JP2004161065A - 入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置において、マスタシリンダを車室内、ブースタシェルを車室外に収納することにより搭載性をよくする。
【解決手段】ブレーキペダルが踏まれるとプルロッドが後方に引っ張られ、弁体が後方に移動され、弁機構が作動されて変圧室に大気が導入され、ブースタシェルの両室内間に圧力差が生じて区画部材が後退され、出力ロッドが動作ピストンにより反力機構を介して後退される。出力ロッドの後退によりマスタピストンが押動され、マスタシリンダから液圧がホイールシリンダに供給される。マスタシリンダは車両のダッシュボードに設けられた取付孔から車室内に収納され、取付フランジがダッシュボードの前面に気密的に取付けられる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力ロッドを引張ることによりブレーキ液圧を発生するブレーキマスタシリンダ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、弁機構の入力ロッドを引張ることによりブレーキ液圧を発生するブレーキマスタシリンダ装置が特開昭５６−１５４３５７号公報に記載されている。このブレーキマスタシリンダ装置では、ブースタシェルを構成するフロントシェルとリアシェルとの間にダイヤフラムの外周縁を挟着してブースタシェルを変圧室と定圧室とに区画し、該ダイヤフラムに動作ピストンを固着し、該動作ピストンに変圧室を大気と定圧室とに切り換えて連通する弁機構を設け、動作ピストンの定圧室に露出する後端面が、マスタシリンダに摺動可能に嵌合されたマスタピストンと反力機構を介して当接するように、リアシェルをマスタシリンダの前端面に気密的に固定し、マスタシリンダの後端面を車両のダッシュボードの前面に取付け、ブレーキペダルに連結されたプルロッドをマスタシリンダ、マスタピストン、動作ピストンに夫々穿設された軸穴を貫通して弁機構の入力ロッドに連結している。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５６−１５４３５７号公報（第４乃至６頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置においては、前端面にブースタシェルが取付けられたマスタシリンダを後端面で車両のダッシュボードの前面に固定しているので、全長の長いブレーキマスタシリンダ装置全体を大径のブースタシェルが突出した状態でエンジンルームに収納しなければならず搭載性が悪かった。また、大径のブースタシェルを前方に突出した状態でマスタシリンダがダッシュボードに片持ち支持されるので、装置全体が振動し易い問題があった。
【０００５】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置において、マスタシリンダを車室内、ブースタシェルを車室外に収納することにより搭載性をよくしたことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、ブースタシェルを構成するフロントシェルとリアシェルとの間に区画部材の外周縁を挟着してブースタシェルを定圧室と変圧室とに区画し、該区画部材に動作ピストンを固着し、該動作ピストンに前記変圧室を大気と前記定圧室とに切り換えて連通する弁機構を設け、前記両室内間の圧力差に基づく前記区画部材の前後方向の移動を前記動作ピストンの前記定圧室に露出する端面から出力ロッドに反力機構を介して伝達し、マスタシリンダのシリンダボディに穿設されたシリンダに摺動可能に嵌合されたマスタピストンが前記出力ロッドに当接するように前記リアシェルの後面を前記シリンダボディの取付フランジに取付け、ブレーキペダルに連結されたプルロッドを前記ブースタシェルを貫通して前記弁機構の弁体の入力ロッドに連結した入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置において、前記マスタシリンダを車両のダッシュボードに設けられた取付孔から車室内に収納して前記取付フランジを車両のダッシュボードの前面に液密的に取付けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記リアシェルの後面を前記シリンダボディの取付フランジの前面に重合し、前記リアシェルに取付けた雄ねじ部材に雌ねじ部材を螺合して前記リアシェルを前記取付フランジに固定し、前記取付フランジ、雌ねじ部材および取付孔を内側に取囲む外周部が形成された取付孔シール部材を前記リアシェル後面とダッシュボードの前面とに液密的に当接させ、前記車室内に突出した前記雄ねじ部材に前記ダッシュボードを挟んでナットを締結して前記マスタシリンダを前記ダッシュボードに取付けたことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記マスタシリンダのリザーバパイプが前記リアシェルの後面と前記ダッシュボードの前面との間の隙間で前記取付孔シール部材の外周部から外部に気密的に導出されたことである。
