JP2004210151A - ４輪駆動車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】前後輪の差動を制限している４輪駆動状態での旋回時に、４輪駆動状態と制動トルク制御を維持したまま、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制する旋回挙動制御の実効を確保することができる４輪駆動車両の旋回挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両に適用され、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置において、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために各車輪に独立に付与する制動トルクを制御するＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７と、運転者によるアクセル操作と独立して車両のエンジン１の出力を制御するエンジン制御コントローラ１８と、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態であり、かつ、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７により制動トルクを付与しているＶＤＣ制御時、エンジントルクを増加させる駆動トルク補正を行う駆動トルク補正ステップＳ９〜Ｓ１１と、を備えた構成とした。
【選択図】 図２
【解決手段】前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両に適用され、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置において、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために各車輪に独立に付与する制動トルクを制御するＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７と、運転者によるアクセル操作と独立して車両のエンジン１の出力を制御するエンジン制御コントローラ１８と、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態であり、かつ、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７により制動トルクを付与しているＶＤＣ制御時、エンジントルクを増加させる駆動トルク補正を行う駆動トルク補正ステップＳ９〜Ｓ１１と、を備えた構成とした。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オフロード４輪駆動車等のように前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両の旋回挙動制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、センターディファレンシャルがロックされている４輪駆動状態での走行時においては、２輪駆動状態での通常の車両挙動制御に代えて、
▲１▼車両挙動制御での制動トルク量を変更する。
▲２▼車両挙動制御での制動トルク制御を中止する。
▲３▼車両挙動制御での制動トルク制御が中止されていても車両挙動制御でのエンジントルク低減は実行する。
の何れかにより対応している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３４４０７７号公報（第２頁）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、下記に列挙するように、それぞれの対処では、下記に列挙するような問題がある。
（１）上記▲１▼はブレーキ制御量が変更されることで、目標ヨーレートとなるように制御出来ないおそれがある。つまり、車両の挙動がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向に移行しつつある状況で、ブレーキ制御量を変更しても、前軸と後軸のうちブレーキ制御が介入した軸の反対軸に制動トルクが回り込んでしまう。
（２）上記▲２▼は４輪駆動中に、制動トルク制御が中止されるため、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。つまり、車両の挙動がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向に移行しつつある状況では、この車両挙動を抑制することが出来ない。
（３）上記▲３▼はエンジントルクダウンのみではヨーモーメントは発生せず、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向の旋回挙動を抑制するヨーレート制御を行うことができないので、（２）と同様に、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態での旋回時に、４輪駆動状態と制動トルク制御を維持したまま、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制する旋回挙動制御の実効を確保することができる４輪駆動車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両に適用され、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置において、
運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために各車輪に独立に付与する制動トルクを制御する制動トルク制御手段と、
運転者によるアクセル操作と独立して車両の駆動源の出力を制御する駆動源出力制御手段と、
前後輪の差動を制限している４輪駆動状態であり、かつ、前記制動トルク制御手段により制動トルクを付与している旋回挙動制御時、駆動源の出力を増加させる駆動トルク補正を行う駆動トルク補正手段と、
を備えた。
【０００７】
ここで、「前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両」とは、オフロード４輪駆動車のようにリジッド４輪駆動状態を実現できるもののみでなく、例えば、加速スリップ量に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態まで駆動トルク配分が調整可能なオンディマンド４輪駆動車（油圧クラッチまたは電磁クラッチ式、ビスカスカップリング式、機械式等）、前後輪の一方に制動トルクを与えた場合にトランスファーを介して前後輪の他方に制動トルクが伝達されるもの（＝前後の車輪の回転差を制限可能なもの）を全て含む。
【０００８】
また、「駆動トルク補正手段」は、制動トルク制御手段により付与されている制動トルクの制御量に応じて駆動源の出力増加量を設定しても良いし、また、制動トルク回り込み経路のフリクションロス分と、駆動トルク伝達経路のフリクションロス分と、に応じて駆動源の出力増加量を設定しても良い。
【０００９】
【発明の効果】
よって、本発明の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、４輪駆動状態では、挙動制御のために付与された制動トルクが反対軸へ回り込みを、駆動源の出力を増加させる駆動トルク補正により相殺することで、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態での旋回時に、４輪駆動状態と制動トルク制御を維持したまま、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制する旋回挙動制御の実効を確保することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の旋回挙動制御装置（ビークル・ダイナミクス・コントロール・システム：略称ＶＤＣシステム）が適用された４輪駆動車両を示す全体システム図である。
【００１２】
このＶＤＣシステムは、例えば、滑りやすい路面でのレーンチェンジ時や旋回時に、燃料カットやスロットル開閉によるエンジン制御と、４輪独立のブレーキ制御により、車両の横滑りを軽減し、これにより制動・発進・旋回性能を高度に両立させ、車両挙動をドライバーの意図通りに制御するシステムである。
【００１３】
なお、以下の文章中で用いる「ＴＣＳ」はトラクション・コントロール・システム（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロックブレーキシステム（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の略称である。
【００１４】
図１において、１はエンジン、２はスロットルバルブ、３はスロットルモータ、４はリヤディファレンシャル、５は左前輪、６は右前輪、７は左後輪、８は右後輪であり、前記エンジン１の駆動トルクは、スロットルモータ３により駆動されるスロットルバルブ２の開度に応じて制御される。
【００１５】
そして、エンジン駆動伝達系には図外のトランスファーが設けられ、トランスファー内の４ＷＤクラッチ（電磁クラッチや油圧クラッチ等）の解放時には、エンジン駆動トルクがリヤディファレンシャル４を介して左右後輪７，８へのみ伝達される。また、トランスファー内の４ＷＤクラッチの締結時には、エンジン駆動トルクが左右後輪７，８へ伝達されると共に、４ＷＤクラッチからフロントディファレンシャルを介して左右前輪５，６へ伝達される。なお、前記４ＷＤクラッチは、後述する４ＷＤ制御コントローラ３２により左右前輪５，６と左右後輪７，８の回転差を制限するように締結力が制御される。
【００１６】
