JP4539700B2 - ４輪駆動車の駆動系制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、高負荷運転等で排気系触媒の昇温が懸念される燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかによりエンジン出力が制御されるトラクション制御システム（Traction Control System：ＴＣＳ）やビークルダイナミクス制御システム（Vehicle Dynamics Control：ＶＤＣ）等に適用される４輪駆動車の駆動系制御装置の技術分野に属する。

従来の車両のトラクション制御装置は、駆動輪が駆動スリップ（加速スリップ）した場合、燃料カット（単に燃料カットという場合は、全気筒燃料カットを除く）または点火時期遅角（以下、点火リタードという）、またはそれらの組み合わせでエンジン出力トルクを低減制御し、駆動スリップを抑制している。

ところが、燃料カットまたは点火リタードによるエンジン出力制御は、排気系触媒の過熱を引き起こす要因となるので、排気系触媒を高温劣化から保護するため、アクセル開度，エンジン回転数，制御時間等に制限を持たせているのが一般的である（具体的には、図３を参照）。ただし、エンジン出力制御のうち、全気筒燃料カット（エンブレ状態）及び制御スロットルの閉制御は、触媒の過熱を引き起こす要因とはならない。

これに対し、自動変速機搭載車（ＡＴ車）において、燃料カットまたは点火リタードによるエンジン出力制御に自動変速機の変速制御を対応させ、シフトアップ等によりエンジン出力制御の制限（禁止を含め）条件を回避させている。具体的には、図３のＢ・Ｃ領域→Ａ・Ｂ領域を維持するようにシフトスケジュールを設定し、変速比のオートアップ／オートダウンにより対応している。

しかしながら、従来の触媒保護対策は、自動変速機の変速比を変えることによりエンジン回転数を調整し、図３のＡ・Ｂ領域を維持するものであるため、ドライバが変速操作をしない限りシフト位置が固定されたままである手動変速機搭載車（ＭＴ車）や、ＡＴ車でのレンジ位置固定モード（１速固定レンジや２速固定レンジ等）や、無段変速機搭載車（ＣＶＴ車）でのレンジ位置固定モード（ローレンジ等）の場合、変速比のオートアップ／オートダウンが不可能であるため、図３においてＢ・Ｃ領域になってしまい、エンジン出力制御の制限条件を回避することができない。

この結果、駆動輪である前輪または後輪のスリップ発生に基づいてエンジン出力制御が行われている走行中で、上記のように変速機の変速シフト位置が固定状態になっている時、エンジン出力制御の制限条件（図３のＡ・Ｂ領域→Ｂ・Ｃ領域）を満たし、エンジン出力制御が禁止されると、急激な駆動輪トルクの増加により、駆動輪のスリップを誘発するおそれがあるという問題があった。

これに対し、エンジン出力制御制限が開始されると、２輪駆動状態のままでエンジン出力制御に代えて触媒の過熱を引き起こす要因とならないブレーキ制御に移行するという案も考えられるが、ブレーキＴＣＳ制御時間が長くなるし、パワートレイン／ブレーキ部品に対する負荷が増大するし、車両安定性が低下するため、エンジン出力制御の制限とブレーキ制御とを組み合わせることなく、エンジン出力制御の制限に伴うスリップの発生を抑制したいという背景がある。

本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップや車両の横滑り量を抑えることができる４輪駆動車の駆動系制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、後輪または前輪を駆動する２輪駆動状態と、前後輪を駆動する４輪駆動状態とを、アクチュエータへの指令により切替え可能な前後輪駆動力配分制御システムと、変速比を自動に制御する自動変速比モードと、前記変速比を固定するレンジ固定モードとを切り替える変速比モード切替手段と、駆動輪のスリップを検出する駆動スリップ検出手段を有し、駆動輪にスリップが発生している時、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御を行うトラクション制御システムと、排気系触媒の保護のために車両の運転状態に応じてエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止するエンジン出力制御制限を行うエンジン出力制御制限手段と、前記レンジ固定モードの場合に、前記駆動輪にスリップが発生している時で、かつ、エンジン回転数とアクセル開度による車両の運転状態の領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行するとき、または領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行すると予測されるとき、前記前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに対し、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応駆動力配分制御手段と、を設けたことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、請求項１に記載の４輪駆動車の駆動系制御装置において、ブレーキ操作とは無関係に前後輪の各輪に対し独立にブレーキ液圧を発生させるブレーキアクチュエータを設け、前記トラクション制御システムは、駆動輪にスリップが発生している時に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかによるエンジン出力制御及びスリップが発生している左右または一方の駆動輪に制動力を付与するブレーキ制御を行うシステムであることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車の駆動系制御装置において、前記制限対応駆動力配分制御手段は、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、駆動輪速が従動輪速または車体速と同一の車輪速となるようにエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御を行い、駆動輪速が従動輪速または車体速とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する手段であることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、後輪または前輪を駆動する２輪駆動状態と、前後輪を駆動する４輪駆動状態とを、アクチュエータへの指令により切替え可能な前後輪駆動力配分制御システムと、変速比を自動に制御する自動変速比モードと、前記変速比を固定するレンジ固定モードとを切り替える変速比モード切替手段と、ドライバのステアリング操作量やブレーキ操作量により目標横滑り量を演算する目標横滑り量演算手段と、車両の横滑り量を検出する横滑り量検出手段とを有し、車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中、横滑り量を目標横滑り量へ近づけるよう車輪に制動力を付与すると共に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御を行うビークルダイナミクス制御システムと、排気系触媒の保護のために車両の運転状態に応じてエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止するエンジン出力制御制限を行うエンジン出力制御制限手段と、前記レンジ固定モードの場合に、車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中で、かつ、エンジン回転数とアクセル開度による車両の運転状態の領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行するとき、または領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行すると予測されるとき、前記前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに対し、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応駆動力配分制御手段と、を設けた。

