JP2004189138A - 制動操作反力発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が操作するブレーキ入力量に応じた反力を発生する装置に関し、反力を発生するアクチュエータの出力特性および配置を改善する。
【解決手段】上記ブレーキ入力量に応動して受動的に反力を提供する手段５と、アクチュエータ１１の動作により能動的に上記反力を調整する手段６との２つを組み合わせることにより、出力容量が小さく応答性に優れたアクチュエータの採用を可能とし、あわせて車載スペースを小さくし反力発生装置のレイアウトを改善する。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルなどの制動操作入力部と、ブレーキ液圧源およびホイールシリンダなどの制動力出力部との間が、ブレーキ液圧系などを介して機械的に連繋されず、電子制御系を介して相関されている型式の、所謂電子制御式制動装置に関し、特に、上記制動操作入力部に設けられて制動操作に対し反力を付与する制動反力発生装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御式制動装置にあっては、運転者のブレーキペダル操作に関する物理量を電気信号などに変換し、これに制動力出力部を応動させて生じた制動力により車輪などの回転体を制動する。
かかる電子制御式制動装置においては、運転者のブレーキペダル踏力に対応した反力をブレーキペダルに返す必要があり、さもなくば運転者が通常通りの制動操作感を足から感じ取ることができず制動フィーリングが悪いし、不安である。
そのための制動操作反力発生装置としては従来、例えば特許文献１に記載のようにブレーキペダルに電動アクチュエータとリターンスプリングとを連結したものが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２８０８７２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のような制動操作反力発生装置にあっては、ブレーキペダルが常態位置に復帰する程度にリターンスプリングのばね定数を弱く設定することが常であるため、前記反力のほとんどは電動アクチュエータが受け持つことになる。この結果、
大きな反力を得るためには、それに対応した最大出力を持つ大きい電動アクチュエータを必要とするため、コスト的に不利になる。
また急激なブレーキ操作では、電動アクチュエータのイナーシャに起因した力も反力として運転者に感じ取られるため、スムーズな制動操作感のためにはイナーシャの少ない応答性の優れた電動アクチュエータを必要とし、この点でもコスト上の不利益を招く。
更に、なんらかの原因により電動アクチュエータが作動せず、反力がほとんどゼロになったり、反力が最大になった場合、運転者にとっては制動操作が全く反力のないふわふわしたものになったり極めて重いものになって、制動操作を行いづらいものになる、
といった問題を生ずる。
【０００５】
本発明は、複数の反力発生手段を組み合わせて設けることにより、アクチュエータに要求される出力、応答性といった要件を緩和しつつ操作フィーリングの向上を可能にした制動操作反力発生装置を提案することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による制動操作反力発生装置は、請求項１に記載のごとく、
上記型式の制動装置における制動操作入力部に対し、以下の２個の反力発生手段を設ける。
その１つは、制動操作に応動して受動的に制動操作反力を発生する受動的反力発生手段であり、
他の１つは、アクチュエータの動作により能動的に、制動操作反力を加減するための調整反力を発生する能動的反力発生手段である。
【０００７】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、制動操作反力発生装置を受動的反力発生手段と、能動的反力発生手段との２個の反力発生手段で構成するから、
後者の能動的反力発生手段におけるアクチュエータを、従来のように最大出力の大きいアクチュエータとする必要がなくなり、イナーシャの少ない低出力で小型のアクチュエータの選択が可能である。