【０００９】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルが踏まれるとプルロッドが後方に引っ張られ、弁体が後方に移動され、弁機構が作動されて変圧室に大気が導入され、ブースタシェルの両室内間に圧力差が生じて区画部材が後退され、出力ロッドが動作ピストンにより反力機構を介して後退される。出力ロッドの後退によりマスタピストンが押動され、マスタシリンダから液圧がホイールシリンダに供給される。マスタシリンダは車両のダッシュボードに設けられた取付孔から車室内に収納され、取付フランジがダッシュボードの前面に取付けられる。マスタシリンダおよびブースタシェルが車室内外に夫々収納されるので、搭載性が向上し、振動の発生が抑制される。
【００１０】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、リアシェルに取付けた雄ねじ部材にメネジ部材を螺合してリアシェルをシリンダボディの取付フランジの前面に固定する。取付フランジ、雌ねじ部材およびダッシュボードの取付孔を内側に取囲む外周部が形成された取付孔シール部材をリアシェル後面とダッシュボードの前面とに液密的に当接させ、リアシェルに取付けた雄ねじ部材にダッシュボードを挟んでナットを締結してマスタシリンダをダッシュボードに取付けるので、請求項１に記載の発明の効果に加え、リアシェルとダッシュボードとの間に十分な隙間を液密性を保って容易に形成することができ、ブレーキチューブ等を車室内外間で液密性を確保して容易に配管することができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、マスタシリンダのリザーバパイプをリアシェルの後面とダッシュボードの前面との間の隙間で取付孔シール部材から外部に気密的に導出するので、作動液の車室外での注入が可能になる。
【００１２】
【実施の形態】
以下本発明の実施形態に係る入力ロッド引張り式マスタシリンダ装置を図面に基づいて説明する。図１においてブースタシェル１は、フロントシェル２及びリアシェル３から構成され、両シェル２，３間には、区画部材であるフレキシブルなダイヤフラム４が外周縁のビードで気密的に挟着され、ブースタシェル１の内部を定圧室５と変圧室６とに区画している。ダイヤフラム４には円盤状のプレート７が定圧室５側で重合され、ダイヤフラム４及びプレート７には動作ピストン８の後端部外周面が気密的に固着され、動作ピストン８の後端面が定圧室５に露出している。フロントシェル２の中心部は外方に屈曲されて円筒状の突出部２ａが前方に向けて突設され、軸線上に吸気室２ｂが形成されている。動作ピストン８の前部は吸気室２ｂに収納され吸気室２ｂの内周面と動作ピストン８の外周面との間にはシール部材９が介在されて変圧室６を吸気室２ｂから遮断している。吸気室２ｂには大気導入管１０が取付けられ大気が導入されている。リアシェル３には負圧導入管１１が取付けられ、定圧室５は負圧導入管１１を介してエンジンの吸気マニホールドに連通されて負圧に維持されている。
【００１３】
マスタシリンダ１２のシリンダボディ２０は、先端部１２ａがリアシェル３に形成された中心孔３ａを貫通して定圧室５内に突出し、リアシェル３の後面がシリンダボディ２０の取付フランジ２０ａの前面にシールリングを介在して気密的に重合されている。リアシェル３には、４本のフランジ付きボルト１４が車室内１５に向けて突設され、フランジ部１４ａがリアシェル３の内面に当接し、ねじ部１４ｂがリアシェル３を貫通して後方に延在し、リアシェル３の後面に向けてカシメられ機密的に固定されている。各フランジ付きボルト１４のねじ部１４ｂが、シリンダボディ２０の取付フランジ２０ａのボルト穴を貫通し、ナット１６（雌ねじ部材）が螺着されてリアシェル３がマスタシリンダ１２の前面に気密的に固定されている。