図１において、９はブレーキペダル、１０はブースタ、１１はマスターシリンダ、１２はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、１３は左前輪ホイールシリンダ、１４は右前輪ホイールシリンダ、１５は左後輪ホイールシリンダ、１６は右後輪ホイールシリンダであり、通常のブレーキ操作時はブレーキペダル９の踏み込み操作によりマスターシリンダ１１にて発生したブレーキ液圧が、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２を介して、４輪のホイールシリンダ１３，１４，１５，１６に供給され、４輪の各輪に制動トルクが付与される。
【００１７】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２は、後述のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７からのＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を受けて、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、ＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２により発生したブレーキ液圧を、各車輪のホイールシリンダのうち、制動トルクの付与が必要なホイールシリンダに供給する。また、ＡＢＳ制御時には、制動ロックを防止するようにＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２により各車輪のホイールシリンダ圧を調整する。
【００１８】
図１において、１７はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ（制動トルク制御手段）、１８はエンジン制御コントローラ（駆動源出力制御手段）、１９はＡ／Ｔ制御コントローラ、２０は左前輪速センサ、２１は右前輪速センサ、２２は左後輪速センサ、２３は右後輪速センサ、２４はブレーキ圧力センサ、２５は横Ｇセンサ、２６はヨーレートセンサ、２７は舵角センサ、２８はＶＤＣオフスイッチ、２９はＡＢＳ警告灯、３０はＶＤＣ ＯＦＦ表示灯、３１はＳＬＩＰ表示灯、３２は４ＷＤ制御コントローラ、３３はモード切替えスイッチである。
【００１９】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７とエンジン制御コントローラ１８とＡ／Ｔ制御コントローラ１９と４ＷＤ制御コントローラ３２は、互いにＣＡＮ通信線により接続されている。
【００２０】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７は、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３と、ブレーキ圧力センサ２４と、横Ｇセンサ２５と、ヨーレートセンサ２６と、舵角センサ２７と、ＶＤＣオフスイッチ２８からのセンサ信号やスイッチ信号を入力し、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２に対しＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を出力する。このＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７では、モード切替えスイッチ３３からのスイッチ信号がリジッド４ＷＤモードであるとき、図２のフローチャートに従って４輪駆動時の旋回挙動制御を行う。
【００２１】
前記エンジンコントローラ１８は、ＶＤＣ制御側からエンジントルクダウン指令を受けると、スロットル制御と燃料カット制御の少なくとも一方によるエンジントルクダウン制御を行う。
【００２２】
前記４ＷＤ制御コントローラ３２は、モード切替えスイッチ３３に対する運転者操作により選択された制御モード（２ＷＤモード、ＡＵＴＯモード、リジッド４ＷＤモード）に従って、４ＷＤクラッチを締結制御する。ここで、２ＷＤモードは４ＷＤクラッチを解放し後輪駆動状態で走行するモードであり、ＡＵＴＯモードは路面条件等に合わせてエンジン駆動トルクを適切に前後輪に配分するモードであり、リジッド４ＷＤモードは４ＷＤクラッチの締結を維持して４輪駆動状態で走行するモードである。
【００２３】
次に、作用を説明する。
【００２４】
［４輪駆動時の旋回挙動制御処理］
図２は第１実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７にて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２５】
ステップＳ１では、２ＷＤ／４ＷＤ認識信号としてモード切替えスイッチ３３からのスイッチ信号（２ＷＤモード信号、ＡＵＴＯモード信号、リジッド４ＷＤモード信号）を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００２６】
ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれた信号がリジッド４ＷＤモード信号か否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００２７】
ステップＳ３では、ＶＤＣ作動フラグ（ＶＤＣ ＡＣＴ ＦＬＧ）を読み込み、ステップＳ４へ移行する。このＶＤＣ作動フラグは、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７からエンジン制御コントローラ１８やＡ／Ｔ制御コントローラ１９等に出力する信号であり、本ＶＤＣ作動フラグの読み込みは、ＶＤＣ作動／非作動を確認するためである。
【００２８】
ステップＳ４では、ＶＤＣ作動作動開始か否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ５へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。ここで、ＶＤＣ ＡＣＴ ＦＬＧ＝１（ＶＤＣ作動）、ＶＤＣ ＡＣＴ ＦＬＧ＝０（ＶＤＣ非作動）である。
【００２９】
ステップＳ５では、目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）信号を読み込み、ステップＳ６へ移行する。ここで、目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）は、エンジントルクダウン制御を実施するために、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側からエンジン制御コントローラ１８側へ要求するトルクである。なお、エンジン制御コントローラ１８側がＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側から本信号を受信し、トルクダウン制御を行う。
【００３０】
ステップＳ６では、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側からエンジン制御コントローラ１８側へエンジントルクダウン指令が出ているか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ７へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。ここで、［ドライバー要求エンジントルク（ＥＴＲＱＤＲ）］＞［目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）］であれば、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側からエンジン制御コントローラ１８側へエンジントルクダウン指令が出ていることになる。なお、ドライバー要求エンジントルク（ＥＴＲＱＤＲ）は、アクセル開度から計算したドライバーの要求するエンジントルクである。
【００３１】
ステップＳ７では、ＶＤＣ制御側での目標制動トルク（ＴＢ）を読み込み、ステップＳ８へ移行する。ここで、ＶＤＣ制御側でブレーキ制御指令がでている場合には目標制動トルクＴＢ（≧０）が読み込まれることになる。なお、目標制動トルクＴＢは、下記に示す式により算出できる。
ＴＢ ＝Ｐ×Ｆ×２×μ×Ｇ
但し、Ｐ：目標ホイールシリンダ圧、Ｆ：キャリパー受圧面積、μ：パッド摩擦係数、Ｇ：ディスク有効半径である。
【００３２】
ステップＳ８では、目標制動トルクＴＢがＴＢ≧０か否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１２へ移行する。すなわち、目標制動トルクＴＢがＴＢ＜０であれば、ブレーキ制御指令が出ていないため、エンジントルクダウン制御のみとなり、ブレーキによる干渉が発生しないので、エンジントルクダウン量の補正をする必要がない。一方、目標制動トルクＴＢがＴＢ≧０であれば、ブレーキ制御指令が出ていることになり、補正によるエンジントルクダウン制御＋ブレーキ制御を行う。
【００３３】
ステップＳ９では、目標制動トルクＴＢとドライブシャフトのフリクションロス分Ｄ（制動トルク回り込み経路のフリクションロス分）により駆動トルクアップ量ＴＰを演算し（ＴＰ＝ＴＢ−Ｄ）、ステップＳ１０へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１０では、ステップＳ９で求められた駆動トルクアップ量ＴＰに基づいてエンジントルクアップ量ＴＥを演算し、ステップＳ１１へ移行する。ここで、エンジントルクアップ量ＴＥは、下記に示す式により算出される。
ＴＥ＝（ＴＰ＋ｄ）／（ＲＦ×ＲＴ×ｔ×Ｋ）
