JP2010269642A - ハイブリッド車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生によるエネルギの回収率を向上させ、省エネルギ性能を向上させることが可能なハイブリッド車両の制動制御装置を提供すること。
【解決手段】制動操作時に、バッテリ充電量に基づいて設定される回生により充電可能な電力の上限であるバッテリ上限パワーの範囲内でモータジェネレータＭＧにより回生発電させる回生制動作動を実行させるとともに、車速と要求制動力とに基づいて設定された駆動軸制動力の上限値である駆動軸上限制動力が、バッテリ上限パワーを超過した場合に、エンジンＥｎｇにより制動力を得るエンジンブレーキ作動を行わせる一方、制動装置３０の制動力を減少させる回生協調制動処理を実行するブレーキコントローラ９および統合コントローラ１０と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両において減速時に発電してバッテリに回生させる回生協調制動を実行する制動制御技術に関する。

従来、ハイブリッド車両において、制動時に運転者の制動操作に応じ、回生による制動力とエンジンブレーキによる制動力と液圧制動装置による制動力とを制御するものが、例えば、特許文献１などにより公知である。

この従来のハイブリッド車両の制動装置は、エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する負圧式ブースタを有する液圧制動装置と、負圧式ブースタに蓄圧されている負圧を検出する負圧計と、車両の加速状態を検出するアクセル開度センサおよび車両速度を検出する車輪速度センサと、これらアクセル開度センサおよび車輪速度センサによって検出された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、運転者による制動操作中であって蓄圧されている負圧が低下した場合には、エンジンを駆動して負圧を蓄圧するとともに、制動力としてはエンジンによるエンジンブレーキの寄与度を増加させ、その分回生ブレーキの寄与度を減少させるとともに負圧発生能力も向上させていた。

特開２００６−２６６７号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制動制御装置は、回生可能な範囲内でエンジンブレーキと回生との比率を変更するため、エンジンブレーキを使用した場合、その分、回生制動力が減少してエネルギの回収率が低下していた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生によるエネルギの回収率を向上させ、省エネルギ性能を向上させることが可能なハイブリッド車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制動制御装置は、制動操作時に、バッテリ充電量に基づいて設定される回生により充電可能な電力の上限であるバッテリ上限パワーの範囲内で充電手段により回生発電させる回生制動作動を実行させるとともに、車速と要求制動力とに基づいて設定された駆動軸制動力の上限値である駆動軸上限制動力が、バッテリ上限パワーを超過した場合に、エンジンにより制動力を得るエンジンブレーキ作動を行わせる一方、制動装置の制動力を減少させる回生協調制動処理を実行する制動制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置とした。

本発明のハイブリッド車両の制動制御装置では、制動時に、バッテリ上限パワーの範囲内で回生制動作動を行うとともに、車速と要求制動力に基づく駆動軸上限動力が、バッテリ上限パワーを超過した場合は、エンジンブレーキ作動を行わせる一方、制動装置の制動力を減少させるようにした。
したがって、回生可能なバッテリ上限パワー分は全て回生に使い、バッテリ上限パワーを超過して捨てられる駆動エネルギ分を、エンジンブレーキに負担させることで、従来よりも回生効率を向上させることが可能であり、省エネルギ化を図ることが可能となる。

実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ-ＨＥＶ選択マップを示す図である。 実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。 実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置に適用された統合コントローラ１０にて実行される処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置に適用されたブレーキコントローラ９および統合コントローラ１０において実行される回生協調制動処理の流れの前半部分を示すフローチャートである。 実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置に適用されたブレーキコントローラ９および統合コントローラ１０において実行される回生協調制動処理の流れの後半部分を示すフローチャートである。 実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置の回生協調制動処理における要求総制動トルクおよび他の制動トルクと車速との関係を示す制動トルク特性図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

