JP2004231086A

JP2004231086A - 入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置

Info

Publication number: JP2004231086A
Application number: JP2003023130A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Mita; 克宏三田; Tomoo Ogura; 智男小倉
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2003-01-31
Filing date: 2003-01-31
Publication date: 2004-08-19
Also published as: DE102004004618A1; US20040148929A1

Abstract

【課題】ブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とを個別に組付けることができて組付け性がよい入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置を提供する。
【解決手段】ブースタをダイヤフラムにより定圧室と変圧室とに区画し、変圧室と定圧室または大気との連通を切換える弁機構をダイヤフラムに固定したピストンに内蔵したブレーキブースタ装置と、シリンダボディに穿設されたマスタシリンダにマスタピストンが嵌合され、該マスタピストンに連結されたピストンロッドが車室内方向に引っ張られるとマスタシリンダからブレーキ液圧を送出するマスタシリンダ装置とを備え、フロントシェルがシリンダボディの後端面に当接されてブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とが結合され、ブレーキブースタ装置の出力ロッドとマスタシリンダ装置のピストンロッドとが連結手段により連結される。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力ロッドを引っ張ることによりブレーキ液圧を発生するブレーキ倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両衝突時にブレーキペダルが運転手側に跳ね上がることを防止するために、入力ロッドを引っ張ることによりブレーキ液圧を発生する入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置が特開２００１−２９４１３８号公報に記載されている。この入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置は、エンジンルームと車室内とを仕切るダッシュパネルのエンジンルーム側にブレーキブースタ装置が取付けられ、マスタシリンダ装置のマスタシリンダの前側には第１マスタピストンが嵌合され、該第１マスタピストンから離れた後側には第２マスタピストンが嵌合され、第１マスタピストンに連結されたピストンロッドが第２マスタピストンを貫通してマスタシリンダの後端壁から突出し、ブレーキブースタ装置により作動されるようになっている。ダッシュパネルの車室側に固定されたペダルブラケットにはブレーキペダルアームが中間部分で回動可能に枢支され、ブレーキペダルアームの先端部にブレーキブースタ装置の弁機構に連結されたプルロッドが回動可能に連結され、下端部にペダル踏面が設けられている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２９４１３８号公報（第３頁、図１，２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置においては、ブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置を結合すると、ブレーキブースタ装置の出力ロッドとマスタシリンダ装置のピストンロッドとが装置内部に隠れてしまい結合が困難となるので、出力ロッドとピストンロッドとを一体にしていると考えられる。しかしながら、出力ロッドとピストンロッドとを一体にすると、ブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とを夫々個別に組付けることができず組付け性が悪くなる問題がある。また、ブレーキブースタ装置の出力ロッドの揺れにより第１マスタピストンがマスタシリンダに対してこじれ、マスタピストンがスムーズに摺動できず摺動抵抗が大きくなる不具合が生じる。