但し、ｄ：プロペラシャフトのフリクションロス分（駆動トルク伝達経路のフリクションロス分）、ＲＦ：ファイナルギヤ比、ＲＴ：トランスミッションギヤ比、ｔ：トルクコンバータのトルク比（リジッド４ＷＤ時にトルクコンバータが直結となり、トルクコン入力とトルクコン出力の関係が１となる）、Ｋ：動力伝達効率（Ｋ＝トランスミッションギヤ比効率＋ファイナルドライブギヤ比効率）である。
【００３５】
ステップＳ１１では、目標エンジントルクＥＴＱＴＣＳとステップＳ１０で求めたエンジントルクアップ量ＴＥに基づき、ＴＥＥ＝ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥの式によりエンジントルク補正値ＴＥＥを演算し、ステップＳ１２へ移行する。本ステップは、エンジン制御コントローラ１８側が、最終的にスロットル制御分と燃料カット制御分に配分するための元となるエンジントルクダウン量を求めるものである。
【００３６】
ステップＳ１２では、目標制動トルクＴＢがＴＢ＜０であれば、現時点のエンジントルクから目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）を差し引いた量をトルクダウン量としてエンジントルクダウン制御を実行し、目標制動トルクＴＢがＴＢ≧０であれば、現時点のエンジントルクからエンジントルク補正値ＴＥＥ（ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥ）を差し引いた量をトルクダウン量としてエンジントルクダウン制御を実行する。すなわち、エンジントルクとしては、ＴＢ＜０のときのトルク（＝目標エンジントルク）に比べ、ＴＢ≧０のときの方がエンジントルクアップ量ＴＥだけ増加補正される。
【００３７】
なお、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ１１は、駆動トルク補正手段に相当する。
【００３８】
［２ＷＤ車でのＶＤＣ制御作用］
２ＷＤ車でのＶＤＣ制御は、舵角センサ２７から得られるドライバーのステアリング操作量と、ブレーキ圧力センサ２４から得られるブレーキ操作量とによって目標横滑り量を演算する。併せて、横Ｇセンサ２５やヨーレートセンサ２６や各車輪速センサ２０，２１，２２，２３等から送られてくる情報により車両の実横滑り量を演算する。
【００３９】
そして、目標横滑り量と車両の実横滑り量の偏差に応じて、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２に対しＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を出力してブレーキ制動トルクの調整を行うと共に、燃料カットやスロットル開閉によりエンジン出力を制御して、自動的に車両の走行安定性を向上させる。
【００４０】
すなわち、目標横滑り量と車両の実横滑り量の偏差により、車両のアンダーステア程度やオーバーステア程度が判断され、車両がアンダーステア傾向の場合やオーバーステア傾向の場合には、ブレーキ制動トルクの調整とエンジン出力制御により、車両の横滑り量を目標横滑り量に一致させる制御が行われる。
【００４１】
例えば、滑りやすい路面でのレーンチェンジ時において、オーバーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じてエンジン出力を制御すると共に４輪のブレーキ力を制御し、オーバーステア抑制モーメントを発生させて、オーバーステア傾向を軽減する。ここで、オーバーステア抑制モーメント（オーバーステアを抑制する力）は、例えば、旋回外輪側の前輪にブレーキ力を与えることで発生する。
【００４２】
また、滑りやすい路面での旋回時において、アンダーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じて４輪のブレーキ力を制御し、アンダーステア抑制モーメントを発生させて、アンダーステア傾向を軽減する。ここで、アンダーステア抑制モーメント（アンダーステアを抑制する力）は、例えば、旋回内輪側の後輪にブレーキ力を与えることで発生する。
【００４３】
［４ＷＤ車のＶＤＣ制御作用］
上記２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合、ＶＤＣ制御により左右前輪の片側、あるいは、左右後輪の片側に与えられた制動トルクがトランスファーを介して他軸（前車軸→後車軸、後車軸→前車軸）に回り込み、車両を安定させる効果を低減させてしまう可能性がある。
【００４４】
例えば、オーバーステアとなりそうな右旋回中に左前輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与することでオーバーステア抑制制御を行う場合、図３の左側の２ＷＤに示すように、２輪駆動車の場合、左前輪に付与された制動トルクにより車両重心回りにオーバーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは狙ったラインに沿ったものとなる。
【００４５】
これに対し、図３の右側の４ＷＤに示すように、４輪駆動車の場合、左前輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与すると、左前輪に与えられた制動トルクがトランスファーを介して後車軸に回り込み、リアディファレンシャルにより左右後輪には均等な制動トルクが作用する。なお、左前輪から右前輪へは差動を許容するフロントディファレンシャルが存在するため、制動トルクは伝達されない。
【００４６】
よって、▲１▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動トルクにより、左右後輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲２▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動トルクにより、オーバーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは狙ったラインよりオーバーステア傾向を示す。
気味に沿ったものとなる。
【００４７】
また、アンダーステアとなりそうな右旋回中に右後輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与することでアンダーステア抑制制御を行う場合、図４の左側の２ＷＤに示すように、２輪駆動車の場合、右後輪に付与された制動トルクにより車両重心回りにアンダーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは狙ったラインに沿ったものとなる。
【００４８】
これに対し、図４の右側の４ＷＤに示すように、４輪駆動車の場合、右後輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与すると、右後輪に与えられた制動トルクがトランスファーを介して前車軸に回り込み、フロントディファレンシャルにより左右前輪には均等な制動トルクが作用する。なお、右後輪から左後輪へは差動を許容するリヤディファレンシャルが存在するため、制動トルクは伝達されない。
【００４９】
よって、▲１▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動トルクにより、左右前輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲２▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動トルクにより、アンダーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは狙ったラインよりアンダーステア傾向を示す。
【００５０】
［４輪駆動時の旋回挙動制御作用］
本実施例でのリジッド４輪駆動状態で、ＶＤＣ制御は開始されているが制動トルクが付与されていないときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ１２において、現時点のエンジントルクから目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）を差し引いた量をトルクダウン量とするエンジントルクダウン制御が実行される。
【００５１】
そして、ＶＤＣ制御による制動トルクが付与されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ１２において、現時点のエンジントルク（＝目標エンジントルク）からエンジントルク補正値ＴＥＥ（ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥ）とする負のエンジントルクダウン制御、言い換えると、エンジントルクアップ制御が実行される。
【００５２】
例えば、アンダーステアとなりそうな右旋回中にアンダーステア抑制制御を行う場合、図５の▲１▼に示すように、右後輪８に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与すると、右後輪８に与えられた制動トルクがトランスファーを介して前車軸に回り込み、図５の▲２▼に示すように、フロントディファレンシャルにより左右前輪５，６には均等な制動トルクが作用する。右後輪８に対し１００の制動トルクをかけると、右後輪８に５０、左右前輪５，６にそれぞれ２５の制動トルクが作用することになる。
【００５３】
ここで、前記トルクアップ制御により、１００のエンジントルクを増加して与えると、右後輪８に対し２５（図５の▲３▼）、左右前輪５，６に対しそれぞれ２５（図５の▲４▼）、左後輪７に対し２５（図５の▲４▼）というように、４輪均等の駆動トルクが作用する。
【００５４】
従って、左右前輪５，６をみると、回り込みによる２５の制動トルクが、トルクアップ制御による２５の駆動トルクにより相殺されることになり、左右前輪５，６のタイヤグリップ限界を非線形領域から線形領域へと回復させるし、また、回り込みによる２５の制動トルクがアンダーステアを助長するモーメントとなることもない。