また、なんらかの原因により前記２個の反力発生手段のうちの一方が作動不良となった場合であっても、残る他方の反力発生手段が機能するため、制動操作反力発生装置の故障時における運転者の不安を緩和することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態になる制動操作反力発生装置を線図的に示す。
図中１は、運転者が制動時に踏み込み操作するブレーキペダルで、電子制御式制動装置の制動操作入力部を構成する。
電子制御式制動装置は、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み操作に関する物理量を電気信号に変換し、これに制動力出力部を応動させて車輪などの回転体を制動することができる。
【０００９】
ブレーキペダル１は、基端を枢支軸Ｏにより車体２に枢支し、中間部にピン接合３、４を介して受動的反力発生手段５および能動的反力発生手段６を連結する。
受動的反力発生手段５は、車体２に固設したマスターシリンダ７（ポンプ手段）、およびこれに配管８で流体結合したストロークシュミレータ９（アキュムレータ手段）を主たる構成要素とする。
マスターシリンダ７は、シリンダ本体７ａ内に図示せざるピストンカップを摺動自在に嵌合して具え、ブレーキペダル１の中間部にピン接合３を介して連結したプッシュロッド１０の先端を突き当てる。
ブレーキペダル１の踏み込み時にプッシュロッド１０は、上記のピストンカップを押動してリザーバ７ｂからの作動液をシリンダ本体７ａ内に封じ込め、これを配管８を経てストロークシュミレータ９に送給する。
【００１０】
ストロークシュミレータ９は、配管８からの送給されてくる作動液を受容する室９ａを具え、ピストン９ｂを挟んで作動液受容室９ａと反対の側に配したバネ９ｃによりピストン９ｂを作動液受容室９ａに向け弾支する。
かくてストロークシュミレータ９は、マスターシリンダ７から配管８を経て作動液を供給される時ピストン９ｂを介してバネ９ｃを圧縮され、バネ反力分のブレーキペダル反力を制動操作反力としてブレーキペダル１に付与する。
以上により、マスターシリンダ７およびストロークシュミレータ９で構成された受動的反力発生手段５は、ブレーキペダル１の踏み込みによる制動操作に応動して受動的に上記のブレーキペダル反力（制動操作反力）を発生するよう機能し、この受動的反力発生手段５によるブレーキペダル反力（制動操作反力）は、ブレーキペダル踏み込み量に応じて例えば図５に示すごときものとなる。
【００１１】
能動的反力発生手段６は、直線的に作動する直動電気アクチュエータ１１で構成し、これをマスターシリンダ７とは反対におけるブレーキペダル１の側に隣接させて車体２に固定する。
該直動電気アクチュエータ１１から突出するのアクチュエータロッド１１ａの先端を、ピン接合４によりブレーキペダル１に連結する。
アクチュエータロッド１１ａは、運転者がブレーキペダル１を踏み込む場合これに追従して自由にアクチュエータ１１から引き出され、運転者がブレーキペダル１を釈放する場合ブレーキペダル１がバネ９ｃからのリターンスプリング力により戻されるのに追従して自由にアクチュエータ１１内に侵入するが、
いずれのストローク位置にある時もアクチュエータ１１はアクチュエータロッド１１ａを介してブレーキペダル１に踏み込み方向若しくはこれと反対方向の作用力を与えることができるものとする。
【００１２】
上記の直動電気アクチュエータ１１により構成された能動的反力発生手段６は、当該直動電気アクチュエータ１１の上記した動作により能動的に、受動的反力発生手段７からブレーキペダル１への反力を加減するための調整反力を発生する用をなす。
つまり、アクチュエータ１１がアクチュエータロッド１１ａにブレーキペダル１の踏み込み方向の作用力を付与する時、この作用力分だけ図５にαで示すブレーキペダル１への反力を最大で例えばβに低下させることができ、この作用力に応じて反力をα，β間の値に調整することができる。
逆にアクチュエータ１１がアクチュエータロッド１１ａにブレーキペダル１の戻し方向の作用力を付与する時、この作用力分だけ図５にαで示すブレーキペダル１への反力を最大で例えばγに低下させることができ、この作用力に応じて反力をα，γ間の値に調整することができる。
【００１３】
ところで本実施の形態によれば、制動操作反力発生装置を受動的反力発生手段５と、能動的反力発生手段６との２個の反力発生手段で構成し、これらをブレーキペダル１に連結したから、
後者の能動的反力発生手段６におけるアクチュエータ１１を、従来のように最大出力の大きいアクチュエータとする必要がなくなり、イナーシャの少ない低出力で小型のアクチュエータの採用が可能である。
