JP3578151B2

JP3578151B2 - ハイブリッド車両の油圧供給装置

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Publication number: JP3578151B2
Application number: JP2002113037A
Authority: JP
Inventors: 努矢島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-16
Filing date: 2002-04-16
Publication date: 2004-10-20
Anticipated expiration: 2022-04-16
Also published as: JP2003307270A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の運転状態のときにエンジンを停止して電動モータによる走行を行うハイブリッド車両に関し、特に、その自動変速機の変速作動に必要な油圧を供給する油圧供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運転状態に応じて、エンジンの自動的な停止および再始動を行うハイブリッド車両においては、自動変速機で必要となる油圧を常時確保するために、一般に、エンジンにより駆動される機械駆動式油圧ポンプのほかに、電動モータにて駆動される電動式油圧ポンプを備える必要がある。特に、自動変速機として、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を用いる場合には、ベルトを締め付けるピストンを作動させるために、高い油圧が要求されるので、その油圧の確保は、この種のハイブリッド車両の実用化の上で大きな課題となっている。
【０００３】
例えば、特開２００１−２００９２０号公報に開示されたベルト式無段変速機を用いたハイブリッド車両においては、エンジンと変速機との間で駆動力の伝達、遮断を行うクラッチよりもエンジン側に機械駆動式油圧ポンプが配設されており、エンジンの回転に連動する形で駆動されるようになっている。従って、この機械駆動式油圧ポンプは、エンジンを停止して走行用モータにて走行するときには、上記クラッチが断状態となることから、エンジン停止に伴って停止する。そのため、第２の油圧ポンプとして電動式油圧ポンプが設けられており、エンジン停止時には、この電動式油圧ポンプによって、自動変速機の変速作動部へ油圧が供給される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載の構成においては、エンジン停止時には、常に、必要な油圧の全体を電動式油圧ポンプによって供給するようになっている。そのため、大型の電動式油圧ポンプが必要となり、一般に、インバータ方式による高電圧交流モータを用いた大型のシステムとなってしまう。
【０００５】
また上記公報では、機械駆動式油圧ポンプの具体的な構造やレイアウトは開示されていないが、この公報に記載のように単純にエンジンや変速機と直列に機械駆動式油圧ポンプを配置したとすると、エンジンと変速機ハウジングとからなるいわゆるパワートレインの寸法、とりわけクランクシャフトと直列に並ぶ主軸方向の長さが大きくなってしまい、好ましくない。この主軸方向の寸法は、特に、パワートレインを自動車に横置型に搭載する際に大きな問題となる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明のハイブリッド車両の油圧供給装置は、請求項１のように、クラッチの入力軸にエンジンが接続されるとともに、該クラッチの出力軸に自動変速機の入力軸および走行用モータが接続され、かつ上記自動変速機の出力軸から駆動輪に駆動力が伝達されるように構成された車両推進機構と、上記クラッチの出力軸に接続され、上記自動変速機の変速作動部に作動油を供給する機械駆動式の第１の油圧ポンプと、この第１の油圧ポンプと並列に設けられた電動式の第２の油圧ポンプと、を備え、運転条件に応じて、上記第１の油圧ポンプと上記第２の油圧ポンプの少なくとも一方を作動させて上記変速作動部への油圧供給を行う。
【０００７】