請求項５に係る発明では、請求項４に記載の４輪駆動車の駆動系制御装置において、前記制限対応駆動力配分制御手段は、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、横滑り量偏差が大きい場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力すると共に横滑り量偏差が少なくなるまでエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御を行い、横滑り量偏差が設定偏差以下の場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する手段であることを特徴とする。

請求項１に係る発明にあっては、駆動輪にスリップが発生している時に、トラクション制御システムにおいて、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御が行われるが、排気系触媒の過熱を引き起こすような車両の運転状態になると、エンジン出力制御制限手段において、排気系触媒の保護のためにエンジン出力制御の制御量が低減、もしくは、エンジン出力制御が禁止される。

このエンジン出力制御制限手段によるエンジン出力制御制限時またはエンジン出力制御制限が実行されると予測される時、駆動輪にスリップが発生している時で、変速機の変速シフト位置が固定状態で、かつ、前後輪駆動力配分制御システムにて２輪駆動状態の選択時であるという条件が成立すると、制限対応駆動力配分制御手段において、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力される。

すなわち、４輪駆動状態では、２輪駆動状態に比べて駆動系分のイナーシャ、フリクションが増加するため、４輪へのトータル駆動トルクが２輪駆動状態に比べて減少する。また、駆動輪への駆動トルクの一部が従動輪側へ伝達されるため、駆動輪へ伝達されるトルクが減少し、過剰トルクによる駆動スリップが抑えられる。さらに、駆動トルクを４輪に分散させるため、１輪当たりの路面への伝達可能トルクが増加し、車両安定性が高められる。

よって、エンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップの誘発を抑えることができる。

請求項２に係る発明にあっては、ブレーキ操作とは無関係に前後輪の各輪に対し独立にブレーキ液圧を発生させるブレーキアクチュエータが設けられ、駆動輪にスリップが発生している時に、トラクション制御システムにおいて、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかによるエンジン出力制御及びスリップが発生している左右または一方の駆動輪に制動力を付与するブレーキ制御が行われる。

よって、左右駆動輪が共に駆動スリップを生じた場合には、エンジン出力制御に加え左右の駆動輪に制動力を付与するブレーキ制御を行うことで、エンジン出力制御のみに比べて応答良く駆動スリップを抑えることができるし、また、スプリットμ路（左右不均一路面）や旋回加速中等において、片側の駆動輪のみがスリップを生じた場合も、スリップを生じた片輪のみに制動力を付与するブレーキ制御を行うことで駆動スリップを抑えることができる。

請求項３に係る発明にあっては、制限対応駆動力配分制御手段において、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、駆動輪速が従動輪速または車体速と同一の車輪速となるようにエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御が行われ、駆動輪速が従動輪速または車体速とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力される。

すなわち、エンジン出力制御が制限される時、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替えた場合、駆動輪がスリップしていると従動輪速との間に大きな回転速度差があるため、４輪駆動状態へと切り替えるトランスファーの締結時にパワートレインの干渉により従動輪に大トルクが伝達されることになる。この従動輪への大トルク伝達により、トランスファーの締結時に大きな前後Ｇや音が発生したり、また、トランスファーがスムーズに締結されず締結に時間を要したり、また、パワートレインに大きな負荷がかかる。さらに、氷結路面のような極低μ路では、駆動輪スリップに加えて従動輪もスリップし、４輪スリップ状態となる可能性がある。

これに対し、駆動輪速が従動輪速または車体速とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替えるようにしたため、４輪駆動状態へと切り替える時にパワートレインの干渉を防止することができ、大きな前後Ｇや音が発生しないし、また、短時間で４輪駆動状態へと切り替えられるし、パワートレインの負荷が抑えられ耐久性の強化が不要となる。さらに、駆動輪のスリップ率を低下させる（車体速＝４輪グリップ状態）ことになるため、４輪駆動状態への切替え後の再スリップが防止され、特に極低μ路走行時には有効となる。
なお、エンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の併用により駆動輪の車輪速を低下させるようにした場合には、より短時間で４輪駆動化が可能となる。

請求項４に係る発明にあっては、車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中、ビークルダイナミクス制御システムにおいて、横滑り量を目標横滑り量へ近づけるよう車輪に制動力が付与されると共に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力が制御されるが、排気系触媒の過熱を引き起こすような車両の運転状態になると、エンジン出力制御制限手段において、排気系触媒の保護のためにエンジン出力の制御量が制限、もしくは、エンジン出力制御が禁止される。