【００５５】
また、左右後輪７，８をみると、右後輪８に作用する５０の制動トルクが右後輪に作用する２５の駆動トルクにより減少し、右後輪８には２５の制動トルクが残り、左後輪７には２５の駆動トルクのみが作用する。よって、右後輪８に作用する２５の制動トルクと、左後輪７に作用する２５の駆動トルクを合わせた５０のトルクが、車両重心に対しアンダーステアを抑制するオーバーステア方向のモーメントを発生するトルクとなる。
【００５６】
また、例えば、オーバーステアとなりそうな旋回中にオーバーステア抑制制御を行う場合も、上記同様に、左右後輪７，８側で回り込みによる制動トルクが、トルクアップ制御による駆動トルクにより相殺されることになり、左右後輪７，８のタイヤグリップ限界を非線形領域から線形領域へと回復させるし、また、回り込みによる制動トルクがオーバーステアを助長するモーメントとなることもない。そして、左右前輪５，６においても、一方の前輪に作用する制動トルクと、他方の前輪に作用する駆動トルクを合わせたトルクが、車両重心に対しオーバーステアを抑制するアンダーステア方向のモーメントを発生するトルクとなる。
【００５７】
以上説明したように、２ＷＤ車のＶＤＣ制御量よりは、制御量が少ない傾向になるものの、オーバステアやアンダーステアを抑制する方向にＶＤＣブレーキ輪のみに制動トルクをかける（制動トルクを残す）ことが出来ると共に、左右輪の一方のＶＤＣブレーキ輪の反対輪にオーバステアやアンダーステアを抑制する方向に駆動トルクをかけることが出来るため、４輪駆動状態による制動トルク回り込み干渉による悪影響を排除しながら、４輪駆動状態を維持したままでのＶＤＣ制御の実効（旋回挙動の安定化）を図ることが出来る。
【００５８】
次に、効果を説明する。
第１実施例の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５９】
（１） 前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両に適用され、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置において、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために各車輪に独立に付与する制動トルクを制御するＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７と、運転者によるアクセル操作と独立して車両のエンジン１の出力を制御するエンジン制御コントローラ１８と、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態であり、かつ、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７により制動トルクを付与しているＶＤＣ制御時、エンジントルクを増加させる駆動トルク補正を行う駆動トルク補正ステップＳ９〜Ｓ１１と、を備えた構成としたため、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態での旋回時に、４輪駆動状態とＶＤＣ制動トルク制御を維持したまま、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制するＶＤＣ制御の実効を確保することができる。
【００６０】
（２） 駆動トルク補正ステップＳ９は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７によりにより付与されてい目標制動トルクＴＢの大きさに応じて駆動トルクアップ量ＴＰを演算するようにしたため、車両挙動を安定化させるのに適切なヨーレート制御量に制御することができる。
【００６１】
（３） 駆動トルク補正ステップＳ９〜Ｓ１１は、制動トルク回り込み経路のフリクションロス分であるドライブシャフトのフリクションロス分Ｄと、駆動トルク伝達経路のフリクションロス分であるプロペラシャフトのフリクションロス分ｄと、に応じてエンジントルク補正値ＴＥＥを演算するようにしているため、フリクションによる制動トルク伝達率と駆動トルク伝達率とを考慮した適切なエンジントルク補正値ＴＥＥを得ることができる。
【００６２】
（第２実施例）
第２実施例は、エンジントルク補正値ＴＥＥの演算処理を、第１実施例とは異ならせた例である。
【００６３】
構成的には、第１実施例装置と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００６４】
次に、作用を説明する。
【００６５】
［４輪駆動時の旋回挙動制御処理］
図６は第２実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７にて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ８及びステップＳ１２は図２に示すフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ８及びステップＳ１２と同じ処理であるので説明を省略する。
【００６６】
ステップＳ１３では、目標制動トルクＴＢに基づき、反対軸に回り込む制動トルクＴＦを下記の式により演算し、ステップＳ１４へ移行する。
ここで、反対軸に回り込む制動トルクＴＦは、
ＴＦ×ＲＦＤ×ＲＲＤ×Ｅ＝ＴＢ−Ｄ
∴ＴＦ＝（ＴＢ−Ｄ）／（ＲＦＤ×ＲＲＤ×Ｅ）
但し、ＲＦＤ：フロントデフギヤ比、ＲＲＤ：リヤデフギヤ比、Ｅ：フロントデフギヤ効率＋リヤデフギヤ効率、Ｄ：制動トルク回り込み経路のフリクションロス分（Ｄ＝後輪アクスルシャフトのフリクション＋プロペラシャフトのフリクション＋フロントドライブシャフトのフリクション）である。
【００６７】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３で求められた反対軸に回り込む制動トルクＴＦに基づいて、エンジントルクアップ量ＴＥを演算し、ステップＳ１５へ移行する。ここで、エンジントルクアップ量ＴＥは、下記に示す式により算出される。
（ＴＥ×ＲＴ×ＲＦＤ×ｔ×Ｅ’）−Ｄ’＝ＴＦ
∴ＴＥ＝（ＴＦ＋Ｄ’）／（ＲＴ×ＲＦＤ×ｔ×Ｅ’）
但し、ＲＴ：トランスミッションギヤ比、ＲＦＤ：フロントデフギヤ比、ｔ：トルクコンバータのトルク比、Ｅ’：トランスミッションギヤ比効率＋フロントデフギヤ比効率、Ｄ’：駆動トルク伝達経路のフリクションロス分（プロペラシャフトのフリクション＋フロントドライブシャフトのフリクション）である。
【００６８】
ステップＳ１５では、目標エンジントルクＥＴＱＴＣＳとステップＳ１４で求めたエンジントルクアップ量ＴＥに基づき、ＴＥＥ＝ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥの式によりエンジントルク補正値ＴＥＥを演算し、ステップＳ１２へ移行する。本ステップは、エンジン制御コントローラ１８側が、最終的にスロットル制御分と燃料カット制御分に配分するための元となるエンジントルクダウン量を求めるものである。なお、他の作用については、第１実施例装置と同様であるので説明を省略する。
【００６９】
次に、効果を説明する。
第２実施例の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、第１実施例装置の（１），（２）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７０】
（４） 駆動トルク補正ステップＳ１３〜Ｓ１５は、制動トルク回り込み経路のフリクションロス分Ｄと、駆動トルク伝達経路のフリクションロス分Ｄ’と、に応じてエンジントルク補正値ＴＥＥを演算するようにしているため、第１実施例装置に比べ、より精度良くフリクションによる制動トルク伝達率と駆動トルク伝達率とを考慮した適切なエンジントルク補正値ＴＥＥを得ることができる。
【００７１】
以上、本発明の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７２】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、加速スリップ量に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態まで駆動トルク配分が調整可能なオンディマンド４輪駆動車（油圧クラッチまたは電磁クラッチ式）の例を示したが、ビスカスカップリング式や機械式等によるオンディマンド４輪駆動車や、オフロード４輪駆動車のように手動切り替え操作によりリジッド４輪駆動状態を実現できる４輪駆動車でも良く、要するに、前後輪の一方に制動トルクを与えた場合にトランスファーを介して前後輪の他方に制動トルクが伝達される４輪駆動車は全て含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラにて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合のオーバーステア抑制制御作用の説明図である。
【図４】２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合のアンダーステア抑制制御作用の説明図である。
【図５】第１実施例装置でのアンダーステア抑制制御作用の説明図である。
【図６】第２実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラにて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ スロットルバルブ
３ スロットルモータ
４ リヤディファレンシャル
５ 左前輪
６ 右前輪
７ 左後輪
８ 右後輪
９ ブレーキペダル
１０ ブースタ
１１ マスターシリンダ