上記のようにクラッチの出力軸側に第１の油圧ポンプを接続することで、機械駆動式の第１の油圧ポンプが、走行中、常に駆動される。つまり、エンジンがクラッチを介して駆動輪を駆動している状態では、このエンジンの出力によって第１の油圧ポンプが駆動される。また、エンジンが停止し、走行用モータによって走行しているときにも、クラッチは切断されているが、第１の油圧ポンプは同様に機械的に駆動される。車両の停止時には、第１の油圧ポンプは停止するので、電動式の第２の油圧ポンプによって必要な油圧が供給される。また、車両の低速走行時など第１の油圧ポンプでは油圧が不足する運転条件のときに、第２の油圧ポンプにより油圧供給を補うことが可能である。ここで、車両停止時に自動変速機で必要な油圧は、車両走行時に比べて一般に低いので、走行中に第１の油圧ポンプが動作することで、第２の油圧ポンプに要求される能力が低くなる。
【０００８】
請求項２のように、上記第１の油圧ポンプは、上記クラッチと同軸上に配置された内接型歯車ポンプから構成することができる。この内接型歯車ポンプは、一般に軸方向に薄型で、かつ小型のものとなるので、自動変速機のハウジング内にクラッチ等とともに収容する上で有利である。
【０００９】
本発明は、特に、上記クラッチの入力軸と同軸上に、該入力軸に固定されたロータと該ロータを囲む環状のステータとから構成される第２のモータが配置されているとともに、上記ロータの軸方向寸法が、上記ステータの軸方向寸法よりも小さく、上記第１の油圧ポンプは、上記ステータの内周側で上記ロータに隣接して位置し、上記ステータの一部と軸方向に重なって配置されていることを特徴としている。
【００１０】
上記の第２のモータは、実質的にエンジンのクランクシャフトに直結された形となり、例えばエンジンの再始動あるいは発電用に用いられるものである。この種のモータとしては、一般に円筒状の交流モータが用いられるが、ステータにはコイルが巻回されることから、その軸方向の寸法が、ロータの軸方向寸法よりも大きくなるのが一般的である。本発明は、このようにロータの軸方向寸法が外周のステータよりも小さいことから生じるステータ内周側の空間を利用して、内接型歯車ポンプなどからなる第１の油圧ポンプを配置したものである。つまり、第１の油圧ポンプは、上記ロータに隣接しており、かつステータ内周側に配置される。この結果、第１の油圧ポンプは、ステータの一部と軸方向に重なった形に配置される。従って、エンジンと自動変速機を含めた装置全体のクランクシャフト軸方向の寸法が短くなる。望ましくは、第１の油圧ポンプの全体がステータ内周側に収容されるように、第１の油圧ポンプを薄型に構成するとよい。
【００１１】
また請求項３の発明では、上記クラッチは、入力軸側を内筒、出力軸側を外筒とする油圧多板式クラッチからなり、このクラッチと上記エンジンとの間に上記第１の油圧ポンプが配置され、かつ上記外筒の先端部によって上記第１の油圧ポンプが駆動されるようになっている。つまり実際の装置におけるレイアウトとして、第１の油圧ポンプは、油圧多板式クラッチとエンジンとの間に位置する。これにより、第２のモータに隣接して配置することが可能である。そして、上記外筒の先端部は、入力軸の外周を囲むように延び、これによって第１の油圧ポンプが駆動される。
【００１２】
さらに、請求項４の発明では、請求項３の構成において、上記クラッチと上記第１の油圧ポンプとが、同一の油供給壁を挟んで隣接しており、上記油供給壁内部に形成された油路にそれぞれ接続されている。油圧多板式クラッチにおいては、ピストンにより画成される油圧室内に油圧供給を行うために、該クラッチに隣接して油供給壁が必要である。同様に、内接型歯車ポンプなどからなる第１の油圧ポンプも、吸入ポートおよび吐出ポートに至る油路の形成のために、隣接して油供給壁が必要となる。本発明では、油圧多板式クラッチと第１の油圧ポンプとで、同一の油供給壁が共用され、この一つの油供給壁に、それぞれに必要な油路が形成される。
【００１３】
【発明の効果】
この発明に係るハイブリッド車両の油圧供給装置によれば、エンジン走行時のみならずエンジンを停止した走行用モータによる走行時にも機械駆動式の第１の油圧ポンプが駆動されるため、電動式の第２の油圧ポンプが補助的なものとなり、その小型化が図れる。
【００１４】