本発明の実施の形態のハイブリッド車両の制動制御装置は、駆動軸（ＰＳ）を介して駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）に駆動力を伝達可能に設けられたエンジン（Ｅｎｇ）およびモータ（ＭＧ）と、運転者の操作に応じて車輪に制動力を与える制動装置（３０）と、車両減速時に、回生発電してバッテリに充電する充電手段（ＭＧ，３）と、車速を検出する車速検出手段（１７）と、前記運転者の制動操作に応じた要求制動力を検出する要求制動力検出手段（２０，９）と、前記バッテリの充電量を検出するバッテリ充電量検出手段（２）と、前記制動操作時に、バッテリ充電量に基づいて設定される回生により充電可能な電力の上限であるバッテリ上限パワーの範囲内で前記充電手段（ＭＧ，３）により回生発電させる回生制動作動を実行させるとともに、前記車速と前記要求制動力とに基づいて設定された駆動軸制動力の上限値である駆動軸上限制動力が、前記バッテリ上限パワーを超過した場合に、前記エンジン（Ｅｎｇ）により制動力を得るエンジンブレーキ作動を行わせる一方、前記制動装置（３０）の制動力を減少させる回生協調制動処理を実行する制動制御手段（９，１０）と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置である。

図１〜図８に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のクラッチ制御装置について説明する。

まず、実施例１の構成を説明する。
図１は実施例１のハイブリッド車両の制動制御装置が適用された後輪駆動式のハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図であり、この図に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

まず、駆動系の構成を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータ（モータ、充電手段）ＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬと、右後輪ＲＲと、を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより駆動を制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。

第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、本実施例１では、第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。

自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速／後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。

なお、「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start Clutch」の略である。

また、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、制動力を与える制動装置３０が設けられている。この制動装置３０は、ブレーキペダル３１の踏み込みに応じた油圧を発生させてホイルシリンダ３２に供給するマスタシリンダ３３と、ブレーキペダル３１の踏力をアシストする負圧ブースタ３４と、エンジンＥｎｇのエアインテーク部（図示省略）に接続され、負圧を畜圧し負圧ブースタ３４に供給する負圧タンク３５と、図示を省略した油圧源（例えば、油圧ポンプ）に接続されるとともに、複数の電磁弁（図示省略）を備え、ホイルシリンダ３２に供給されるマスタシリンダ圧を増減可能な制動圧コントロールバルブ３６と、を備えている。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ（バッテリ充電量検出手段）２と、インバータ（充電手段）３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令および目標モータ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令（ｔＮｍ，ｔＴｍ）をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリ充電量ＳＯＣを監視するとともに、バッテリ温度センサ２３からバッテリ温度Ｔｂａｔｔが入力されており、このバッテリ充電量ＳＯＣ情報およびバッテリ温度Ｔｂａｔｔは、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標第１クラッチトルク容量指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速Ｖにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標第２クラッチトルク容量指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ締結を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常に変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行う。

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０と、負圧タンク３５の負圧を検出する負圧センサ２４とからのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、その他の必要情報が入力される。そして、例えば、ブレーキ踏込制動時、ブレーキペダルストローク量Ｓから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力およびエンジン制動力）で補うように、回生協調制動制御を行う。なお、この回生協調制動制御の詳細については後述する。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令、モータコントローラ２へ目標モータトルク指令および目標モータ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標第１クラッチトルク容量指令、ＡＴコントローラ７へ目標第２クラッチトルク容量指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制動制御指令を出力する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ-ＨＥＶ選択マップを示す図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行なう際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。

目標駆動力演算部１００では、目標駆動トルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速Ｖとから、目標駆動トルクｔＦｏ０を演算する。

モード選択部２００では、図３に示すＥＶ−ＨＥＶ選択マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速Ｖとから、「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリ充電量ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。また、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時等においては、車速Ｖが第１設定車速Ｖ１になるまで「ＷＳＣモード」を目標走行モードとして選択する。

目標充放電演算部３００では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリ充電量ＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。

動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動トルクｔＦｏ０と、目標走行モードと、車速Ｖと、目標充放電電力ｔＰ等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標モータトルクと目標モータ回転数ｔＮｍと目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃ１と目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２を演算する。そして、目標エンジントルク（ｔＴｅ）指令と目標モータトルク（ｔＴｍ）指令と目標モータ回転数（ｔＮｍ）指令と目標第１クラッチトルク容量（ｔＴｃ１）指令と目標第２クラッチトルク容量（ｔＴｃ２）指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