１２ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ
１３ 左前輪ホイールシリンダ
１４ 右前輪ホイールシリンダ
１５ 左後輪ホイールシリンダ
１６ 右後輪ホイールシリンダ
１７ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ（制動トルク制御手段）
１８ エンジン制御コントローラ（駆動源出力制御手段）
１９ Ａ／Ｔ制御コントローラ
２０ 左前輪速センサ
２１ 右前輪速センサ
２２ 左後輪速センサ
２３ 右後輪速センサ
２４ ブレーキ圧力センサ
２５ 横Ｇセンサ
２６ ヨーレートセンサ
２７ 舵角センサ
２８ ＶＤＣオフスイッチ
２９ ＡＢＳ警告灯
３０ ＶＤＣ ＯＦＦ表示灯
３１ ＳＬＩＰ表示灯
３２ ４ＷＤ制御コントローラ
３３ モード切替えスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、オフロード４輪駆動車等のように前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両の旋回挙動制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、センターディファレンシャルがロックされている４輪駆動状態での走行時においては、２輪駆動状態での通常の車両挙動制御に代えて、
▲１▼車両挙動制御での制動トルク量を変更する。
▲２▼車両挙動制御での制動トルク制御を中止する。
▲３▼車両挙動制御での制動トルク制御が中止されていても車両挙動制御でのエンジントルク低減は実行する。
の何れかにより対応している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３４４０７７号公報（第２頁）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、下記に列挙するように、それぞれの対処では、下記に列挙するような問題がある。
（１）上記▲１▼はブレーキ制御量が変更されることで、目標ヨーレートとなるように制御出来ないおそれがある。つまり、車両の挙動がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向に移行しつつある状況で、ブレーキ制御量を変更しても、前軸と後軸のうちブレーキ制御が介入した軸の反対軸に制動トルクが回り込んでしまう。
（２）上記▲２▼は４輪駆動中に、制動トルク制御が中止されるため、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。つまり、車両の挙動がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向に移行しつつある状況では、この車両挙動を抑制することが出来ない。
（３）上記▲３▼はエンジントルクダウンのみではヨーモーメントは発生せず、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向の旋回挙動を抑制するヨーレート制御を行うことができないので、（２）と同様に、実質的に旋回挙動を安定にする制御を行うことが出来ない。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態での旋回時に、４輪駆動状態と制動トルク制御を維持したまま、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制する旋回挙動制御の実効を確保することができる４輪駆動車両の旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両に適用され、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置において、
運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために各車輪に独立に付与する制動トルクを制御する制動トルク制御手段と、
運転者によるアクセル操作と独立して車両の駆動源の出力を制御する駆動源出力制御手段と、
前後輪の差動を制限している４輪駆動状態であり、かつ、前記制動トルク制御手段により制動トルクを付与している旋回挙動制御時、駆動源の出力を増加させる駆動トルク補正を行う駆動トルク補正手段と、
を備えた。
【０００７】
ここで、「前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両」とは、オフロード４輪駆動車のようにリジッド４輪駆動状態を実現できるもののみでなく、例えば、加速スリップ量に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態まで駆動トルク配分が調整可能なオンディマンド４輪駆動車（油圧クラッチまたは電磁クラッチ式、ビスカスカップリング式、機械式等）、前後輪の一方に制動トルクを与えた場合にトランスファーを介して前後輪の他方に制動トルクが伝達されるもの（＝前後の車輪の回転差を制限可能なもの）を全て含む。
【０００８】
また、「駆動トルク補正手段」は、制動トルク制御手段により付与されている制動トルクの制御量に応じて駆動源の出力増加量を設定しても良いし、また、制動トルク回り込み経路のフリクションロス分と、駆動トルク伝達経路のフリクションロス分と、に応じて駆動源の出力増加量を設定しても良い。
【０００９】
【発明の効果】
よって、本発明の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、４輪駆動状態では、挙動制御のために付与された制動トルクが反対軸へ回り込みを、駆動源の出力を増加させる駆動トルク補正により相殺することで、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態での旋回時に、４輪駆動状態と制動トルク制御を維持したまま、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制する旋回挙動制御の実効を確保することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の旋回挙動制御装置（ビークル・ダイナミクス・コントロール・システム：略称ＶＤＣシステム）が適用された４輪駆動車両を示す全体システム図である。
【００１２】
このＶＤＣシステムは、例えば、滑りやすい路面でのレーンチェンジ時や旋回時に、燃料カットやスロットル開閉によるエンジン制御と、４輪独立のブレーキ制御により、車両の横滑りを軽減し、これにより制動・発進・旋回性能を高度に両立させ、車両挙動をドライバーの意図通りに制御するシステムである。
【００１３】
なお、以下の文章中で用いる「ＴＣＳ」はトラクション・コントロール・システム（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロックブレーキシステム（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の略称である。
【００１４】
図１において、１はエンジン、２はスロットルバルブ、３はスロットルモータ、４はリヤディファレンシャル、５は左前輪、６は右前輪、７は左後輪、８は右後輪であり、前記エンジン１の駆動トルクは、スロットルモータ３により駆動されるスロットルバルブ２の開度に応じて制御される。
【００１５】
そして、エンジン駆動伝達系には図外のトランスファーが設けられ、トランスファー内の４ＷＤクラッチ（電磁クラッチや油圧クラッチ等）の解放時には、エンジン駆動トルクがリヤディファレンシャル４を介して左右後輪７，８へのみ伝達される。また、トランスファー内の４ＷＤクラッチの締結時には、エンジン駆動トルクが左右後輪７，８へ伝達されると共に、４ＷＤクラッチからフロントディファレンシャルを介して左右前輪５，６へ伝達される。なお、前記４ＷＤクラッチは、後述する４ＷＤ制御コントローラ３２により左右前輪５，６と左右後輪７，８の回転差を制限するように締結力が制御される。
【００１６】
図１において、９はブレーキペダル、１０はブースタ、１１はマスターシリンダ、１２はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、１３は左前輪ホイールシリンダ、１４は右前輪ホイールシリンダ、１５は左後輪ホイールシリンダ、１６は右後輪ホイールシリンダであり、通常のブレーキ操作時はブレーキペダル９の踏み込み操作によりマスターシリンダ１１にて発生したブレーキ液圧が、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２を介して、４輪のホイールシリンダ１３，１４，１５，１６に供給され、４輪の各輪に制動トルクが付与される。
【００１７】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２は、後述のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７からのＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を受けて、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、ＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２により発生したブレーキ液圧を、各車輪のホイールシリンダのうち、制動トルクの付与が必要なホイールシリンダに供給する。また、ＡＢＳ制御時には、制動ロックを防止するようにＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２により各車輪のホイールシリンダ圧を調整する。
【００１８】