このエンジン出力制御制限手段によるエンジン出力制御制限時またはエンジン出力制御制限が実行されると予測される時、車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中で、変速機の変速シフト位置が固定状態で、かつ、前後輪駆動力配分制御システムにて２輪駆動状態の選択時であるという条件が成立すると、制限対応駆動力配分制御手段において、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力される。

すなわち、４輪駆動状態では、２輪駆動状態に比べて駆動系分のイナーシャ、フリクションが増加するため、４輪へのトータル駆動トルクが２輪駆動状態に比べて減少する。また、駆動輪への駆動トルクの一部が従動輪側へ伝達されるため、駆動輪へ伝達されるトルクが減少し、過剰トルクによる横滑りが抑えられる。さらに、駆動トルクを４輪に分散させるため、１輪当たりの路面への伝達可能トルクが増加し、車両安定性が高められる。

よって、走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、車両の横滑り量を抑えることができる。

請求項５に係る発明にあっては、制限対応駆動力配分制御手段において、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、横滑り量偏差が大きい場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力されると共に横滑り量偏差が少なくなるまでエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御が行われ、横滑り量偏差が設定偏差以下の場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力される。

よって、横滑り量偏差が少なくなるまで、つまり、車両挙動が安定するまで、４輪駆動化による駆動輪への伝達トルクが減少されることと、エンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御により車体速が落とされることにより、簡易的な横滑り防止制御が可能である。

以下、本発明における４輪駆動車の駆動系制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項３に対応する第１実施例に基づいて説明する。

第１実施例

まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の４輪駆動車の駆動系制御装置が適用されたＶＤＣとＴＣＳとＡＢＳの併用システム図である。
ＶＤＣシステム（Vehicle Dynamics Control System）は、走行中に滑りやすい路面や障害物の緊急回避時に発生する車両の横滑りを、４輪独立のブレーキ制御及びエンジン出力制御により軽減させ、また、旋回性能と制動性能とを高度に両立させ、走行安定性の向上を図った車両挙動制御システムである。
ＴＣＳ(Traction Control System)は、駆動輪のスリップ量が大きくなると、エンジン出力制御（電子制御スロットルバルブを閉じたり燃料カットを行う）及びブレーキ制御（後輪のブレーキ液圧を増圧させる）により駆動輪スリップを抑えるシステムである。
ＡＢＳ（Anti-Rock Brake System）は、制動時の車輪回転数を検出し、電子制御で制動力をコントロールして４輪のロックを防止し、急制動時の安定性を向上させると共に、ハンドル操作による障害物回避をし易くするシステムである。

図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３は変速機出力軸、４はトランスファー、５はリアプロペラシャフト、６はリアディファレンシャル、７，８はリアドライブシャフト、９は左後輪、１０は右後輪、１１はフロントプロペラシャフト、１２はフロントディファレンシャル、１３，１４はフロントドライブシャフト、１５は左前輪、１６は右前輪、１７はアクチュエータ、１８は４ＷＤコントロールユニット、１９はモード選択スイッチである。

すなわち、２輪駆動状態では左右後輪９，１０を駆動輪とし、トランスファー４内のクラッチ締結により従動輪である左右前輪１５，１６へ駆動トルクを配分する後輪駆動ベースの４輪駆動車であり、トランスファー４内のクラッチを制御するアクチュエータ１７と、２輪駆動モードと４輪駆動モードとオートモードの選択ができるモード選択スイッチ１９等を入力情報として、アクチュエータ１７へ制御指令を出力する４ＷＤコントロールユニット１８により４輪駆動力配分制御システムが構成されている。

なお、２輪駆動モードの選択時にはクラッチの解放により駆動トルクが左右後輪９，１０のみに伝達され、４輪駆動モードの選択時には、クラッチの完全締結により駆動トルクが左右後輪９，１０と左右前輪１５，１６に等配分にて伝達され、オートモードの選択時には、前後輪回転速度差に比例し横加速度に反比例するクラッチ締結力指令により駆動トルクの前後輪駆動力配分比が可変に制御される。

図１において、２０はブレーキペダル、２１はマスターシリンダ、２２は舵角センサ、２３はヨーレート／横Ｇセンサ、２４は左前輪回転センサ、２５は右前輪回転センサ、２６は左後輪回転センサ、２７は右後輪回転センサ、２８は圧力センサ、２９はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、３０はエンジンコントロールユニット、３１は自動変速機コントロールユニット、３２は電子制御スロットル、３３はプリチャージポンプ、３４はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ、３５はＡＢＳ警告灯、３６はＶＤＣ−ＯＦＦ表示灯、３７はＳＬＩＰ表示灯である。

前記舵角センサ２２、ヨーレート／横Ｇセンサ２３、左前輪回転センサ２４、右前輪回転センサ２５、左後輪回転センサ２６、右後輪回転センサ２７、圧力センサ２８からのセンサ信号は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９に出力される。