また、なんらかの原因により２個の反力発生手段５，６のうちの一方が作動不良となった場合であっても、残る他方の反力発生手段が機能するため、制動操作反力発生装置の故障時における運転者の不安を緩和することができる。
【００１４】
なお、上記実施の形態においては受動的反力発生手段５をマスターシリンダ７およびストロークシュミレータ９により構成したが、受動的反力発生手段５は図２に示すごとくバネなどの弾性部材１２で単純に構成しても上記上記したと同様の作用効果を奏し得ること勿論である。
ただし、図５の反力特性α，β，γが弾性部材１２の変形量に対するバネ特性により変化することは言うまでもない。
【００１５】
また、図１および図２では能動的反力発生手段６を成す直動電気アクチュエータ１１のアクチュエータロッド１１ａをピン接合４によりブレーキペダル１に連結したが、この代わりにアクチュエータロッド１１ａの先端を図３および図４に示すごとく、ブレーキペダル１の押し込み方向に当接させるのみとし、従って、逆方向にはアクチュエータロッド１１ａの先端とブレーキペダル１との間における係合が行われないように相関させることができる。
【００１６】
この場合能動的反力発生手段６は、直動電気アクチュエータ１１のアクチュエータロッド１１ａからの作用力をブレーキペダル１に対し踏み込み方向に作用させ得るだけであるから、当該作用力の増大につれてブレーキペダル反力を低下させることが可能なだけであり、この反力を増大方向に調整することはできない。
しかし、かようにアクチュエータロッド１１ａの先端をブレーキペダル１の押し込み方向に当接させるのみとする構成によれば、運転者が急激なブレーキ操作を行う場合に、アクチュエータロッド１１ａがブレーキペダル１に連動しないため、アクチュエータ１１のイナーシャに起因した力を運転者が反力として感じることがなく、従って、スムーズな制動操作感のためにイナーシャの少ない応答性の優れたアクチュエータを用いる必要がなく、コスト上有利である。
【００１７】
なお、図１および図２では能動的反力発生手段６を成す直動電気アクチュエータ１１のアクチュエータロッド１１ａを直接ピン接合４によりブレーキペダル１に連結したが、この代わりにアクチュエータロッド１１ａの先端を図６および図７に示すごとく、バネなどの弾性部材１２を介してピン接合４によりブレーキペダル１に連結することができる。
また、図３および図４に示すように能動的反力発生手段６を成す直動電気アクチュエータ１１のアクチュエータロッド１１ａをブレーキペダル１に踏み込み方向に当接させるだけの場合においても、アクチュエータロッド１１ａの先端を図８および図９に示すごとく、バネなどの弾性部材１２を介してブレーキペダル１に当接させることができる。
【００１８】
かように弾性部材１２を介して直動電気アクチュエータ１１のアクチュエータロッド１１ａをブレーキペダル１に相関させる場合、運転者が急激なブレーキペダルの解除操作を行う場合であっても、ブレーキペダル１とアクチュエータ１１との間のフリクションやアクチュエータ１１の低応答によってもブレーキペダルがすばやく常態位置に復帰しないといった問題を解消することができる。
【００１９】
図１０および図１１は、本発明の更に他の実施の形態になる制動操作反力発生装置を示し、本実施の形態においては図１０に示すように受動的反力発生手段５を、上記した各実施の形態におけるごときマスターシリンダ７およびストロークシュミレータ９で液圧式に構成する代わりに、非線形弾性構造体１３で構成するが、能動的反力発生手段６は図８および図９に示す実施の形態におけると同様な構成とし、これに荷重計１４を付加した点が異なるのみとする。
【００２０】
受動的反力発生手段５を構成する非線形弾性構造体１３は、ブレーキペダル１に関して能動的反力発生手段６と同じ側に配して車体２に固設した固定筒体１３ａと、ブレーキペダル１に近い固定筒体１３ａの端壁から進退するロッド１３ｂと、該ロッド１３ｂの内端に結着したストッパ部材１３ｃと、固定筒体１３ａの上記端壁および部材１３ｃ間に架設したバネなどの弾性部材１３ｄとを具え、この弾性部材１３ｄよりも短い弾性部材１３ｅを設けて構成する。
かくて長い弾性部材１３ｄは、ロッド１３ｂの全ストローク域に亘って収縮し、短い弾性部材１３ｅは、ロッド１３ｂの突出方向ストローク端領域において収縮する。