【０００５】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、ブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とを個別に組付けることができて組付け性がよい入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、フロントシェルとリアシェルとの間にダイヤフラムを挟着して定圧室と変圧室とに区画し、該ダイヤフラムにピストンを連結し、前記変圧室と前記定圧室または大気との連通を切換える弁機構と前記ピストンの移動を反力部材を介して出力ロッドに伝達するとともに前記弁機構にフィードバックする反力機構とを前記ピストンに内蔵し、ブレーキペダルにより入力ロッドが車室内方向に移動されると前記弁機構が大気を前記変圧室に導入して前記ピストンを前記ダイヤフラムにより後退させるブレーキブースタ装置と、シリンダボディに穿設されたマスタシリンダにマスタピストンが嵌合され、該マスタピストンに連結されたピストンロッドが前記車室内方向に引っ張られると前記マスタシリンダからブレーキ液圧を送出するマスタシリンダ装置とを備え、前記フロントシェルが前記シリンダボディの後端面に当接されて前記ブレーキブースタ装置と前記マスタシリンダ装置とが結合され、前記ブレーキブースタ装置の前記出力ロッドと前記マスタシリンダ装置の前記ピストンロッドとが連結手段により連結されたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記ピストンロッドは後端部を前記シリンダボディの前記後端面より後方に位置した状態で前記連結手段により前記出力ロッドに連結され、連結後に前記フロントシェルが前記シリンダボディの後端面に当接されて前記ブレーキブースタ装置と前記マスタシリンダ装置とが結合されたことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記マスタピストンを後方に押動して前記ピストンロッドの後端部を前記シリンダボディの後端面より後方に位置するために前記シリンダボディの前端部に開閉可能な開口が設けられたことである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記連結手段は前記フロントシェルが前記シリンダボディの後端面に当接されると前記出力ロッドと前記ピストンロッドとを自動的に連結することである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記連結手段は前記ブレーキブースタ装置の前記出力ロッドと前記マスタシリンダ装置の前記ピストンロッドとを屈曲自在に連結することである。
【００１１】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキペダルが操作されて入力ロッドが車室内側に引っ張られると、ブレーキブースタ装置のダイヤフラムに取付けられたピストンに内蔵された弁機構が作動される。この弁機構の作動により大気が変圧室に導入され、定圧室と変圧室との圧力差によってダイヤフラムが作動されてピストンが後退される。このピストンの後退が反力機構を介して出力ロッドに伝達されるとともに弁機構にフィードバックされる。マスタシリンダ装置のマスタピストンに連結されたピストンロッドが出力ロッドにより車室内方向に引っ張られるとマスタシリンダからブレーキ液圧が送出される。フロントシェルをシリンダボディの後端面に当接してブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とを結合するとともに、ブレーキブースタ装置の出力ロッドとマスタシリンダ装置のピストンロッドとを連結手段により連結しているので、ブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置を個別に組付けることができ、組付け性が良好で安価な入力ロッド引張り式マスタシリンダを提供することができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、ピストンロッドは後端部がシリンダボディの後端面より後方に位置した状態で出力ロッドと連結手段により連結される。その後にフロントシェルがシリンダボディの後端面に当接されてブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とが結合される。