図１において、１７はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ（制動トルク制御手段）、１８はエンジン制御コントローラ（駆動源出力制御手段）、１９はＡ／Ｔ制御コントローラ、２０は左前輪速センサ、２１は右前輪速センサ、２２は左後輪速センサ、２３は右後輪速センサ、２４はブレーキ圧力センサ、２５は横Ｇセンサ、２６はヨーレートセンサ、２７は舵角センサ、２８はＶＤＣオフスイッチ、２９はＡＢＳ警告灯、３０はＶＤＣ ＯＦＦ表示灯、３１はＳＬＩＰ表示灯、３２は４ＷＤ制御コントローラ、３３はモード切替えスイッチである。
【００１９】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７とエンジン制御コントローラ１８とＡ／Ｔ制御コントローラ１９と４ＷＤ制御コントローラ３２は、互いにＣＡＮ通信線により接続されている。
【００２０】
前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７は、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３と、ブレーキ圧力センサ２４と、横Ｇセンサ２５と、ヨーレートセンサ２６と、舵角センサ２７と、ＶＤＣオフスイッチ２８からのセンサ信号やスイッチ信号を入力し、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２に対しＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を出力する。このＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７では、モード切替えスイッチ３３からのスイッチ信号がリジッド４ＷＤモードであるとき、図２のフローチャートに従って４輪駆動時の旋回挙動制御を行う。
【００２１】
前記エンジンコントローラ１８は、ＶＤＣ制御側からエンジントルクダウン指令を受けると、スロットル制御と燃料カット制御の少なくとも一方によるエンジントルクダウン制御を行う。
【００２２】
前記４ＷＤ制御コントローラ３２は、モード切替えスイッチ３３に対する運転者操作により選択された制御モード（２ＷＤモード、ＡＵＴＯモード、リジッド４ＷＤモード）に従って、４ＷＤクラッチを締結制御する。ここで、２ＷＤモードは４ＷＤクラッチを解放し後輪駆動状態で走行するモードであり、ＡＵＴＯモードは路面条件等に合わせてエンジン駆動トルクを適切に前後輪に配分するモードであり、リジッド４ＷＤモードは４ＷＤクラッチの締結を維持して４輪駆動状態で走行するモードである。
【００２３】
次に、作用を説明する。
【００２４】
［４輪駆動時の旋回挙動制御処理］
図２は第１実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７にて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２５】
ステップＳ１では、２ＷＤ／４ＷＤ認識信号としてモード切替えスイッチ３３からのスイッチ信号（２ＷＤモード信号、ＡＵＴＯモード信号、リジッド４ＷＤモード信号）を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００２６】
ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれた信号がリジッド４ＷＤモード信号か否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。
【００２７】
ステップＳ３では、ＶＤＣ作動フラグ（ＶＤＣ ＡＣＴ ＦＬＧ）を読み込み、ステップＳ４へ移行する。このＶＤＣ作動フラグは、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７からエンジン制御コントローラ１８やＡ／Ｔ制御コントローラ１９等に出力する信号であり、本ＶＤＣ作動フラグの読み込みは、ＶＤＣ作動／非作動を確認するためである。
【００２８】
ステップＳ４では、ＶＤＣ作動作動開始か否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ５へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。ここで、ＶＤＣ ＡＣＴ ＦＬＧ＝１（ＶＤＣ作動）、ＶＤＣ ＡＣＴ ＦＬＧ＝０（ＶＤＣ非作動）である。
【００２９】
ステップＳ５では、目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）信号を読み込み、ステップＳ６へ移行する。ここで、目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）は、エンジントルクダウン制御を実施するために、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側からエンジン制御コントローラ１８側へ要求するトルクである。なお、エンジン制御コントローラ１８側がＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側から本信号を受信し、トルクダウン制御を行う。
【００３０】
ステップＳ６では、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側からエンジン制御コントローラ１８側へエンジントルクダウン指令が出ているか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ７へ移行し、ＮＯの場合はリターンへ移行する。ここで、［ドライバー要求エンジントルク（ＥＴＲＱＤＲ）］＞［目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）］であれば、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７側からエンジン制御コントローラ１８側へエンジントルクダウン指令が出ていることになる。なお、ドライバー要求エンジントルク（ＥＴＲＱＤＲ）は、アクセル開度から計算したドライバーの要求するエンジントルクである。
【００３１】
ステップＳ７では、ＶＤＣ制御側での目標制動トルク（ＴＢ）を読み込み、ステップＳ８へ移行する。ここで、ＶＤＣ制御側でブレーキ制御指令がでている場合には目標制動トルクＴＢ（≧０）が読み込まれることになる。なお、目標制動トルクＴＢは、下記に示す式により算出できる。
ＴＢ ＝Ｐ×Ｆ×２×μ×Ｇ
但し、Ｐ：目標ホイールシリンダ圧、Ｆ：キャリパー受圧面積、μ：パッド摩擦係数、Ｇ：ディスク有効半径である。
【００３２】
ステップＳ８では、目標制動トルクＴＢがＴＢ≧０か否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１２へ移行する。すなわち、目標制動トルクＴＢがＴＢ＜０であれば、ブレーキ制御指令が出ていないため、エンジントルクダウン制御のみとなり、ブレーキによる干渉が発生しないので、エンジントルクダウン量の補正をする必要がない。一方、目標制動トルクＴＢがＴＢ≧０であれば、ブレーキ制御指令が出ていることになり、補正によるエンジントルクダウン制御＋ブレーキ制御を行う。
【００３３】
ステップＳ９では、目標制動トルクＴＢとドライブシャフトのフリクションロス分Ｄ（制動トルク回り込み経路のフリクションロス分）により駆動トルクアップ量ＴＰを演算し（ＴＰ＝ＴＢ−Ｄ）、ステップＳ１０へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１０では、ステップＳ９で求められた駆動トルクアップ量ＴＰに基づいてエンジントルクアップ量ＴＥを演算し、ステップＳ１１へ移行する。ここで、エンジントルクアップ量ＴＥは、下記に示す式により算出される。
ＴＥ＝（ＴＰ＋ｄ）／（ＲＦ×ＲＴ×ｔ×Ｋ）
但し、ｄ：プロペラシャフトのフリクションロス分（駆動トルク伝達経路のフリクションロス分）、ＲＦ：ファイナルギヤ比、ＲＴ：トランスミッションギヤ比、ｔ：トルクコンバータのトルク比（リジッド４ＷＤ時にトルクコンバータが直結となり、トルクコン入力とトルクコン出力の関係が１となる）、Ｋ：動力伝達効率（Ｋ＝トランスミッションギヤ比効率＋ファイナルドライブギヤ比効率）である。
【００３５】
ステップＳ１１では、目標エンジントルクＥＴＱＴＣＳとステップＳ１０で求めたエンジントルクアップ量ＴＥに基づき、ＴＥＥ＝ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥの式によりエンジントルク補正値ＴＥＥを演算し、ステップＳ１２へ移行する。本ステップは、エンジン制御コントローラ１８側が、最終的にスロットル制御分と燃料カット制御分に配分するための元となるエンジントルクダウン量を求めるものである。
【００３６】
ステップＳ１２では、目標制動トルクＴＢがＴＢ＜０であれば、現時点のエンジントルクから目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）を差し引いた量をトルクダウン量としてエンジントルクダウン制御を実行し、目標制動トルクＴＢがＴＢ≧０であれば、現時点のエンジントルクからエンジントルク補正値ＴＥＥ（ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥ）を差し引いた量をトルクダウン量としてエンジントルクダウン制御を実行する。すなわち、エンジントルクとしては、ＴＢ＜０のときのトルク（＝目標エンジントルク）に比べ、ＴＢ≧０のときの方がエンジントルクアップ量ＴＥだけ増加補正される。
【００３７】
なお、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ１１は、駆動トルク補正手段に相当する。
【００３８】
［２ＷＤ車でのＶＤＣ制御作用］