また、実際の車両のパワートレインにおいて、限られたスペース内に第１の油圧ポンプを配置することが可能となり、その寸法、特に、エンジンのクランクシャフト軸方向に沿った長さを短くすることができる。そのため、第２の油圧ポンプの小型化と相俟って全体をコンパクトに構成できるとともに、特に、車両に横置型に搭載する上で有利となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は、この発明に係る油圧供給装置が用いられるハイブリッド車両の車両推進機構を模式的に示している。この推進機構は、例えばガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジンなどからなるエンジン１と、このエンジン１の回転を変速する自動変速機としてのベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと略記する）２と、上記エンジン１と上記ＣＶＴ２との間で駆動力の伝達，遮断を行うクラッチ３と、エンジン１停止中をも含め、車両の走行を行うための走行用モータつまり走行用モータジェネレータ４と、から大略構成されている。また、この実施例では、第２のモータとして、主にエンジン走行中に発電を行うとともにエンジン１の再始動の際のクランキングを行う発電用モータジェネレータ５をさらに備えている。
【００１７】
上記クラッチ３は、後述するように油圧多板式クラッチからなり、その入力軸３ａは、エンジン１のクランクシャフト１ａに実質的に直結されている。そして、この入力軸３ａに上記発電用モータジェネレータ５のロータが固定されている。なお、上記発電用モータジェネレータ５および走行用モータジェネレータ４は、いずれも交流モータジェネレータであり、公知のインバータ回路によって、駆動側および発電側の双方で制御される。
【００１８】
上記ＣＶＴ２は、駆動側となるプライマリプーリ１１と従動側となるセカンダリプーリ１２と両者間に巻き掛けられた金属製ベルト１３とを備えるものであって、上記プライマリプーリ１１のプーリ幅が油圧により調整可能となっており、かつこれに応じてセカンダリプーリ１２のプーリ幅が変化し、無段階に変速がなされるものである。上記プライマリプーリ１１を備えた変速機入力軸１１ａは、上記クラッチ３の出力軸３ｂと実質的に一体となっている。また同時に、上記走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａが上記変速機入力軸１１ａに接続されている。なお、この走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａと変速機入力軸１１ａとの間には、後述するように減速歯車機構が介在している。上記セカンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸１２ａは、後述するファイナルギア列１４と、ディファレンシャルギア１７と、を介してアクスルシャフト１８に接続され、駆動輪１９へ動力を伝達するようになっている。
【００１９】
一方、油圧供給装置として、機械駆動式の第１油圧ポンプ２１と電動式の第２油圧ポンプ２２とが設けられており、図２にも示すように互いに並列に配置されて、上記ＣＶＴ２の作動油溜まり２３から該ＣＶＴ２の変速作動部２４へ作動油を圧送している。変速作動部２４は、例えば調圧弁や油圧制御弁を含んで構成され、上記の油圧ポンプ２１，２２から供給された油圧を利用して任意の制御油圧を生成し、ＣＶＴ２の変速比を可変制御している。ここで、上記第１油圧ポンプ２１は、クラッチ３の出力軸３ｂつまり変速機入力軸１１ａに接続されて駆動されている。この第１油圧ポンプ２１は、後述する内接型歯車ポンプからなり、その内周側のギア（外接歯車）が上記の変速機入力軸１１ａにワンウェイクラッチを介して連結されている。換言すれば、クラッチ３、第１油圧ポンプ２１およびプライマリプーリ１１の三者が、同軸上に直列に配置されている。また電動式の第２油圧ポンプ２２は、補機用の車載のバッテリで駆動可能な低電圧直流モータを内蔵したものであって、そのポンプ部には、やはり内接型歯車ポンプが用いられている。この第２油圧ポンプ２２は、例えば車両停止時や後退走行時さらには車両低速走行時など、機械駆動される第１油圧ポンプ２１による油圧が不十分となるときに駆動される。
【００２０】