これにより、ブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とを個別に組付けてから出力ロッドとピストンロッドとを連結することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、シリンダボディの前端部に開閉可能に設けられた開口からマスタピストンを後方に押動し、ピストンロッドの後端部をシリンダボディの後端面より後方に押出して出力ロッドと連結する。その後に開口を閉鎖し、フロントシェルをシリンダボディの後端面に当接してブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置とを結合する。このように開口からマスタピストンを押してピストンロッドの後端部をシリンダボディの後端面より後方に押出すので、マスタピストンと出力ロッドとを容易に連結することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、フロントシェルをシリンダボディの後端面に当接させてブレーキブースタ装置とマスタシリンダとを結合すると、ブレーキブースタ装置の出力ロッドとマスタシリンダ装置のピストンロッドとが自動的に連結される。これにより、ブレーキブースタ装置とマスタシリンダ装置を結合すると装置内部に隠れる出力ロッドとピストンロッドとの連結を極めて容易に行うことができる
【００１５】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、ブレーキブースタ装置の出力ロッドとマスタシリンダ装置のピストンロッドとが屈曲自在に連結されるので、出力ロッドの揺動がピストンロッドに伝達することを防止でき、マスタピストンがマスタシリンダに対してこじれることなくスムーズに進退することができる。
【００１６】
【実施の形態】
以下、本発明に係るブレーキ倍力装置の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１において、１はブレーキブースタ装置２とマスタシリンダ装置３とを結合して構成された入力ロッド引張り式倍力装置で、エンジンルームと車室内とを仕切る車輌のダッシュボード４に固定される。ダッシュボード４の車室側に固定されたペダルブラケット７にはブレーキペダルアーム８が中間部分で枢支ピン９によって回動可能に枢支され、ブレーキペダルアーム８の先端部には入力ロッド１０が連結ピン１１により回動可能に連結され、下端部にはブレーキペダル１２が設けられている。
【００１７】
ブレーキブースタ装置２は、ブースタ４を形成するフロントシェル１３及びリアシェル１４を有し、両シェル１３，１４はフレキシブルなダイヤフラム１６を外周縁のビードで気密的に挟着し部分的なカシメにより一体化され、このダイヤフラム１６によりブースタ４の内部を定圧室１７と変圧室１８とに区画されている。ダイヤフラム１６には円盤状のプレート１９が定圧室１７側で重ねられ、ダイヤフラム１６及びプレート１９に形成された中心孔にはピストン２０が先端部外周面で気密的に嵌着固定され、ピストン２０の前側部は変圧室１８に露出している。リアシェル１４の後面中心部にはダッシュボード１に設けた開口を貫通して後方に突出する円筒状の突出部１４ａが形成され、その突出端は車室内に開口されている。突出部１４ａにはピストン２０の後端部がシール部材２１を介して摺動可能に支持され、定圧室１７を大気から遮断している。リアシェル１４には負圧導入管２２が取付けられ、定圧室１７は負圧導入管２２を介してエンジンの吸気マニホールドに連通されて負圧に維持されている。
【００１８】
ピストン２０は、ダイヤフラム１６の中心孔に嵌着された第１ピストン部５７と、リアシェル１４に摺動可能に支持された第２ピストン部５８によって構成され、第２ピストン部５８の一端は第１ピストン部５７の一端外周に嵌合され、カシメにより一体に結合されている。第２ピストン部５８の第１ピストン部５７との接合部には内周方向に突出する凸部が形成され、この凸部の第１ピストン部５７側の端面に第１弁座５９が形成されている。また、第２ピストン部５８の第１ピストン部５７との結合部近傍には半径方向穴６０が円周上複数穿設され、この半径方向穴６０を介して第２ピストン部５８内の一部分が定圧室１７に連通されている。
【００１９】
第１ピストン部５７の軸方向中央部の外周には鍔部５７ａが形成され、鍔部５７ａとリアシェル１４に当接するスプリング受け２９との間にはリターンスプリング６１が介在されてピストン２０を前方に付勢している。第１ピストン部５７の内周にはカップ状の連結部材６２が摺動可能に嵌装され、第１ピストン部５７の連結部材６２との嵌合面には変圧室１８に開口する連通溝５７ｂが形成されている。連結部材６２の中心部には大気弁体６３が結合され、大気弁体６３は両ピストン部５７、５８の結合部を挿通して第２ピストン部５８内に延在され、入力ロッド１０の一端に連結されている。