これがため非線形弾性構造体１３は、短い弾性部材１３ｅが収縮されないストローク域のバネ特性を長い弾性部材１３ｄのバネ特性のみで決定され、短い弾性部材１３ｅが収縮されるストローク域のバネ特性を弾性部材１３ｄ，１３ｅの合成バネ特性で決定され、非線形バネ特性を呈する。
【００２１】
かかる非線形弾性構造体１３は、ロッド１３ｂの外端を荷重計１５を介してピン接合３によりブレーキペダル１に連結し、ブレーキペダル１の操作中これにロッド１３ｂが連動してストロークするようになす。
従って非線形弾性構造体１３は、ブレーキペダル１の操作中、踏み込み終了端近傍以外のストローク域では長い弾性部材１３ｄのバネ特性のみで決まる比較的小さな制動操作反力を提供し、踏み込み終了端近傍のストローク域では弾性部材１３ｄ，１３ｅの合成バネ特性で決まる比較的小さな制動操作反力を提供するといった非線形反力特性を提供する。
【００２２】
荷重計１５は、受動的反力発生手段５が発生する反力を計測し、荷重計１４は、この反力を加減するために能動的反力発生手段６が発生する調整反力を計測し、これら計測した反力は、ブレーキペダル１の踏み込みに応動してONするブレーキスイッチ１６からの信号、およびブレーキペダル１の枢支軸Ｏに設置されてブレーキペダル１の踏み込み操作量を検出する回転角度計１７からの信号と共に、能動的反力発生手段６からの調整反力の制御に供する。
【００２３】
本実施の形態によれば、受動的反力発生手段５を非線形弾性構造体１３により構成するため、ブレーキペダル踏み込み量とブレーキ反力との関係をより自由に設定することができ、運転者の嗜好にあったブレーキの反力特性を得ることが可能になる。
なお本実施の形態におけるように受動的反力発生手段５を非線形弾性構造体１３で構成する着想は、能動的反力発生手段６が図１０のものである場合に限らず、図１〜４、図６，７に示すようなものである場合においても同様に適用可能であること勿論である。
【００２４】
ところで能動的反力発生手段６が図１０のものである場合におけるアクチュエータロッド１１ａの先端とブレーキペダル１との当接は、図１１に示すような構造に達成することができる。
つまり、ブレーキペダル１の枢支軸Ｏにリンク部材１８を回動自在に支持して設け、該リンク部材１８の中間部にヨーク１９を介してアクチュエータ１１（図１０参照）のロッド１１ａ（弾性部材１２）を連節し、リンク部材１８の遊端にピン２０をブレーキペダル１に向け突出するよう植設する。
なおピン２０は、ブレーキペダル１の踏み込み方向手前側の面に衝接させ、これにより、アクチュエータロッド１１ａがアクチュエータ１１から進出する時のみブレーキペダル１に踏み込み方向の作用力を与えてブレーキペダル反力を低下させるようになす。
【００２５】
なお、前記各実施の形態においては能動的反力発生手段６を直動アクチュエータ１１により構成したが、この代わりに能動的反力発生手段６は図１２に示すように、回転運動を行う回転アクチュエータ２１で構成することができる。
図１２では、受動的反力発生手段５を図１０と同様に構成するが、能動的反力発生手段６を回転アクチュエータ２１により構成し、これをブレーキペダル１の枢支軸Ｏと平行に、しかしこれからオフセットさせて車体２に固設する。
そして、回転アクチュエータ２１の出力軸２１ａにアーム部材２２を固着し、該アーム部材２２の遊端と、図１１につき前述したごとくブレーキペダル１に相関させたリンク部材１８の中間部との間を、弾性部材１２および荷重計１４を介して連結する。
本実施の形態においても、回転アクチュエータ２１の回転力がアーム部材２２、荷重計１４、弾性部材１２、リンク部材１８、およびピン２０を順次経てブレーキペダル１に至り、前記したと同様な作用効果を達成することができる。
【００２６】
本実施の形態よれば、直動アクチュエータ１１の場合と比べて、ブレーキペダル周辺の機器配置を簡潔にしたり、制動操作装置の機器配置をより自由に決定することができる。
【００２７】
図１３は、上記の回転アクチュエータ２１をブレーキペダル１の枢支軸Ｏに同軸配置としたもので、本実施の形態においては、回転アクチュエータ２１の出力軸２１ａと、ブレーキペダル１の基端１ａとを、ワンウェイクラッチ２３を介して回転係合させ、これにより、回転アクチュエータ出力軸２１ａからの回転力がブレーキペダル１の踏み込み方向にのみ伝達されるようにする。
