
TCU22配合该变速器输出扭矩的减少而使液压上升(图12中的t0～t2)，以抵消该变速器输出扭矩的减少。由此，抑制由摩擦系数差引起的转矩冲击，将该扭矩变化控制在人无法感知的水平。因此，能够不给司机带来不适感地将变速器离合器83从联接状态向微滑动状态切换。
如果转速差达到与微滑动状态对应的转速Rs(微滑动转速)(图12中的t1)，则MCU21开始以微滑动状态为目标的功率控制(步骤S34)。由此，变速器离合器83收敛到微滑动状态，并保持该状态。变速器输入扭矩稳定在微增请求扭矩Ta’，并且转速差稳定在微滑动转速Rs(图12中的t2以后)。液压也同样地稳定在规定的液压。
如果变速器离合器83变为微滑动状态，则MCU21开始增磁控制(步骤S35)。图12中的时间t3～t4的期间相当于增磁控制(包含学习控制)。在此期间，如上所述，从驱动电机33输出高的电机扭矩Tm。与之对应地，电机转速Rm增加，转速差也增加(飙升现象)。
针对于此，通过第二离合器控制，离合器联接扭矩Tt与请求扭矩Ta一致。由此，即使通过增磁控制输出高的电机扭矩Tm，也向变速器离合器83的下游侧输出与请求扭矩Ta大致相同的变速器输出扭矩。因此，能够抑制由增磁引起的转矩冲击。
如果增磁控制结束(在步骤S36中为“是”)，则变速器输入扭矩减少。在此期间也执行功率控制。在功率控制中，如上所述，通过与目标功率值对应的目标扭矩执行扭矩控制。因此，随着增磁控制的结束，增大的变速器输入扭矩降低，转速差也减少。
但是，此时的转速差缓慢地减少。因此，到收敛至微滑动转速Rs为止需要较长的时间。因此，MCU21与TCU22(变速器离合器控制部22b)配合，在功率控制的执行过程中开始反馈控制。
即，如图14所示，如果转速差低于基准值Rf(在步骤S37中为“是”)，则开始反馈控制(步骤S38)。基准值Rf根据变速器8的规格而设定于TCU22。
TCU22将基于变速器传感器55的检测值实测或推测出的转速差与该基准值Rf比较。并且，在判定为该转速差低于基准值Rf的情况下(图12中的t5)，对变速器离合器83的转速开始反馈控制，以收敛到微滑动状态，即让转速差变为微滑动转速Rs。通过反馈控制的执行，能够使变速器离合器83快速恢复到微滑动状态。
如此一来，如果转速差到达微滑动转速Rs(在步骤S39中为“是”)，即如果变速器离合器83恢复到微滑动状态，则结束功率控制及反馈控制，开始过渡控制(步骤S40、图12中的t6)。
即，MCU21通过去除滑动扭矩而将微增请求扭矩Ta’变更为请求扭矩Ta，以使变速器离合器83从微滑动状态变为联接状态。
伴随于此，转速差减少(图12中的t6～t7)。如果变速器离合器83联接，则摩擦系数从动摩擦系数切换为静摩擦系数，因此，变速器输出扭矩随之增加。
TCU22配合该变速器输出扭矩的增加而降低液压，以抵消该变速器输出扭矩的增加。由此，抑制由摩擦系数差引起的转矩冲击，将该扭矩变化控制在人无法感知的水平。因此，能够不给司机带来不适感地将变速器离合器83从微滑动状态向联接状态切换。
通过这一系列处理，飙升现象被消除，电机扭矩Tm及电机转速Rm恢复到当初的状态。变速器离合器83也恢复到联接状态(图12中的t7)。由此，MCU21重新开始扭矩控制(步骤S41)。
TCU22从第二离合器控制向第一离合器控制变更(步骤S42)。由此，离合器联接扭矩Tt上升到通常的值(图12中的t7以后)。另外，TCU22也使向变速器8供给的液压上升到通常的值。由此，驱动电机3及变速器8恢复到增磁控制前的状态。
这样，根据应用了所公开的技术的控制装置，在汽车1的行驶过程中，即使进行产生比请求扭矩高的电机扭矩Tm的增磁控制，也能够通过第二离合器控制抑制因增磁而产生的转矩冲击。并且，因为随着变速器离合器83的滑动而产生的驱动电机33的飙升现象也能够通过功率控制及反馈控制快速地消除，所以能够顺畅地恢复到适当的控制状态。
而且，还能够通过微滑动控制来抑制因变速器离合器83的摩擦系数差而产生的转矩冲击。因此，即使在变速器离合器83的动摩擦系数和静摩擦系数存在大的差的情况下，也不用担心给司机带来不适感。
根据该控制装置，能够不受变速器离合器83的性能影响地抑制随着驱动电机3的磁力变更而产生的扭矩变动。扩充了变速器离合器83的应用范围，所以便利性优异。
此外，所公开的技术并不限定于上述的实施方式，还包含除此以外的各种结构。例如，驱动电机3、变速器8等存在各种各样的结构。汽车1也是同样的。因此，这些结构能够根据规格进行选择，根据该规格而应用所公开的技术即可。

Claims (5)

1.一种控制装置，其是能够利用电力进行行驶的电动车辆的控制装置，所述电动车辆具备由能够变更磁力的磁力可变磁体构成转子的磁极的驱动电机和配置于该驱动电机与驱动轮之间的离合器，
所述控制装置的特征在于，
在所述电动车辆行驶时，执行将所述驱动电机输出的电机扭矩控制为与请求向所述驱动轮输出的请求扭矩一致的扭矩控制，并一起执行将所述离合器的联接扭矩控制为比所述请求扭矩高的第一离合器控制，
当在所述电动车辆行驶时执行将所述磁力可变磁体的磁力向增磁方向变更的增磁控制时，在执行所述增磁控制之前，从所述第一离合器控制变更为使所述联接扭矩与所述请求扭矩一致的第二离合器控制，并且通过基于所述离合器的动摩擦系数及静摩擦系数对所述请求扭矩追加规定的滑动扭矩，开始将所述离合器从联接状态设为微滑动状态的微滑动控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
在所述微滑动控制开始时，执行调整所述离合器的液压以使随着所述离合器的从所述联接状态向所述微滑动状态的状态变化而产生的扭矩变化被抵消的过渡控制。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，
在所述微滑动控制的执行过程中，取代所述扭矩控制，执行控制所述电机扭矩以使从所述驱动轮输出的功率与规定的目标功率值一致的功率控制。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，
在执行了所述增磁控制之后，通过基于所述离合器的输入侧的转速和输出侧的转速之差执行反馈控制，在所述功率控制的执行过程中收敛到所述微滑动状态。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，
在所述微滑动控制结束时，执行调整所述离合器的液压以使随着所述离合器的从所述微滑动状态向所述联接状态的状态变化而产生的扭矩变化被抵消的过渡控制。
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