【００２０】
大気弁体６３の外周には外周方向に突出する凸部が形成され、この凸部に第１ピストン部５７側に向けて第２弁座６５が形成されている。第２ピストン部５８に形成された第１弁座５９と大気弁体６３に形成された第２弁座６５は半径方向に隙間を存して隔てられ、かつ軸方向に対応するように位置されている。
【００２１】
７０は変圧室１８を大気と定圧室１７とに切換えて連通する制御弁体で、この制御弁体７０の基部が第２ピストン部５８の内周に抑え金具７２によって固定されている。制御弁体７０の先端には軸線方向に伸縮自在な可撓部７３を介して基部に接続された弁部７４が設けられている。弁部７４は第１弁座５９と第２弁座６５との間の隙間を挿通して第１ピストン部５７内に突入され、圧縮スプリング７５の付勢力により両弁座５９、６５に接離可能に当接するようになっている。制御弁体７０によってピストン２０内が定圧室側と大気側とに区画され、制御弁体７０の第１、第２弁座５９，６５との接離によって定圧室１７側と大気側とのいずれか一方が連通溝５７ｂを介して変圧室１８に連通する。
【００２２】
連結部材６２内には、カップ状の出力部材７７が所定量相対摺動可能に嵌装され、出力部材７７の底部には出力ロッド７８がピストン２０より前方に突出されている。出力部材７７のカップの底面と第１ピストン部５７の反力端面５７ｃとの間には環状の反力室８０が形成され、この反力室８０内に弾性材料で形成された環状帯の反力部材８１が収納されている。連結部材６２には出力部材７７のカップの底面との間で反力部材８１を挟み込むように環状リング８２が係合されている。
【００２３】
上記した第１、第２弁座５９，６５、制御弁体７０、および圧縮スプリング７５等によって変圧室１８と定圧室１７または大気との連通を切換える弁機構８３が構成されている。出力部材７７、第１ピストン部５７、反力室８０内に収納された反力部材８１、環状リング８２および連結部材６２等によってピストン２０の移動を反力部材８１を介して出力ロッド７８に伝達するとともに弁機構８３にフィードバックする反力機構８４が構成されている。これら弁機構８３および反力機構８１はピストン２０に内蔵されている。
【００２４】
フロントシェル１３とリアシェル１４とは、両シェルで構成されるブースタ４の軸線と平行に延在する円周上２本のタイロッド２６で結合されている。タイロッド２６は、大径の取付座２６ａで変圧室１８内でフロントシェル１３の内面に気密的に当接し、フロントシェル１３を貫通して後方に延在する後端部２６ｂの基部をカシメられてフロントシェル１３に固定されている。タイロッド２６はダイヤフラム１６を気密的に貫通して後方に延在し、後端部はリアシェル１４を気密的に貫通して後方に延在している。
【００２５】
マスタシリンダ装置３は、シリンダボディ２５にマスタシリンダ２５ａ、装着孔２５ｂ、開口孔２５ｃが断付状に同軸に貫通して形成され、前方のマスタシリンダ２５ａに第１、第２マスタピストン３５，３８が摺動自在に嵌合され、中央の装着孔２５ｂに閉塞部材３１の先端部がＯリング３２によりシールされて嵌合されている。閉塞部材３１は装着孔３０の肩部との間にリング体３３とシール部材３４を介在してシリンダボディ２５の中央部に螺着されている。閉塞部材３１の内径はマスタシリンダ２５ａの内径と同径とされ、また、閉塞部材３０の後端部は開口孔２５ｃに露出している。マスタシリンダ２５ａの前方開口端はキャップ８６により液密的に閉塞されている。
【００２６】
マスタシリンダ２５ａの底部側には第１マスタピストン３５が摺動可能に嵌合され、第１マスタピストン３５に形成された凹溝に嵌め込まれたシール部材３６により第１マスタピストン３５の外周とマスタシリンダ２５ａとの間をシールしている。第１マスタピストン３５の後端より突出されたピストンロッド３７は閉塞部材３１を貫通して開口孔２５ｃ内まで延在されている。マスタシリンダ２５ａには第１マスタピストン３５と閉塞部材３１との間に第２マスタピストン３８が摺動可能に嵌合され、第２マスタピストン３８に形成された凹溝に嵌め込まれたシール部材３９により第２マスタピストン３８の外周とマスタシリンダ２５ａとの間をシールしている。第２マスタピストン３８にはピストンロッド３７がシール部材４０を介して摺動可能に貫通しており、第２マスタピストン３８によってマスタシリンダ２５ａを第１シリンダ室４２と第２シリンダ室４３に液密的に区画している。第１シリンダ室４２はポート４５を介して第１ブレーキ系統に連通され、第２シリンダ室４３はポート４６を介して第２ブレーキ系統に連通されている。第１マスタピストン３５と第２マスタピストン３８との間及び第２マスタピストン３８と閉塞部材３１との間には、それぞれ圧縮スプリング４８、４９が介挿され、第２マスタピストン３８を非作動時に中立位置にバランスして停止させている。