前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９は、各種センサ信号、エンジン１及び自動変速機２の情報を受信し、車両の走行状態を判別する。そして、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳ制御に必要な目標ブレーキ液圧の演算、ブレーキアクチュエータ駆動信号の出力及び目標エンジントルクの演算を行う。

前記エンジンコントロールユニット３０は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９からの指令を受けて、電子制御スロットル３２のスロットルモータに対するスロットル開度制御、及び、エンジン１のインジェクターに対する燃料カット制御を行う。

前記プリチャージポンプ３３は、ＶＤＣ／ＴＣＳ作動時にリザーバタンクより増圧用のブレーキ液を吸入し、ブレーキ作動液圧を発生させ、前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ３４は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９からのアクチュエータ駆動信号を受けて、各車輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧を調整する。

なお、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９と、エンジンコントロールユニット３０と、自動変速機コントロールユニット３１と、舵角センサ２２は、互いにＣＡＮ通信線（多重通信線）により接続されている。

次に、作用を説明する。
［ＴＣＳ制御作動処理］
図２はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９のＴＣＳ制御部で実行されるＴＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップＳ１では、４輪駆動化制御中かどうかを示す４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝０（４輪駆動化非制御中）かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１７へ進む。

ステップＳ２では、スリップ率やスリップ比等の演算値が設定しきい値以上であるかどうかにより、駆動輪（左右後輪９，１０）にスリップが発生しているかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ進み、ＮＯの場合はリターンへ進む。

ステップＳ３では、自動変速機コントロールユニット３１からのレンジ位置情報に基づいて、自動変速機２がレンジ固定モード（１速固定レンジや２速固定レンジ）であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ４では、モード選択スイッチ１９からのスイッチ信号に基づいて、２輪駆動モードの選択時であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ５へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ５では、エンジン回転数検出値とアクセル開度検出値と図３に示す燃料カット制御可能領域特性に基づいて、燃料カット及び点火リタードによるエンジン出力制御が不可能かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ６へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１１へ進む。

つまり、エンジン回転数とアクセル開度による車両の運転状態がＡ領域（無制限領域）の場合は、ステップＳ１１へ進み、Ｂ領域（制限領域）及びＣ領域（禁止領域）の場合は、ステップＳ６へ進む。ここで、Ｂ領域であると、所定時間までは燃料カット及び点火リタードによるエンジン出力制御が可能であるが、所定時間を経過すると全気筒カットまたはフルリカバー（全気筒燃料カット禁止＝全気筒噴射）に切り替えられる。また、Ｃ領域であると、全気筒カットまたはフルリカバーのみが許可され、部分気筒の燃料カット及び点火リタードによるエンジン出力制御は禁止される。なお、Ｄ領域は、エンジン回転数がエンジンストールリミッタ（１０００rpm）以下の領域であり、そもそもＴＣＳ制御を行わない領域である。

また、エンジン出力制御制限が実行されそうか否かの予測によって処理する場合は、ステップＳ５にてＡ領域の中でも時間経過と共にＢまたはＣ領域へ近づいているか否かを、もしくは、Ｂ領域の中でもＣ領域へ近づいているか否かを、エンジン回転数検出値とアクセル開度検出値と図３に示す燃料カット制御可能領域特性に基づいて判断し、Ａ領域の中でもＢまたはＣ領域へ近づいている場合、もしくは、Ｂ領域の中でもＣ領域へ近づいている場合は、ステップＳ６へ進み、そうでない場合はステップＳ１１へ進むようにすればよい。

ステップＳ６では、従動輪速（左右前輪速平均値）＝駆動輪速（左右後輪速平均値）となる目標駆動トルクが算出される。
ステップＳ７では、ステップＳ６で演算された目標駆動トルクを得るべく全気筒燃料カットとブレーキ制御の併用によりエンジン駆動トルクが制御される。
ステップＳ８では、従動輪速＝駆動輪速かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ９へ進み、ＮＯの場合はリターンへ進む。

ステップＳ９では、４ＷＤコントロールユニット１８への指令に基づき、４ＷＤコントロールユニット１８からトランスファー４のアクチュエータ１７に対し４輪駆動化指令が出力される。
ステップＳ１０では、４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝１（４輪駆動化制御中を示す）に書き換えられる。

ステップＳ１１では、ステップＳ２で駆動輪にスリップが発生していると判断され、判断ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５のうち、少なくともいずれかのステップにおいてＮＯと判断された場合、ＶＤＣ／ＴＣＳ制御が開始される。
ステップＳ１２では、駆動輪スリップのレベルに応じて目標駆動輪トルクが算出される。
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出された目標駆動輪トルクのうち、エンジン出力制御で分担される目標エンジントルクが算出される。

ステップＳ１４では、ステップＳ１２で算出された目標駆動輪トルクからステップＳ１３で算出された目標エンジントルクを差し引くことで、目標ブレーキトルクが算出される。
ステップＳ１５では、燃料カットと点火リタードによりエンジン出力制御が実施される。
ステップＳ１６では、ステップＳ１４で算出された目標ブレーキトルクを得るブレーキ制御が実施される。