次に、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される駆動処理の流れを図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、あらかじめ設定された目標駆動トルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから、定常的な目標駆動トルクｔＦｏ０を演算し、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、あらかじめ設定された変速マップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標変速段ＳＨＩＦＴを演算し、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、あらかじめ設定された目標運転モード領域マップ（図３参照）を用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標とする運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード、ＷＳＣモード）を決定し、次のステップＳ４に進む。なお、ステップＳ３では、図３に示すように、通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はＨＥＶモードに設定し、低負荷・低車速時はＥＶモードに設定する。

ステップＳ４では、現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により、運転モード遷移演算を行ない、次のステップＳ５に進む。
なお、ステップＳ４では、現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードを保持する。また、現在の運転モードがＥＶモードで、目標運転モードがＨＥＶモードであれば、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り換えを指令する。一方、現在の運転モードがＨＥＶモードで、目標運転モードがＥＶモードであれば、ＨＥＶモードからＥＶモードへのモード切り換えを指令する。

ステップＳ５では、現在の駆動力から、ステップＳ１で求めた目標駆動トルクｔＦｏ０へ、所定の味付けを有した応答で移行するのに必要な、過渡目標駆動トルクｔＦｏを演算し、ステップＳ６に進む。なお、このステップＳ５の演算では、例えば、目標駆動トルクｔＦｏ０を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動トルクｔＦｏとすることができる。

ステップＳ６では、モータジェネレータＭＧと共働あるいは単独で、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な目標エンジントルクｔＴｅを求め、ステップＳ７に進む。なお、目標エンジントルクｔＴｅは、運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）や、モード切換に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏと、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ有効半径Ｒｔと、ファイナルギヤ比ｉｆと、現在の選択変速段により決まる自動変速機ＡＴのギヤ比ｉＧと、自動変速機ＡＴの入力回転数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅと、バッテリ充電量ＳＯＣに応じた目標充放電電力ｔＰとから求める。

ステップＳ７では、運転モードや、モード遷移に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な、または、モード遷移を実行するのに必要な目標第１クラッチトルク容量ｔＴｃ１および目標第２クラッチトルク容量ｔＴｃ２を演算し、次のステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、エンジンＥｎｇとの共働により、あるいは単独で、過渡目標駆動トルクｔＦｏを達成するのに必要な目標モータトルクｔＴｍまたは必要に応じて目標モータ回転数ｔＮｍを求め、次のステップＳ９に進む。なお、目標モータトルクｔＴｍは、運転モードや、モード切換に応じて、過渡目標駆動トルクｔＦｏと、左右後輪ＲＬ，ＲＲのタイヤ有効半径Ｒｔと、ファイナルギヤ比ｉｆと、現在の選択変速段により決まる自動変速機ＡＴのギヤ比ｉＧと、自動変速機ＡＴの入力回転数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅと、バッテリ充電量ＳＯＣに応じた目標充放電電力ｔＰと、から求める。また、目標モータ回転数ｔＮｍは、後述するエンジン始動時に、目標モータトルクｔＴｍに代えて演算される。

ステップＳ９では、目標変速段ＳＨＩＦＴ、運転モードの保持あるいは切換指令、目標エンジントルクｔＴｅ、両クラッチトルク容量ｔＴｃ１，ｔＴｃ２、目標モータトルクｔＴｍ、目標モータ回転数ｔＮｍを達成する指令値を、各コントローラ１，２，５，７へ出力する。

次に、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される回生協調制動制御の処理の流れを、図６および図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１１〜１４では、ブレーキコントローラ９において、要求総制動トルクＴｂｋ［Ｎ］および駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑ（Ｎ）の演算を行なう。

ここで、まず、ステップＳ１１，Ｓ１２では、運転者が要求する要求総制動トルクＴｂｋを演算する。すなわち、本実施例１を適用したハイブリッド車両では、制動時には、制動装置３０で得られるアクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃに加え、プロペラシャフトＰＳを含む駆動軸に加える制動力としてエンジンＥｎｇで得られる制動力である後述のエンジンブレーキパワーＰｅｆ（いわゆるエンジンブレーキ）と、モータジェネレータＭＧを発電して得られる回生制動力である後述の回生パワーＰｍとを得ることができる。

したがって、要求総制動トルクＴｂｋとは、上述の制動装置３０で得られるアクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃと、エンジンブレーキで得られるエンジンブレーキパワーＰｅｆと、回生ブレーキで得られる回生パワーＰｍとを合計して得られる制動力である。