【００２７】
シリンダボディ２５の上端にはリザーバ４７がピン５０で結合して載置固定されている。リザーバ４７の下面に穿設された第１、第２出口５１、５２が、シリンダボディ２５の上端に穿設されて第１、第２シリンダ室４２、４３に作動液を補給する第１、第２補給口５３、５４に連通されている。第１補給口５３は、非作動位置に位置する第１マスタピストン３５の肩部に開口され、第１マスタピストン３５の摺動によりシール部材３６によって閉塞される。第１マスタピストン３５とマスタシリンダ２５ａの底部の間はシリンダボディ２５に穿設された孔５５によりリザーバ４７に開放されている。第２補給口５４は、リング体３３のシール部材３４との当接面に半径方向に刻設された溝に連通し、この溝は非作動位置に位置する第２マスタピストン３８の環状部に半径方向に穿設された補給孔５６に連通し、第２マスタピストン３８の摺動によってその連通が遮断される。
【００２８】
ブレーキブースタ装置２とマスタシリンダ装置３とを結合する前にブレーキブースタ装置２の出力ロッド７８とシリンダ装置３のピストンロッド３７とを連結手段８７により連結するために、マスタシリンダ装置３のキャップ８６が外され、第１マスタピストン３５がマスタシリンダ２５ａの開口端から後方に押動されてピストンロッド３７の後端部がシリンダボディ２５の後端面より後方に押出される。この状態で、ピン８８により連結された第１、第２リンク８９，９０が出力ロッド７８の前端面およびピストンロッド３７の後端面に夫々螺着されて出力ロッド７８とピストンロッド３７とが連結手段８７により屈曲自在に連結される。
【００２９】
ブレーキブースタ装置２とマスタシリンダ装置３との結合は、フロントシェル１３の前端面１３ａがシリンダボディ２５のフランジ部２５ｄの後端面に当接され、前端面１３ａから前方に突出した円筒部１３ｂがシール８５を介在して開口孔２５ｃに嵌合され、タイロッド２６の雄ねじ部２６ｂがフランジ部２５ｄに設けられた結合穴を挿通され、雄ねじ部２６ｂにナット２７が螺着されて行われる。マスタシリンダ２５ａの開口端はキャップ８９によって閉塞される。
【００３０】
次に、上記第１の実施形態に係るブレーキ倍力装置の作動について説明する。ブレーキペダル１２が踏まれて、入力ロッド１０が図１の右方に引っ張られると、連結部材６２に係合された環状リング８２が反力部材８１を圧縮しつつ圧縮スプリング７５、７６のばね力に抗して右方に移動され、制御弁体７０の弁体７４が大気弁体６３の第２弁座６５より開離される。これにより、車室内の大気が第２弁座６５、連通溝５７ｂを通って変圧室１８に流入し、変圧室１８と定圧室１７との両室内の圧力差によりダイヤフラム１６、プレート１９及びピストン２０がリターンスプリング６１のばね力に抗して後退移動される。
【００３１】
ピストン２０の後退移動により、出力ロッド７８が反力部材８１を介して後退され、ピストンロッド３７が連結手段８７を介して出力ロッド７８により引っ張られ、マスタシリンダ２５ａ内の第１マスタピストン３５がピストンロッド３７とともに後方に移動され、第１補給口５３がシール部材３６により遮断される。第１補給口５３が遮断された後、第１マスタピストン３５の後方移動により、第１シリンダ室４２内の作動液の液圧が上昇し、この液圧がポート４５を介して第１ブレーキ系統に供給される。
【００３２】
出力ロッド７８とピストンロッド３７とはピン８７により回動可能に連結された第１、第２リンク８９，９０により連結されているので、ピストン２０が後退移動するときに出力ロッド７８が揺動しても、この揺動がピストンロッド３７に伝達することを防止できて第１マスタピストン３５はマスタシリンダ２５に対してこじれることなくスムーズに進退することができる。なお、第１、第２リンク８９，９０とピン８７との嵌合部には若干の遊びがあるので、第１、第２リンク８９，９０はピン８７の軸線方向にも若干屈曲することができる。
【００３３】
第１マスタピストン３５の後方移動により、第１シリンダ室４２内の液圧が上昇するために、第２マスタピストン３８も圧縮スプリング４９を圧縮しながら後方移動され、補給孔５６がシール部材３４により遮断され、第２補給口５４との連通が遮断される。第２補給口５４との連通が遮断された後、第２マスタピストン３８の後方移動により、第２シリンダ室４３内の作動液の液圧が上昇し、この液圧がポート４６を介して第２ブレーキ系統に供給される。第２マスタピストン３８は第１、第２シリンダ室４２、４３が同圧となる位置にバランスされる。