ステップＳ１７では、４ＷＤＦ＝１（４輪駆動化制御中）でありステップＳ１でＮＯと判断された場合、エンジン回転数検出値とアクセル開度検出値と図３に示す燃料カット制御可能領域特性に基づいて、燃料カット及び点火リタードによるエンジン出力制御が可能かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１８へ進み、ＮＯの場合はリターンへ進む。

ステップＳ１８では、ヨーレート検出値がしきい値以下になっているかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１９へ進み、ＮＯの場合はリターンへ進む。
ステップＳ１９では、前後輪全ての車輪スリップが収束しているかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２０へ進み、ＮＯの場合はリターンへ進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１７，Ｓ１８，Ｓ１９の４輪駆動化制御終了条件を全て満足した場合、４ＷＤコントロールユニット１８への指令に基づき、４ＷＤコントロールユニット１８からトランスファー４のアクチュエータ１７に対し２輪駆動化指令が出力される。
ステップＳ２１では、４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが、４ＷＤＦ＝１から４ＷＤＦ＝０（４輪駆動化非制御中を示す）に書き換えられる。

［通常のＴＣＳ制御時］
２輪駆動モードでの駆動中に駆動輪である左右後輪９，１０の駆動スリップを抑制する通常のＴＣＳ制御時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３（→ステップＳ４→ステップＳ５）→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとなり、ステップＳ１において、左右後輪９，１０にスリップが発生していると判断された場合、４輪駆動化制御開始条件の判断ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５のうち、いずれかの条件を満足しない場合には、ステップＳ１１へと進み、ＴＣＳ制御が開始され、燃料カットと点火リタードによるエンジン出力制御及びスリップが発生している左右または一方の後輪９，１０に制動力を付与するブレーキ制御との併用により駆動輪のスリップが抑制される。

例えば、図５のタイムチャートにおいて、駆動輪スリップが発生したｔ０時点から燃料カットと点火リタードによるエンジン出力制御が不可能になる運転状態となるｔ１時点までの間、通常のＴＣＳ制御が行われる。つまり、ステップＳ１２では、目標駆動輪トルク特性に示すように目標駆動輪トルクが演算され、ステップ１５では、ＶＤＣ／ＴＣＳ制御による燃料カット制御特性に示すように燃料カット気筒数を変えながらの燃料カット制御が実施され、ステップＳ１６では、ブレーキ制御特性に示すように目標ブレーキトルクを得るブレーキ制御（介入量）が実施される。

よって、左右後輪９，１０が共に駆動スリップを生じた場合には、燃料カットと点火リタードによるエンジン出力制御に加え左右後輪９，１０に制動力を付与するブレーキ制御を行うことで、エンジン出力制御のみに比べて応答良く駆動スリップを抑えることができるし、また、スプリットμ路（左右不均一路面）や旋回加速中等において、片側の後輪９または後輪１０のみがスリップを生じた場合も、スリップを生じた片輪のみに制動力を付与するブレーキ制御を行うことで駆動スリップを抑えることができる。

［駆動輪速制御時］
２輪駆動モードでの駆動中に駆動輪である左右後輪９，１０が駆動スリップを発生しているが、図３において、Ｂ領域やＣ領域に入る運転状態になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ７においては、ステップＳ３のレンジ固定モード条件と、ステップＳ４の２輪駆動モード選択条件と、ステップＳ５のエンジン出力制御の制限領域（Ｂ領域）または禁止領域（Ｃ領域）であるという４輪駆動化制御開始条件を満足すると、４輪駆動化制御に先行して駆動輪速＝従動輪速となるように、左右後輪９，１０の車輪速を低減させるエンジン出力制御及びブレーキ制御が実施される。
制限手段において、排気系触媒の保護のためにエンジン出力の制御量が制限、もしくは、エンジン出力制御が禁止される。

例えば、図５のタイムチャートにおいて、燃料カットと点火リタードによるエンジン出力制御が不可能になる運転状態となるｔ１時点から駆動輪速＝従動輪速となる時点ｔ２までの間、目標駆動輪トルク特性に示すように、目標駆動輪トルクを最小トルクとし、駆動輪速を応答良く短時間にて低下させる駆動輪速制御が行われる。つまり、ステップＳ７では、ブレーキ制御特性に示すように、ほぼ最大の介入量によるブレーキ制御が実施されると共に、燃料カット制御特性に示すように、全気筒カットとフルリカバーを交互に繰り返すエンジン制御が実施される。

すなわち、エンジン出力制御が制限される時、直ちに２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替えた場合、左右後輪９，１０がスリップしていることで左右前輪１５，１６との間に大きな回転速度差があるため、４輪駆動状態へと切り替えるトランスファー４内のクラッチ締結時にパワートレインの干渉により左右前輪１５，１６に大トルクが伝達されることになる。

この左右前輪１５，１６への大トルク伝達により、トランスファー４内のクラッチ締結時に大きな前後Ｇや音が発生したり、また、トランスファー４内のクラッチがスムーズに締結されず締結に時間を要したり、また、パワートレインに大きな負荷がかかる。さらに、氷結路面のような極低μ路では、左右後輪９，１０の駆動輪スリップに加えて左右前輪１５，１６の従動輪もスリップし、４輪スリップ状態となる可能性がある。