そこで、ステップＳ１１では、ブレーキストロークセンサ２０の出力に基づいてブレーキペダルストローク量Ｓを読み取り、次のステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、ブレーキペダルストローク量Ｓと、あらかじめ設定されたブレーキペダルストローク量Ｓと要求総制動トルクＴｂｋとの関係を示す制動トルクテーブルＦｂｋとから要求総制動トルクＴｂｋ［Ｎ］を演算し、ステップＳ１３に進む。
ここでは、要求総制動トルクＴｂｋは、ブレーキペダルストローク量Ｓの関数であり、Ｔｂｋ＝Ｆｂｋ［Ｓ］で表すことができる。なお、ブレーキストロークセンサ２０および、このステップＳ１２において要求総制動トルクＴｂｋを演算する部分が、要求総制動力検出手段に相当する。

ステップＳ１３，Ｓ１４では、駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑ［Ｎ］を演算する。この駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑは、駆動軸側で得られる制動力（回生ブレーキおよびエンジンブレーキ）の上限値であり、まず、ステップＳ１３では、車輪速センサ１９の出力から車速Ｖ［ｍ／ｓ］を読み取り、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、車速Ｖと、要求総制動トルクＴｂｋと、あらかじめ設定された駆動軸上限トルクマップＦｒｇｒｑに基づいて、駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑ［Ｎ］を演算する。
駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑとは、駆動軸で得られる制動力の上限値であって、具体的には、本実施例１では、操縦安定性や電気系統失陥時の制動力変動を満足するための最大制動力制限と、回生が利用できない車両停止に備えて回生制動を制動装置３０の制動に移行するための車速制限と、を設定している。すなわち、駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑは、車速Ｖおよび要求総制動トルクＴｂｋの関数であって、Ｔｒｇｒｑ＝Ｆｒｇｒｑ（Ｖ，Ｔｂｋ）で表すことができる。

ステップＳ１１〜１４で得られたブレーキコントローラ９での演算結果が統合コントローラ１０に送信され、以後の処理で、駆動軸実行トルクＴｒｇｃｍと回生・エンジンブレーキ比率が演算される。

まず、ステップＳ１５では、下記の式（１）に基づいて、車速Ｖと駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑとから駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑ[Ｗ]を演算し、ステップＳ１６に進む。
Ｐｒｇｒｑ［Ｗ］＝Ｖ［ｍ／ｓ］×Ｋ［ｒａｄ／ｍ］×Ｔｒｇｒｑ［Ｎｍ］・・・（１）
なお、Ｋは、車両特性に応じて設定された係数である。

ステップＳ１６では、バッテリ充電量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂａｔｔ［℃］を読み取り、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、バッテリ充電量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂａｔｔ［℃］からバッテリ上限パワーＰｗｉｎ［Ｗ］を演算し、ステップＳ１８に進む。
なお、バッテリ上限パワーＰｗｉｎ［Ｗ］は、バッテリ充電量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂａｔｔ［℃］との関数であり、Ｐｗｉｎ＝Ｆｗｉｎ（ＳＯＣ，Ｔｂａｔｔ）で表すことができる。

図８は、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑとバッテリ上限パワーＰｗｉｎの一例を示す特性図である。この図において駆動軸上限パワーの一例であるＰｒｇｒｑ１は、操縦安定性および失陥の観点から設定された値であり、もうひとつの例であるＰｒｇｒｑ２は、停車時の安定性の観点から設定された値である。
また、バッテリ上限パワーの一例Ｐｗｉｎ１は、バッテリ充電量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂａｔｔに基づき設定されるものではあるが、図示のように、車速Ｖが高くなるほど低い値に設定され、駆動軸上限パワーの一例Ｐｒｇｒｑ１よりも低い値に設定されている。
したがって、図示の例では、各駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑ１，２、Ｐｗｉｎ１の下方の図において斜線で示すＨ１の領域が回生可能な領域となる。

本実施例１では、Ｓ１８以降の処理に、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑ[Ｗ]がバッテリ上限パワーＰｗｉｎ［Ｗ］を超過した分をエンジンブレーキで補うことで、回生パワーを減少することなく負圧を確保する処理が含まれている。