【００３４】
ピストン２０はダイヤフラム１６に作用する両室内の圧力差に応じた作動力で、反力部材８１を弾性変形しながら出力ロッド７８を介して第１マスタピストン３５を後退移動するとともに、制御弁体７０の弁体７４が大気弁体６３に対して後退されるため、ブレーキペダル１２の踏力に見合った作動力でピストン２０が出力ロッド７８を引っ張ると、制御弁体７０の弁体７４が第２弁座６５に当接して大気と変圧室１８との連通を遮断し、所望のブレーキ油圧を保持する。このとき、ブレーキペダル１２を踏む力は、入力ロッド１０を介して連結部材６２の環状リング８２から反力部材８１に伝達され、反力部材８１が踏力に応じて弾性変形するので、運転者は反力を感じることができる。
【００３５】
ブレーキペダル１２が開放されると、反力部材８１の弾性復帰作用により、連結部材６２がピストン２０に対して前方に移動されるため、制御弁体７０の弁部７４が第１弁座５９より開離する。これにより定圧室１７内の負圧が半径方向穴６０、第１弁座５９、連通溝５７ｂを通って変圧室１８に導入され、変圧室１８と定圧室１７との両室内の圧力差が無くなり、ピストン２０、プレート１９及びダイヤフラム１６がリターンスプリング６１のばね力により前方に移動されて原位置に復帰する。一方、ピストン２０の前方への移動により、マスタシリンダ２５の第１マスタピストン３５が原位置に復帰されるとともに、第２マスタピストン３８が原位置に復帰され、マスタシリンダ２５の各シリンダ室４２、４３内がリザーバ４７に開放される。
【００３６】
次に、図２に示す第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、マスタシリンダ装置３のピストンロッド３７の後端部がシリンダボディ２５の後端面より前方に位置していたのに対し、第２の実施形態では、ブレーキブースタ装置２の出力ロッド７８の前端部がフロントシェル１３の前端面１３ａより前方に位置している。このために、ブレーキブースタ装置２とマスタシリンダ装置３とを結合する前に、出力ロッド７８をフロントシェル１３の前端面１３ａより前方に引っ張り出され、その状態で出力ロッド７８とピストンロッド３７とが連結手段８７により連結される。連結後に、フロントシェル１３の前端面１３ａがシリンダボディ２５のフランジ部２５ｄの後端面にシール部材９４を介在して当接され、タイロッド２６の雄ねじ部２６ｂがフランジ部２５ｄに設けられた結合穴を挿通され、雄ねじ部２６ｂにナット２７が螺着されてブレーキブースタ装置２とマスタシリンダ装置３とが結合される。
【００３７】
また、第１、第２マスタピストン３５，３８間に介挿された圧縮スプリング４８は、テレスコープ機構９１により離間距離が規制された互いに接近可能な一対のばね受け間に予備圧縮されて介挿されている。この圧縮スプリング４８の予備圧縮力が第２マスタピストン３８と閉塞部材３１との間に介挿された圧縮スプリング４９の予備圧縮力より大きく設定され、第２マスタピストン３８が非作動時に中立位置に停止されるようになっている。上述以外の他の構成については第１の実施の形態と同一であるので、同一の構成要素に同一の参照番号を付して説明を省略する。
【００３８】
第１の実施形態においては、マスタピストン３５をマスタシリンダ２５ａの開口から後方に押動してピストンロッド３７の後端部をシリンダボディ２５の後端面より後方に押出しているが、マスタシリンダ２５ａを有底穴とし、ピストンロッド３７を後端部がシリンダボディ２５の後端面より後方に位置するように後方から引張り出し、その状態で出力ロッド７８とピストンロッド３７とを連結手段８７により連結してもよい。
【００３９】
出力ロッド７８とピストンロッド３７とを連結する連結手段８７の他の実施形態としては、図３（ａ）に示すように、出力ロッド７８の端面から連結穴７８ａを穿設し、連結穴７８ａ内周面に環状溝７８ｂを刻設し、ピストンロッド３７の後端部にテーパ部３７ａ、環状溝３７ｂを形成し、環状溝３７ｂに弾性を有するＣワッシャ９２を嵌めた構成としてもよい。ブレーキブースタ装置２とマスタブレーキ装置３とを結合するために、フロントシェル１３の前端面１３ａをシリンダボディ２５のフランジ部２５ｄの後端面に当接すると、ピストンロッド３７の後端部がテーパ部３７ａにガイドされて連結穴７８ａに嵌入され、Ｃワッシャ９２が連結穴７８ａに入口のテーパ面により拘縮されて入れられ、環状溝７８ｂに整列して拡張し、環状溝７８ｂ，３７ｂの両側壁に係合して出力ロッド７８とピストンロッド３７とを自動的に連結する。