このハイブリッド車両全体の制御を簡単に説明すると、例えば中車速以上での定常走行においては、エンジン１が燃焼運転しているとともにクラッチ３が接続状態となって、エンジン１の駆動力により車両が走行する。このとき、発電用モータジェネレータ５では発電が行われる。走行状態から車両が減速していくと、走行用モータジェネレータ４により減速エネルギの回生つまり発電が行われ、かつ車両停止前にクラッチ３が切断されてエンジン１が停止状態となる。そして、車両停止状態から発進する際には、クラッチ３が切断状態に保たれ、かつ走行用モータジェネレータ４が駆動されて、車両が発進し始める。その後、車速が所定の低車速以上になると、発電用モータジェネレータ５によるクランキングが行われてエンジン１が再始動される。このエンジン１の再始動に伴って、クラッチ３を徐々に接続し、かつ走行用モータジェネレータ４を制御して、エンジン１による走行へ移行する。
【００２１】
一方、この実施例の構成では、車両推進機構は、前後進切換機構を具備しておらず、エンジン１による走行としては、前進走行のみが可能となっている。従って、後退走行は、クラッチ３を切断状態として、走行用モータジェネレータ４を逆転させることによって実現される。つまり、後退走行のまま長時間走行することは一般に考えられないので、エンジン１は停止状態として、走行用モータジェネレータ４によって後進するようにし、変速機構の簡素化を図っている。
【００２２】
機械駆動される第１油圧ポンプ２１は、上記のように変速機入力軸１１ａにワンウェイクラッチを介して連結されているので、エンジン１による走行であっても走行用モータジェネレータ４による走行であっても、車両が前進走行していれば、これに伴って機械的に駆動される。つまり車速とＣＶＴ２の変速比とで定まるポンプ回転数でもって駆動される。従って、電動式の第２油圧ポンプ２２は、補助的なものとなり、その小型化が可能となる。なお、この実施例では、ワンウェイクラッチが介在するので、後退走行時には第１油圧ポンプ２１が停止するが、ワンウェイクラッチを設けずに第１油圧ポンプ２１を逆転させ、逆止弁を利用した適宜な油路構成によって正転時と同様に油圧供給を行うように構成することも可能である。
【００２３】
次に、上記第１油圧ポンプ２１のより具体的なレイアウトについて説明する。図３は、上述のクラッチ３以降の機構を、トランスアクスル装置３１として一体的に構成した具体的構成を示している。このトランスアクスル装置３１は、エンジン１の後端に取り付けられ、エンジン１とともに車両のパワートレインを構成する。図中、前述した図１の各部と等価な箇所には同一符号を付してある。なお、このトランスアクスル装置３１は、エンジン１とともに車両にいわゆる横置形式に搭載されるものであって、図４に示す側面図のように、プライマリプーリ１１の後方にアクスルシャフト１８が位置するとともに、前方に走行用モータジェネレータ４が位置し、かつアクスルシャフト１８の上方にセカンダリプーリ１２が位置しているが、図３は、概ね図４のＸ−Ｘ線に沿った展開図となっている。
【００２４】
図３に示すように、このトランスアクスル装置３１は、分割面３２に沿って分割された第１ハウジング３３と第２ハウジング３４とを主体としたハウジング内に全体が収容されているものであって、上記第２ハウジング３４の開口部はさらにサイドカバー３５によって覆われている。このハウジング内に、プライマリプーリ１１を備えた主軸となる変速機入力軸１１ａと、セカンダリプーリ１２を備えた変速機出力軸１２ａと、走行用モータジェネレータ４の回転軸４ａと、中間シャフト３６と、が互いに平行に配置されており、かつディファンレンシャルギア１７に接続されるアクスルシャフト１８が、これらと平行な方向に沿って延びたものとなる。
【００２５】
上記走行用モータジェネレータ４は、ハウジング側に固定されたステータ４１と、回転軸４ａに固定されたロータ４２と、から構成されており、回転軸４ａの端部に固定された走行用モータドライビングギア４３と、変速機入力軸１１ａの端部に固定された走行用モータドリブンギア４４とが、２段に構成された第１，第２中間ギア４５，４６を介して、互いに連動している。また、変速機出力軸１２ａには、ピニオン４７が固定されており、ファイナルギア列１４として、中間シャフト３６上のリダクションドリブンギア４８およびファイナルドライビングギア４９を介して、ファイナルドリブンギア５０に、上記変速機出力軸１２ａの回転が伝達されている。
【００２６】