マスタシリンダ１２はダッシュボード１７に設けられた取付孔１７ａから車室１５内に収納され、ナット１６の後面が車室１５外でダッシュボード１７の前面に当接され、ダッシュボード１７を貫通したフランジ付きボルト１４のねじ部１４ｂにナット１８がワッシャを介在して螺着され、マスタシリンダ１２およびブースタシェル１がダッシュボード１７に取付けられている。１９はリアシェル３とダッシュボード１７との間に介在される弾性を有する取付孔シール部材で、取付フランジ２０ａ、ナット１６および取付孔１７ａを内側に取囲む外周部１９ａが形成され、該外周部１９ａがリアシェル３の後面とダッシュボード１７の前面とに液密的に当接し、車室１５内に水が侵入することを防止している。取付孔シール部材１９は、ゴム、ゴムを被覆したアルミ材、樹脂等で作成されている。
【００１４】
シリンダボディ２０には、シリンダ２１がブースタシェル１と同軸線上に形成され、シリンダ２１の前端は定圧室５に開口され、後端は閉塞されている。シリンダ２１には、開口端側から順に第１および第２ピストン２２，２３が摺動可能に嵌合されている。第１ピストン２２の前部は、シリンダボディ２０の前端面に取付けられたシール部材３９を液密的に貫通して定圧室１２内に侵入している。シリンダ２１を第１ブレーキ系統にブレーキ液圧を供給する第１液圧室２４に区画する第１および第２カップシール部材２５，２６が第１ピストン２２の後端および第２ピストン２３の前端に夫々嵌合されている。第２ピストンの後端には第３カップシール部材２７が嵌合され、シリンダ２１の底部を第２ブレーキ系統にブレーキ液圧を供給する第２液圧室２８に区画している。
【００１５】
なお、図１において、第１液圧室２４、第２液圧室２８に発生するブレーキ液圧は、それぞれ第１ポート６１、第２ポート６２を介して車室内に配管されたブレーキチューブ（図示省略）に伝えられ、さらにブレーキチューブがダッシュボード１７を貫通して車輪ブレーキ（図示省略）まで到達することにより、第１液圧室２４、第２液圧室２８に発生するブレーキ液圧が車輪ブレーキに伝えられるが、ブレーキチューブに相当する液圧路をシリンダボディ２０に形成するとともに、第１ポート６１、第２ポート６２に相当するポートを隙間６５に開口するようにシリンダボディ２０に形成して車輪ブレーキにブレーキ液圧を伝えることもできる。この場合には、ブレーキチューブが車室内を通過することがなく、車室内にブレーキ液の漏洩部位が存在しないため、万一のブレーキ液洩れによっても車室内がブレーキ液で汚れることがない。また、ブレーキチューブがダッシュボード１７を貫通しないため、ブレーキチューブとダッシュボード１７とを液密的にシールするためのシール部材が不要となるとともに、車室内から車室外への煩雑な配管作業も不要となる。
【００１６】
第１ピストン２２の後端面には、先端に頭部が形成されたロッド２９が後方に向けて突設されている。３０はベル状のスプリングシートで、上面に穿設された穴がロッド２９に嵌合され、ロッド２９の頭部と当接して後方への移動を規制されている。３１はスプリングシート３０の下端に外方に拡張されたフランジと第１ピストン２２の後端面に当接するスプリング受け３２との間に介在された第１圧縮スプリングで、第１セットばね力でスプリングシート３０をロッド２９の頭部と当接するまで後方に付勢している。３３は第２ピストン２３とシリンダ２１の底面との間に介在された第２圧縮スプリングで、第２ピストン２３を第１セットばね力より小さい第２セットばね力で前方に付勢し、第２ピストン２３をスプリングシート３０に当接させている。シリンダボディ２０に穿設されたシリンダ２１に摺動可能に嵌合され定圧室５内に突出するマスタピストン４０は、第１、第２ピストン２２，２３、ロッド２９、スプリングシート３０および第１圧縮スプリング３１等により構成されている。
【００１７】
シリンダボディ２０の上端にはリザーバ３４が載置され、シリンダボディ２０の上端にピン６３で結合して固定されている。リザーバ３４の下面に穿設された第１、第２出口３５，３６が、シリンダボディ２０の上端に穿設され第１、第２液圧室２４，２８に作動液を補給する第１、第２補給口３７，３８に連通されている。第１、第２補給口３７，３８は、第１、第２ピストン２２，２３が非作動位置に位置するとき、第１、第２液圧室２４，２８に開口する。リザーバ３４のリザーバパイプ３４ａが突設された部分は、取付孔１７ａを通ってリアシェル３の後面とダッシュボード１７の前面との間の隙間６５で取付孔シール部材１９の外周部１９ａの内側に位置し、リザーバパイプ３４ａは隙間６５で取付孔シール部材１９の外周部１９ａから外部に気密的に導出されている。