【００４０】
また、図３（ｂ）のように出力ロッド７８とピストンロッド３７の各端面に螺着された第１、第２リンク８９，９０を互いに９０度の角度をなすピン９３，９４により第３リンク９５に連結して自在継手としたものでもよい。さらに、図３（ｃ）に示すように出力ロッド７８の前端に連結突起９６ａ，９６ｂを二股状に突設し、各連結突起９６ａ，９６ｂにＬ字状の連結溝９７ａ，９７ｂを互いに反対側の側面に開口し且つ前方に屈曲するように形成し、ピストンロッド３７の後端部に半径方向両側に突設した係合部９８ａ，９８ｂを連結突起９６ａ，９６ｂ間に挿入した後に図３（ｄ）のように９０度回転して連結溝９７ａ，９７ｂの前方屈曲部に係入させるようにしてもよい。また、図３（ｅ）のように、出力ロッド７８の前端面から穿設した軸穴に雌ねじを刻設し、ピストンロッド３７の後端部に雄ねじを刻設して出力ロッド７８とピストンロッド３７とをねじ結合してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置の縦断面図。
【図２】第２の実施形態の入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置の一部断面図。
【図３】連結手段の他の実施形態を示す図。
【符号の説明】
１…入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置、２…ブレーキブースタ装置、３…マスタシリンダ装置、４…ブースタ、１０…入力ロッド、１２…ブレーキペダル、１３…フロントシェル、１４…リアシェル、１６…ダイヤフラム、１７…定圧室、１８…変圧室、２０…ピストン、２５…シリンダボディ、２５ａ…マスタシリンダ、３５，３８…第１、第２マスタピストン、３７…ピストンロッド、５７…第１ピストン部、５８…第２ピストン部、５９…第１弁座、６３…大気弁体、６５…第２弁座、７０…制御弁体、７８…出力ロッド、８１…反力部材、８３…弁機構、８４…反力機構、８６…キャップ、８７…連結手段。

Claims

フロントシェルとリアシェルとの間にダイヤフラムを挟着して定圧室と変圧室とに区画し、該ダイヤフラムにピストンを連結し、前記変圧室と前記定圧室または大気との連通を切換える弁機構と前記ピストンの移動を反力部材を介して出力ロッドに伝達するとともに前記弁機構にフィードバックする反力機構とを前記ピストンに内蔵し、ブレーキペダルにより入力ロッドが車室内方向に移動されると前記弁機構が大気を前記変圧室に導入して前記ピストンを前記ダイヤフラムにより後退させるブレーキブースタ装置と、シリンダボディに穿設されたマスタシリンダにマスタピストンが嵌合され、該マスタピストンに連結されたピストンロッドが前記車室内方向に引っ張られると前記マスタシリンダからブレーキ液圧を送出するマスタシリンダ装置とを備え、前記フロントシェルが前記シリンダボディの後端面に当接されて前記ブレーキブースタ装置と前記マスタシリンダ装置とが結合され、前記ブレーキブースタ装置の前記出力ロッドと前記マスタシリンダ装置の前記ピストンロッドとが連結手段により連結されたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
請求項１において、前記ピストンロッドは後端部を前記シリンダボディの前記後端面より後方に位置した状態で前記連結手段により前記出力ロッドに連結され、連結後に前記フロントシェルが前記シリンダボディの後端面に当接されて前記ブレーキブースタ装置と前記マスタシリンダ装置とが結合されたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
請求項２において、前記マスタピストンを後方に押動して前記ピストンロッドの後端部を前記シリンダボディの後端面より後方に位置するために前記シリンダボディの前端部に開閉可能な開口が設けられたことを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
請求項１において、前記連結手段は前記フロントシェルが前記シリンダボディの後端面に当接されると前記出力ロッドと前記ピストンロッドとを自動的に連結することを特徴とする入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。
請求項１乃至４のいずれかにおいて、前記連結手段は前記ブレーキブースタ装置の前記出力ロッドと前記マスタシリンダ装置の前記ピストンロッドとを屈曲自在に連結することを特徴入力ロッド引張り式ブレーキ倍力装置。