そこで、ステップＳ１８では、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生させる必要があるか否かの判断を行う。すなわち、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過していないか否か判定し、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過していない場合はステップＳ１９に進み、超過している場合はステップＳ２２に進む。

ここで、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過していない場合は、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生する必要が無いと判断してステップＳ１９に進んでエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］＝０に設定し、次のステップＳ２０に進む。なお、本実施例１の場合、減速時に第１クラッチＣＬ１を締結させることで、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生させることができる。

ステップＳ２０では、モータジェネレータＭＧによる回生パワーＰｍ［Ｗ］を演算し、ステップＳ２１に進む。なお、ステップＳ２０では、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生する必要が無く、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑを全て回生できるため、Ｐｍ＝Ｐｒｇｒｑに設定する。
したがって、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過していない場合は、回生パワーＰｍ＝駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑに設定する。なお、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生させない場合は、第１クラッチＣＬ１を解放させる。

ステップＳ２１では、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍを演算し、ステップＳ３１へ進む。なお、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍは、駆動軸で発生させる制動力であって、ステップＳ２１では、エンジンブレーキパワーＰｅｆが０であるから、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍは、回生パワーＰｍに等しくなる。

次に、ステップＳ１８において、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過している場合に進むステップＳ２２では、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑとバッテリ上限パワーＰｗｉｎとから下記の式（２）によりエンジンブレーキパワーＰｅｆ［Ｗ］を演算し、ステップＳ２３に進む。
Ｐｅｆ［Ｗ］＝Ｐｒｇｒｑ［Ｗ］−Ｐｗｉｎ［Ｗ］ ・・・（２）
なお、ステップＳ１８において、ＹＥＳと判定されるのは、例えば、図８において、一点鎖線Ｌ２よりも右側のＨ２で示す領域の場合である。

ステップＳ２３〜Ｓ２６では、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生できるか否かを、エンジンブレーキパワーＰｅｆが、最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎよりも大きいか否かに基づいて判定し、Ｐｅｆ≦Ｐｅｆｍｉｎでエンジンブレーキパワーを発生できないと判定した場合はステップＳ２４に進み、Ｐｅｆ＞Ｐｅｆｍｉｎでエンジンブレーキパワーを発生できると判定した場合はステップＳ２６に進む。

すなわち、駆動系の振動や部品保護などの問題により、発生できるエンジンブレーキパワーＰｅｆは上限値および上下限値に制限され、最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘおよび最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎが設定されている。

そこで、ステップＳ２３において、エンジンブレーキパワーＰｅｆ があらかじめ設定された最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎを下回る場合は、ステップＳ２４で、エンジンブレーキパワーＰｅｆ＝０、エンジン回転数Ｎｅ＝０に設定し、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２５では、回生パワーＰｍを演算し、ステップＳ２１に進む。
なお、ステップＳ２５では、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生できず、バッテリ制限によりバッテリ上限パワーＰｗｉｎまでしか回生できないため、回生パワーＰｍ＝Ｐｗｉｎに設定する。
すなわち、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過している場合であって、エンジンブレーキパワーＰｅｆ が最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎを下回る場合は、回生パワーＰｍは、バッテリ上限パワーＰｗｉｎに設定する。

一方、ステップＳ２３において、エンジンブレーキパワーＰｅｆが最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎを下回らない場合は、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６では、エンジンブレーキパワーＰｅｆが、あらかじめ設定された最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘを下回るか否か判定し、最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘを下回らない場合は ステップＳ２７へ進みエンジンブレーキパワーＰｅｆ＝最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘに設定する。

ステップＳ２８では、エンジンブレーキパワーＰｅｆを発生するためのエンジン回転数Ｎｅを設定し、ステップＳ２９に進む。
なお、ステップＳ２８で得られるエンジン回転数Ｎｅは、エンジンブレーキパワーＰｅｆが大きくなるほど高くなるような比例関係にあらかじめ設定したエンジンブレーキ回転数テーブルＦｅｆと、エンジンブレーキパワーＰｅｆと、に基づいて算出するものであり、Ｎｅ＝Ｆｅｆ（Ｐｅｆ）で表される。

また、エンジンブレーキ回転数テーブルＦｅｆは、負圧センサ２４が検出する負圧に応じ、負圧の残量が少なくなるほど、エンジン回転数Ｎｅが高く設定されるように、複数のマップが設定されている。