【００１８】
動作ピストン８と第１ピストン２２との間には出力ロッド４１が介在され、動作ピストン８は定圧室５と変圧室６との室内間の圧力差に基づくダイヤフラム４の後方移動を第１ピストン２２に出力ロッド４１を介して伝達するようになっている。即ち、第１ピストン２２には連結穴２２ａが前端面から軸線方向に設けられ、連結穴２２ａの底部は頂部が丸められた円錐状に形成されている。連結穴２２ａの円錐状の底部には出力ロッド４１の後方に突設されたロッド部４１ａの先端が調心されて軸線方向に相対的に屈曲可能に当接され、出力ロッド４１の前端に形成された環状突起４１ｂが動作ピストン８に後端面から前方に向けて形成された環状凹溝８ａに軸線方向に相対移動可能に嵌合されている。リアシェル３と動作ピストン８の後端面との間にはリターンスプリング４２が介在され動作ピストン８を前方に付勢している。
【００１９】
ブレーキペダル４３を踏む踏力に応じて変圧室５と定圧室６に圧力差を発生させ、この圧力差に基づくダイヤフラム４延いては動作ピストン８の出力ロッド４１に対する相対移動をフィードバックする反力機構４４は、出力ロッド４１の環状突起４１ｂで囲まれた反力室４１ｃ内に弾性材料で形成された円盤状の反力部材４５が収納され、反力部材４５が動作ピストン８の環状凹溝８ａに囲まれた反力端面８ｂと反力室４１ｃの底面との間に挟まれ、動作ピストン８が出力ロッド４１延いては第１ピストン２２を押圧する力に応じて圧縮変形されるようになっている。
【００２０】
４６は変圧室６を大気と定圧室５とに切り換えて連通する弁機構で、動作ピストン８に内臓されている。動作ピストン８の中央部分に軸線方向に設けられた弁孔８ｃには環状の制御弁体４７が装架されている。制御弁体４７の後端は制御弁体４７の軸線方向の移動を許容するベローズ４７ａにより環状の保持体４７ｂに連結され、保持体４７ｂは弁孔８ｃの段部に嵌合され、圧縮スプリング５７により弁孔８ｃの段部に押圧されている。環状の制御弁体４７の後面の外周縁部には、負圧弁開閉部４７ｄが設けられ、該負圧弁開閉部４７ｄが弁孔８ｃの底部に環状に突設された負圧弁８ｄと接離可能に当接している。負圧弁８ｄの内側に形成された凹部８ｇは、動作ピストン８に半径方向に穿設されてシール９の後方で動作ピストン８の外周面に開口する通路８ｅにより変圧室６に連通されている。負圧弁８ｄの外周側で負圧弁開閉部４７ｄと接合する部分には、動作ピストン８の前端面に開口する連通路８ｆが開口し、負圧弁開閉部４７ｄが負圧弁８ｄから離れると変圧室６に負圧が導入されるようになっている。環状の制御弁体４７の後面の内周縁部には、大気弁開閉部４７ｅが設けられ、制御弁体４７の内孔に前後方向に移動動可能に挿入された大気弁体４８に形成された大気弁４８ａが、制御弁体４７の前面と大気弁体４８との間に介在された圧縮スプリング４９の撥力により大気弁開閉部４７ｅに接離可能に当接されている。大気弁４８ａが大気弁開閉部４７ｅから離れると、大気が制御弁体４８の前面側、負圧弁８ｄの内側に形成された凹部８ｇ及び動作ピストン８に半径方向に穿設された通路８ｅを通って変圧室６に導入される。弁孔８ｃの開口端部にはエアフィルタ５８が固定されている。５０は動作ピストン８の半径方向に穿設された通路８ｅに前後方向に一定量だけ移動可能に挿入された停止部材で、動作ピストン８の外周面から半径方向外方に突設され、動作ピストン８がリターンスプリング４２のばね力により前方に移動されたとき、動作ピストン８の前方への移動をフロントシェル２の突出部２ａの内側肩部に当接して規制するとともに、大気弁体４８に形成されたフランジ部４８ｂと当接して大気弁体４８の前方移動を規制する。
【００２１】
大気弁体４８にフランジ部４８ｂの後方に突設された入力ロッド４８ｃは、反力機構４４を経由して定圧室５内に延在し、出力ロッド４１と軸線方向に相対移動可能に重合している。即ち、フランジ部４８ｂと反力部材４５との間で入力ロッド４８ｃに嵌合されたリング状の押圧部材５１が、負圧弁８ｄの内側に形成された凹部８ｇの底面に穿設され反力端面８ｂに開口する貫通孔に嵌合され、入力ロッド４８ｃが引っ張られると反力部材４５に当接して弾性変形させ、入力ロッド４８ｃに反力を発生する。出力ロッド４１は、環状突起４１ｂとロッド部４１ａとの間に広幅部４１ｅが形成され、広幅部４１ｅに軸線方向に延在する長穴４１ｄがブースタシェル１の直径方向に貫通して設けられている。