セカンダリプーリ１２は、変速機出力軸１２ａに一体に形成された固定シーブ５１と、プーリ幅の変更のために軸方向に移動可能な可動シーブ５２と、を有し、両者間で金属製ベルト１３を挟持している。上記可動シーブ５２は、軸方向に一体に動くピストン５３を備え、このピストン５３によって、円筒状のシリンダ５４内にセカンダリ油圧室５５が形成されている。このセカンダリ油圧室５５には、プーリ幅を狭める方向に作用するリターンスプリング５６が配置されている。
【００２７】
同様に、プライマリプーリ１１は、変速機入力軸１１ａに一体に形成された固定シーブ６１と、プーリ幅の変更のために軸方向に移動可能な可動シーブ６２と、を有し、両者間で金属製ベルト１３を挟持している。上記可動シーブ６２は、軸方向に一体に動くピストン６３を備え、このピストン６３によって、円筒状のシリンダ６４内にプライマリ油圧室６５が形成されている。なお、セカンダリプーリ１２ではエンジン１から遠い方のシーブが固定シーブ５１となっているのに対し、プライマリプーリ１１ではエンジン１に近い方のシーブが固定シーブ６１となっている。上記のプライマリ油圧室６５に導入される油圧は、運転条件に応じて制御され、これによってプーリ幅ひいては変速比が変化する。つまり、プライマリ油圧室６５内の油圧を高くすると、プライマリプーリ１１のプーリ幅が狭くなってベルト半径が大となり、逆に油圧を低くすると、プーリ幅が拡大してベルト半径が小となる。一方、セカンダリ油圧室５５に導入される油圧は、プライマリプーリ１１のプーリ幅変化に対応して、常に適切なベルト張力が発生するように制御される。
【００２８】
図５は、上記のトランスアクスル装置３１の要部をさらに拡大して示している。上記変速機入力軸１１ａは、ケーシング全体の軸方向寸法に比べて短いものであり、走行用モータドリブンギア４４と反対側となる端部に連続するような形でもって、クラッチ入力軸３ａが直列に配置されている。詳しくは、変速機入力軸１１ａ端面中央の凹部内にクラッチ入力軸３ａの端部が挿入され、かつブッシュ６６によって回転自在に支持されている。上記変速機入力軸１１ａは、一対のベアリング６７，６８によって支持され、上記クラッチ入力軸３ａは、上記ブッシュ６６とベアリング６９とによって支持されている。そして、上記変速機入力軸１１ａと上記クラッチ入力軸３ａとの間に、油圧多板式のクラッチ３が設けられている。また、上記クラッチ入力軸３ａの反対側の端部は、第１ハウジング３３の隔壁３３ａからエンジン１側に突出し、かつこの端部に、接線方向に沿ったコイルスプリングを具備した円盤状をなすトーショナルダンパ７０が取り付けられており、このトーショナルダンパ７０を介して、エンジン１のクランクシャフト後端が連結されるようになっている。
【００２９】
また、軸方向に見て、上記クラッチ３と上記トーショナルダンパ７０との間に、発電用モータジェネレータ５が配置されており、さらにこの発電用モータジェネレータ５とクラッチ３との間に、第１油圧ポンプ２１が配置されている。より詳しくは、上記ベアリング６９を備えた隔壁３３ａの内側に発電用モータジェネレータ５が位置し、かつこの発電用モータジェネレータ５に隣接して第１油圧ポンプ２１が位置し、この第１油圧ポンプ２１と上記クラッチ３とが、同一の油供給壁７１を挟んで、その両側に隣接している。
【００３０】
上記クラッチ３は、上記変速機入力軸１１ａ側の外筒（クラッチドラム）７５とクラッチ入力軸３ａ側の内筒（ハブ）７６との間で、多数の環状プレート（ドライブプレートおよびドリブンプレート）により動力の断続を行うものであり、油圧室８０を形成するピストン７７が、エンジン１寄りつまり油供給壁７１側に設けられている。そして、上記外筒７５は、そのエンジン１側の先端部が、筒状部７５ａとして小径の円筒状に形成され、かつクラッチ入力軸３ａの外周を囲むように延びている。この筒状部７５ａは、上記第１油圧ポンプ２１の中心部を貫通し、かつワンウェイクラッチ７８を介して、第１油圧ポンプ２１を駆動している。なお、筒状部７５ａの先端は、ブッシュ７９を介してクラッチ入力軸３ａに対し回転自在に支持されている。
【００３１】