ステップＳ２９では、回生パワーＰｍを演算し、ステップＳ３０に進む。この場合、バッテリ上限パワーＰｗｉｎの超過分だけエンジンブレーキパワーＰｅｆを発生させるようにしており、バッテリ上限パワーＰｗｉｎまでは全て回生できるため、Ｐｍ＝Ｐｗｉｎに設定する。

ステップＳ３０では、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍを演算し、ステップＳ３１に進む。ここで、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍは、下記の式（３）に示すように、回生パワーＰｍにエンジンブレーキパワーＰｅｆを加算した値となる。
Ｐｒｇｃｍ＝Ｐｍ＋Ｐｅｆ ・・・（３）
ステップＳ３１では、下記の式（４）に基づいて、ステップＳ２１あるいはＳ３０で得られた駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍと車速Ｖとから、駆動軸実行トルクＴｒｇｃｍ［Ｎ］を演算し、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２およびブレーキコントローラ９へ出力し、ステップＳ３２に進む。
Ｔｒｇｃｍ［Ｎ］＝Ｐｒｇｃｍ［Ｗ］／（Ｖ［ｍ／ｓ］×Ｋ［ｒａｄ／ｍ］） ・・（４）
なお、Ｋは、車両特性に基づいて設定された係数である。

ステップＳ３２では、ブレーキコントローラ９において、下記の式（５）に基づいて、要求総制動トルクＴｂｋ［Ｎ］と駆動軸実行トルクＴｒｇｃｍ［Ｎ］とから、アクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃを演算し、ブレーキアクチュエータによりこのアクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃが得られる制動液圧を、制動装置に向けて出力させる。なお、アクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃは、制動装置３０にて発生させる制動力であって、回生ブレーキおよびエンジンブレーキで不足する制動力分に相当し、要求総制動トルクＴｂｋから駆動軸実行トルクＴｒｇｃｍを差し引いて求める。
Ｔｂｋｍｃ＝Ｔｂｋ−Ｔｒｇｃｍ ・・・（５）
次に、実施例１の作用を説明する。
運転者が制動操作を行なった場合に、本実施例１においてどうのようにエンジンブレーキパワーＰｅｆと回生パワーＰｍとアクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃが設定されるかを、場合分けして説明する。

Ａ）駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過していない場合
駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過していない場合は、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑが、例えば、図８の特性図において一点鎖線Ｌ２よりも左側の領域である。

この場合、バッテリ上限パワーＰｗｉｎの範囲内で回生を行うことができるため、ステップＳ１８→Ｓ１９→Ｓ２０→Ｓ２１の処理に基づいて、エンジンブレーキは作動せず（Ｎｅ＝０）、回生パワーＰｍ＝駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑに設定し、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍ＝回生パワーＰｍに設定する。

したがって、この場合は、制動力として、バッテリ上限パワーＰｗｉｎの範囲内で最大限の回生パワーＰｍが発生されるとともに、要求総制動トルクＴｂｋから回生パワーＰｍを差し引いた分の制動力が、制動装置３０で発生される。

Ｂ）駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過している場合
駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑがバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過している場合は、図８に示す例では、一点鎖線Ｌ２の右側のＨ２に示す領域の場合であって、この場合、エンジンブレーキパワーＰｅｆと、最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎおよび最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘとの大きさの関係に基づいて、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍを設定する。以下に、これを場合分けして説明する。

Ｂ１）エンジンブレーキパワーＰｅｆが最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎを下回る場合
エンジンブレーキパワーＰｅｆが最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎを下回る場合は、エンジンブレーキを得ることができない状態であって、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍとしては、回生パワーＰｍしか得ることができない。

この場合、ステップＳ１８→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５→Ｓ２１の処理に基づいて、回生パワーＰｍ＝バッテリ上限パワーＰｗｉｎとして、バッテリ４で許容できる範囲で最大の回生パワーＰｍを得る（例えば、図８の例では、Ｈ２の領域に含まれるＨ１に示す領域）とともに、これを駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍとする。さらに、要求総制動トルクＴｂｋから回生パワーＰｍを差し引いた分の制動力をアクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃとして制動装置３０で発生させる。