定圧室５内で出力ロッド４１と重合する入力ロッド４８ｃが長穴４１ｄ内に延在し、天秤棹５２が長穴４１ｄ内で入力ロッド４８ｃに中央部で連結され、長穴４１ｄを貫通してブースタシェル１の直径方向に等距離延在している。天秤棹５２を入力ロッド４８ｃに連結するために、天秤棹５２の中央部には、入力ロッド４１を遊嵌する貫通穴５２ａが穿設され、中央部後面には球面凹座５２ｂが形成されている。入力ロッド４８ｃの後端には球面凹座５２ｂと係合する球面凸座５４ａが形成された連結部材５４がボルト５５により固定されている。このとき、天秤棹５２の前端面と定圧室５に露出する動作ピストン８の後端面との隙間は小さくされている。リターンスプリング４２と動作ピストン８の前端面との間には環状のばね体５９が挟持され、ばね体５９が天秤棹５２に当接して後方に付勢し、天秤棹５２はばね体５９との当接により姿勢を保持される。天秤棹５２の両端には２本のプルロッド５３が球面ジョイント５６により夫々回動可能に連結され、各プルロッド５３はリアシェル３が機密的に固定されたマスタシリンダ１２の取付フランジ２０ａをシール部材６０により気密を保持して貫通し、マスタシリンダ１２の両側に延在している。図４に示すように、ダッシュボード１７に中央部をピン５４により回動可能に支承されたブレーキペダル４３の先端に形成されたフォーク部４３ａの各先端部が各プルロッド５３に回動可能に連結されている。
【００２２】
次に、上記実施形態に係るブレーキ倍力装置の作動について説明する。ブレーキペダル４３が前方に踏込まれると、ブレーキペダル４３がピン５４を支点にして回動され、２本のプルロッド５３が後方に引っ張られ、天秤棹５２が両端をプルロッド５３により球面ジョイント５６を介して後方に移動され、球面凹座５２ｂが球面凸座５４ａを押動して入力ロッド４８ｃが後退される。これにより、大気弁体４８が圧縮スプリング４９および反力部材４５のばね力に抗して動作ピストン８に対して後退されると、大気弁４８ａが制御弁体４７の大気弁開閉部４７ｅから開離され、大気導入管１０から吸気室２ｂに導入された大気が、エアフィルタ５８で濾過されて通路８ｅを通って変圧室６に流入する。変圧室６と低圧室５との室内間の圧力差によりダイヤフラム４、プレート７及び動作ピストン８が後方に移動され、出力ロッド４１が反力機構４４の反力部材４５を介して動作ピストン８により後退され、第１ピストン２２が出力ロッド４１により押動される。
【００２３】
第１および第２ピストン２２，２３は、ロッド２９、スプリングシート３０および第１圧縮スプリング３１を介在して後退し、補給穴３７，３８が第１および第３カップシール部材２５，２７により遮断される。補給穴３７，３８が遮断された後、第１、第２ピストン２２，２３の移動により第１、第２液圧室２４，２８内の作動液の液圧が上昇し、ポート６１，６２から第１、第２ブレーキ系統に供給される。第２液圧室２８内の圧力が所定圧力以上に上昇して第２ピストン２３の移動が停止した後は、第１ピストン２２が第１圧縮スプリング３１を圧縮して後退され、第１液圧室２４内の圧力が所定圧力以上に上昇する。
【００２４】
動作ピストン８はダイヤフラム４に作用する両室５，６内の圧力差に応じた作動力で反力部材４５を弾性変形して出力ロッド４１を介して第１ピストン２２を押動するとともに大気弁体４８に対して相対的に後退し、ブレーキペダル４３の踏力に見合った作動力で動作ピストン８が出力ロッド４１を押圧すると、大気弁開閉部４７ｅが大気弁４８ａに当接して大気と変圧室６との連通を遮断し、所望のブレーキ油圧を保持する。このとき、ブレーキペダル４３を踏む力は、入力ロッド４８ｃを介して大気弁体４８のフランジ部４８ｂから押圧部材５１を介して反力部材４５に伝達され、反力部材４５が踏力に応じて弾性変形するので、運転者は反力を感じることができる。天秤棹５２の前端面と定圧室５に露出する動作ピストン８の後端面との隙間は小さくされているので、一方のプルロッド５３と天秤棹５２との連結が故障により遮断された場合にも、天秤棹５２が傾斜して動作ピストン８の後端面に当接し、他方のプルロッド５３の引張り力が天秤棹５２を介して入力ロッド４８ｃに伝達される。
【００２５】