２ＷＤ車でのＶＤＣ制御は、舵角センサ２７から得られるドライバーのステアリング操作量と、ブレーキ圧力センサ２４から得られるブレーキ操作量とによって目標横滑り量を演算する。併せて、横Ｇセンサ２５やヨーレートセンサ２６や各車輪速センサ２０，２１，２２，２３等から送られてくる情報により車両の実横滑り量を演算する。
【００３９】
そして、目標横滑り量と車両の実横滑り量の偏差に応じて、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ１２に対しＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ駆動信号を出力してブレーキ制動トルクの調整を行うと共に、燃料カットやスロットル開閉によりエンジン出力を制御して、自動的に車両の走行安定性を向上させる。
【００４０】
すなわち、目標横滑り量と車両の実横滑り量の偏差により、車両のアンダーステア程度やオーバーステア程度が判断され、車両がアンダーステア傾向の場合やオーバーステア傾向の場合には、ブレーキ制動トルクの調整とエンジン出力制御により、車両の横滑り量を目標横滑り量に一致させる制御が行われる。
【００４１】
例えば、滑りやすい路面でのレーンチェンジ時において、オーバーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じてエンジン出力を制御すると共に４輪のブレーキ力を制御し、オーバーステア抑制モーメントを発生させて、オーバーステア傾向を軽減する。ここで、オーバーステア抑制モーメント（オーバーステアを抑制する力）は、例えば、旋回外輪側の前輪にブレーキ力を与えることで発生する。
【００４２】
また、滑りやすい路面での旋回時において、アンダーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じて４輪のブレーキ力を制御し、アンダーステア抑制モーメントを発生させて、アンダーステア傾向を軽減する。ここで、アンダーステア抑制モーメント（アンダーステアを抑制する力）は、例えば、旋回内輪側の後輪にブレーキ力を与えることで発生する。
【００４３】
［４ＷＤ車のＶＤＣ制御作用］
上記２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合、ＶＤＣ制御により左右前輪の片側、あるいは、左右後輪の片側に与えられた制動トルクがトランスファーを介して他軸（前車軸→後車軸、後車軸→前車軸）に回り込み、車両を安定させる効果を低減させてしまう可能性がある。
【００４４】
例えば、オーバーステアとなりそうな右旋回中に左前輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与することでオーバーステア抑制制御を行う場合、図３の左側の２ＷＤに示すように、２輪駆動車の場合、左前輪に付与された制動トルクにより車両重心回りにオーバーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは狙ったラインに沿ったものとなる。
【００４５】
これに対し、図３の右側の４ＷＤに示すように、４輪駆動車の場合、左前輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与すると、左前輪に与えられた制動トルクがトランスファーを介して後車軸に回り込み、リアディファレンシャルにより左右後輪には均等な制動トルクが作用する。なお、左前輪から右前輪へは差動を許容するフロントディファレンシャルが存在するため、制動トルクは伝達されない。
【００４６】
よって、▲１▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動トルクにより、左右後輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲２▼左前輪から左右後輪へ伝達された制動トルクにより、オーバーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは狙ったラインよりオーバーステア傾向を示す。
気味に沿ったものとなる。
【００４７】
また、アンダーステアとなりそうな右旋回中に右後輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与することでアンダーステア抑制制御を行う場合、図４の左側の２ＷＤに示すように、２輪駆動車の場合、右後輪に付与された制動トルクにより車両重心回りにアンダーステアを抑制するモーメントが作用し、実際の走行ラインは狙ったラインに沿ったものとなる。
【００４８】
これに対し、図４の右側の４ＷＤに示すように、４輪駆動車の場合、右後輪に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与すると、右後輪に与えられた制動トルクがトランスファーを介して前車軸に回り込み、フロントディファレンシャルにより左右前輪には均等な制動トルクが作用する。なお、右後輪から左後輪へは差動を許容するリヤディファレンシャルが存在するため、制動トルクは伝達されない。
【００４９】
よって、▲１▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動トルクにより、左右前輪のタイヤが出し得る横力が低下する。▲２▼右後輪から左右前輪へ伝達された制動トルクにより、アンダーステアを助長するモーメントが発生する。という悪影響を与えてしまい、実際の走行ラインは狙ったラインよりアンダーステア傾向を示す。
【００５０】
［４輪駆動時の旋回挙動制御作用］
本実施例でのリジッド４輪駆動状態で、ＶＤＣ制御は開始されているが制動トルクが付与されていないときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ１２において、現時点のエンジントルクから目標エンジントルク（ＥＴＱＴＣＳ）を差し引いた量をトルクダウン量とするエンジントルクダウン制御が実行される。
【００５１】
そして、ＶＤＣ制御による制動トルクが付与されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む流れとなり、ステップＳ１２において、現時点のエンジントルク（＝目標エンジントルク）からエンジントルク補正値ＴＥＥ（ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥ）とする負のエンジントルクダウン制御、言い換えると、エンジントルクアップ制御が実行される。
【００５２】
例えば、アンダーステアとなりそうな右旋回中にアンダーステア抑制制御を行う場合、図５の▲１▼に示すように、右後輪８に対しＶＤＣ制御により制動トルクを付与すると、右後輪８に与えられた制動トルクがトランスファーを介して前車軸に回り込み、図５の▲２▼に示すように、フロントディファレンシャルにより左右前輪５，６には均等な制動トルクが作用する。右後輪８に対し１００の制動トルクをかけると、右後輪８に５０、左右前輪５，６にそれぞれ２５の制動トルクが作用することになる。
【００５３】
ここで、前記トルクアップ制御により、１００のエンジントルクを増加して与えると、右後輪８に対し２５（図５の▲３▼）、左右前輪５，６に対しそれぞれ２５（図５の▲４▼）、左後輪７に対し２５（図５の▲４▼）というように、４輪均等の駆動トルクが作用する。
【００５４】
従って、左右前輪５，６をみると、回り込みによる２５の制動トルクが、トルクアップ制御による２５の駆動トルクにより相殺されることになり、左右前輪５，６のタイヤグリップ限界を非線形領域から線形領域へと回復させるし、また、回り込みによる２５の制動トルクがアンダーステアを助長するモーメントとなることもない。
【００５５】
また、左右後輪７，８をみると、右後輪８に作用する５０の制動トルクが右後輪に作用する２５の駆動トルクにより減少し、右後輪８には２５の制動トルクが残り、左後輪７には２５の駆動トルクのみが作用する。よって、右後輪８に作用する２５の制動トルクと、左後輪７に作用する２５の駆動トルクを合わせた５０のトルクが、車両重心に対しアンダーステアを抑制するオーバーステア方向のモーメントを発生するトルクとなる。
【００５６】
また、例えば、オーバーステアとなりそうな旋回中にオーバーステア抑制制御を行う場合も、上記同様に、左右後輪７，８側で回り込みによる制動トルクが、トルクアップ制御による駆動トルクにより相殺されることになり、左右後輪７，８のタイヤグリップ限界を非線形領域から線形領域へと回復させるし、また、回り込みによる制動トルクがオーバーステアを助長するモーメントとなることもない。そして、左右前輪５，６においても、一方の前輪に作用する制動トルクと、他方の前輪に作用する駆動トルクを合わせたトルクが、車両重心に対しオーバーステアを抑制するアンダーステア方向のモーメントを発生するトルクとなる。
【００５７】
以上説明したように、２ＷＤ車のＶＤＣ制御量よりは、制御量が少ない傾向になるものの、オーバステアやアンダーステアを抑制する方向にＶＤＣブレーキ輪のみに制動トルクをかける（制動トルクを残す）ことが出来ると共に、左右輪の一方のＶＤＣブレーキ輪の反対輪にオーバステアやアンダーステアを抑制する方向に駆動トルクをかけることが出来るため、４輪駆動状態による制動トルク回り込み干渉による悪影響を排除しながら、４輪駆動状態を維持したままでのＶＤＣ制御の実効（旋回挙動の安定化）を図ることが出来る。
【００５８】
次に、効果を説明する。
第１実施例の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５９】