Ｂ２）エンジンブレーキパワーＰｅｆが最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘを上回る場合
エンジンブレーキパワーＰｅｆが最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘを上回る場合は、まず、エンジンブレーキパワーＰｅｆを最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘに設定する（ステップＳ２７）。
また、回生パワーＰｍは、バッテリ上限パワーＰｗｉｎに設定する（ステップＳ２９）。
すなわち、回生パワーＰｍおよびエンジンブレーキパワーＰｅｆを、それぞれ、その時点の車両状態で得られる最大値に設定して両者を加算したものを駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍとして設定し（ステップＳ３１）、さらに、要求総制動トルクＴｂｋから駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍを差し引いた値をアクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃとする。

この場合、要求総制動トルクＴｂｋは、図８の特性図では、Ｈ２の領域において、駆動軸上限パワーの一例Ｐｒｇｒｑ１よりも上の領域となる。

Ｂ３）エンジンブレーキパワーＰｅｆが最小エンジンブレーキパワーＰｅｆｍｉｎを上回り、最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘを上回らない場合
この場合、上記Ｂ２との相違点は、ステップＳ２７の処理を実行することなく、エンジンブレーキパワーＰｅｆをそのまま用いて、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍを設定する点である。

したがって、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍとしては、その時点の車両条件で最大のバッテリ上限パワーＰｗｉｎの範囲内の回生パワーＰｍと、最大エンジンブレーキパワーＰｅｆｍａｘに満たない、エンジンブレーキパワーＰｅｆを加算して駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍを設定する。

そして、要求総制動トルクＴｂｋから駆動軸実行トルクＴｒｇｃｍを差し引いた値をアクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃとする。

この場合、要求総制動トルクＴｂｋは、図８の特性図では、Ｈ２の領域であって、駆動軸上限パワーの一例Ｐｒｇｒｑ１と、バッテリ上限パワーＰｗｉｎとの間の領域Ｈ３となる。

（実施例１の効果）
以上説明したように、実施例１では、以下列挙する効果を得ることができる。
ａ）運転者の制動操作時に、車速Ｖと要求総制動トルクＴｂｋとに基づいて設定された駆動軸上限トルクＴｒｇｒｑが、バッテリ充電量ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂａｔｔに基づいて設定される充電可能な電力の上限であるバッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過した場合に、超過分は、エンジンブレーキパワーＰｅｆで制動力を得るようにした。

すなわち、駆動軸で得られる制動力である駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍとして、バッテリ上限パワーＰｗｉｎの範囲内で回生パワーＰｍを得るようにするとともに、バッテリ上限パワーＰｗｉｎを超過した分を、エンジンブレーキパワーＰｅｆで得るようにした。
そして、要求総制動トルクＴｂｋのうち、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍで不足する分を、アクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃで得るようにした。

したがって、従来のように、図８の特性図において、バッテリ上限パワーＰｗｉｎ１を下回るＨ１で示す範囲を、回生パワーＰｍとエンジンブレーキパワーＰｅｆとに配分した場合には、エンジンブレーキパワーＰｅｆの分だけ、回生エネルギを得ることができなかった。

それに対して、本実施例１では、車両状態および要求総制動トルクＴｂｋがＨ２の領域の場合、バッテリ上限パワーＰｗｉｎを超え駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑ１未満の制動力を、エンジンブレーキパワーＰｅｆで得るようにして、最大限の回生パワーＰｍを得ることができるようになった。
その分、回生効率を向上させることができ、かつ、アクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃを減らすことができ、省エネルギ化を図ることが可能となった。

ｂ）駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍは、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑの範囲内に設定するため、駆動軸実行パワーＰｒｇｃｍが駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑを上回るものと比較して、操縦安定性と制動力を両立できる。

ｃ）エンジン回転数Ｎｅは、エンジンブレーキパワーＰｅｆが大きくなるほど高くなる特性としている（ステップＳ２８のＦｅｆ（Ｐｅｆ））。
したがって、エンジン回転数Ｎｅが増加するほど、エンジンブレーキパワーＰｅｆと負圧とが増加し、負圧タンク３５の負圧減少に対するロバスト性が高まる。