上記発電用モータジェネレータ５は、ハウジング側に固定されたステータ８１と、このステータ８１内周に位置するロータ８２と、から構成され、上記ロータ８２が上記クラッチ入力軸３ａに取り付けられているが、上記ステータ８１は、コアの各磁極にコイル８１ａが巻回されていることから、その軸方向寸法が、ロータ８２の軸方向寸法よりも大きなものとなっている。そして、上記第１油圧ポンプ２１の径方向の寸法は、上記コイル８１ａの内径よりも小さく、かつ上記ロータ８２に隣接して配置されている。従って、上記第１油圧ポンプ２１は、コイル８１ａの内周側に位置し、このコイル８１ａと軸方向に部分的に重なったレイアウトとなっている。図示例では、軸方向に見て、第１油圧ポンプ２１の大部分がコイル８１ａの内周側に位置しており、つまり、ステータ８１とロータ８２との間の段差により生じる凹部内に第１油圧ポンプ２１が収容されている。
【００３２】
図６は、上記の第１油圧ポンプ２１の具体的な構成を示している。これは公知の内接型歯車ポンプとして構成されたものであって、円筒形をなすハウジング９１内に、円環状をなす内接歯車９２が回転可能に嵌合保持されているとともに、この内接歯車９２の内周側の一方に偏心した位置に外接歯車９３が配置されている。この外接歯車９３は、上記の変速機入力軸１１ａから延びた筒状部７５ａによってワンウェイクラッチ７８を介して矢印ω方向に回転駆動されるものであり、その外周の歯９３ａが上記内接歯車９２の歯溝９２ａに噛み合っていて、外接歯車９３の回転に伴って内接歯車９２もハウジング９１内で回転する。そして、ハウジング９１の軸方向の端部を閉塞する上記の油供給壁７１に、外接歯車９３を径方向に挟むように、吸入ポート９４と吐出ポート９５とが開口形成されている。また、外接歯車９３が一方に偏心している結果生じる外接歯車９３と内接歯車９２との間のスペースを埋めるように、略三日月形をなす仕切板９６が設けられており、その内周面に外接歯車９３の歯先が、外周面に内接歯車９２の歯先が、それぞれ摺接している。このような内接型歯車ポンプにおいては、外接歯車９３が矢印ωの方向に駆動されることによって、吸入ポート９４から作動油が吸入され、かつ加圧されて吐出ポート９５から吐出される。なお、この内接型歯車ポンプ自体は、逆転時にも逆方向に油を圧送することができる。
【００３３】
上記油供給壁７１は、第１油圧ポンプ２１やクラッチ３さらにはプライマリ油圧室６５のための複数の油路を備えている。図７〜図９は、この油路の構成を示したもので、図７に示すように、上記吸入ポート９４に至る吸入通路９７と、上記吐出ポート９５に至る吐出通路９８と、クラッチ３の油圧室８０に至るクラッチ用通路９９と、プライマリ油圧室６５に至るプライマリ通路１００と、が油供給壁７１内部に形成されており、かつ、これらの油路の下端部は、さらに第２ハウジング３４内部を通して下方へ延びて、トランスアクスル装置３１下部に設けられたコントロールバルブユニット１０１に接続されている。上記コントロールバルブユニット１０１は、トランスアクスル装置３１底部を覆うオイルパン１０２内部に配置されている。上記オイルパン１０２は図２に示した作動油溜まり２３に相当し、上記コントロールバルブユニット１０１は変速作動部２４に相当する。
【００３４】
なお、上記油供給壁７１は、その加工および組立のために、第２ハウジング３４とは別体に構成された上で、最終的に第２ハウジング３４に図示せぬボルトによって固定されている。また第１油圧ポンプ２１は、第１ハウジング３３側に固定支持されている。
【００３５】
上記クラッチ用通路９９の先端部は、図７および図５に示すように、油供給壁７１内部を通してクラッチ３の内周側に延び、かつ油圧室８０に接続されている。また、図９に示すように、上記プライマリ通路１００の先端部は、油供給壁７１内部を通して、クラッチ入力軸３ａが貫通する中央の開口部に達し、かつここで、クラッチ入力軸３ａ中心の油路１０３に接続され、さらに変速機入力軸１１ａ中心の油路１０４を通して、最終的にプライマリ油圧室６５に連通している。なお、符号１０５で示す油路は、コントロールバルブユニット１０１からセカンダリ油圧室５５に至るセカンダリ通路である。
【００３６】
従って、作動油の流れを説明すると、オイルパン１０２に回収された作動油が、コントロールバルブユニット１０１内部の通路および上記吸入通路９７を通して第１油圧ポンプ２１により吸い上げられ、かつ加圧されて、吐出通路９８からコントロールバルブユニット１０１へ送られる。一方、コントロールバルブユニット１０１で適宜な油圧に調整された変速比制御用の作動油が、コントロールバルブユニット１０１からプライマリ通路１００を通してプライマリ油圧室６５へ供給され、同様に、クラッチ制御用の作動油が、コントロールバルブユニット１０１からクラッチ用通路９９を通してクラッチ３の油圧室８０へ供給される。