これに対し、駆動輪速が従動輪速（従動輪速に代え車体速としても良い。）と同一であると確認した後、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替えるようにしたため、４輪駆動状態へと切り替える時にパワートレインの干渉を防止することができ、大きな前後Ｇや音が発生しないし、また、短時間で４輪駆動状態へと切り替えられるし、パワートレインの負荷が抑えられパワートレインの耐久性強化が不要となる。

さらに、駆動輪のスリップ率を低下させる（車体速＝４輪グリップ状態）ことになるため、４輪駆動状態への切替え後の再スリップが防止され、特に極低μ路走行時には有効となる。

しかも、エンジン１の全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の併用により左右後輪９，１０の車輪速を低下させるようにしているため、全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の一方により左右後輪９，１０の車輪速を低下させる場合に比べて、短時間で４輪駆動化が可能となる。

［４輪駆動化制御時］
上記駆動輪速制御により左右後輪９，１０の車輪速が低下し、従動輪速＝駆動輪速となると、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９へ進み、ステップＳ９において、４輪駆動化制御が行われ、ステップＳ１０において、４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝１へと書き換えられる。

例えば、図５のタイムチャートにおいて、駆動輪速＝従動輪速となる時点ｔ２から４輪駆動化制御終了条件を満足する時点ｔ３までの間、目標駆動輪トルク特性に示すように、目標駆動輪トルクをドライバ要求トルクまで復帰させ、ブレーキ制御も燃料カット制御も停止すると共に、トランスファー４内のクラッチを完全締結することにより、前後輪駆動力配分が、後輪９，１０のみへの２輪駆動配分状態から前後輪９，１０，１５，１６に配分する４輪駆動配分状態へと切り替えられる。

すなわち、４輪駆動状態では、２輪駆動状態に比べて駆動系分のイナーシャ、フリクションが増加するため、４輪へのトータル駆動トルクが２輪駆動状態に比べて減少する。また、左右後輪９，１０への駆動トルクの一部が左右前輪１５，１６側へ伝達されるため、左右後輪９，１０へ伝達されるトルクが減少し、過剰トルクによる駆動スリップが抑えられる。さらに、駆動トルクを４輪に分散させるため、１輪当たりの路面への伝達可能トルクが増加し、車両安定性が高められる。

つまり、図４のタイヤのμ（駆動力）−Ｓ（スリップ率）特性に示すように、スリップ状態では駆動力μが低いが、スリップ率を低下させることで駆動力μが増加する。この駆動力μは、路面グリップ力または路面伝達トルクと言い換えることができるので、駆動トルクの４輪分散による駆動スリップの抑制により、１輪当たりの路面への伝達可能トルクが増加し、車両安定性が高められることになる。

よって、エンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、図５のｔ２〜ｔ３間の車輪速特性に示すように、駆動輪速が車体速の近傍で推移し、駆動スリップの誘発を抑えることができる。

ここで、エンジン出力制御制限が開始されると、２輪駆動状態のままでエンジン出力制御に代えて触媒の過熱を引き起こす要因とならないブレーキ制御に移行するという案も考えられる。
しかし、「２ＷＤのままで制御する」場合と「４ＷＤ化する」場合との差異は、(1)ＴＣＳ制御時間、(2)パワートレイン／ブレーキ部品への負荷、(3)車両安定性にあり、下記に詳しく述べる。

(1)，(2)について、「２ＷＤのままで制御する」場合は、結果的にブレーキのみでＴＣＳ制御を続けることになる。従って、余剰トルクを駆動輪２輪で受け止めることになるため、ブレーキユニットへの負荷（熱、摩耗等の耐久性）とパワートレインへの負荷（ディファレンシャル、ドライブシャフトの耐久性）が大きく、そのまま継続した場合、いずれブレーキ制御も禁止させるか、禁止させたくない場合には各ユニットを強化させる（コストアップ）必要が出てくる。

「４ＷＤ化する」ことにより、余剰トルクを駆動輪２輪で受け止めるのは、４ＷＤ化の移行期間のみ（時間的に短時間）にできることから、パワートレイン／ブレーキ部品の負荷が少なく（従来品のままで可）、さらに、ブレーキ制御を禁止する等の処理を行う必要がない。特に、ブレーキのみのＴＣＳ制御では、ディファレンシャルに大きな負荷を与える。

(3)について、２ＷＤ＋ＴＣＳに比べ、４輪を有効に使う４ＷＤの方が車両が安定している。特に、本発明の場合、エンジントルクの急激なリカバーに対応するものであり、４ＷＤの方が有効である。そこで、それであれば「常時４ＷＤ」にすれば良いと考えることもできるが、あえてドライバが２ＷＤを選択しているので、４ＷＤ化する必要が無くなれば２ＷＤに戻すようにしている。