ｄ）上記ｃ）に加え、エンジンブレーキパワーＰｅｆは、負圧センサ２４の検出値に基づいて、負圧が減少するほどエンジン回転数Ｎｅが増加するように設定した（ステップＳ２８）。
このため、負圧タンク３５の負圧が減少するほど、エンジン回転数Ｎｅが高く設定されて負圧が発生し、負圧減少に対するロバスト性がさらに高まる。

ｅ）エンジンブレーキパワーＰｅｆは、駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑからバッテリ上限パワーＰｗｉｎを差し引いた値に設定するようにした（ステップＳ２２）。
したがって、要求総制動トルクＴｂｋが駆動軸上限パワーＰｒｇｒｑに達するまで、アクチュエータ制動トルクＴｂｋｍｃが不要になるので、制動装置３０の駆動電力を削減し、昇エネルギ性能を向上可能である。

以上、本発明のクラッチ制御装置を、実施の形態および実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成は、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、モータおよび充電手段として、力行と回生とが可能なモータジェネレータＭＧを用いた例を示したが、これに限定されず、モータと発電機とを別個にもうけてもよいし、あるいは、モータジェネレータを２個設け、一方を主として力行に、もう一方を主として回生に用いながらも、両者を回生に用いることを可能に構成としてもよい。

また、実施例１では、ＦＲハイブリッド車両に適用した例を示したが、例えば、ＦＦハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両に対しても本発明の制御装置を適用することができる。

また、アシスト機構として、負圧を用いて制動操作力をアシストする負圧ブースタ３４を示したがこれに限定されるものではなく、油圧源を備えた制動装置により、能動的に制動液圧を上昇させる手段などの他の手段を用いてもよい。

２ モータコントローラ（バッテリ充電量検出手段）
３ インバータ（充電手段）
４ バッテリ（充電手段）
９ ブレーキコントローラ（制動制御手段）
１０ 統合コントローラ（制動制御手段：要求制動力検出手段）
１７ 車速センサ（車速検出手段）
２０ ブレーキストロークセンサ（要求制動力検出手段）
２３ バッテリ温度センサ
２４ 負圧センサ
３０ 制動装置
３４ 負圧ブースタ（アシスト機構）
３５ 負圧タンク
Ｅｎｇ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ（モータ：充電手段）
Ｐｅｆ エンジンブレーキパワー
Ｐｍ 回生パワー
Ｐｒｇｒｑ 駆動軸上限パワー（駆動軸上限制動力）
ＰＳ プロペラシャフト（駆動軸）
Ｐｗｉｎ バッテリ上限パワー
ＦＬ 左前輪
ＦＲ 右前輪
ＲＬ 左後輪（駆動輪）
ＲＲ 右後輪（駆動輪）
Ｓ ブレーキペダルストローク量
ＳＯＣ バッテリ充電量
ＶＳＰ 車速

Claims (3)

1. 駆動軸を介して駆動輪に駆動力を伝達可能に設けられたエンジンおよびモータと、
   運転者の操作に応じて車輪に制動力を与える制動装置と、
   車両減速時に、回生発電してバッテリに充電する充電手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記運転者の制動操作に応じた要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、
   前記バッテリの充電量を検出するバッテリ充電量検出手段と、
   前記制動操作時に、バッテリ充電量に基づいて設定される回生により充電可能な電力の上限であるバッテリ上限パワーの範囲内で前記充電手段により回生発電させる回生制動作動を実行させるとともに、前記車速と前記要求制動力とに基づいて設定された駆動軸制動力の上限値である駆動軸上限制動力が、前記バッテリ上限パワーを超過した場合に、前記エンジンにより制動力を得るエンジンブレーキ作動を行わせる一方、前記制動装置の制動力を減少させる回生協調制動処理を実行する制動制御手段と、
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置。
2. 前記制動装置は、前記エンジンの駆動で形成される負圧により制動操作力をアシストするアシスト機構を有し、
   前記制動制御手段は、前記回生協調制動処理時に、前記制動装置の負圧の低下代が大きいほど、エンジン回転数が増加するようにエンジンブレーキパワーを制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制動制御装置。
3. 前記制動制御手段は、前記回生協調制動処理時に、前記エンジンブレーキパワーを、前記駆動軸上限制動力から前記バッテリ上限パワーを差し引いた値に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制動制御装置。

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