【００３７】
このように上記実施例の構成では、同一の油供給壁７１を共用するように、第１油圧ポンプ２１と油圧多板式のクラッチ３とが油供給壁７１を挟んでその両側に隣接して配置されているので、両者を合わせた軸方向の寸法が短くなる。しかも、前述したように、第１油圧ポンプ２１が発電用モータジェネレータ５の内周側に生じる空間を利用して配置され、該モータジェネレータ５と軸方向に部分的に重なった状態に配置されているので、クラッチ入力軸３ａおよび変速機入力軸１１ａからなる主軸の軸方向長さを、短くすることができる。一般に、この主軸の軸方向寸法によってトランスアクスル装置３１全体の車両幅方向の外形寸法が定まるので、車両への搭載性の上で、その長さ寸法の短縮化は非常に重要である。なお、図示例では、発電用モータジェネレータ５のロータ８２の内周部分が軸方向に薄肉化されており、これにより生じた両側の空間に、ベアリング６９とワンウェイクラッチ７８とがそれぞれ収容されているので、上記の軸方向寸法がさらに短縮化されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るハイブリッド車両の車両推進機構の構成説明図。
【図２】このハイブリッド車両の油圧回路の説明図。
【図３】具体的なトランスアクスル装置の断面図。
【図４】トランスアクスル装置の概略の側面図。
【図５】図３の要部の詳細を示す拡大断面図。
【図６】第１油圧ポンプとなる内接型歯車ポンプの構成を示す説明図。
【図７】油供給壁内部の油路構成を示す正面から見た説明図。
【図８】第１油圧ポンプへの油路を示す側方から見た説明図。
【図９】プライマリ油圧室への油路を示す側方から見た説明図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…ＣＶＴ
３…クラッチ
４…走行用モータジェネレータ
２１…第１油圧ポンプ
２２…第２油圧ポンプ
２３…作動油溜まり
２４…変速作動部
３１…トランスアクスル装置
７１…油供給壁
７５…外筒
７５ａ…筒状部
８１…ステータ
８２…ロータ

Claims

クラッチの入力軸にエンジンが接続されるとともに、該クラッチの出力軸に自動変速機の入力軸および走行用モータが接続され、かつ上記自動変速機の出力軸から駆動輪に駆動力が伝達されるように構成された車両推進機構と、
上記クラッチの出力軸に接続され、上記自動変速機の変速作動部に作動油を供給する機械駆動式の第１の油圧ポンプと、
この第１の油圧ポンプと並列に設けられた電動式の第２の油圧ポンプと、
を備え、
運転条件に応じて、上記第１の油圧ポンプと上記第２の油圧ポンプの少なくとも一方を作動させて上記変速作動部への油圧供給を行うハイブリッド車両の油圧供給装置であって、
上記クラッチの入力軸と同軸上に、該入力軸に固定されたロータと該ロータを囲む環状のステータとから構成される第２のモータが配置されているとともに、上記ロータの軸方向寸法が、上記ステータの軸方向寸法よりも小さく、
上記第１の油圧ポンプは、上記ステータの内周側で上記ロータに隣接して位置し、上記ステータの一部と軸方向に重なって配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の油圧供給装置。
上記第１の油圧ポンプは、上記クラッチと同軸上に配置された内接型歯車ポンプから構成されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。
上記クラッチは、入力軸側を内筒、出力軸側を外筒とする油圧多板式クラッチからなり、このクラッチと上記エンジンとの間に上記第１の油圧ポンプが配置され、かつ上記外筒の先端部によって上記第１の油圧ポンプが駆動されることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。
上記クラッチと上記第１の油圧ポンプとが、同一の油供給壁を挟んで隣接しており、上記油供給壁内部に形成された油路にそれぞれ接続されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の油圧供給装置。