かかる回転アクチュエータ２１の配置によれば、図１２における上記の作用効果、つまり、ブレーキペダル周辺の機器配置を簡潔にしたり、制動操作装置の機器配置をより自由に決定することができるという作用効果が更に顕著になる。
【００２８】
図１４は能動的反力発生手段６として機能する直動電気アクチュエータ１１の車載例を示した側面図であり、図面上左側が車両前方、図面上右側が車両後方になる。図１５は図１４の車載例の背面図である。図１４を用いて説明するに、ブレーキペダル１は上方で車体２に枢支され基端Ｏをなし、中間部でピン接合３により、プッシュロッド１０と連結し、遊端でペダル５９を植設する。枢支軸Ｏに挿通されたコイル形状のリターンスプリング５８は、一端をブレーキペダル１の基端側に設けた孔１ｅに係止し、他の一端を車体９に係止することにより、ブレーキペダル１に常態に復帰するようわずかな付勢力を与える。
【００２９】
まず、受動的なブレーキペダル反力の発生について説明する。運転者がペダル５９を踏み込むと、ブレーキペダル１が時計方向に回動し、図示せざる受動的反力発生手段５と連結しほぼ水平に渡されたプッシュロッド１０が前進する。これより受動的反力発生手段５は運転者の踏み込み量に応じて上記と逆経路でブレーキペダル反力を運転者に与える。
【００３０】
次に、前記反力を軽減するための調整反力の発生について説明する。ほぼ水平に設置した直動電気アクチュエータ１１は例えばねじ式機構によりほぼ水平に渡されたアクチュエータロッド１１ａを前進させ、同方向の力を伝達する。
【００３１】
アーム部材５１は、上方の基端Ｏ_２で車体２に枢支され、中間部で上記アクチュエータロッド１１ａの先端とピン接合１１ｂで連結し、下方の遊端でリンク部材５２の前端とピン結合５１ｂで連結する。上記アクチュエータロッド１１ａの前進はアーム部材５１を時計方向へ回動させる。これより該アーム部材５１は上記リンク部材５２を前進させる。
【００３２】
ほぼ水平に渡されたリンク部材５２の後端はピン接合５３ｂでアーム部材５３の遊端に連結する。上記リンク部材５２の前進により、アーム部材５３は時計方向へ回動する。
【００３３】
車両後方からみるとコの字形状のアーム部材５３は、上方で分枝してアクチュエータ１０をまたぎ、該上端はそれぞれ同軸に車体２に枢支され、基端Ｏ_３をなす。下方の遊端では弾性部材１２の後端とピン接合５３ｃで連結する。上記アーム部材５３の回動により、弾性部材１２は前進する。
【００３４】
ほぼ水平に渡された弾性部材１２は、前後方向（図上左右方向）に伸縮可能である。前方には軸力を検出する荷重計１４を設置し、前端でピン接合５５ｂを介してアーム部材５５の遊端と連結する。上記弾性部材の前進により、アーム部材５５は時計方向に回動する。
【００３５】
アーム部材５５は上端で枢支軸Ｏ_２と同軸に車体２に枢支され基端をなし、中間部でピン接合５５ｃを介してリンク部材５６の前端と連結する。上記アーム部材５５の回動により、リンク部材５６は前進する。
【００３６】
ほぼ水平に渡されたリンク部材５６の後端はピン５７ｂを介して、アーム部材５７の遊端側に連結する。上記リンク部材５６の前進により、アーム部材５７は時計方向に回動する。
【００３７】
アーム部材５７は上端でブレーキペダル１の枢支軸Ｏと同軸に車体２に枢支され基端となし、遊端にはブレーキペダル１側に突起したピン２０を立設する。上記アーム部材５７の回動により、ピン２０はブレーキペダル１に当接し、ブレーキペダル１に反時計方向の力を与える。
これより上記受動的なブレーキペダル反力は軽減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態になる制動操作反力発生装置を線図的に示した側面図である。
【図２】図１におけるストロークシュミレータ９を弾性部材１２に置き換えたものである。
【図３】図１におけるピン接合４を当接させる構造５に置き換えたものである。
【図４】図２においてピン接合４を当接させる構造に置き換えたものである。
【図５】本発明の制動操作反力発生装置によるブレーキペダル踏み込み量とブレーキペダル反力の関係を表わした反力特性図である。
【図６】図１におけるアクチュエータロッド１１ａ上に弾性部材１２を直列的に付加したものである。
【図７】図２におけるアクチュエータロッド１１ａ上に弾性部材１２を直列的に付加したものである。
【図８】図３におけるアクチュエータロッド１１ａ上に弾性部材１２を直列的に付加したものである。
【図９】図４におけるアクチュエータロッド１１ａ上に弾性部材１２を直列的に付加したものである。