よって、エンジン出力制御の制限とブレーキＴＣＳ制御とを組み合わせることなく、エンジン出力制御の制限に伴うスリップの発生を抑制したいという背景がある。

［４輪駆動化→２輪駆動化への移行時］
上記４輪駆動化制御により４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝１へと書き換えられると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１からステップＳ１７へと進む流れとなり、ステップＳ１７において、エンジン出力制御が可能な領域に入ったと判断されると、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０→ステップＳ２１へと進む流れとなり、ステップＳ２０においては、ステップＳ１８の車両挙動の安定状態を示すヨーレート条件と、ステップＳ１９の車輪スリップ収束条件という４輪駆動化制御終了条件を満足すると、４輪駆動状態から２輪駆動状態へと戻され、ステップＳ２１において、４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝０へと書き換えられ、通常制御に復帰する。

例えば、図５のタイムチャートにおいて、時点ｔ３'でアクセルＯＦＦ操作によりエンジン出力制御が可能になると、ヨーレート条件と車輪スリップ収束条件による４輪駆動化制御終了条件を満足する時点ｔ３まで待たれ、時点ｔ３において、トランスファー４内のクラッチを解放することにより、駆動トルクを前後輪９，１０，１５，１６に配分する４輪駆動配分状態から後輪９，１０のみへ配分する２輪駆動配分状態へと戻される。

よって、エンジン出力制御の制限に伴う駆動スリップの発生を抑制する４輪駆動化が開始されると、エンジン出力制御の制限が解除される車両状態となり、かつ、車両挙動が安定で、車輪スリップの発生もないという条件の下で、４輪駆動状態から２輪駆動状態に戻されるため、駆動力配分の変更があっても、車両挙動の安定性が保たれるし、また、２輪駆動状態への変更直後に再スリップが発生することもない。

次に、効果を説明する。
(1) 前後輪駆動力配分制御システムとトラクション制御システムとを備えた４輪駆動車の駆動系制御装置において、トラクション制御システムに、排気系触媒の保護のために図３の特性によりエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止する制限制御部と共に、駆動輪にスリップが発生している時に、自動変速機２がレンジ固定モードで、かつ、２輪駆動モードの選択時で、かつ、エンジン出力制御制限が不可能な時、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータ１７に対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応制御部を設けたため、エンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップの誘発を抑えることができる。

(2) トラクション制御システムは、駆動輪にスリップが発生している時に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかによるエンジン出力制御及びスリップが発生している左右または一方の駆動輪に制動力を付与するブレーキ制御を行うシステムとしたため、左右駆動輪が共に駆動スリップを生じた場合には、エンジン出力制御に加え左右の駆動輪に制動力を付与するブレーキ制御を行うことで、エンジン出力制御のみに比べて応答良く駆動スリップを抑えることができるし、また、スプリットμ路（左右不均一路面）や旋回加速中等において、片側の駆動輪のみがスリップを生じた場合も、スリップを生じた片輪のみに制動力を付与するブレーキ制御を行うことで駆動スリップを抑えることができる。

(3) 制限対応制御部は、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、駆動輪速が従動輪速と同一の車輪速となるようにエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御を行い、駆動輪速が従動輪速と同じであると確認した後、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力するようにしたため、４輪駆動状態へと切り替える時にパワートレインの干渉を防止することができ、大きな前後Ｇや音が発生しないし、また、短時間で４輪駆動状態へと切り替えられるし、パワートレインの負荷が抑えられ耐久性の強化が不要となる。

さらに、駆動輪のスリップ率を低下させる（車体速＝４輪グリップ状態）ことになるため、４輪駆動状態への切替え後の再スリップが防止され、特に極低μ路走行時には有効となる。
加えて、エンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の併用により駆動輪の車輪速を低下させるようにしているため、全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の一方により駆動輪の車輪速を低下させる場合に比べ、短時間で４輪駆動化が可能となる。

（他の実施例）
以上、本発明の４輪駆動車の駆動系制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、第１実施例では、トラクション制御システムへの適用例を示したが、車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中、横滑り量を目標横滑り量へ近づけるよう車輪に制動力を付与すると共に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御を行うビークルダイナミクス制御システムにも適用することができる。

この場合、エンジン出力制御制限時またはエンジン出力制御制限が実行されると予測される時、車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中で、変速機の変速シフト位置が固定状態で、かつ、前後輪駆動力配分制御システムにて２輪駆動状態の選択時であるという条件が成立すると、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力されるため、走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、車両の横滑り量を抑えることができる（請求項４に係る発明に相当）。

また、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、横滑り量偏差が大きい場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力すると共に横滑り量偏差が少なくなるまでエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御を行い、横滑り量偏差が設定偏差以下の場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力するようにしても良い。この場合には、横滑り量偏差が少なくなるまで、つまり、車両挙動が安定するまで、４輪駆動化による駆動輪への伝達トルクが減少されることと、エンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御により車体速が落とされることにより、簡易的な横滑り防止制御が可能である（請求項５に係る発明に相当）。

第１実施例では、後輪駆動ベースの４輪駆動車への適用例を示したが、前輪駆動ベースの４輪駆動車にも同様に適用することができる。また、トランスファーは、第１実施例のように、２輪駆動状態から完全４輪駆動状態まで無段階に前後輪駆動力配分比を変更するものであっても、２輪駆動状態と４輪駆動状態をＯＮ／ＯＦＦ的に切り替えるものであっても良い。