（１） 前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両に適用され、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置において、運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために各車輪に独立に付与する制動トルクを制御するＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７と、運転者によるアクセル操作と独立して車両のエンジン１の出力を制御するエンジン制御コントローラ１８と、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態であり、かつ、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７により制動トルクを付与しているＶＤＣ制御時、エンジントルクを増加させる駆動トルク補正を行う駆動トルク補正ステップＳ９〜Ｓ１１と、を備えた構成としたため、前後輪の差動を制限している４輪駆動状態での旋回時に、４輪駆動状態とＶＤＣ制動トルク制御を維持したまま、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制するＶＤＣ制御の実効を確保することができる。
【００６０】
（２） 駆動トルク補正ステップＳ９は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７によりにより付与されてい目標制動トルクＴＢの大きさに応じて駆動トルクアップ量ＴＰを演算するようにしたため、車両挙動を安定化させるのに適切なヨーレート制御量に制御することができる。
【００６１】
（３） 駆動トルク補正ステップＳ９〜Ｓ１１は、制動トルク回り込み経路のフリクションロス分であるドライブシャフトのフリクションロス分Ｄと、駆動トルク伝達経路のフリクションロス分であるプロペラシャフトのフリクションロス分ｄと、に応じてエンジントルク補正値ＴＥＥを演算するようにしているため、フリクションによる制動トルク伝達率と駆動トルク伝達率とを考慮した適切なエンジントルク補正値ＴＥＥを得ることができる。
【００６２】
（第２実施例）
第２実施例は、エンジントルク補正値ＴＥＥの演算処理を、第１実施例とは異ならせた例である。
【００６３】
構成的には、第１実施例装置と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００６４】
次に、作用を説明する。
【００６５】
［４輪駆動時の旋回挙動制御処理］
図６は第２実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ１７にて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ８及びステップＳ１２は図２に示すフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ８及びステップＳ１２と同じ処理であるので説明を省略する。
【００６６】
ステップＳ１３では、目標制動トルクＴＢに基づき、反対軸に回り込む制動トルクＴＦを下記の式により演算し、ステップＳ１４へ移行する。
ここで、反対軸に回り込む制動トルクＴＦは、
ＴＦ×ＲＦＤ×ＲＲＤ×Ｅ＝ＴＢ−Ｄ
∴ＴＦ＝（ＴＢ−Ｄ）／（ＲＦＤ×ＲＲＤ×Ｅ）
但し、ＲＦＤ：フロントデフギヤ比、ＲＲＤ：リヤデフギヤ比、Ｅ：フロントデフギヤ効率＋リヤデフギヤ効率、Ｄ：制動トルク回り込み経路のフリクションロス分（Ｄ＝後輪アクスルシャフトのフリクション＋プロペラシャフトのフリクション＋フロントドライブシャフトのフリクション）である。
【００６７】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３で求められた反対軸に回り込む制動トルクＴＦに基づいて、エンジントルクアップ量ＴＥを演算し、ステップＳ１５へ移行する。ここで、エンジントルクアップ量ＴＥは、下記に示す式により算出される。
（ＴＥ×ＲＴ×ＲＦＤ×ｔ×Ｅ’）−Ｄ’＝ＴＦ
∴ＴＥ＝（ＴＦ＋Ｄ’）／（ＲＴ×ＲＦＤ×ｔ×Ｅ’）
但し、ＲＴ：トランスミッションギヤ比、ＲＦＤ：フロントデフギヤ比、ｔ：トルクコンバータのトルク比、Ｅ’：トランスミッションギヤ比効率＋フロントデフギヤ比効率、Ｄ’：駆動トルク伝達経路のフリクションロス分（プロペラシャフトのフリクション＋フロントドライブシャフトのフリクション）である。
【００６８】
ステップＳ１５では、目標エンジントルクＥＴＱＴＣＳとステップＳ１４で求めたエンジントルクアップ量ＴＥに基づき、ＴＥＥ＝ＥＴＱＴＣＳ＋ＴＥの式によりエンジントルク補正値ＴＥＥを演算し、ステップＳ１２へ移行する。本ステップは、エンジン制御コントローラ１８側が、最終的にスロットル制御分と燃料カット制御分に配分するための元となるエンジントルクダウン量を求めるものである。なお、他の作用については、第１実施例装置と同様であるので説明を省略する。
【００６９】
次に、効果を説明する。
第２実施例の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置にあっては、第１実施例装置の（１），（２）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７０】
（４） 駆動トルク補正ステップＳ１３〜Ｓ１５は、制動トルク回り込み経路のフリクションロス分Ｄと、駆動トルク伝達経路のフリクションロス分Ｄ’と、に応じてエンジントルク補正値ＴＥＥを演算するようにしているため、第１実施例装置に比べ、より精度良くフリクションによる制動トルク伝達率と駆動トルク伝達率とを考慮した適切なエンジントルク補正値ＴＥＥを得ることができる。
【００７１】
以上、本発明の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７２】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、加速スリップ量に応じて２輪駆動状態から４輪駆動状態まで駆動トルク配分が調整可能なオンディマンド４輪駆動車（油圧クラッチまたは電磁クラッチ式）の例を示したが、ビスカスカップリング式や機械式等によるオンディマンド４輪駆動車や、オフロード４輪駆動車のように手動切り替え操作によりリジッド４輪駆動状態を実現できる４輪駆動車でも良く、要するに、前後輪の一方に制動トルクを与えた場合にトランスファーを介して前後輪の他方に制動トルクが伝達される４輪駆動車は全て含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の４輪駆動車両の旋回挙動制御装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラにて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合のオーバーステア抑制制御作用の説明図である。
【図４】２ＷＤ車のＶＤＣ制御をそのまま４ＷＤ車に適用した場合のアンダーステア抑制制御作用の説明図である。
【図５】第１実施例装置でのアンダーステア抑制制御作用の説明図である。
【図６】第２実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラにて実行される４輪駆動時の旋回挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ スロットルバルブ
３ スロットルモータ
４ リヤディファレンシャル
５ 左前輪
６ 右前輪
７ 左後輪
８ 右後輪
９ ブレーキペダル
１０ ブースタ
１１ マスターシリンダ
１２ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ
１３ 左前輪ホイールシリンダ
１４ 右前輪ホイールシリンダ
１５ 左後輪ホイールシリンダ
１６ 右後輪ホイールシリンダ
１７ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントローラ（制動トルク制御手段）
１８ エンジン制御コントローラ（駆動源出力制御手段）
１９ Ａ／Ｔ制御コントローラ
２０ 左前輪速センサ
２１ 右前輪速センサ
２２ 左後輪速センサ
２３ 右後輪速センサ
２４ ブレーキ圧力センサ
２５ 横Ｇセンサ
２６ ヨーレートセンサ
２７ 舵角センサ
２８ ＶＤＣオフスイッチ
２９ ＡＢＳ警告灯
３０ ＶＤＣ ＯＦＦ表示灯
３１ ＳＬＩＰ表示灯
３２ ４ＷＤ制御コントローラ
３３ モード切替えスイッチ
Claims (3)
- 前後輪の回転差を制限可能な４輪駆動車両に適用され、車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置において、
運転者による制動操作と独立して車両の旋回状態に応じて旋回挙動を制御するために各車輪に独立に付与する制動トルクを制御する制動トルク制御手段と、
運転者によるアクセル操作と独立して車両の駆動源の出力を制御する駆動源出力制御手段と、
前後輪の差動を制限している４輪駆動状態であり、かつ、前記制動トルク制御手段により制動トルクを付与している旋回挙動制御時、駆動源の出力を増加させる駆動トルク補正を行う駆動トルク補正手段と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車両の旋回挙動制御装置。 - 請求項１に記載された４輪駆動車両の旋回挙動制御装置において、
前記駆動トルク補正手段は、前記制動トルク制御手段により付与されている制動トルクの制御量に応じて駆動源の出力増加量を設定することを特徴とする４輪駆動車両の旋回挙動制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載された４輪駆動車両の旋回挙動制御装置において、
前記駆動トルク補正手段は、制動トルク回り込み経路のフリクションロス分と、駆動トルク伝達経路のフリクションロス分と、に応じて駆動源の出力増加量を設定することを特徴とする４輪駆動車両の旋回挙動制御装置。
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