【図１０】本発明の更に他の実施の形態になる制動操作反力発生装置を線図的に示した側面図である。
【図１１】能動的反力発生手段６たる直動電気アクチュエータ１１のロッド先端がブレーキペダル１と当接する位置の構造を具体的に示したものであり、車両斜め後方から見下ろした斜視図である。
【図１２】図１０における直動電気アクチュエータ１１を回転アクチュエータ２１に置き換えたものである。
【図１３】図１２における回転アクチュエータ２１をブレーキペダル１の枢支軸に同軸配置としたものである。
【図１４】能動的反力発生手段６として機能する直動電気アクチュエータ１１の車載例を示した側面図である。
【図１５】図１４に示した車載例の背面図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 車体
４ ピン接合
５ 受動的反力発生手段
６ 能動的反力発生手段
７ マスターシリンダ（ポンプ手段）
７ａ シリンダ本体
７ｂ リザーバ
８ 配管
９ ストロークシュミレータ（アキュムレータ手段）
１０ プッシュロッド
１１ 直動電気アクチュエータ
１２ 弾性部材
１３ 非線形弾性構造体
１４、１５ 荷重計
１６ ブレーキスイッチ
１７ 回転角度計
２０ ピン
２１ 回転アクチュエータ
５１、５３、５５、５７ アーム部材
５２、５６ リンク部材
５８ リターンスプリング
５９ ペダル

Claims (9)

1. 制動操作入力部と、制動力を発生する制動力出力部とが、機械的制御系に代え電子制御系を介して相関された制動装置の前記制動操作入力部に設けられ、制動操作に対して反力を付与する制動操作反力発生装置において、
   前記制動操作に応動して受動的に前記反力を発生する受動的反力発生手段と、
   アクチュエータの動作により能動的に、前記反力を加減するための調整反力を発生する能動的反力発生手段とを、
   前記制動操作入力部に対し設けたことを特徴とする制動操作反力発生装置。
2. 請求項１に記載の制動操作反力発生装置において、
   前記能動的反力発生手段を前記制動操作入力部に対し、反力の軽減のみが可能となるよう関連させたことを特徴とする制動操作反力発生装置。
3. 請求項２に記載の制動操作反力発生装置において、前記能動的反力発生手段を前記制動操作入力部に対し反力軽減方向に当接させたことを特徴とする制動操作反力発生装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制動操作装置において、前記能動的反力発生手段と、前記制動操作入力部との間に弾性部材を設けたことを特徴とする制動操作反力発生装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制動操作反力発生装置において、前記受動的反力発生手段は、運転者が前記制動操作入力部へ入力する制動操作量に応じた作動液を吐出するポンプ手段と、該ポンプ手段からの作動液の流入に応じた反力を生成するアキュムレータ手段とで構成することを特徴とする制動操作装置。
6. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制動操作反力発生装置において、前記受動的的反力発生手段を弾性部材で構成したことを特徴とする制動操作反力発生装置。
7. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の制動操作反力発生装置において、前記受動的反力発生手段を、前記制動操作入力部の踏み込みストローク全域で収縮する弾性部材および踏み込みストローク一部域で収縮される弾性部材から構成したことを特徴とする制動操作反力発生装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の制動操作反力発生装置において、前記能動的反力発生手段のアクチュエータが直線運動を行う直動アクチュエータであることを特徴とする制動操作反力発生装置。
9. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の制動操作反力発生装置において、前記能動的反力発生手段が回転運動を行う回転アクチュエータであることを特徴とする制動操作反力発生装置。

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