第１実施例では、自動変速機搭載車（ＡＴ車）への適用例を示したが、手動変速機搭載車（ＭＴ車）や、Ｖベルト式やトロイダル式の無段変速機搭載車（ＣＶＴ車）にも適用することができる。

第１実施例の４輪駆動車の駆動系制御装置が適用されたＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳ制御システム図である。 第１実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニットのＴＣＳ制御部で実行されるＴＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施例装置で用いられる燃料カット制御可能特性図である。 タイヤのμ（駆動力）−Ｓ（スリップ率）特性図である。 第１実施例装置で通常のＴＣＳ制御から駆動輪速制御→４ＷＤ化制御→通常制御（２ＷＤ化）へと移行する場合のタイムチャートを示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ 変速機出力軸
４ トランスファー
５ リアプロペラシャフト
６ リアディファレンシャル
７，８ リアドライブシャフト
９ 左後輪
１０ 右後輪
１１ フロントプロペラシャフト
１２ フロントディファレンシャル
１３，１４ フロントドライブシャフト
１５ 左前輪
１６ 右前輪
１７ アクチュエータ
１８ ４ＷＤコントロールユニット
１９ モード選択スイッチ
２０ ブレーキペダル
２１ マスターシリンダ
２２ 舵角センサ
２３ ヨーレート／横Ｇセンサ
２４ 左前輪回転センサ
２５ 右前輪回転センサ
２６ 左後輪回転センサ
２７ 右後輪回転センサ
２８ 圧力センサ
２９ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット
３０ エンジンコントロールユニット
３１ 自動変速機コントロールユニット
３２ 電子制御スロットル
３３ プリチャージポンプ
３４ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ
３５ ＡＢＳ警告灯
３６ ＶＤＣ−ＯＦＦ表示灯
３７ ＳＬＩＰ表示灯

Claims (5)

1. 後輪または前輪を駆動する２輪駆動状態と、前後輪を駆動する４輪駆動状態とを、アクチュエータへの指令により切替え可能な前後輪駆動力配分制御システムと、
   変速比を自動に制御する自動変速比モードと、前記変速比を固定するレンジ固定モードとを切り替える変速比モード切替手段と、
   駆動輪のスリップを検出する駆動スリップ検出手段を有し、駆動輪にスリップが発生している時、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御を行うトラクション制御システムと、
   排気系触媒の保護のために車両の運転状態に応じてエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止するエンジン出力制御制限を行うエンジン出力制御制限手段と、
   前記レンジ固定モードの場合に、前記駆動輪にスリップが発生している時で、かつ、エンジン回転数とアクセル開度による車両の運転状態の領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行するとき、または前記領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行すると予測されるとき、前記前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに対し、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応駆動力配分制御手段と、
   を設けたことを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装置。
2. 請求項１に記載の４輪駆動車の駆動系制御装置において、
   ブレーキ操作とは無関係に前後輪の各輪に対し独立にブレーキ液圧を発生させるブレーキアクチュエータを設け、
   前記トラクション制御システムは、駆動輪にスリップが発生している時に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかによるエンジン出力制御及びスリップが発生している左右または一方の駆動輪に制動力を付与するブレーキ制御を行うシステムであることを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車の駆動系制御装置において、
   前記制限対応駆動力配分制御手段は、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、駆動輪速が従動輪速または車体速と同一の車輪速となるようにエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御を行い、駆動輪速が従動輪速または車体速とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する手段であることを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装置。
4. 後輪または前輪を駆動する２輪駆動状態と、前後輪を駆動する４輪駆動状態とを、アクチュエータへの指令により切替え可能な前後輪駆動力配分制御システムと、
   変速比を自動に制御する自動変速比モードと、前記変速比を固定するレンジ固定モードとを切り替える変速比モード切替手段と、
   ドライバのステアリング操作量やブレーキ操作量により目標横滑り量を演算する目標横滑り量演算手段と、
   車両の横滑り量を検出する横滑り量検出手段と
   を有し、
   車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中、横滑り量を目標横滑り量へ近づけるよう車輪に制動力を付与すると共に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御を行うビークルダイナミクス制御システムと、
   排気系触媒の保護のために車両の運転状態に応じてエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止するエンジン出力制御制限を行うエンジン出力制御制限手段と、
   前記レンジ固定モードの場合に、車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中で、かつ、エンジン回転数とアクセル開度による車両の運転状態の領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行するとき、または前記領域が移動して前記エンジン出力制御制限が行われていない状態から、前記エンジン出力制御制限が行われる状態に移行すると予測されるとき、前記前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに対し、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応駆動力配分制御手段と、
   を設けたことを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装置。
5. 請求項４に記載の４輪駆動車の駆動系制御装置において、
   前記制限対応駆動力配分制御手段は、駆動力配分を４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、横滑り量偏差が大きい場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力すると共に横滑り量偏差が少なくなるまでエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御を行い、横滑り量偏差が設定偏差以下の場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する手段であることを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装置。

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