ブレーキペダル４３が開放されると、大気弁体４８が反力部材４５の弾性力により動作ピストン８に対して相対的に前方に移動され、大気弁４８ａが大気弁開閉部４７ｅに当接し、負圧弁開閉部４７ｄが負圧弁８ｄから開離される。これにより定圧室５内の負圧が連通路８ｆ、通路８ｅを通って変圧室６に導入され、変圧室６と定圧室５との室内間の圧力差が無くなり、動作ピストン８、プレート７及びダイヤフラム４がリターンスプリング４２のばね力により後方に移動され、第１、第２ピストン２２，２３が第１、第２圧縮スプリング３１，３３のばね力により前方に移動されて第１、第２液圧室２４，２８内の液圧が無くなる。大気弁体４８は停止部材５０がフロントシェル２の突出部２ａの内側肩部に当接して停止するのと同時に停止し、動作ピストン８は停止部材５０の停止後に僅かに前方移動し、停止部材２７に当接して停止する。これにより負圧弁８ｄが負圧弁開閉部４７ｄに当接して定圧室５と変圧室６との連通が遮断される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置の縦断面図。
【図２】図１のＡ方向から見た図。
【図３】入力ロッド、天秤棹および出力ロッドの交差部分を示す図。
【図４】入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダをダッシュボードに取付けた状態を示す図。
【符号の説明】
１…ブースタシェル、２…フロントシェル、２ａ…突出部、２ｂ…吸気室、３…リアシェル、４…ダイヤフラム（区画部材）、５…定圧室、６…変圧室、７…プレート、８…動作ピストン、８ｃ…弁孔、８ｄ…負圧弁、８ｅ…通路、８ｆ…連通路、９…シール部材、１０…大気導入管、１１…負圧導入管、１２…マスタシリンダ、１５…車室、１７…ダッシュボード、１９…取付孔シール部材、２０…シリンだボディ、２０ａ…取付フランジ、２１…シリンダ、２２，２３…第１、第２ピストン、３４…リザーバ、３４ａ…リザーバパイプ、４０…マスタピストン、４１…出力ロッド、４１ｄ…長穴、４２…リターンスプリング、４３…ブレーキペダル、４３ａ…フォーク部、４４…反力機構、４５…反力部材、４６…弁機構、４７…制御弁体、４７ｄ…負圧弁開閉部、４７ｅ…大気弁開閉部、４８…大気弁体、４８ａ…大気弁、４８ｃ…入力ロッド、４９・・・圧縮スプリング、５２…天秤棹、５２ｂ…球面凹座、５３…プルロッド、５４ａ…球面凸座、５６…球面ジョイント、５８…フィルタ、５９…ばね体、６０…シール部材、６５…隙間。

Claims (3)

1. ブースタシェルを構成するフロントシェルとリアシェルとの間に区画部材の外周縁を挟着してブースタシェルを定圧室と変圧室とに区画し、該区画部材に動作ピストンを固着し、該動作ピストンに前記変圧室を大気と前記定圧室とに切り換えて連通する弁機構を設け、前記両室内間の圧力差に基づく前記区画部材の前後方向の移動を前記動作ピストンの前記定圧室に露出する端面から出力ロッドに反力機構を介して伝達し、マスタシリンダのシリンダボディに穿設されたシリンダに摺動可能に嵌合されたマスタピストンが前記出力ロッドに当接するように前記リアシェルの後面を前記シリンダボディの取付フランジに取付け、ブレーキペダルに連結されたプルロッドを前記ブースタシェルを貫通して前記弁機構の弁体の入力ロッドに連結した入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置において、前記マスタシリンダを車両のダッシュボードに設けられた取付孔から車室内に収納して前記取付フランジを車両のダッシュボードの前面に液密的に取付けたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置。
2. 請求項１において、前記リアシェルの後面を前記シリンダボディの取付フランジの前面に重合し、前記リアシェルに取付けた雄ねじ部材に雌ねじ部材を螺合して前記リアシェルを前記取付フランジに固定し、前記取付フランジ、雌ねじ部材および取付孔を内側に取囲む外周部が形成された取付孔シール部材を前記リアシェル後面とダッシュボードの前面とに液密的に当接させ、前記車室内に突出した前記雄ねじ部材に前記ダッシュボードを挟んでナットを締結して前記マスタシリンダを前記ダッシュボードに取付けたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置。
3. 請求項２において、前記マスタシリンダのリザーバパイプが前記リアシェルの後面と前記ダッシュボードの前面との間の隙間で前記取付孔シール部材の外周部から外部に気密的に導出されたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキマスタシリンダ装置。

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